Die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitsverkehr auf die Erreichbarkeit der Regionen in Deutschland Dargestellt am Beispiel der Magnetschwebebahn Transrapid Dissertation zur Erlangung des akademischen Grades eines Doktors der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften (Dr. rer. pol.) am Fachbereich: Wirtschaftswissenschaften der Universität Gesamthochschule Kassel vorgelegt von DIPLOM – ÖKONOM MICHAEL RASCHBICHLER aus München Kassel, im Oktober 2003 Gutachter: PROFESSOR DR. RICHARD VAHRENKAMP PROFESSOR DR. HANS-FRIEDRICH ECKEY Meinem Sohn Moritz, meiner Frau Ulrike, meinen Eltern. Hinfort dürfen Räderfahrzeuge, gleich welcher Art, von Sonnenaufgang bis zu der Stunde vor Anbruch der Nacht nicht mehr im Stadtgebiet verkehren . . . Diejenigen, die während der Nacht eingetroffen sind und die sich bei Anbruch des Tages noch in der Stadt befinden, müssen bis zu der bezeichneten Stunde halten und leer stehen . . . . Julius Caesar, Rom 44 vor Christus Irgendwo in der Stadt zu schlafen ist durchaus unmöglich. Der unaufhörliche Verkehr der Wagen in den engen, gewundenen Straßen . . . reicht aus, um die Toten zu wecken. Juvenal, Rom 117 nach Christus Durch die Eisenbahn wird der Raum getödtet, und es bleibt uns nur noch die Zeit übrig. Hätten wir nur Geld genug, um auch letztere anständig zu tödten! . . . . Mir ist als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Thüre brandet die Nordsee. Heinrich Heine, Lutecia 1843 Michael Raschbichler 1 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis 3 Tabellenverzeichnis 5 Einleitung 7 Erster Teil: Emergenz und Innovation des Transrapid als Verkehrssystem 10 A. Die Beziehungen von Raum und Geschwindigkeit 10 I. Evolutorische Hinführung 10 II. Dromologie: Beschleunigung durch Geschwindigkeit 17 B. Die Innovation in zeitstruktureller Betrachtung 25 I. Die Simulation eines Entwicklungsmodells: Verkehrssysteme 25 1. Das zeitstrukturelle Paradigma der Innovation 25 2. Die Finanzierung der Innovation, der Unternehmer als Innovator 41 II. Die Fakten einer Innovation: Der Transrapid 64 C. Die politische Entscheidung auf dem Hintergrund von Engpässen 72 I. Das Verkehrssystem Bahn: Ein Engpass der Entwicklung? 72 II. Die Politik im Sog der Voraussage: Antworten auf Engpässe 75 Zweiter Teil: Simulation regionaler Effekte durch den Transrapid 90 A. Regionale Siedlungs- und Verkehrsstruktur Deutschlands 95 I. Regionsgrundtypen 95 II. Regionstypen 97 III. Kreistypen 99 IV. Einwohnerdichte 101 V. Dynamik im Städtesystem 103 VI. Verkehrskorridore in Deutschland 106 VII. Regionen in Deutschland 110 VIII. Zentrale Orte Deutschland 113 IX. Zentrale Orte Bedeutung 115 B. Räumliche Verteilung der Netzinfrastruktur 118 I. Deutsches Autobahn-Netz 119 II. Zentrale Orte nach Zugang zum Autobahnnetz 121 III. Deutsches Eisenbahnnetz 124 IV. Zentrale Orte nach Zugbewegungen 127 V. Zentrale Orte nach Erschließung im Eisenbahnverkehr 129 VI. Flughäfen Deutschland 131 VII. Zentrale Orte nach Zugang zu Flughäfen 134 VIII. Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung 137 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 2 C. Regionale Erreichbarkeit durch den Einsatz des Transrapid 139 I. Transrapid-Netz Deutschland 139 1. Transrapid-Netz Trassierung 141 2. Fahrzeiten im Transrapid-Netz 146 II. Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung ohne Transra- pid 148 III. Veränderte Bahnerschließung der Kreise durch Transrapid 151 IV. Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung mit Transrapid 155 V. Veränderte fernverkehrliche Erschließung der Kreise durch Transrapid 158 D. Reisezeitenvergleiche 162 I. Orte für Reisezeitenvergleich 162 II. Reisezeiten LH 164 III. Reisezeiten Transrapid 165 IV. Reisezeitenvergleich mit Transrapid 166 V. Fahrzeiten ICE 3 172 VI. Reisezeiten ICE 3 174 VII. Reisezeitenvergleich mit ICE 3 175 VIII. Reisezeitenvergleich zwischen ICE 3 und Transrapid 180 IX. Reiserelationen mit/ohne Transrapid 184 X. Reisezeitenkarten 189 XI. Reisezeitvergleich Berlin 196 XII. Reisezeitvorteile Transrapid/DB von Berlin aus 201 XIII. Reisezeitvorteile Transrapid/Alternativen von Berlin aus 205 E. Mögliche Realisierungsschritte für ein Transrapid-Netz 209 F. Realisierungsschwierigkeiten 224 G. Zusammenfassung Ergebnisse 242 Michael Raschbichler 3 Abbildungsverzeichnis Abb. 1 Die langen Wellen der Konjunktur und ihre Träger 26 2 Die langen Wellen der Verkehrssysteme I 27 3 Die langen Wellen der Verkehrssysteme II 28 4 Substitutionsfelder als Funktion von Zeit und Raum 29 5 Wellen- und Metamorphosemodell 30 6 Zusammenschau der Ereignisse im Wissenstransfer 31 7 Das Auftreten von Basisinnovationen: Elektrotechnik/Chemie 32 8 Zeitliches Auftreten von Basisinnovationen 33 9 Kondratieffwellen im Computer-Modell 41 10 Erster Weltkrieg und Weltwirtschaftskrise 48 11 Lernkurve bei Kindern und Gelehrten 51 12 Entwicklungsdauer verschiedener Basisinnovationen 59 13 Beschleunigung von Basisinnovationen nach Adams 59 14 Regionsgrundtypen in Deutschland 96 15 Differenzierte Regionstypen in Deutschland 98 16 Kreistypen in Deutschland 100 17 Einwohnerdichte in Deutschland 102 18 Wirtschaftliche Dynamik im Städtesystem 104 19 Verkehrskorridore in Deutschland 107 20 Regionen in Deutschland 111 21 Zentrale Orte in Deutschland 114 22 Zentrale Orte in Deutschland nach ihrer Bedeutung 116 23 Deutsches Autobahnnetz 120 24 Zentrale Orte in Deutschland nach BAB-Zugang 122 Deutsches Eisenbahnnetz 12525 26 Bahnknoten in Deutschland 128 27 Zentrale Orte nach DB-Zugang 130 28 Verkehrsflughäfen in Deutschland 132 29 Zentrale Orte nach Flughafenzugang 135 30 Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung 138 31 Transrapid-Netz in Deutschland – Trassierung 142 32 Transrapid-Netz in Deutschland 144 33 Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung 149 34 Kreistypen/angrenzende Kreise nach fernverkehrlicher Erschließung 150 35 Kreistypen, Veränderungen Erschließung DB 153 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 4 36 Kreistypen/angrenzende Kreise, Veränderungen Erschließung DB 154 37 Kreistypen, Erschließung mit Transrapid 156 38 Kreistypen/angrenzende Kreise Erschließung Transrapid 157 39 Kreistypen, Veränderungen durch Erschließung mit Transrapid 159 40 Kreistypen/angrenzende Kreise Veränderungen durch Transrapid 160 41 Zentrale Orte für Reisezeitenvergleich 163 42 Verbindungsrelationen im Reisezeitenvergleich 185 43 Verbindungsrelationen aktuell 186 44 Verbindungsrelationen mit Transrapid 188 45 Reisezeitenkarte Berlin 190 46 Reisezeitenkarte Hamburg 191 47 Reisezeitenkarte München 192 48 Reisezeitenkarte Köln 193 49 Reisezeitenkarte Frankfurt/Main 194 50 Reisezeitenkarte Stuttgart 195 51 Reisezeitenvergleich Berlin 196 52 Reisezeitvorteile Transrapid/DB von Berlin 202 53 Reisezeitvorteile Transrapid von Berlin 206 54 Realisierungsstufen Transrapid-Netz in Deutschland 211 Michael Raschbichler 5 Tabellenverzeichnis Tab. 1 Die Entwicklungslinie der Eisenbahn 55 2 Entwicklungslinie Doppelanker-Dynamo 57 3 Entwicklungslinie Trommelanker-Motor 57 4 Vergleich Reisezeiten Transrapid 167 5 Vergleich Reisezeiten ICE 3 176 6 Vergleich Reisezeiten ICE 3 -- Transrapid 181 7 Reisezeiten Berlin 199 8 Reisezeitvorteile Transrapid/DB von Berlin aus 203 9 Reisezeitvorteile Transrapid von Berlin aus 207 10 Abschätzung Wirtschaftlichkeit TR-Netz 222 Anhang Literaturverzeichnis Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 6 Michael Raschbichler 7 Einleitung Mit der politischen Entscheidung zur Entwicklung eines neuen technischen Bahn-System unter dem Namen Transrapid, international auch Maglev, schien der Weg für eine Innovation auf der Basis der Magnet-Schwebe-Technik, die das Rad-Schiene-System abgelöst hätte, frei geworden zu sein. Im Emsland wurde eine Versuchsanlage gebaut und es folgte aus den Erfahrungen der Ver- suchsstrecke die Projektion, eine erste Anwendungsstrecke zwischen Berlin und Hamburg zu bauen. Es war vorgesehen, den Aufbau eines europäischen Netzes zu planen, was in einer speziellen Studie von WOLF TIETZE unter dem Titel „Transrapid-Verkehr in Europa. Eine Vision für das 21. Jahrhundert.“ 1998 vor- gestellt wurde. Vertreter der maßgeblichen Länder in Europa haben in dieser Studie ihre Vorstellungen geäußert. Ein Jahr vorher stellte FRANZ BÜLLINGEN seine Untersuchung: „Die Genese der Magnetbahn Transrapid“, 1997 vor, schließlich machte RALF SCHELLHASE unter dem Titel „Der Transrapid im Ver- kehrsmarkt“ eine Szenario-Analyse. Was bisher fehlte, war die mikrovalente Durchrechnung aller Zeitbeziehungen in einem prospektiven Transrapid-Netz in Deutschland als maßgebliches Transitland zu erwartender steigender Trans- portströme. Da es sich beim Transrapid um ein so genanntes technisches Großprojekt han- delte, war es folgerichtig, dass mögliche Folgen und sozialen Wirkungen des Transrapid in die Entscheidung einbezogen wurden. Dabei erfüllte der Transra- pid alle vom Zeitgeist erfundenen ökologischen Erwartungen, er war nicht nur billiger in der Einrichtung gegenüber einer neuen Bahnstrecke, sondern auch energetisch sparsamer und ökologisch verträglicher im Betrieb, von den Be- schäftigungswirkungen abgesehen. In Deutschland wird außer der prospektier- ten kurzen Flughafenanbindung in München trotzdem keine Transrapidstrecke gebaut. Das ist eine verwirrende Situation. Warum hatte sich eine durch die Journalistik, Volksmeinung, Politik und Wissenschaft initiierte Antihaltung gegen eine derarti- ge technische Innovation aufgebaut? Dieser Frage musste nachgegangen wer- den. Die Einführung neuer Innovationen, die zu einem Bruch innerhalb eines etablierten Systems führen, wird abgelehnt, weil das Management der Bahn den Machtverlust und die Umstellungskosten fürchtete. Die Bahn und der Transrapid repräsentieren unterschiedliche Kommunikationsmilieus, die jeweils nur die auf das System zugeschnittenen Informationen verarbeiten lässt. Das Bahnmana- gement realisierte im Rahmen des Bekannten noch Prozessinnovationen auf dem Sektor der Hochgeschwindigkeit durch den ICE, weil die hier pulsierenden Daten mit dem Informationsmilieu des Rad-Schiene-Systems übereinstimmten. Die Bedeutung unterschiedlicher Milieus, die aufeinanderprallen, zeigte sich auch bei der Projektivierung des Mautsystems, wo Daimler-Chrysler und Tele- com in der Firma Toll Collect auf die einfache Amalgierung von Kernkompeten- Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 8 zen schlossen, die so nicht eintreffen konnte. Das Bahn-Management brauchte als Verstärker von Ängsten und Befürchtungen gegen den Transrapid als Sys- tembruch die Hilfe der Journalistik. Die Einführung neuer technischer Großsys- teme erfolgt nicht nach einer gedachten technischen Evidenz, sondern auf der Basis eines sozialen Entscheidungsprozesses, in den unterschiedliche Interes- sen einfließen. So fallen regionale, politische und fiskalische Faktoren zusam- men, die von zufälligen Mehrheiten und medial verstärkten Meinungen abhän- gen. Es bot sich nun an, das Projekt Transrapid in einem Meta-Zusammenhang zu diskutieren, wie er durch ARNULF GRÜBLER „The Rise and Fall of Infrastructures – Dynamics of Evolution and Technological Chance in Transport“ vorgegeben wurde. Auf Grund der Erörterungen der Ansätze, die im IIASA Laxenburg prakti- ziert wurden, ist das Transrapid-Projekt in eine zeitstrukturelle Zyklizität einzu- ordnen, die dafür spricht, die Realisierung des Großprojekts „Transrapid“ in eine Zeitspanne von 20 bis 30 Jahre zu verlagern. Die bisherigen Marketingstrate- gien, die mit engen Einführungszeiten rechnen, waren daher nicht angemessen. So kam es zu der Aussage, der Transrapid wäre in Konkurrenz mit dem ICE zu spät auf dem Markt gekommen. Davon kann überhaupt nicht die Rede sein, da es sich beim Transrapid um eine Systeminnovation und nicht um eine Prozess- innovation handelt. Das stärkste Argument für eine leidenschaftslose Betrachtungsweise des Sys- tembruchs vom Rad-Schiene-System zur Magnet-Schwebe-Technik sind die in der historischen Analogie liegenden langen Umsetzungsfristen von Basisinnova- tionen, die unmittelbar in fest etablierte Mobilitäts- und Kommunikationsweisen eingreifen. Wir müssen uns vor Augen halten, dass das Eisenbahnsystem in seiner 150jährigen Geschichte maßgeblich das „Jahrhundert der Beschleuni- gung“ getragen hat. Der Topoi „Beschleunigung“ steht aber für mehr. Gemeint ist das Tempo des gesellschaftlichen Wandels, der Völker, Staaten und Territo- rien erfasst. So ist zu unterstellen, dass die Transportinfrastrukturen in Europa neu zu ordnen sind, wobei es darauf ankäme, die Geschwindigkeitslücke zwi- schen Eisenbahn und Flugzeug mit dem Nutzenangebot einer engen Transport- sequenz durch den Transrapid zu schließen, die darüber entschiede, ob das Transportmittel angenommen wird oder nicht. Eine wichtige Analyse ist die zeitliche Feinstruktur von Transrapidlinien auf dem Hintergrund von Haltepunktmodellen. Entscheidend für den Aufbau einer neuen Transportinfrastruktur in Europa ist die Möglichkeit, Transportzeiten für Perso- nen und Güter zu entflechten und auf die Raumbedürfnisse abzustimmen. Das heißt, zwischen Straßenverbindungen für den Individualverkehr, Eisenbahnlinien unterschiedlicher Zugbedienung und den Hochgeschwindigkeitslinien mit weni- Michael Raschbichler 9 gen Haltepunkten und entsprechenden Komfortvorteilen zum Flugzeug auf mitt- leren Strecken bis 1000 km zu unterscheiden. Somit wird in der vorliegenden Arbeit im ersten Teil der Themenkomplex Innova- tion und die Einordnung der Magnet-Schwebe-Technologie in diese langfristig strukturierten Abläufe untersucht und dargestellt. Im zweiten Teil wird auf der Basis einer regionalstrukturellen Analyse der Bun- desrepublik Deutschland ein mögliches Transrapidnetz entworfen und die in diesem Netz möglichen Reisezeiten simuliert. Weiterhin werden die Verände- rungen in den Erreichbarkeiten der einzelnen Regionen aufgrund ihrer Erschlie- ßung durch das Transrapidnetz simuliert und grafisch dargestellt. Die vorliegende Analyse der zeitlichen Feinstruktur eines perspektiven Transra- pidnetzes ist ein modellhafter Orientierungsrahmen für die Objektivierung von Zeitvorteilen einer abgestimmten Infrastruktur im Vergleich zu real möglichen Reisezeiten innerhalb Deutschlands mit den gegebenen Verkehrsträgern Schie- ne, Straße, Luft. Zusätzlich wird noch ein Ausblick über mögliche Realisierungsschritte gegeben. Abschließend werden noch die aufgetretenen Schwierigkeiten bei der Einfüh- rung des innovativen Verkehrssystems Transrapid dargestellt. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 10 Erster Teil: Emergenz und Innovation des Transrapid als Verkehrs- system A. Die Beziehungen von Raum und Geschwindigkeit I. Evolutorische Hinführung Das bemerkenswerteste Ergebnis der technologischen Entwicklung im Über- gang zum 21. Jahrhundert war die Fähigkeit des Menschen, durch die Raum- fahrt nicht nur die Erde zu verlassen und diese aus dem Space-Room als blauen Planeten zu erblicken, sondern auch auf dem Planeten selbst die „statischen“ Raumbindungen durch „dynamische“ Beschleunigung aufzuheben. Erst die Au- ßensicht schuf die Vorstellung von der endlichen Globalität der Erde als blauer Planet im Kosmos.1 Nachdem es in den 40er Jahren gelang die Schallmauer und wenig später mit dem Aufkommen der Raketen die Hitzemauer zu durch- brechen, ist heute die dritte und letzte Geschwindigkeitsmauer erreicht: die der Lichtgeschwindigkeit. Wir erleben die Entwicklung von so genannten Echtzeit- Technologien. Das Zeitalter der Entdeckungen und Eroberungen setzte eine maritime Weltsicht voraus. Columbus konnte seine Weltreise jenseits der Küs- tenschifffahrt nur unter der These antreten, dass die Erde eine Kugel sei und damit eine Rückkehr möglich war.2 Aus der Entfernung zwischen zwei Punkten wurde ein Raum, der navigatorisch beherrschbar wurde; aus der Wiederkehr erwuchs zunächst eine unbestimmte Zeit, bis die genaue Zeitnahme durch Welt- zeit möglich wurde.3 Auf dem Festland waren die Straßen beschwerlich für den 1 „Wir leben heute also nicht, wie es Marshall McLuhan noch hoffte, in einem globalen Dorf, sondern an einem Trägheitspol, der die gegenwärtige Welt in jedem einzelnen ihrer Bewohner erstarren lässt. Wir kehren zurück an einen Nullpunkt, wo nicht mehr die Fläche der Erde besiedelt und nicht mehr der wirkliche Raum des Planeten organisiert wird; besiedelt wird vielmehr wie "Echtzeit", ihre bloßen Erscheinungen und die sporadische Ausblendung der Kommunikations- partner, zu denen wir alle geworden sind. (...) Durch die modernen Verkehrsmittel und Übertra- gungsmedien zunehmend auf nichts reduziert, verliert unsere geophysikalische Umwelt auf beun- ruhigende Weise ihre räumliche Tiefe, so dass die Beziehung des Menschen zur Umwelt um eine wesentliche Dimension beschnitten wird. (...) Die Revolution der Kommunikationsmedien hat also eine Kehrseite; diese betrifft die Dauer, die Zeiterfahrung unserer Gesellschaft.“ Paul Virilio: Re- volutionen der Geschwindigkeit, Berlin 1993, S. 60. 2 Simon Kuznets merkt dazu an: „Die nach außen gerichtete Expansion entwickelter Länder euro- päischen Ursprungs geht vor der Zeit modernen Wirtschaftswachstums zurück, wahrscheinlich bis zu den Kreuzzügen. Aber die zunehmenden Transport- und Kommunikationsmöglichkeiten der entwickelteren Länder im 19. Jahrhundert erlaubten einen sehr viel größeren und direkteren Ein- fluss auf die Kolonien, ein »Öffnen« zuvor verschlossener Gebiete (wie z.B. Japan) und die »Tei- lung« ungeteilter Gebiete (wie z.B. die Sahara-Zone Afrikas).“ Nobellesung. Fußnote 6, in Reck- tenwald, H. C.: Die Nobelpreisträger der ökonomischen Wissenschaft - Kritisches zum Werden neuer Tradition; Selbstportrait, Lesung, Auswahl, Kritik, 1969 - 1988, Bd. 2, Verlag Wirtschaft und Finanzen, Düsseldorf, 1989, S. 277 3 Genaugehende mechanische Uhren waren eine Voraussetzung für die navigatorische Bestim- mung der Längengrade. Vgl. dazu die Ausschreibung der Königlichen Kommission in Greenwich zur Lösung der Auffindung des Längengrades, John Harrison entwickelte 1761 den ersten taugli- chen Chronometer für die Schiffsnavigation, mit dem Längengrade abgeleitet werden konnten, weil die Erde sich in der Stunde um 15c oder einen Längengrad dreht. Eine wichtige Bedingung Michael Raschbichler 11 Warenverkehr und sie verbanden Messeplätze, wenn diese nicht sowieso an Flüssen und Kanälen lagen. Die Erfindung von Zertifikaten machte die Anwe- senheit des Kaufmanns auf Messen entbehrlich und verminderte dadurch die Reiserisiken. Das waren zugleich die Punkte, wo Regionalmächte den Geld- und Güterverkehr kontrollierten. Benötigte Goethe für seine Italien-Reise 1786 mit der Kutsche von Karlsbad bis nach Verona noch 11 Tage4, so ermöglichte die Eisenbahn des späten 19. Jahrhunderts diese Reise in 2 Tagen. Heute benötigt man hierzu gerade noch einen Tag. Für Deutschland sah schon Goethe, der Zeuge der Anfangsentwicklung war, die Bedeutung der neuen Verkehrssysteme voraus. In seinen Gesprächen mit Eckermann sagte er hierzu: “Mir ist nicht ban- ge, dass Deutschland nicht eins werde; unsere guten Chausseen und künftige Eisenbahnen werden schon das Ihrige tun.”5 „Sie (die Straßen) waren dem sich insbesondere seit dem 15. Jahrhundert entwi- ckelnden Verkehr nicht gewachsen. Es waren nur wenige für den Güterverkehr ausrei- chende Brücken vorhanden. Die Flussübergänge vollzogen sich deshalb in der Regel durch Benutzung von Furten, die von den Anliegern unterhalten werden mussten. ... Gelegentlich wurden schlechte Wege auch als Vorteil für die ansässige Bevölkerung angesehen, weil die Wagen sehr langsam vorwärts kamen und damit den Gastwirten und einschlägigen Handwerkern größere Verdienstmöglichkeiten entstanden. Das ört- liche Interesse an einer durchgreifenden Verbesserung der Verkehrswege war deshalb begrenzt.”6 RAUERS bemerkt zu dieser Situation weiterhin: “Den örtlich Mächtigen lag wenig daran, ihre Straßen zu bessern, denn dadurch hätten sie nur erreicht, dass die fremde Ware aus ihrem Gebiet schnell wieder verschwand. Auch hielt man Straßen für ge- fährlich, weil sie den Durchzug fremder Truppen begünstigten. Selbst die Fuhrmann- rotten hatten an wirklich guten Straßen kein Interesse, weil dadurch jedermann fähig geworden wäre, ihre Strecke zu durcheilen, während schlechte Straßen örtlich erfah- rene Lotsen nötig machten. Ihr erworbenes Recht wurde also durch gute Straßen nur gefährdet.”7 Es sind folglich soziale Bedingungen denkbar, wo eine Entschleunigung im Inte- resse der Entscheidungsträger oder Institutionen liegt. Im Zuge der Gewerbepo- litik dagegen wurde die Investition in Infrastrukturen dringlich, so kam es unter dem Merkantilismus in Frankreich durch Colbert und in anderen Ländern zum Bau von Kanälen, der zwischen 1850 und 1860 überall einen Sättigungsgrad erreichte und deren Unterhalt ineffizient wurde. In Deutschland war Friedrich List8 der Vorreiter eines Eisenbahnsystems als neues Mittel des Massenperso- war die Festlegung einer Weltzeit auf der Prime Meridian Conference 1884, die den Null-Meridian von Greenwich (Sternwarte) als Bezugsbasis festlegte. Durch die Eisenbahn wurden 1883 bereits genormte Zeitzonen notwendig, damit Fahrpläne funktionierten. 4 Vgl. Goethe, J.W.v.: Italienische Reise. 5 Heimes, A: Vom Saumpferd zur Transportindustrie, Bonn 1978., S. 50. 6 Ebenda, S. 24 f. 7 Rauers, F.: Vom Wilden zum Weltraumfahrer, Bonn-Bad Godesberg 1962, S. 147. 8 Friedrich List wurde am 6. August 1789 in Reutlingen als Sohn eines Gerbermeisters geboren. 1817 erhielt er eine Professur für Staatswirtschaft in Tübingen, die er jedoch schon 1820 wieder verlor, nachdem er mit Fabrikanten und Kaufleuten in Frankfurt den Deutschen Handels- und Gewerbeverein gegründet hatte, der die Aufhebung der 38 Zollgrenzen des Deutschen Bundes und Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 12 nen- und Güterverkehrs. Schon 1819 strebte er eine einheitliche Regelung des Zollwesens an und schlug 1833 ein deutsches Eisenbahnnetz vor. 1828 wurden mehrere Zollvereine gegründet9, die sich 1834 im ‘Deutschen Zollverein’ zu- sammenschlossen. 1842 umfasste dieser Bund 28 Staaten, in denen 25 Millio- nen Menschen lebten, weitere traten in der Folgezeit bei. Diese Entwicklung wurde durch den raschen Ausbau des deutschen Schienennetzes10 zusätzlich unterstützt, wobei Streckenführungen von fürstlichen Interessen abhingen. So entstanden spezielle Eisenbahngesellschaften, die erst 1920 per Gesetz zur Reichsbahn fusionierten.11 Die Eisenbahn war ein wichtiger Faktor bei der wirt- schaftlichen Einigung Deutschlands, ohne die die politische Reichsgründung 1871 nicht möglich gewesen wäre.12 Wir haben hier die erste große Logistikre- volution vor uns. Man kann in gewisser Weise sagen, dass eine moderne Volkswirtschaft nur auf der Basis von leistungsfähigen Verkehrsinfrastrukturen und Informationskanälen möglich wurde.13 Für die Entwicklung der USA zum Industriestaat war der Bau der Eisenbahnlinie vom Atlantik zum Pazifik durch Handarbeit entscheidend, da nur eine Schiffsverbindung um das Kap Horn oder Ochsentrecks und Saumpfad-Mulis über Panama oder Transporte auf dem Mis- sissippi-Missouri die Alternative waren. Der schnellste Transfer von Nachrichten geschah durch den legendären Pony-Express.14 Die Eisenbahngesellschaft die Errichtung eines einheitlichen deutschen Zollgebiets propagierte. 1825 zur Emigration in die USA gezwungen, kehrte er als amerikanischer Konsul 1832 nach Deutschland zurück. Er plante ein ganz Deutschland überziehendes Eisenbahnnetz, als dessen Ausgangspunkt er 1934 die Leip- zig-Dresdner Eisenbahngesellschaft gründete. Um die Entwicklung der nationalen Industrie zu fördern, propagierte er zeitlich begrenzte Schutzzölle zur Abschirmung gegen übermächtige aus- ländische Konkurrenz. Diese Maßnahme verstand er als Schritt auf dem Weg zu einem zollfreien Mitteleuropa. Friedrich List nahm sich am 30. November 1846 in Kufstein das Leben. 9 Preußisch-Hessischer Zollverein, Süddeutscher Zollverein, Mitteldeutscher Handelsverein 10 1850 betrug die Gesamtlänge des deutschen Eisenbahnnetzes 6 044 km. vgl. Brockhaus, Hand- buch des Wissens, Leipzig 1922: Artikel Eisenbahn 11 Vor 1920 war das Eisenbahnwesen in Deutschland Sache der Einzelstaaten. 1920 wurden dann die einzelnen Eisenbahngesellschaften zunächst per Vereinbarung zwischen dem Deutschen Reich und den Ländern und dann per Gesetz zur Deutschen Reichsbahn (DR) zusammengefasst und seit 1924 als eigenständiges Unternehmen fortgeführt, das seit dem Herbst desselben Jahres in eine neue Rechtsform überführt wurde: die Deutsche Reichsbahngesellschaft. 12 Die Bevölkerung in Deutschland wuchs von 1810 (25 Mio.) bis 1870 auf 40 Mio., 1910 waren es 65 Mio., die Städte wuchsen und mussten durch ein Verkehrssystem versorgt werden. 13 So verfügt die Bahn heute noch über ein eigenes Telefon- und Telegraphienetz, weil das Ge- heimnis ihrer Funktionsweise die Uhr, das Fahrtenbuch und der Fahrplan waren. Der Bürgerkrieg in den USA wurde gewonnen, weil General Grant zur Truppenführung das Telegraphienetz der Bahn benutzte und für diesen Zweck eigene Truppenabteilungen unterhielt. In den USA war durch die Verbindung von Eisenbahn, Telegraphie und Post der Versandhandel möglich, der ein Waren- haussortiment bis in die letzte Farm hineintrug. Uljanow (Lenin) leitete von der Gewährleistung von Bahn und Post die Möglichkeit zentraler Planung ab. 14 Postservice zwischen St. Joseph (Missouri) und Sacramento (Kalifornien). Er begann seine Dienste am 3. April 1860 unter Leitung der Central Overland California and Pike’s Peak Express Company. Die Post wurde per Pferd mit einer planmäßigen Beförderungszeit von zehn Tagen befördert. Ab Sacramento wurde die Post per Boot nach San Francisco gebracht. Die Poststationen waren circa 40 Kilometer voneinander entfernt. Jeder Reiter hatte dabei täglich 120 Kilometer zu Michael Raschbichler 13 Amtrak musste trotz einer Subvention von 40 Mrd. Dollar für den Personen- transport im Jahr 2003 aufgeben, während täglich 52000 Flugzeuge in den USA starten und landen. Für die USA zeigt sich die absteigende Linie des Rad- Schiene-Systems ganz klar. Es wurde nicht der Weg von Not-Innovationen über Hochgeschwindigkeitsstrecken beschritten. Die Eisenbahn ist abgewertet auf den Transport von Gütern, die weitere Entwicklung hängt von der Förderung durch den Kongress ab. THOMAS L. FRIEDMAN15 wies darauf hin, dass die erste große Globalisierungswelle von 1850 bis 1929 durch die Eisenbahn und das Dampfschiff die Transport- und durch Telegraph und Telefon die Kommunikati- onskosten verbilligt wurden. Ein Telefongespräch von 3 Minuten zwischen New York und London kostete damals noch in heutiger Währung 150 Euro, heute dagegen nur ein paar Cent per E-Mail. Mit der zweiten Globalisierungswelle würde sich der Aufbau einer Transrapidstrecke anbieten, um die Geschwindig- keitslücke zwischen Bahn und Flugzeug zu schließen.16 Ausgehend von der ersten Standorttheorie von THÜNENS17 und deren Fortfüh- rung durch CHRISTALLER18 ist in einfacher Weise darstellbar, welche Bedeutung die Überwindung einer räumlichen Distanz für das menschliche Wirtschaften und somit für sein Lebens hat.19 Auslöser für die erste (Schienen)Eisenbahn war bekanntlich die Versorgung der Industrie mit schweren Massengütern wie Kohle und Stahl. Die Wirtschaftszyklen des 19. Jahrhunderts waren bestimmt durch den Eisenbahnbau und den Massentransport von Kohle und Stahl. In diesem Zusammenhang kam es zur Entwicklung von Signalanlagen und zum Bau von Stahlwaggons, zur Entwicklung der Schiffsschraube und der Dampfanwendung an Stelle der Getreidesegler und Tee-Clipper. Die neuen Wertschöpfungsketten wurden flankiert von neuen Formen der Finanzierung durch Spekulation an den Börsen und Aktiengesellschaften, um fluides Kapital anzuziehen und die Geld- schöpfung durch Kredite anzuregen, es kam zur Verbindung von Geschwindig- bewältigen. Auf seinem Höhepunkt verfügte der Pony-Express über 100 Stationen, 80 Reiter und 400 bis 500 Pferde. Der reguläre Dienst wurde mit Fertigstellung der Pacific Telegraph Company- Linie im Oktober 1861 eingestellt. Obwohl die Expressroute als äußerst gefährlich galt, ging nur ein einziges Mal eine Postsendung verloren. 15 Friedman, Thomas L.: „Globalisierung verstehen“. Ullstein Verlag Berlin, 1999, S. 16. 16 Tony R. Eastham hat als Professor für Elektro- und Computertechnologie an der Queens Uni- versity in Kingston (Ontario Can.) über „High Speed Ground Transportation Development outside the United States” in Journal of Tranportation Engineering, Bd. 121 geschrieben. Abdruck in Spektrum der Wissenschaft (Schlüsseltechnologien Spezial Bd. 4.) (= Scientific American) unter dem Titel „Ein goldenes Zeitalter für Hochgeschwindigkeitszüge?“, S. 46-50. 17 Vgl. Thünen, J. H. v.: Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökono- mie, Hamburg 1826. 18 Vgl. Christaller, W.: Die zentralen Orte in Süddeutschland - Eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeiten der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen und städtischen Funktionen, Jena 1933. 19 Vgl. Ihde, G. B.: Transport, Verkehr, Logistik, München 1984, S. 115 ff. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 14 keit und Wirtschaft.20 In den 90er Jahren erhöhte sich das gesamte Eisenbahn- netz der Erde um 174.000 km, bzw. 28%, von dem auch die Deutsche Bahn noch heute zehrt, wenn man von den Neubau-ICE-Strecken21 Hannover – Würzburg, Mannheim – Stuttgart, Hannover – Berlin sowie seit diesem Jahr Köln - Frankfurt absieht. Das Anlagekapital in das Schienennetz betrug in Europa 75 Mrd. Goldmark und auf der ganzen Welt 135 Mrd. Goldmark bei 790.000 km Streckennetz.22 Mit dem Eisenbahnbau verbindet sich eine große Aktien- und Anleihenspekulation, die Gründerwelle, die 1873 zusammenbrach. Erst die Eisenbahn schuf die materiellen Möglichkeiten, das Verhältnis von Raum und Zeit grundlegend zu ändern und die Kategorie der Beschleunigung für Menschenmassen Wirklichkeit werden zu lassen. Der Orientexpress und die Bahnhofskultur wurde literarisch und cineastisch Sinnbild für den Begriff der Reise.23 Ein wenig beachteter Aspekt der modernen Gesellschaft, neben Hygie- ne und Medizin, mehr Freizeit und Ansteigen der Lebenszeit, ist die Verdichtung der Zeitporen durch Beschleunigung bei Raumkompression.24 Wir haben hier eine 200 Jahre andauernde technische Innovation vor uns, die den Charakter einer Progressivtechnologie angenommen hatte, in der viele Erfindungen zu- 20 Noch 1870 bestand etwa die Hälfte (175) aller an der Berliner Börse gehandelten 359 Wertpa- piere aus Eisenbahnpapieren; daneben gab es nur 9 Aktien und Obligationen von Industriegesell- schaften. Nach der Aufhebung des Verbots, Aktiengesellschaften zu gründen (Gründerwelle) ent- standen zwischen 1870 und 1875 rund 900 Aktiengesellschaften, die ein Kapital von 4,5 Mrd. Mark einsammelten – der Banknotenumlauf betrug hingegen nur 1,3 Mrd. Mark. Bis dahin waren AG nur in Braunschweig, Weimar, Sonderhausen, Darmstadt, Meinungen, Gera, Gotha, Bücke- burg u. Hamburg möglich, die spezielle Einsenbahngesellschaften nach sich zogen. 21 NBS 22 Vgl. dazu Artikel Eisenbahnen im Handwörterbuch der Staatswissenschaften und Uebersichten der Weltwirthschaft von F.X. von Neumann-Spallart, entsprechende Jahrgänge bis 1896, Verlag Julius Maier, Stuttgart. 23 Vgl. dazu Schievelbusch, W.: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt/Main-Berlin-Wien 1979. G. Kähler untersuchte die Zu- sammenhänge von Eisenbahn und Stadt in von Gerkan, M. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag Berlin 1997, S. 200-207. Heute verkehren die Lu- xuszüge im Stil der Belle Epoque: Der Al Andalus Expreso zwischen Sevilla, Cordoba, Baeza, Granda, Ronda, Jerez, der Venice Simplon-Orient-Express zwischen Paris und Istanbul, der Rovos Rall zwischen Pretoria und sieben Strecken in Südafrika, der Ghan in Australien zwischen Adelai- de und Alice Springs und Darwin, der Rocky Montaineer in Kanada zwischen Vancouver nach Calgery /Jaspers, der Eastern & Oriental zwischen Bangkok und Singapur. Diese Züge wirken durch die Entschleunigung des Erlebens einer untergegangenen Zeit und damit durch die Verlän- gerung des visuellen Nutzens der Raumempfindung, so wie ein reitender Mongole in der Steppe. 24 Vgl. dazu die sich aufgebaute Raumforschung: Steiner, J.: Raumgewinn und Raumverlust: Der Januskopf der Geschwindigkeit. In: Raum 3(1991), S. 24-27. – Läpple, D: Die mobile Gesellschaft und die Grenzen des Raumes. (Vortrag 1994). „Beschleunigung als Vernichtung des Raumes durch die Zeit.“ Wegen der Geräuschabstrahlung werden die ICE-Strecken tunlichst eingezäunt, so dass der Betrachter von außen nur die Stromabnehmer sieht und dem Fahrgast entgeht die Lust, die Gegend, also den Raum, visuell abzuweiden. Übrig geblieben ist das Streben nach einem Fens- terplatz. In Berlin wird der Raum nicht in km angegeben, sondern in Fahrzeiten der S-Bahn, P. Virilio spricht daher vom geographischen Tod durch die Zeit., in: Raum, 25(1997), S. 48-53 Michael Raschbichler 15 sammenflossen, so wie im Wikingerboot, in der Karavelle25 oder im Mondsichel- segel der Polynesier und in der Flug- und Raketentechnik. Während vorher für die größte Zahl der Menschen die Raumkenntnis auf den Lebensort begrenzt war, weitete sich die Raumerfahrung aus.26 Wie bei der Verbreitung der Elektrizi- tät entstanden im Zusammenhang mit der Eisenbahn nationale und paneuropäi- sche Netze. Denken wir nun eine weitere Stufe der Raum-Zeit-Kompression durch Magnetschwebetechnik, so weist BÜLLINGEN auf die Emergenz27 der Ei- senbahn für die Entwicklung eines neuen Systems hin. Unter dem Eindruck eines sich verengenden Korridors für innovative Umsetzun- gen im Verkehrssektor in den letzten 50 Jahren wird oft übersehen, dass die Geschwindigkeit als Raum-Zeitauffassung bis zur Entwicklung der Eisenbahn durch physische Begrenzungen von Mensch und Tier determiniert war. Bis zum Auftauchen der Eisenbahn in der Mitte des 19. Jahrhundert war die Reisege- schwindigkeit nicht höher als zu Zeiten Cäsars. Das Zeitmanagement war erst durch ein neues Weltbild der mechanischen Zeitkontrolle möglich, das die Ent- stehung der bürgerlichen Gesellschaft begleitet28, so wie heute die Informations- und Kommunikationsgesellschaft eine neue Zeitbetrachtung im außervisuellen Bereich aufbaut: Eine 1-Tausendstel Differenz im Sport wird technisch darge- stellt und ist nur denkbar und nicht erfahrbar.29 Im IRPUD-Projekt unter Spie- kermann u. Wegener des Instituts für Raumplanung an der Universität Dortmund wurden die Raum-Zeit-Strukturen visualisiert. Die größten Antriebe zur visuellen Ereigniserfassung im Raum gehen von der militärischen Lenkung des Gefechts- 25 Diese Leistungen beruhten auf einer empirischen Technologie, die durch eine Computersimula- tion nicht verbessert werden konnten. Der Aufstieg Portugals zur Seemacht war das Ergebnis einer wissenschaftlichen und organisatorischen Leistung Heinrich des Seefahrers (1394-1460), der nicht nur in Zagres die erste Seefahrerschule gründete, sondern alle vorliegenden Schiffsbautechnolo- gien, geographischen, nautischen und medizinischen Kenntnisse seiner Zeit zusammenfasste. Für die Hochseeschifffahrt waren nicht nur verbesserte nautische Geräte zur Bestimmung der Breiten- grade, sondern auch die Entwicklung der Karavelle wichtig, die gegen den Wind kreuzen konnte. Der eigentliche nautische Engpass war die Bestimmung der Längengrade, der erst nach der Ent- wicklung des Chronometers möglich war. 26 Damit korrespondierte die Reichweite der Nachricht oder die abgelaufene Zeit zum Ereignis. Heute werden durch die modernen Medien Ereignisse in Echtzeit gezeigt, nur begrenzt durch die Anwesenheit des Reporters und deren Equipment wie Satelliten-Antennen. 27 Emergenz bezeichnet die Vorbereitung von Stufen der Entwicklung durch Auftauchen und sich zeigen. „In europäischer Perspektive hat die Weiterentwicklung des Rad-Schiene-Systems vor Erreichung der Einsatz- bzw. Serienreife der Magnetbahn bereits zur Errichtung einzelner nationa- ler Hochgeschwindigkeitsstrecken geführt.“ Ralf Schellhase legte unter dem Titel „Der Transrapid im Verkehrsmarkt“ eine entsprechende Szenario–Analyse der Verkehrsangebote vor (Gabler- Vieweg-Westdeutscher Verlag , DUV Wiesbaden 1998). 28 Clark Blaise schildert in „Die Zähmung der Zeit – Sir Sandfort Fleming und die Erfindung der Weltzeit“ (S. Fischer Verlag Frankfurt/Main 2001) die veränderte Zeiterfahrung und Weltwahr- nehmung. 29 Vgl. dazu Geißler, K.: Vom Tempo der Welt. Herder/Spektrum Freiburg /Br. 1999. Für die moderne Welt ist typisch, dass die Zeit in Geld gerechnet wird. Schnelle Transportmittel stehen mit Geld auf einer Ebene. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 16 feldes (speziell Flugzeugträger) mittels GPS aus, die zivile Fassung ist die Maut- Kontrolle durch Messstationen an der Autobahn. Wir finden bei GRÜBLER30 in seiner Untersuchung „The Rise and Fall of Infrastructures“ den Nachweis bemerkenswerter Zusammenhänge über die Ü- berschreitung ökonomischer Sättigungspunkte und den Übergang zu neuen Verkehrssystemen, die ohne Zweifel durch die Idee der Long Wave als Zeit- strukturschema beeinflusst sind. So wird herausgearbeitet, dass es in den letz- ten 250 Jahren der Industrialisierung immer Strukturveränderungen gab, die im regelmäßigen Abstand von ca. 50 Jahren auftraten. Werfen wir einen Blick auf den Weltbankbericht von 199431, der sich mit dem Stand der Infrastrukturent- wicklung in der Welt befasst, so wird ein großer Ausbaumangel der Infrastruktu- ren als ein Hemmnis der wirtschaftlichen Entwicklung konstatiert.32 Danach ist der positive Entwicklungsbeitrag der Infrastrukturinvestitionen vor allem eine Frage der Qualität und Verlässlichkeit der Infrastrukturdienstleistungen. Diese gewinnen durch die Globalisierung als Integrationsprozess noch an Bedeutung, da heute nicht eine größere Arbeitsteilung im Smithschen Sinne auf der Tages- ordnung steht, sondern die räumliche und zeitliche Verbindung der wirtschaftli- chen Aktivität. 30 Grübler, A.: The Rise and Fall of Infrastructures – Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport, Heidelberg 1990. 31 Vgl. dazu Weltbank (Hrsg.): World Development Report 1994 – Infrastructure and Develop- ment, Oxford University Press 1994. Hier wird vor allem auf die Privatisierung von Infrastruktu- ren hingewiesen. 32 Dirk van Laak untersucht in seinem Artikel „Der Begriff ‚Infrastruktur‘ und was er vor seiner Erfindung besagte.“ (In: Archiv für Begriffsgeschichte, Bouvier Verlag Bonn 1999) die techni- schen Inhalte: so komme der Begriff aus dem Eisenbahnbau (1875) und meine den technischen Unterbau. Die EU übernahm den Begriff in die Planersprache, es ging um die koordinierte Ent- wicklung supranationaler Strukturen. Der Rückbau der Begriffsexpansion in Richtung auf Umver- teilung erfolgte durch die Deregulierung und die Privatisierung staatlicher Funktionen, die auch den Verkehr erfassen. Zur Definition von Verkehrsinfrastrukturen vgl. auch bei Hans-Friedrich Eckey u. Wilfried Stock: Verkehrsökonomie. Eine empirisch orientierte Einführung in die Ver- kehrswissenschaft. (Lehrbuch), Verlag Dr. Th. Gabler Wiesbaden 2000, S. 29ff. Michael Raschbichler 17 II. Dromologie: Beschleunigung durch Geschwindigkeit PAUL VIRILIO entwickelte ein eigenes Wissensgebiet, die Dromologie.33 Sein zentrales Thema ist das Phänomen der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung, die er nicht zuletzt für die zerstörerischen Momente der Moderne verantwortlich macht. Dabei stehen Gedanken zur Urbanistik, Kriegsführung, Architektur, Ver- kehrstechnik und Physik im Zentrum des Interesses. Für VIRILIO ist nicht die In- dustrielle Revolution, sondern die „Revolution der Geschwindigkeit” die ent- scheidende Umwälzung der Neuzeit und Hauptgrund geschichtlicher Prozesse („vitesse oblige”). Sehr früh wird auch die schnelle Übermittlung von Nachrichten als Machtinstrument eingesetzt. In der mittelalterlichen Gesellschaft gehörte es zu den Privilegien der Grundherren, Taubenschläge zu unterhalten; für das nie- dere Volk stand darauf die Todesstrafe. Ebenso galt Pferdediebstahl als Majes- tätsverbrechen und wurde im Wilden Westen mit dem Tode bestraft. Während der Vorherrschaft Venedigs wurde man über alles, was im Mittelmeerraum um- geschlagen wurde, durch Brieftauben und Läufern binnen 24 Stunden informiert. Erst die neuere Geschichte bringt in diesem Wettlauf mit der Zeit einen radikalen Bruch. Bis zur technischen Erfindung der Beschleunigung durch Apparate gab es praktisch keine Beschleunigung, bis auf den Punkt vielleicht, dass mehr Se- gel auf den Schiffen gesetzt und Flinte und Hakenbüchse erfunden wurden. Eine wirkliche Geschwindigkeitsrevolution löste erst die Industrielle Revolution des letzten Jahrhunderts aus. Denn nun konnte der Mensch Maschinen erfinden, die selbst Geschwindigkeit hervorbringen, und zwar nicht nur, um unbelebte Ge- genstände voranzutreiben (z. B. Kanonenkugeln), sondern um Passagiere zu befördern.34 In der Raum-Zeit-Zuordnung gab es zwischen dem Flugzeug und der Bahn wesentliche Unterschiede: „Die Eisenbahn hat es möglich gemacht, das Territorium zu vereinheitlichen und zu vernetzen.(…) Ein großer Unterschied liegt darin, dass das Fliegen wenig Infrastruktur braucht, während für die Eisen- bahn erst das Land erworben werden muss. Das Territorium wurde vernetzt, und das daraus entstehende Netz war genauso wichtig wie das Kanalnetz im Ancien Régime. (...) Bei der Deterritorialisierung, die mit dem auftauchen der Flugzeuge eingesetzt hat, wird das, was in der Luft ist, wichtiger als das, was auf der Erde ist.“35 33 Virilio, Paul (*1932), französischer Philosoph, Architekt und Kulturkritiker. Er gilt als einer der Vordenker der nouvelles technologies (neuen Technologien). Zudem begründete er als „Lehre von der Geschwindigkeit” die so genannte Dromologie. Vgl. dazu Virilio, P.: Vitesse et politique, essai de dromologie. Ed. Galil &, Paris. 1977. Ders. : Fahren, fahren, fahren... Merve Verlag, Berlin 1978. 34 Vgl. dazu Virilio, P.: Revolutionen der Geschwindigkeit, Berlin 1993, S. 7. Er weist darauf hin, dass die Entdeckung eines Mittels zur Nachrichtenübertragung stets von der eines Verkehrsmittels begleitet wurde: Pferd und Brieftauben; Bahn und Telegraf; Überfallflugzeug und Echtzeit, S. 22. 35 Ebenda, S. 22. Der exterritoriale Flugzeugträger setzt dagegen eine ausgefeilte Logistik voraus. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 18 Die Bedeutung jeder Art geografischer Entfernung gegenüber der ökonomischen Bedeutung der Reisezeit tritt zurück. „Demzufolge besteht das Problem der Raumordnung unserer Erdoberfläche weniger in der Organisation der europäi- schen Landschaftsoberfläche, als vielmehr in der Zeitordnung.“36 Die Wirkung der globalen Beschleunigung sieht VIRILIO interessanterweise darin, dass es keine Zurechnungen von großen Räumen gibt, weil diese zum Verschwinden gebracht werden und es bleibt nur noch der regionale Punkt denkbar. VIRILIO sagt: „Der Bau von Brücken und Straßen, das Graben von Tunneln, die permanente Ver- größerung des Schienen- und Autobahnnetzes, machen deutlich, dass es den europä- ischen Bauherren ausschließlich um eine Vergrößerung der Leistungsfähigkeit des Territoriums geht, um somit die Fortbewegungsgeschwindigkeit von Menschen und Waren zu erhöhen.“37 Die historische Zeitkonstante von 1 Stunde Transportzeit ist hier die Begrenzung für die Ausweitung des bodengebundenen Verkehrs und kann nur durch neue Technologien überschritten werden, welche die Grenzen der Kombination zwi- schen Rad/Schiene, bzw. Reifen/Fahrbahn, und dem Kraftmittler Adhäsion ü- berwinden und den 1 Stunden-Sprung zwischen Entscheidungszentren für Per- sonen und Güter wieder ermöglichen. Die Erweiterung des Raum-Zeit-Rahmens des Menschen wurde nur durch die breit gefächerte Einführung und Durchset- zung von Innovationen auf dem Gebiet des physischen Transportes möglich. Schon im Römischen wie auch im Persischen Reich nahmen Straßen mit einer Gesamtlänge von über 75.000 km einen überlebenswichtigen strategischen Stel- lenwert für Militär, Handel und damit für den Wohlstand der Gesellschaft ein. Heutzutage sprechen wir von einer Zunahme an Mobilität. Mobilität bedeutet nun allerdings die „Fähigkeit oder Freiheit zur Bewegung einerseits und die tatsäch- lich realisierte Bewegung andrerseits.“38 Folglich ist hierbei nicht nur die Vergrö- ßerung der überwundenen Entfernung maßgeblich, sondern in erster Linie die Aktivitäten und Wahlmöglichkeiten und in zweiter Linie die Wege und der Wege- aufwand. Der Zeitaufwand für die Überwindung einer bestimmten Entfernung ist, 36 Virilio, P.: Im Würgegriff der Zeit, DIE ZEIT Nr. 46 vom 11.November 1994 (Feuilleton) Seite 63. Dazu auch Schwarz, H.-P.: Ein Jahrhundert der Beschleunigung. Die Welt vom 31. 12. 2000. (Gastkommentar). 37 Ebenda. 38 Topp, H. H.: Mobilität um jeden Preis?, S. 44. „Mobilität und Verkehr sind eng verwandte Beg- riffe, jedoch keineswegs Synonyma. Mobilität stammt vom Lateinischen mobilis (= beweglich) und bezeichnet im Allgemeinen den Wechsel von Personen oder Gütern zwischen den Teilmengen eines Systems. Der Begriff kann sinnvoll in unterschiedlichen Lebensbereichen eingesetzt werden. So spricht man etwa von beruflicher Mobilität, wenn der Wechsel von einem Beruf zu einem an- deren vorgenommen wird. ... Im Rahmen der Verkehrswissenschaften ist die räumliche Mobilität von besonderer Bedeutung. Hier sind die definierten Teilmengen Standorte im Rahmen des Sys- tems Raum. Räumliche Mobilität bedeutet also den Wechsel zwischen (mindestens) zwei Standor- ten und äußert sich in einer Raumüberwindung.“ Eckey, H.-F./Stock, W.: Verkehrsökonomie – Eine empirisch orientierte Einführung in die Verkehrswissenschaften, Wiesbaden 2000, S. 1. Michael Raschbichler 19 wie schon in der antiken Stadt, eine relativ konstante Größe und liegt bei etwa 1- 1,5 Stunden. Die Zunahme der Tagesdistanzen wurde durch Geschwindigkeits- erhöhung erreicht, die ausschließlich durch Verkehrsmittelinnovationen möglich war: also vom Fußmarsch zum Pferdefuhrwerk, bei annähernd ähnlichen Ge- schwindigkeiten von 6 km/h, dem Übergang zur Eisenbahn mit 40 km/h zu Be- ginn des 19. Jahrhunderts, der Einführung des Automobils und Lastkraftwagens mit bis zu 80 km/h zu Beginn des 20. Jahrhunderts und der Beschleunigung in der Folgezeit auf bis zu bodengebundenen 300 km/h (TGV/Shinkansen) und über Schallgeschwindigkeit in der Luft (Concorde). „Dabei ist am auffälligsten die Zunahme der Autofahrten zu Lasten der Fußwege.“39 „Vom ersten Menschen, der einen Stein als Werkzeug ergriff, bis zum ersten Stein- schmied, der kunstvoll Äxte und Speerspitzen zurecht schlug, mag es 500.000 Jahre gedauert haben; von diesem ersten Steinschmied bis zum ersten Eisenschmied 50.000 Jahre; vom ersten Lokomotivführer bis zum ersten Überschalldüsenjägerpiloten 130 Jahre. Das sind zum Schluss immerhin noch einige Generationen. Wir haben aber zu unseren Lebzeiten erlebt: 1938 Otto Hahns Entdeckung einer Kettenreaktion bei der Uranspaltung und 1945 - sieben Jahre später! - die Bomben auf Hiroshima.“ 40 Es ist auch erst ein paar hundert Jahre her, dass Menschen der Tod auf dem Scheiterhaufen drohte, weil sie behaupteten, die Erde drehe sich um die Sonne. Noch vor hundert Jahren war das Hauptfortbewegungsmittel des Menschen das Rad. Innerhalb von 50 Jahren waren Intercontinentalflüge möglich und einige Jahre später sogar der Flug ins All. Die ökonomischen Folgen der Beschleuni- gung bezeichnen wir als Globalisierung. Im Unterschied zu früheren Zeiten sind heute Zeit & Raum im Transport-, Kommunikations- und Informationswesen wirtschaftlich relativ bedeutungslos geworden. Personen und Güter lassen sich kostengünstig und schnell von einem Ort zum anderen transportieren. Diese Entwicklung wird durch neue Technologien erst ermöglicht, und mittels der Libe- ralisierung wird die globale Welt Realität. Entscheidende Einsparungen lassen sich heute nur noch durch die Beschleunigung der Kommunikationsprozesse erzielen.41 Die Erfindungen der Dampfmaschine und später der Elektrizität beschleunigten die Herstellungsprozesse erheblich. Der Rhythmus der Arbeitsabläufe entfernte sich immer weiter vom Rhythmus des menschlichen Körpers und Kopfes. In den ersten fabrikähnlichen Baumwollspinnereien Englands brachte gegen Ende des 18. Jahrhunderts Richard Arkwright den Arbeitern bei, sich dem regelmäßigen Tempo der Maschine anzupassen. In den letzten 250 Jahren hat sich durch die durchdringende Zeiteffizienz das Problem der physiologisch notwendigen Entschleunigung aufgebaut. Die Entschleunigung der Lebensaktivität in Oasen 39 Ebenda, S. 45. 40 Gummert, F.: zitiert in: Behrendt: Der Mensch im Licht der Soziologie, S. 52. 41 Vgl. dazu auch das Themenheft „Beschleunigung“ der Zeitschrift Forschung & Lehre des Hoch- schulverbandes, September 2003, Heft 9. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 20 der Langsamkeit wird zu einem Privileg von Eliten. Diese Reduzierung von Er- eignissen muss erst durch Beschleunigung der Kommunikation in anderen Be- reichen erarbeitet werden.42 Für die Führung des Unternehmens erscheinen die Zeitressourcen („Zeit ist Geld“, Franklin) in der Verfügung über finanzielle Res- sourcen, die Optionen dafür erschließen lassen, wie durch Re-Investition von Zeit/Geld wieder Zeit/Geld eingespart und damit in der Bilanz gewonnen werden kann. „Diese Ausdehnung der Situation des kapitalistischen Unternehmers auf die Lebenssituation moderner Subjekte offenbart sich am alltäglichen Umgang derselben mit Zeit, an ihren Zeitpraktiken und ihren Versuchen des Zeitmana- gements.“43 Die Vernetzung über Hotspots schafft eine neue Situation für das Zeitmanagement, das eine Entschleunigungsindustrie entstehen lässt. So lässt sich schließlich Hinfinden zum durchgehenden Problem der Globalisie- rung als Ausweis des Tempos der Beschleunigung des Austausches von Daten, Informationen, Bildern, Personen, Geld und Gütern, der Raum wird durch die Zeit annihiliert, deren mentalen Rückwirkungen auf alle Lebenssphären „mode- riert“ werden müssen. Die Globalität besteht eben darin, dass in allen Kulturen und Regionen zugleich gleiche politische, religiöse, wissenschaftliche Überzeu- gungen und technische Möglichkeiten auftreten können, was die Welt geogra- phisch und zeitlich entstrukturiert.44 Die Unternehmensführer, die in einer Zeit von Statik und Dynamik gelernt haben, den Wandel zu moderieren, was eine hohe Kunst war, treffen nun auf eine infrastrukturelle Schwerfälligkeit, weil die rechtlichen und politischen sowie bildungskulturellen Institutionen und Algorith- men beharrend auftreten, die die Möglichkeiten einer dynamischen Führung 42 Auf der einen Seite gewinnen Klöster an Bedeutung für die physiologische Regeneration und andererseits wird die Transportzeit durch Laptop-Anschluss ein Moment der Zeiteffizienz. Vgl. dazu auch Jochen Röpke: ”Lernen in der unternehmerischen Wissensgesellschaft”, in: Paul Klemmer/Dorothee Becker-Soest/Rüdiger Wink (Hrsg.): Liberale Grundrisse einer zukunftsfähi- gen Gesellschaft, Baden-Baden: Nomos Verlagsgesellschaft, 1998, S. 135-152. Neue Fassung: Lernen, Leben und Lieben im sechsten Kondratieff. Von Inputlogik zu Selbstevolution (siehe Internet) 43 Rosa, H.: Bewegung und Beharrung: Überlegungen zu einer sozialen Theorie der Beschleuni- gung. In: Leviathan. Zeitschrift für Sozialwissenschaften, Nr. 3 (1999), S. 386-414, auch Ders.: Am Ende der Geschichte: Die ‘Generation X’ zwischen Globalisierung und Desintegration. In: Fischer, K. (Hrsg.): Neustart des Weltlaufs? Studien zum fin de siècle-Motiv in der Moderne. Frankfurt/Main 1999, hier S. 401. Sichtbar auch im Day-Trading von Aktien am Computer. Inte- ressant ist nun, dass die Empfindungsdichte auf dem Gebiet der Unterhaltungsmusik durch den Grundbeat (beats per minute in der Techno-Musik), der knapp unterhalb des normalen Herzschlag- rhythmus liegt, gesteigert wird. 44 Es darf unterstellt werden, dass der Zusammenbruch der DDR schon allein deswegen unaus- weichlich war, weil innerdeutsch zwei unterschiedliche Systemzeiten aufeinander prallten, wobei die Aufhebung der allmählichen Systemzeit der DDR heute angesichts der Anforderungen an eine akzelerierende Systemzeit als Verlust erscheint. 1989 war dagegen der psychische Druck durch die aufgestauten Mobilitätspräferenzen so stark, dass sich die ganze Opposition als Mobilitätsrevoluti- on durch die Maueröffnung entlud - mit allen Folgen für die Erwartung, endlich am guten Leben teilnehmen zu können. Michael Raschbichler 21 einschränkt.45 So ist zu erklären, dass die modernen Gesellschaften und mit ihnen die Unternehmen unter „Reformdruck“ stehen, ehemals getrennte Sphä- ren wieder zu integrieren. „Autogenes Training, Klosteraufenthalte, Meditation als ‚Entschleunigungsoasen‘ sollen fit machen und regenerieren für das erfolgreiche Bestehen in den Beschleuni- gungssphären der Gesellschaft. Die zunehmende Beliebtheit solcher ‚Auszeiten‘ könn- te indessen signalisieren, dass sich das Tempo des spätmodernen Lebens einer kriti- schen Grenze nähert, die zumindest individuelle Entschleunigungsphasen unverzicht- bar macht.“46 Inzwischen mehren sich jedoch Anzeichnen dafür, dass das hohe Tempo, mit dem in den verschiedenen Gesellschaftssphären Entscheidungen getroffen wer- den müssen und Prozesse ablaufen, zu dysfunktionalen Erscheinungen führt. In der Wirtschaft etwa haben sich die Zeiträume zwischen der Erfindung, der Ent- wicklung und der Markteinführung eines Produktes immer mehr verkürzt und die korrespondierenden Terminkalkulationen sich vereinigt, was natürlich dazu füh- ren kann (und führt), dass fehlerhafte Produkte aus Zeitknappheit trotzdem auf den Markt geworfen werden. Die heutige Computerkultur rechnet sogar schon nach Nanosekunden - einer Einheit, die so klein ist, dass die menschlichen Sin- ne sie nicht erfassen können. Ein Wimpernschlag entspricht mehr als 500 Millio- nen Nanosekunden. „Die alte Vorherrschaft der räumlichen Gegebenheiten verliert ihre historische Be- deutung und wird ersetzt durch ein Kommunikationsnetz, indem die Informationen oh- ne Zeitverzögerung verbunden und bearbeitet werden. An die Stelle der früheren in- dustriellen und politischen Struktur tritt also bald eine informationstechnische und met- ropolitische Organisation, die gebunden ist an die Allmacht der absoluten Geschwin- digkeit elektromagnetischer Wellen, die Träger unterschiedlicher Signale sind.“47 Ein praktisch und theoretisch anstehendes Problem der Nachhaltigkeit oder Entschleunigung ist folglich das Verhältnis von Regionalisierung und Globalisie- rung. Die Menschen wohnen, denken und handeln in Regionen und können die Globalisierung nur virtuell über die Benutzung des Internets erfahren. Neben der zunehmenden Auflösung und Erschließung des Raumes findet in globalem Um- fang eine wiederholte Zentralisierung auf einige Wirtschaftszentren statt. Kno- tenpunkte sind nun die Großstädte mit ihren meist vorgelagerten Flughäfen. Von dort aus ist jedes größere Wirtschaftszentrum weltweit binnen einer Tagesreise erreichbar. Der dazwischenliegende Raum wird für den Konsumenten unerheb- lich. Moderne Volkswirtschaften sind auf funktionierende Warenverteil- und 45 Das Leben in Deutschland wird durch 4900 Gesetze, 85000 Einzelbestimmungen und etwa 50000 Normen geregelt, die nur durch Spezialstäbe überblickt werden können. Das Zeitproblem in Ausdeutung auf Institutionen: Klaus Backhaus u. Holger Bonus in “Die Beschleunigungsfalle oder der Triumph der Schildkröte, Schäffer-Poeschel Verlag, Düsseldorf 1998, S. 5 “Institutionen über- brücken Zeiträume, und das können sie nur, wenn der Prozess ihres Wandels hinreichend langsam ist.” 46 Ebenda. 47 Virilio, P.: Im Würgegriff der Zeit, a.a.O. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 22 Transportmedien angewiesen.48 Die bislang identifizierten Aufschwungzyklen der Wirtschaftsentwicklung wurden ebenfalls von Infrastrukturinnovationen in diesen Bereichen mitgestaltet. Verkehrsinfrastrukturen förderten den Zusam- menschluss und die Integration von Regionen und veränderten die Erwerbs- landschaft. In der Vergangenheit lösten sich durch die Einführung neuer Ver- kehrssysteme Zentralisierung - über das Netz der angeschlossenen Zentren - und Dezentralisierung - durch Raumerschließung - ab. Nicht mehr der räumliche Entfernungsaspekt, sondern der Zeit-Vektor wurde in der Entwicklung zur maß- geblichen Größe. Nach der Konzentration des wirtschaftlichen Handelns auf angeschlossene Zentren und Verkehrsknoten wird im nächsten Schritt der Raum zurückerobert. Parallel hierzu findet eine weitere räumliche Integration statt, die neue Ober- und Mittelzentren entstehen lässt. Nach regionalen Netzwerken ent- stehen dabei - wie zurzeit zu beobachten ist - globale Strukturen. Ähnlich dem menschlichen Blutbahnsystem entstand somit ein Netz von Korrido- ren, in denen das Leben pulsierte, sich wirtschaftlicher Fortschritt und Wachstum einstellte. Wie oben schon beschrieben, machten diese Korridore etwa 6 km zu beiden Seiten des Eisenbahnnetzes aus. Als zentrale Einheit unserer wirtschaft- lichen und gesellschaftlichen Entwicklung benötigt die Stadt den schnellen und permanenten Austausch von Personen, Nachrichten und Gütern. Die traditionel- le Stadt als organisch-wachsendes, sich veränderndes Gebilde verlor während der Industrialisierung ihre ursprüngliche Bedeutung und wird von der zentralisier- ten Industriemetropole aufgesogen. In den letzten Jahrzehnten ergaben unter anderem die Urbanisierung und anschwellende Verkehrsprobleme intensive Veränderungen. Der Raum als Grundlage städtebaulicher Planung verliert zu- gunsten der Zeit, die zur eigentlichen Dimension der Begrenzung städtischen Lebens wird, an Bedeutung. Qualität und Betrieb der Verkehrsinfrastruktur sind ein wesentlicher Standortfak- tor für eine Stadt, eine Region oder ein Land.49 Bei einer Ansiedlungsentschei- dung für einen neuen Betrieb sind die innerhalb einer Stunde Fahrtzeit erreich- baren Personen als Arbeitnehmer und die innerhalb drei Stunden erreichbaren Firmen als Zulieferer und Abnehmer ein wesentliches Kriterium. Drei Stunden Transportzeit im Güterverkehr bedeuten unter Einbeziehung der Wege von und zur Autobahn heute einen Radius von 150 bis 170 Kilometern. Parallel hierzu verändern sich die Wertschöpfung und die Transportströme von schweren Mas- 48 „Mobilität von Personen lässt sich aus Verhaltensdeterminanten ableiten. Ortsveränderungen werden durch subjektive Mobilitätswünsche in Verbindung mit den vorhandenen objektiven Mobi- litätsmöglichkeiten hervorgerufen. ... Diese Faktoren, insbesondere eine erhöhte Verkehrsmittel- verfügbarkeit in Kombination mit steigendem Einkommen und zunehmender Freizeit, führen per saldo zu einer kontinuierlichen Steigerung der Mobilitätsdaten, insbesondere des Mobilitätsstre- ckenbudgets.“ Eckey, H.-F u.a., a.a.O., S. 3f. 49 Klemmer, Prof. Dr. P.: Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung, Vortrag bei der Herbert-Quandt-Stiftung am 6.7.1994 Michael Raschbichler 23 sengütern zu leichteren High-Tech-Gütern, Dienstleistungen und Informationen. Der Zeitfaktor bei der Beförderung von Personen, Gütern und Informationen nimmt an Bedeutung zu. Das Anforderungsprofil an moderne Transportinfra- strukturen verändert sich, so dass nicht mehr die räumliche, sondern die zeitli- che Distanz maßgebend ist. Infolge der Ausweitung der Interaktionsräume und gleichzeitiger Reduzierung der Interaktionszeiten ist folglich eine überproportio- nale Beschleunigung der Relationen notwendig. Parallel zur Transformation der wirtschaftlichen Bedeutung einzelner Regionen innerhalb der arbeitsteiligen Volkswirtschaft durch den Aufbau und Einsatz neuer Verkehrs- und Logistiksysteme verschieben sich zu Beginn des 21. Jahrhun- derts die Transportströme in zunehmendem Maße auf immaterielle Güter (In- formation). Die hierzu nötigen Kommunikationsinfrastrukturen befinden sich im Aufbau. Allerdings können diese Systeme nur zur Vorbereitung von Entschei- dungen herangezogen werden. Zu einem gewissen Punkt muss man sich per- sönlich gegenüberstehen. Hinzu kommt, dass die Güter „Kommunikation“ und „Personentransport“ eher als komplementär, denn als substituierend zu be- zeichnen sind.50 In neuen Regionaltheorien kommen weiterhin sozioökonomische Aspekte wie kollektive Lernprozesse in so genannten innovativen Clustern hinzu51. Sämtliche theoretischen Kategorien sind menschliche Konstrukte zur Beschreibung des Raumes als Einheit von Vorstellung und Handlung. Raum wird nun zu einem soziokulturellen Milieu ökonomischer und technologischer Interdependenzen mit Netzwerken, in denen Wissen und Information ausgetauscht werden und die räumliche Nähe, sowie persönliche Kontakte und informelle Beziehungen von großer Bedeutung sind. Metropolen sind Zentren für Wirtschaftswachstum, Glo- balisierung sowie Forschung und Entwicklung, die durch Destruktion weicher Skills absolut gefährdet sind. Sie bilden innovative Cluster, in denen hochqualifi- zierte und spezialisierte Fachleute auf ein Netzwerk von Infrastrukturen und Ein- richtungen zurückgreifen müssen, die ihre Arbeit positiv beeinflussen und Syn- ergieeffekte hervorrufen. Metropolen stellen somit besondere Wachstumspole dar, in denen ein besonderer Typ von Mensch lebt, arbeitet und forscht und durch sein Tun wirtschaftliche Prozesse positiv voranbringt. Dieser Typ Mensch 50 Vgl. dazu Grübler, A: The Rise and Fall of Infrastructures – Dynamics of Evolution and Technological Change in Transport, Heidelberg 1990, S. 254 ff 51 vgl. hierzu Friedmann, J.: Urbanization, Planning and National Development, London 1973. Richardson, H. W.: Regional Economics: Location Theory, Urban Structure and Regional Change, New York 1969 sowie ders. Polarization Reversal in Developing Countries, in: Papaers of the Regional Science Association, 45/1980. Romer, P.: Endogenous Technological Change, in: Jour- nal of Political Economy, 98/1990. Krugman, P.: Geography and Trade, Cambridge/Mass. 1991 sowie ders.: What’s new about the new economic geography?, Oxford Review of Economic Poli- cy, 14/1998. GREMI (Groupe de Recherche Européen sur les Milieux Innovateurs), darunter Mail- lat, D. u. Lecoq, B.: New Technologies and Transformation of Regional Structures in Europe: The Milieu, in: Entrepreuneurship and Regional Development 1/1992 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 24 wird als Innovator bezeichnet. Für die Umsetzung und Integration der Innovatio- nen in das Wirtschaftssystem ist ein zweiter Typ zu identifizieren, der operativ schnell Informationen verarbeiten können muss und diese in einen Gesamtkon- text stellt. Hierdurch wird dieser Typ Mensch in die Lage versetzt in kurzer Zeit weitreichende Entscheidungen zu treffen. Man spricht hierbei vom Entscheider. Somit wird der Engpass der modernen Industriegesellschaft in der Entschei- dungslogistik entstehen. Hochqualifizierte Menschen als Entscheidungs- und Informationsträger müssen parallel zur Informationslogistik mit der gleichen Ge- schwindigkeit körperlich bewegt werden. Die hierzu notwendigen Verkehrsinfra- strukturen sind nicht vorhanden. Es ist ein neues System zu definieren, das Menschen und Güter so schnell wie das Flugzeug und so bequem wie das Auto in einem dichtbesiedelten Land wie Deutschland mit kurzen Haltepunktabstän- den zwischen Ober- als auch Mittelzentren transportieren kann und hierbei die Eisenbahn entlastet, so dass durch den Wegfall einzelner Zuggattungen Kapazi- täten für den Güterverkehr auf der Schiene frei werden. Wenn Güter auch wie- der auf der Schiene mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 80 km/h just-in-time52 transportiert werden können, ist auch eine Entlastung des Stra- ßengüterverkehrs zu erwarten. Somit beeinflusst die Einführung eines neuen schnellen Systems parallel zu den bestehenden den kompletten Verkehrsmix in Deutschland, wodurch das Wirtschaftsgut „Mobilität“ eine neue Wertstellung erhält. Gesamtwirtschaftlich gesehen wird der Anteil der Logistikkosten im Sinne der physischen Transferprozesse von der ersten Bereitstellung der Güter über alle Transformationsstufen hinweg bis zum Endabnehmer auf über 20 Prozent des Bruttosozialproduktes geschätzt. Neue ‘Optimierungssysteme’ können folglich einen starken Einfluss auf die Kostenstruktur der heutigen Transportsysteme nehmen und zu einer verbesserten Allokation führen. Hier steht vor allem, wie schon oben genannt, die Information im Mittelpunkt. Der Transport wird dadurch aufgespalten in die ‘Informationsdienstleistung’ (Logistik) und die ‘Raum-Zeit- Koordination’ (Transport), wobei der physische Transportanteil an Bedeutung verliert. 52 Just-in-time: genau zu dem Zeitpunkt, in der Menge, in der das Bauteil für die Fertigung ent- sprechend der Planung benötigt wird. Michael Raschbichler 25 B. Die Innovation in zeitstruktureller Betrachtung I. Die Simulation eines Entwicklungsmodells: Verkehrssysteme 1. Das zeitstrukturelle Paradigma der Innovation Die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitssystemen53 ist typisch für das letzte innovative Ausreizen eines alten Systems, während der Systemdurchbruch im Kontext eines Long Wave Zeitschemas gefürchtet wird. Dieses Zeitschema wur- de unter dem Titel: „Das ‘Clipper-Syndrom’ - Die langen Wellen der Verkehrs- systeme“54 eingeführt. Auf der Basis der Systemanalysen in Laxenburg bei Wien (IIASA) kam ARNULF GRÜBLER zu dem Ergebnis, dass in der Verkehrsgeschichte immer Verkehrssysteme in Konkurrenz zueinander standen. So stellte er fest, dass alle 50 Jahre ein neues Verkehrssystem auf der Agenda stehe: Der Clipper war die letzte Verbesserung der Segelschiffe, um mit dem Dampfschiff zu kon- kurrieren, die Dampf-Lok-Familien waren der letzte Versuch, mit der Elektrolok und Diesellok zu konkurrieren. Dieser Austausch ging intersystemar im gleichen Zeittakt von 20 Jahren vor sich.55 Wir haben es folglich mit dem Phänomen zu tun, das ein Verkehrs-System nicht einfach verschwindet und ausgetauscht wer- den kann, sondern es verändert sich die ökonomische Funktion in Konkurrenz zu den Leistungen des neuen Systems. Entsprechend dem „Clipper-Syndrom“, einem Begriff, den DR. ARNULF GRÜBLER in seinem Buch „The Rise and Fall of Infrastructures“ prägte56, steht eine neue Systemveränderung an. Der ICE, e- benso wie der japanische Shinkansen oder der französische TGV sind letzte Innovationsversuche einer überholten Rad-Schiene-Technologie, die ihre Be- deutung auf dem Verkehrsmarkt zu behaupten versucht, obwohl die Grenzen ihrer technologischen Belastbarkeit schon überschritten sind. Demzufolge ist ein 53 Train à Grande Vitesse (Frankreich), InterCity Express (Deutschland), Super Train for the Ad- vanced Railway of the 21st Century (Japan), vgl. Eastham, T.R.: Ein goldenes Zeitalter für Hoch- geschwindigkeitszüge?, in: Spektrum der Wissenschaft, Spezial 4: Schlüsseltechnologien, 10/95, S. 47. 54 Heck, H.-D.: Das Clipper-Syndrom. In: bild der wissenschaft, 2(1993), S. 38-42. 55 Vgl. zum zyklischen Zeitschema der Weltwirtschaft Schumpeter, J.A.: Konjunkturzyklen, Eine theoretische, historische und statistische Analyse des kapitalistischen Prozesses, 2 Bde (Überset- zung), Göttingen 1961; Mensch, G.: Das technologische Patt, Frankfurt/M. 1975, S. 45 ff; und die Analysen des International Institute for Applied Systems Analysis IIASA Laxenburg, auf die Ar- nulf Grübler: The Rise and Fall of Infrastructures – Dynamics of Evolution and Technological Chance in Transport zurückgeht. 56 Neue, leistungsfähigere und schnellere Verkehrssysteme übernehmen die Aufgaben von alten Systemen, wobei die überholten Systeme nicht vom Markt verschwinden, sondern weiterhin den niederwertigeren, langsameren Transportbedarf abdecken. Im speziellen gab er hier das Beispiel der Clipper an, die als letzte Innovation den Segelschiffen die Hoheit auf den Weltmeeren gegen die neuaufkommenden Dampfschiffe sichern sollte. Das Dampfschiff setzte sich durch, da es ver- lässlicher und unabhängig von Wetterlagen war, die Clipper übernahmen den Transport der von den Dampfschiffen benötigten Kohle in die Seehäfen, es wurde eine Systemlogistik notwendig. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 26 neues Netzdenken als Vision zu projektieren, mit einem System, dessen Para- meter schon 1970 angedacht wurden.57 Abbildung 1: Die langen Wellen der Konjunktur und ihre Träger Quelle: Grübler, A.: The Rise and Fall of Infrastructures, S. 260 Sehen wir uns die Spalten der Darstellung von GRÜBLER genauer an, so finden wir hier bereits einen für 1980 angegebenen qualitativen Übergang für die Be- trachtung der Verkehrssysteme, nämlich die Frage der Informationsverarbeitung und das Qualitäts-Controlling, das wir auch als ein zunehmendes Zeitmanage- ment verstehen können und das in die Transportlogistik einsickerte. Diese auf 60 Jahre getakteten Zeitabläufe von Verkehrssysteminnovation58 auf dem Hin- 57 Neu ist, dass Großtechnologien heute durch die Technologiefolgenabschätzung als ein sozialer Entscheidungsakt angesehen werden, vgl. dazu Lompe, K. (Hrsg.): Techniktheorie -- Technikfor- schung – Technikgestaltung, Wesdeutscher Verlag Opladen 1987 auch Bijker, W.E./Hughes, Th.P. u. Pinch, T.J.: The Social Construction of Technological Systems - New Directions in the Sociolo- gy and History of Technology, Cambridge (Mass), London 1987. 58 Es handelt sich um die Nachzeichnung des zyklischen Zusammenhanges zwischen Innovations- schüben und Wachstumszyklen wie sie bereits von Schumpeter in Business Cykles als Eisenbahn- zyklus skizziert wurde. Vgl. dazu Projekt: Baum, H. u. Behnke, N. Chr.: Der volkswirtschaftliche Nutzen des Straßenverkehrs. Köln 1997., S. 44/45 mit Verweis auf Andersson, Å.: The Four Lo- gistical Revolutions, in: Papers of the Regional Science Association, Vol. 59, 1986, S. 1-12 und Garrison, W. u. Souleyette, R.: Transportation, Innovation, and Development, Univ. Ms, Berkeley, 1770 - 1830 Wasserkraft, Windkraft, Tierkraft, Kanäle, Mautstraßen, Eisenguss, Textilbranche Mechanik, Kohle, Stationäre Dampfkraft Manufakturen 1820 - 1880 Kohle, Eisen, Dampfkraft, Mechanik Stahl, Stadtgas, Telegraf, Eisenbahn Industrielle Produktion 1870 - 1940 Eisenbahn, Dampfschiff, Schwerindustrie, Stahl, Farbenchemie, Telegraf Elektrizität, Auto,LKW, Radio,Telefon, Öl, Straße, Petrochemie Standardisierung 1930 - 1990 Elektrische Kraft, Öl, Auto, LKW, Radio, Fernsehen, Petrochemie Atomkraft, Com- puter, Gas, Telekommuni- kation, Flugzeug Ford-Taylorismus 1980 - 2040 Gas, Atomkraft, Telekommuni- kation, Informationsver- arbeitung, Photovoltaik Biochemie, Gen- technik, Künstli- che Intelligenz, Raumfahrt, Astrophysik Qualitäts- Controlling Michael Raschbichler 27 tergrund eines bestimmten Typs von Technologie erzeugen jeweils neue Trans- portbedürfnisse, auf die geantwortet werden muss.59 So entsteht seit etwa 300 Jahren alle 50 Jahre ein neues Verkehrssystem. Unabhängig von politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Voraussetzungen durchläuft es in den folgenden 100 Jahren die Phasen Einführung, Aufbau, größte Ausbreitung, Sät- tigung, Bedeutungsverlust und Ablösung durch ein neues System, ohne jedoch vollständig zu verschwinden. Die gegenwärtige Lage zeichnet sich dadurch aus, dass die Informationstechnologie massiv den Einbau von Wissenssystemen in die Verkehrssteuerung ermöglicht.60 Abbildung 2: Die „langen Wellen“ der Verkehrssysteme I Quelle: Grübler, A., a.a.O., S. 189 CA 1994. Art. Eisenbahn aus Meyers Konversationslexikon, Bd. 5, Leipzig/Wien 1890, S. 428- 446. 59 Vgl. dazu Cerwenka, P.: Die Berücksichtigung von Neuverkehr bei der Bewertung von Ver- kehrswegeinvestitionen. In: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. 68(1997)4 Düsseldorf. 60 Der neue Marktansatz führt zu einer inneren Evolution der Logistikbrücke: die Kurier- und Express-Paketdienste (KEP) als erste Reaktion auf E-Commerce sind gezwungen, über die Para- meter Frachtmengen, Umsatz und Preis sowie Transportgeschwindigkeit so genannte Added Value (one-stop-shopping) zu kreieren, was nur den großen Player wie den großen nationalen Postgesell- schaften D, F, GB und NL sowie UPS gelingt, die weltweite Netze vorhalten können. Vgl. dazu www.tnt.de Hier könnte der Transport über Transrapid einsetzen, um die schnellen Sprinter auf der Autobahn überflüssig zu machen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 28 Abbildung 3: Die „langen Wellen“ der Verkehrssysteme II Quelle: Grübler, A. a.a.O., S. 187 Wenn als Basisinnovation im Sinne von GERHARD MENSCH61 bereits 1990 von GRÜBLER auf die wachsende Bedeutung der künstlichen Intelligenz und des Wissens hingewiesen wurde, so können wir in der Tat nach 10 Jahren sich be- schleunigender Entwicklungen des Eindringens intelligenter Konzepte in den informellen und physischen Transport von Gütern konstatieren, die als zweite logistische Revolution angesehen wird. Die System-Analysen des IIASA in Laxenburg bedienten sich dabei einer spe- ziellen Modellbildung, die Selbstorganisation der technologischen Diffusion und den strukturellen Wandel zu erfassen suchte. Irgendwelche soziale, ökonomi- sche oder technologische, Diffusion oder Substitution treten als simultane Phä- nomene in Raum und Zeit auf.62 (1) Danach ist der technologische Wandel ein Lernprozess, der von einem Vektoren-Komplex der Kommunikation sowie sozia- 61 Mensch, G.: Das technologische Patt, Innovationen überwinden die Depression, Umschau Ver- lag, Frankfurt/M. 1975, S. 123 ff 62 „Any social, economic or technological diffusion or substitution phenomenon occurs simultane- ously in space time.” Grübler, a.a.O., S. 64. Wachstum von Kanälen, Eisenbahn und befestigten Straßen bis zur maximalen Ausdehnung in den USA Anm.: Absolute Sättigungs-Werte sind unterschiedlich Infrastrukturveränderungen in den USA Michael Raschbichler 29 ler und ökonomischer Stimuli vorangetrieben wird. (2) Die Unterschiede im Ver- halten ökonomischer Agenten im Gebrauch des innovativen Designs und die Ungewissheit über die unumgänglichen ökonomischen und sozialen Konse- quenzen der Adaption bei der Entscheidung über die Einführung der Innovation führt nicht zu einer augenblicklichen Akzeptanz des sozialen Systems, sondern erscheint als eine Funktion gewonnener Erfahrungen. (3) Das Ergebnis ist eine S-Form des Modells. (4) Das ist ein hierarchischer Effekt in der räumlichen Dif- fusion. (5) Das ist ein Nachbarschaftseffekt, d.h. die Diffusion geht von gewöhn- lich städtischen Innovationscentern aus, die eher in die Nähe als in entferntere Bereiche reichen.63 Abbildung 4: Substitutionsfelder als Funktion von Zeit und Raum Quelle: Grübler, A: The Rise and Fall of Infrastructures, S. 6564 G. MENSCH hat dieses Modell verfeinert und vertritt in Bezug auf die Umsetzung des technischen Wissens in Innovation die Diskontinuitätsthese. Darunter ver- steht er, dass Basisinnovationen nicht kontinuierlich fließen, sondern diskontinu- ierlich in Phasen der Stagnation umgesetzt werden, wenn im Schumpeterschen Sinne die Gewinnerwartungen erloschen sind. Der Zusammenhang stellt sich 63 Vgl. dazu Grübler, A.., a.a.O., S. 64ff. 64 Abbildung 6 zeigt das integrierte Raum-Zeit-Modell unter Anlehnung an die Arbeit von Morill. Vgl. hierzu auch Morris, R. L.: Waves of Spatial Diffusion. Journal Regional Sciences. 8(1968), S. 1-18. und Steinbach, J.: Theoretische und methodische Grundlagen für ein Modell des sozialbe- stimmten räumlichen Verhaltens. (= Wiener Beiträge zur Regionalwissenschaft, Bd. 3), Techni- sche Universität Wien 1980. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 30 dadurch her, dass alte Faktorkombinationen keine kaufkräftige Nachfrage vor- finden und durch die Zeit der technologischen Umstellung keine Marktsegmente verloren gehen können. So ergibt sich der scheinbare Widerspruch, dass in Zei- ten der Stagnation die wichtigsten Innovationen realisiert werden. Gegenüber der Vorstellung, dass die Wirtschaft in Wellen evolviert sei, entwickelt G. MENSCH ein Metamorphose-Modell, nachdem sich die Wirtschaft schubweise entwickelt hat, und zwar in Form von nacheinander durchlaufenen S-förmigen Zyklen. Abbildung 5: Wellen- und Metamorphose-Modell Quelle: Mensch, G.: Das technologische Patt, S. 84 Das allgemein benutzte Wellen-Modell (K-Wave)65 hat gegenüber dem Metamorphosemodell von MENSCH den Nachteil, dass in der Tat die interessante Phase der Depression herausgekürzt wird. Die sich nacheinander aufbauenden S-förmigen Zyklen geben dem strukturellen Zeitschema eine inhaltliche Differenzierung: Es können die sozialen Verwerfungen des Abbaus eines alten Systems mit dem komplexen Aufbau eines neuen Systems 65 Vgl. dazu Modelski: „K-waves arise from the bunching of basic innovations that launch techno- logical revolutions that in turn create leading industrial or commercial sectors. In Schumpeter’s classic formulation, such innovations concern new products, services, and methods of production, the opening of new markets and sources of raw materials, and the pioneering of new forms of business organization. In that sense, K-waves are caused by the demand for solutions to new prob- lems, and the supply of such solutions by innovative firms. Each such wave therefore has its own individual innovative character, and can be named accordingly.“ http://faculty.washington.edu/modelski/IPEKWAVE.html. Kuznets, S.: Long-Term Chance in the National Income of the United States of America since 1870. Cambridge UK) 1951. Dazu auch Modelski, G.: Modern Economic Growth: Rate, Structure and Spread. New Havwen, Conn. 1966. Michael Raschbichler 31 mit dem komplexen Aufbau eines neuen Systems zusammentreffen. Das schafft für das Management eine komplizierte Entscheidungsstruktur, da die den Zenit überschreitenden Techniken auf das Ende der Inkubation eines neuen Systems stoßen. Dabei entwickelt G. MENSCH sechs verschiedene Stufen, die in der Raumprojek- tion von der Entstehung des Wissens bis zur Innovation reichen. Abbildung 6 zeigt die Zusammenschau der Häufigkeit der Ereignisse im Wissenstransfer auf diesen sechs Stufen: (1) Neue Theorien, (2) Basisinventionen, (3) Technische Machbarkeit, (4) Beginn der Entwicklung, (5) Innovations-Entscheidung, (6) Ba- sisinnovationen. Abbildung 6: Zusammenschau der Häufigkeit der Ereignisse im Wissenstransfer Quelle: Mensch, G., a.a.O, S. 251 Das Prinzip der zeitlichen Verteilung von Invention und Basisinnovation kommt in folgender Spezifikation für die Intelligenz-Industrien Elektrotechnik und Che- mie zum Ausdruck:66 Das bekannte technische Wissen in der Elektrotechnik und in der Chemie brauchte in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts bis zur Ausreife als Innovati- on ungefähr einhundert Jahre, während sich diese Spanne in der 1. Hälfte des 20. Jahrhunderts auf 60 Jahre verkürzte.67 66 Vgl. Mensch, G. a.a.O., S. 176. 67 Vgl. dazu ebenda, Abb. 5.3. S. 178. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 32 Abbildung 7: Das Auftreten von Basisinnovationen in der Elektrotechnik und der Chemie Quelle: Mensch, G: Das technologische Patt, S. 176 Die Spitze der Innovationen lag zwischen 1920 und 1950, deren Ökonomisie- rung zwischen 1950 und 1980 lag und die weiße Revolution mit den Massenein- kommen ermöglichte. Heute kommt es darauf an, die Multimedia-Technologie, die Verbindung von Nachricht und Bild, durch eine Kette von technologischen Stufen: Erzeugungsgerät ⇒ Übertragungsweg ⇒ Endgerät zu ermöglichen. Die- se Prozesse stehen erst am Anfang und beschäftigen zunächst die Ertragsphan- tasien dieser komplexen Industrie von Software-Produzenten, Gerätehersteller, Netzwerkbetreiber, Anwendungsunternehmen und Endnutzern. „Besonders groß sind Innovationserfordernisse wahrscheinlich bei sozialen und poli- tischen Strukturen. ... Die hohe Wachstumsrate wird durch das Zusammenspiel von Massenanwendung technologischer Innovationen, die auf Ergänzung des Wissens- schatzes beruhen, und weiteren Ergänzungen dieses Wissens getragen.“68 Die Phase der neuen Theorien setzen für den ersten industriellen zeitstrukturel- len Zyklus mit der wissenschaftlichen Revolution überlappend zum nächsten Zyklus ein und erfassen eine Zeitspanne von ca. 100 Jahren, die von Gerhard MENSCH mit C. D. STOLZE dem Arbeitskreis Industriegesellschaft im 19. Jahr- hundert in Bezug auf die nachfolgenden Fristen zwischen der Invention69 und der Innovation näher untersucht wurden. Sie umfassen Neuheiten in der ersten 68 Simon Kuznets: Nobellesung, a.a.O. 69 Erfindung Michael Raschbichler 33 Hälfte des 19. Jahrhundert, dann die 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts: Elektro- technik und Chemie sowie moderne Basisinnovation in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.70 Das Verlaufsbild zeigt strukturelle Unterschiede für die ablaufenden und die sich aufbauenden Innovationen an, die in diesem Fall wieder in den 90er Jahren ei- nen Schub erwarten ließen und in der Tat eine historisch einmalige Prosperität in den USA begründeten. Aus zeitstruktureller Sicht spricht vieles dafür, dass erst auf der Basis einer deflationären Depression ein Druck auf das Bahnsystem ausgeübt wird, über technologische Entwicklungen nachzudenken, aber die Not- Innovation des ICE kann auf etablierte Streckenführungen zurückgreifen, ein Argument, auf das EASTHAM hinweist.71 Abbildung 8: Zeitliches Auftreten von Basisinnovationen Quelle: Mensch, G.: a.a.O. S. 208 G. MENSCH weist mit dieser Abbildung darauf hin, dass die Tempokurven immer auf einem gleichen niedrigen Niveau liegen, wobei die Durchbruchsjahre 1764, 1825, 1886 und 1935 mit einer entsprechenden Distanz zwischen 50 und 60 70 Vgl. dazu Mensch, G.: Zur Dynamik des Technischen Fortschritts. In: Zeitschrift für Betriebs- wirtschaft, 41(1971), S. 295-314. Die Daten entstammen den Fallstudien von Jewkes, J./Sawers, D. u. Stillermann, R.: The Sources of Invention. London 1960. 71 „Die meisten Hochgeschwindigkeitszug-Projekte bauen auf bereits vorhandenen Infrastrukturen auf und versprechen darum relativ geringe Kosten – zumindest im Vergleich zur radikalen Alter- native, der Magnetschwebetechnik. ... Darum hat sich die Magnetbahn nur schleppend der Einsatz- reife genähert. Schon vor 30 Jahren veröffentlichten James R. Powel und Gordon Danby, zwei Physiker am Brookhaven-Nationallaboratorium in Upton (N.Y.), die ersten Entwürfe eines 480 Stundenkilometer schnellen, durch supraleitende Magnetwicklungen getragenen Zuges. Doch binnen eines Jahrzehnts verlagerten sich Forschung und Entwicklung praktisch völlig nach Deutschland und Japan, wo man mit privater und staatlicher Finanzierung zwei unterschiedlich technische Varianten favorisierte.“ Spektrum der Wissenschaft, a..a.O., S. 47. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 34 Jahren liegen, in der Extrapolation enthielten die 90er Jahre wieder ein Radikal- jahr. „Die Entwicklung von Innovationsmöglichkeiten außerhalb von etablierten Industrie- zweigen dauerte zunächst außerordentlich lange. Das Wissen staute sich auf; es war nicht praktikabel im Rahmen des Üblichen.“72 Hier setzen die bereits von LANDES reklamierten kulturellen Unterschiede der Unternehmenskultur an, die heute im globalen Umfeld eine wesentliche Ausfor- mung erfahren haben. Eine wichtige Fragestellung in diesem Kontext ist die so- ziale Regulation des technischen Fortschritts, der in der neoklassichen Modellor- thodoxie eine residuale Zuordnung verfährt, obwohl er Inbegriff der technisch- wirtschaftlichen Symbiose darstellt. Auf Grund der sehr engen Bindung von the- oretischen Modellannahmen an kulturelle Kontexte73 ergeben sich erhebliche Probleme, makroanalytische Aussagen über Beschäftigung, Inflation und Kon- junkturabläufen in hoch entwickelten Industrieländern strukturelle Probleme mit genetischen zu identifizieren, so dass zwangsläufig Enttäuschungen über das Nichteintreffen von Voraussagen eintreten mussten, die sich aus übertriebenen Erwartungen über die Machbarkeit ökonomischer Entwicklung als Zeit-Raum- Kontinuum speisten. 72 Mensch, G.: Das technologische Patt, S. 208 73 Vgl. dazu Kirchgässner, G.: Was Ökonomen den Wirtschaftspolitikern zu sagen haben – Von den Möglichkeiten einer wissenschaftlichen Politikberatung, in: NZZ Nr. 24 vom 29. 01. 1994, S. 41. Wesentlich weiter gehen Berger, P.L. u. Luckmann, T.: Die Gesellschaftliche Konstruktion der Wirklichkeit, 5. Aufl. 1977 u. Ders.: Die unsichtbare Religion, Frankfurt/Main 1991, wenn sie die Ökonomen als eine Sekte von Deutungswissenschaftlern betrachten. Eine grundlegende Diskussi- on der methodischen Probleme findet man bei Albert, H. (Hrsg.): Theorie und Realität - Ausge- wählte Aufsätze zur Wissenschaftslehre der Sozialwissenschaften, J.C.B. Mohr (Paul Siebeck) Tübingen 1964. Michael Raschbichler 35 „Es scheint fast paradox, dass der ganze wirtschaftliche Aufstieg zur Moderne in Westeuropa wurzelt, in einem im Mittelalter noch verhältnismäßig rückständigen Teil der Welt. ... Das scheinbare Paradox gründet indessen auf den falschen Auffassungen über die Quellen des Wirtschaftswachstums. Heutige Ökonomen begründen Wachs- tum mit der Investition in Technologie und Humankapital (Schulung und Ausbildung von Menschen) und mit Skalenerträgen (fallende Kosten parallel zur Ausdehnung der Märkte). Diese Faktoren sind offensichtlich unmittelbare Quellen der Produktivitätszu- nahme und damit des Wachstums; dennoch sind sie letztlich nicht dessen eigentlicher Ursprung. ... Gesellschaften investieren deshalb nicht, wie es nötig wäre, in Technolo- gie und Humankapital, weil ihre institutionelle und organisatorische Struktur keine An- reize dazu liefert.“ 74 So ist erklärlich, dass in der Debatte über die Voraussetzungen wirtschaftlicher Entwicklung sich evolutorische Gesichtspunkte und die Institutionenökonomie mehr in den Vordergrund schoben, die zudem durch die interne Entwicklung der Makrotheorie begleitet wurden.75 Ein wichtiger Aspekt ergibt sich aus der Art und Weise der institutionellen Regulierung der Wissensgesellschaft, die als evolutio- närer Durchgang von Wirtschaft und Wissenschaft gesehen werden kann, wie er sich im Wissenstransfer zeigt.76 Es scheint so zu sein, dass das Tempo der Dif- fusion technischen Wissens davon abhängt, ob es sich um Verbesserungs- oder Basisinnovationen handelt. Die Erörterung des Tempos des Wissenstransfers dient dem Zweck, den Zustand der sozioökonomischen Entwicklung einer Ge- sellschaft indikativ zu erfassen. Zurückliegende Basiserfindungen ermöglichten die Herstellung des ersten Mikroprozessors, obwohl der Computer bereits früher 74 North, D.: Die Bedeutung von Konkurrenz, Nachahmung und Werten beim Aufstieg der westli- chen Welt – Wirtschaftshistorische Streiflichter auf die Quellen des Wachstums. In: NZZ Nr. 233 vom 25. 09. 1993, (Themen und Thesen). Einen grundlegenden Aufriss liefert die „The Fontana Economic History of Europe in 4 Bänden, hrsgg. Von Carlo M. Cipolla (deutsch bei Gustav Fi- scher Stuttgart/New York 1978 ff.), dazu auch Landes, David. S.: Der entfesselte Prometheus – Technologischer Wandel und industrielle Entwicklung in Westeuropa von 1750 bis zur Gegen- wart. (Studien-Bibliothek) Kiepenheuer & Witsch Köln 1973. H. Albert bezeichnet die Entwick- lung Europas als eine Ausnahme (Wirtschaftswoche Nr. 39 vom 21. 9. 1984, S. 156-167. 75 Vgl. dazu Weede, E.: Asien und der Westen – Politische und kulturelle Determinanten der wirt- schaftlichen Entwicklung, Nomos Baden-Baden 2000. Weede stellt universale Institutionen in den Vordergrund: Gleichheit vor dem Recht, sichere Eigentums- und Verfügungsrechte und offener Wettbewerb. Die eigentlichen Motoren der Entwicklung seien die Institutionen einer Gesellschaft. Dazu auch Kasper, W.: Standortwettbewerb und neokonfuzianische Wirtschaftsordnung – Die ostasiatische Herausforderung. In: NZZ Nr. 306 vom 31. Dezember 1994, S. 25. Gemeint ist auch die Integration der Mikrotheorie, die in wesentlichen Partien durch Institutionen- und Spieltheorie empirisch durch Daten sein will und einen gewissen Charme entwickelt, zu einem geschlossenem Theoriegebäude zu kommen. 76 G. Mensch (Technologisches Patt, a.a.O., S. 183ff.) spricht vom Echo-Effekt respektive Spag- hetti-Effekt und meint die Diskrepanz zwischen dem bekannten technischen Wissen und deren Anwendung, die bei W. Eucken als Datum eine große Rolle spielt. Vgl. auch dazu Rennie, J.: Die Unwägbarkeiten technischer Innovation – Große Ideen und Erfindungen sind oft schon nach kur- zer Zeit vergessen, während schrittweise Verbesserungen mitunter die Welt verändern. (Spektrum der Wissenschaft, Spezial 4, Schlüsseltechnologien im 21. Jahrhundert), S. 8-9. John Rennie ist Chefredakteur von Scientific American. Er weist darauf hin, dass manche Neuheit sich erst richtig durch flankierende kleine, aber wesentliche Verbesserungen und Ergänzungen fokussiert. Sie müssen auf eine Nachfrage stoßen und damit Märkte bilden. Eine gute Technik setze sich immer über den Nutzen durch. Politische Kräfte sind dagegen in der Lage, durch Vorschriften Entwick- lungen aufzuhalten. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 36 auf mechanischer Basis oder auf der von Elektronenröhre und Diode erfunden war.77 Heute können wir bereits eher abschätzen, wie lange es dauert, bis sich wachstums-intensive Potentiale aufbauen. „Zwischen den Weltkriegen glaubten fortschrittliche und radikale Reformer, die sich um die Vervollkommnung der Technologie bemühten, dass die schöpferische Kraft or- ganisierten Erfindens und Forschens, die neuen Methoden der Betriebsführung und Kontrolle und Nutzung der elektrischen Energie die Wege zu einer neuen und in jeder Beziehung modernen Gesellschaft ebnen würden. ... Ebenso wie Lenin in der Sowjet- union glaubten fortschrittliche Kräfte in Amerika, dass eine für Neuerungen aufge- schlossene Regierung im Verein mit der Elektrifizierung revolutionäre gesellschaftliche Veränderungen herbeiführen werde.“78 Viele Erfindungen weisen eine lange Inkubation, in der Regel von 50 Jahren auf, bis sie wirtschaftlich durchstarten und Nachfolgeinnovationen freisetzen. Es ist nur psychologisch zu erklären, wenn langfristige Struktureinsichten in die Ent- wicklung von Verkehrswesen nur schwer operational politisch umgesetzt werden können. Sie hängen in Bezug auf den Transrapid eben mit den institutionellen Bedingungen des Bahnsystems zusammen. 77 Mitten im zweiten Weltkrieg begann die Bell Telephone Laboratories ein Forschungsprojekt, das 1947 zur Erfindung des Transistors führte, er vereinigte das Relais mit der Elektronenröhre. Die Physiker John Bardeen, William Shockley und Walter Brattain legten damit den Grundstein für das elektronische Zeitalter. Die ersten kommerziellen Transistoren lieferte Texas Instruments 1954 für den Stückpreis von 16 Dollar. Zugleich kommt das erste Radiogerät mit vier Transistoren zu Weihnachten auf dem Markt. 1957 befinden sich die Transistoren an Bord der Sonde Explorer. Die Wissenschaftler gingen nun dazu über, die Transistoren zu miniaturisieren. Es kam zum Bau von integrierten Schaltkreisen, den IC. In den neunziger Jahren kam es zur Entwicklung von Mik- rochips oder in Silizium gegossenen Netzwerken von Transistoren. Der erste Mikroprozessor wur- de 1971 von Intel vorgestellt, es folgt der erste Taschenrechner 1972. Legendär wurde der erste Mikroprozessor 8086 für die ersten PC 1978, die über die Familien x286, x386, x486 zum Penti- um-Prozessor hinführten. 78 Hinzuweisen ist auf die Untersuchung von Mumford (Mumford, L.: Mythos der Maschine, Eu- ropa-Verlag Wien 1974) der eine neue Phase von 1870-1930 kreierte, die er der Durchsetzung der Elektrizität zuordnet, die er in ein Eotechnisches (Wind, Wasser, Holz) Paleotechnisches (Kohle und Eisen) und Neotechnisches Zeitalter (Strom, Wasserturbinen, Aluminium, Kunststoffe, seltene Erden), einteilt. Hughes, T.P.: Die Erfindung Amerikas – der technologische Aufstieg der USA seit 1870, Verlag C.H. Beck München 1991, S. 301. Michael Raschbichler 37 Exkurs: Entstehungsgeschichte des Long-Wave-Paradigmas Über die Entstehungsgeschichte des Long-Wave-Paradigmas mit allen heute üblichen Ausdeutungen existieren bis auf Ausnahmen die größten Unklarheiten. Hierbei sind folgende Entwicklungslinien von Bedeutung: Erstens: Eine meta-historische Einordnung von Konjunkturen geht auf die Auto- ren HYDE CLARK79, DR. ALEXANDER ISRAEL HELPHAND (Parvus80), ALBERT AFTALI- ON81, TUGAN-BARANOWSKIJ82, V. PARETO83, CASSEL (er stellt 1918 einen Kausal- zusammenhang zwischen der Goldversorgung und der langen Welle des Preis- niveaus her, nachdem J. VON GELDEREN 191384 erste Überlegungen zu diesem Problem angestellt hatte), SPIETHOFF und Sam DE WOLFF (sie unterbreiten ihre Ergebnisse 1924 und 1925)85 zurück. MITCHEL arbeitete über das Problem der langen Wellen (1927), es folgten statistische Arbeiten von KUZNETS, WOYTINSKI und WAGEMANN (1929/30).86 In diese Entwicklung ist KONDRATIEFF einzuglie- dern, er ist nicht der Erfinder der langen Welle, obwohl Schumpeter ihm zu Eh- ren diese nach ihm benennt. Zweitens: Der russische Statistiker und Konjunkturforscher N. D. KONDRATIEFF veröffentlichte im Dezember 1926 seinen vorher auf russisch erschienenen Auf- satz „Die langen Wellen der Konjunktur“87 und entwickelte 1936 noch vor seinem Tod im Gulag eine geschlossene Theorie der Statik und Dynamik ökonomischer 79 Er entwickelt 1847 in seinem Buch „Physical Economy“ erstmals die Idee einer Zyklizität der wirtschaftlichen Entwicklung im Umfang von 54 Jahren 80 Helphand, A.I.: „Die Handelskrisis und die Gewerkschaften“ im Verlag M. Ernst, München 1901. Helphand, Pseudonym Parvus, (Nachdruck in: Die langen Wellen der Konjunktur. Beiträge zur marxistischen Konjunktur- und Krisentheorie von: Parvus, Karl Kautsky, Leo Trotzkij, N.D. Kondratieff und E. Mandel, Berlin 1972), in der erstmals die Begriffe Aufschwung und Krisis im langfristigen Sinne angewandt wurden und prognostiziert wurde, dass ein langfristiger Auf- schwung bevorstehe 81 Er entwickelt 1913 in seinem Buch „Les crises périodiques de surproduction“ den Gedanken der langen Welle anhand von Preisreihen. 82 Er unterscheidet zur gleichen Zeit, vermutlich unter dem Eindruck von AFTALION zwischen Hausse- und Baisseperioden der Konjunkturserien.. 83 Er erkennt langfristige Schwankungen aufgrund von Außenhandelsstatistiken. So unterscheidet er einen Anstieg 1854 bis 1872, eine Depression 1873 bis 1898. Bemerkenswert die Integration von soziologischen und sozialen Problemen in das Phänomen der langen Welle. 84 In Springvloed. De Nieuwe Tijd. 18(4-6) 1913. 85 Erste Systematiken bei Erich Wagemann: Struktur und Rhythmik der Weltwirtschaft. Grundla- gen einer weltwirtschaftlichen Konjunkturlehre. Berlin 1931 u. Spiethoff, A.: Artikel Krisen. In: Handwörterbuch der Staatswissenschaften. Bd. 6, 4. Aufl., S. 8 ff. sowie Die wirtschaftlichen Wechsellagen. 2 Bde. Tübingen, Zürich 1955. So auch Kondratieff N.I. u. Oparin, S.G.: Grosse Zyklen der Konjunktur, Moskau 1928. 86 Woytinski, W.: Das Rätsel der langen Wellen, in: Schmollers Jahrbuch, Bd. LV, Heft 4, S. 577- 618. Mickwitz, E.v.: Eine neue Deutung der „langen Wellen“, in: Wirtschaftsdienst, N.F. Bd. 23 (1938), S. 1377-1379. 87 Kondratieff, N.I.: "Die langen Wellen der Konjunktur,", in: Archiv für Sozialwissenschaft und Sozialpolitik, Band 56, Dezember 1926, S. 573-609. Ders.: Die Preisdynamik der industriellen und landwirtschaftlichen Waren, in: Ebenda, Band 60, 1928, S. 1-85. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 38 Prozesse, die erst 1991 unter dem Titel „Gegenwärtige Probleme der ökonomi- schen Statik und Dynamik“ in Moskau88 erstmals veröffentlicht wurde. Der An- satz einer langen Welle wuchs aus zum Entwurf einer sozialen Evolution, was ihn mit der ideologischen Linie der Industrialisierungsdebatte 1924-28 im Stali- nismus kollidieren ließ. VON CIRIACY-WANTRUP arbeitete 1936 über lange Wellen , der Wirtschaftshistoriker JÜRGEN KUSZYNSKI89 lehnte die langen Wellen ab, weil er das Schicksal KONDRATJEFFS kannte, sein Sohn OSKAR90 war anderer Mei- nung.91 Drittens: J.A. SCHUMPETER92 schuf 1939 in seinem Buch „Business Cycles“ mit dem Begriff “Kondratieffzyklus”, das Paradigma der Innovation in der Long Wa- ve. SILBERLING untersuchte 1942 die Inflation unter dem Gesichtswinkel der lan- gen Wellen, es folgten WAGEMANN, DEWEY, DAKIN, LONG, BURNS und MITCHELL 1946/48. DUPRIEZ warf erneut, nach 1935, das Problem des Kondratieff-Zyklus 1972 auf.93 G. MENSCH veröffentlichte 1975 sein Buch „Das technologische Patt“, das insbesondere das Verhalten von Unternehmern bei der Durchsetzung von Innovationen in den USA untersuchte. Diese Analyse an der Yale University und am MIT war keine empirische Verifikation des Kondratieff-Paradigmas, son- dern wurde später in den Schumpeter-Ansatz eingegliedert. Es entzündet sich eine Diskussion über den Kondratieff im Wirtschaftsdienst unter Anlehnung an G. MENSCH.94. 88 Verlag Nauka 89 Kuczynski, J.: Das Problem der langen Wellen und die Entwicklung der Industriewarenpreise 1820-1933. Basel 1934. 90 Kuczynski, T.: Das Problem der „langen Wellen“ – einige Überlegungen. In: Wirtschaftsge- schichte und Mathematik (= Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte, Bd. 18), Akademie Verlag 1985. 91 Kuczynski, T. u. Vasko, T. (Hrsg..): The long wave debate: Selected papers from an IIASA International Meeting on Long term Fluctuations in Economic Growth: Their Causes and Consequences, held in Weimar, GDR, June 10 14, 1985. New York/Berlin/London /Tokyo 1987, S. 35-45. 92 Schumpeter, J.A.: Business Cycles, a Theoretical, Historical and Statistical Analysis of the Ca- pital Process, Volume I and II, New York 1939 93 Dupriez, L.H.: Einwirkungen der langen Wellen auf die Entwicklung der Wirtschaft seit 1800., in: Weltwirtschaftliche Archiv, Bd. 42 (1935), S. 1-12. 94 Weinstock, U.: Lange Konjunkturwellen: wieder aufgewärmt, in: Wirtschaftsdienst, 56. Jg. April 1976, S. 169-172. Mensch, G.: Wechseltrends im Strukturwandel und im qualitativen Wachstum. In: Ebenda, S. 173-176. Nullau, B.: Die Kondratieff-Wellen - Ein Slutzky-Effekt? In: Ebenda, S. 177-179. Scholz, L.: Kontroverse um das „technologische Patt“. In: Ifo-Schnelldienst, Nr. 29/30 vom 19. Oktober 1976, S. 13-19. Mensch, G.: Technologisches Patt - Ursache von Strukturkrisen? (Entgegnung auf Scholz) in: Ebenda, S. 19-22. Scholz, L.: Zur Logik der For- schung. (Entgegnung auf G. Mensch), In: Ebenda, S. 19-20. Dazu auch Huber, J.: Die vier Jahres- zeiten der westdeutschen Wirtschaft. In: Kursbuch 69 (September 1982), S. 29-53. Van Duijn, J.J.: The Long Wave in Economic Life, London 1983. Berry, J.B.: Long-wave rhythms in economic development and political behaviour, Baltimore 1991. Gerster, H.J.: Lange Wellen wirtschaftlicher Entwicklung - empirische Analyse langfristiger Zyklen für die USA, Großbritannien und weitere 14 Industrieländer von 1800-1980, Frankfurt/Main 1988. Goldstein, J.: Long Cycles-Prosperty an War in the Modern Age, New Haven 1988. Hanappi, G.: Die langen Wellen der Konjunktur, in: Michael Raschbichler 39 Viertens: Von wirtschaftspolitischer Relevanz sind heute folgende Arbeiten: GERHARD BRUCKMANN, Mitglied des Cub of Rome, veröffentlichte in der NZZ95 einen Artikel, über “Die Wiederentdeckung der Langen Wellen. Neue Thesen zu einem alten Problem.“ Eine traditionelle Analyse erfolgte von WILHELM KRELLE mit: “Long Term Fluctuations of Technical Progress and Growth”, in: Zeitschr. für die gesamte Staatswiss. 1987, Bd. 143, S. 379-401. Ders.: Lange Wellen der wirtschaftlichen Entwicklung - Tatsachen und Erklärungen, Walter Jöhr- Vorlesung 1988 an der Hochschule St. Gallen, in der er die lange Welle statis- tisch verifizierte. Eine Aussenseiterstelle nimmt LEO NEFIODOV ein. Er veröffent- lichte 1989 sein Buch „Der fünfte Kondratieff. Strategien zum Strukturwandel in Wirtschaft und Gesellschaft“ vom Standpunkt der Innovationsstrategie, dem „Der sechste Kondratieff. Wege zur Produktivität und Vollbeschäftigung im Zeitalter der Information“ 1997 folgte. ALFRED ZÄNKER veröffentlichte 1997 sein Buch „Jenseits der Jahrtausendwende“.96 Fünftens: Hervorzuheben sind noch die Arbeiten des Internationalen Instituts für Angewandte Systemanalysen (IIASA) in Laxenburg zur Erforschung der techno- logischen Entwicklungen während des Kalten Krieges. Es arbeitete auf der Basis des Kondratieff- Modells. Es wurde vermutet, dass das Tempo der Innovationen über den Ausgang des Systemvergleichs entscheidet. In diesem Kontext sind auch die Analysen der Sciences Policy Research Unit (SPRU) an der Universität Sussex zu nennen. Die Kritik an der Theorie der Long Wave entzündete sich vor allem an der politi- schen Ausdeutung der wirtschaftlichen Zyklizität. Jenseits der ökonomischen Implikationen wurde der Vorwurf erhoben, eine Voraussage treffen zu wollen, so vor allem bei WEINSTOCK.97 Nach EKLUND98 konnte bislang nur die Existenz sä- kularer Fluktuationen von Preisen, nicht jedoch von Produktionsmengen empi- risch nachgewiesen werden. Auch gäben die vorliegenden Theorien lediglich Wirtschaft und Gesellschaft, 1. Hj. 1988 Wien, S. 9-43. Höltschi, R. u. Rockstroh, Ch.: Die Pha- sen einer Wachstumswelle, Sankt Gallen 1988. Kühne, G.: Lange Wellen der wirtschaftlichen Entwicklung: theoretische Erklärungsansätze und Verbindungslinien zur Geschichte der Wirt- schaftstheorie und Wirtschaftspolitik. Göttingen 1991. Metz, R.: Zur empirischen Evidenz langer Wellen. In: Kyklos Nr. 37, 1984, S. 266 ff. 95 FA 288 vom 10. Dezember 1983, S. 19 96 Zänker, A.: Jenseits der Jahrtausendwende, Asendorf 1997. Inzwischen spricht Nefiodov bereits von einem sechsten Kondratieff-Zyklus, dem der Genetikindustrie. „Der Fünfte Kondratieff. Stra- tegien zum Strukturwandel in Wirtschaft und Gesellschaft“. FAZ/Gabler 1990. Ders.: Der Sechste Kondratieff. Wege zur Produktivität und Vollbeschäftigung im Zeitalter der Information. Rhein- Sieg-Verlag S. Augustin 1996. 97 Weinstock, U.: Das Problem der Kondratieff-Zyklen. Ein Beitrag zur Entwicklung einer Theorie der ‚langen Wellen’ und ihrer Bedeutung. Schriftenreihe des IFO-Instituts für Wirtschaftsfor- schung, Nr. 58, Berlin/München 1964. Methodischer Ansatz ist der kritische Rationalismus, der generell eine historische Betrachtung ablehnt, da die Annahme einer Zyklizität dem vorindustriel- len Zeitalter zugeordnet wird. 98 Eklund, K.: Long Waves in the Development of Capitalism? In: Kyklos, Vol.33, 1980 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 40 Aufschluss über die Ursachen von Aufschwung, Wendepunkt bzw. Abschwung bei einzelnen langen Wellen: es sei bislang nicht überzeugend gelungen, die Gesetzmäßigkeiten zyklischer Schwankungen in regelmäßiger zeitlicher Abfolge zu erklären. Diese Interpretation ist jedoch zu eng, da es hier um die Analyse von Strukturumbrüchen geht. Das vorliegende Long-Wave-Tableau im Internet, so bei MODELSKI99 und MARCHETTI100, ordnet das Paradigma der Long-Waves sauber in die Wirtschaftstheorie ein. 99 siehe hierzu „The Evolutionary World Politics Homepage“ von Georg Modelski unter http://faculty.washington.edu/modelski/ 100 siehe hierzu http://cesaremarchetti.org/index.html Michael Raschbichler 41 2. Die zeitstrukturelle Finanzierung der Innovation oder der Unternehmer als Agenten der Innovation Die Bindung von Kapital in Ausrüstungen und Rohstoffbeständen sowie pro- spektiven Umlaufmitteln für Lohn und Energie und die Einnahmen aus dem Um- satz oder die Bereitstellung von Nominalgütern101 durch die Finanzabteilung in den Unternehmen und der Entnahme von Investitionsmitteln zur Kapitalbildung durch die Abteilung für Beschaffung wurden durch FORRESTER simuliert.102 Abbildung 9: Kondratieff-Wellen im Computer-Modell Quelle: Forrester,J.J.: Die Gezeiten der Weltwirtschaft, a.a.O. 101 Finanzierungsmitteln 102 Vgl. dazu Forrester, J.J.: Die Gezeiten der Weltwirtschaft. In: Bild der Wissenschaft, Heft 2, 1982. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 42 Die Computersimulation zeigt innerhalb der auf 50 Jahre geglätteten 57jährigen Kondratieff-Zyklen nur im Abschwung der von den Basisinnovationen ausge- henden Impulse eine Deckung zwischen der vom Kapitalmarkt bereitgestellten Mittel und der Kapitalausstattung des Finanzwesens aus dem Umsatz. Die Schöpfung von Kapital über den Kapitalmarkt trägt die Kapitalausstattung des Finanzwesens der Unternehmen zur Realisierung von Investitionsentscheidun- gen für die Zukunft. Entscheidend ist hierbei das pulsierende Bild der Finanzie- rungsphasen im Gefolge der Innovationszyklen, die erst dann den Kapitalmarkt durch die Unternehmen beanspruchen, wenn die Erfindungen den Zustand der Inkubation überwunden haben und dann durchstarten. Die Inkubation der Inven- tion geht in die Innovation über, wenn absehbar ist, dass die vollzogene Kapital- bindung Erträge hervorbringt und die Inanspruchnahme des Kapitalmarktes durch Finanzierungsmittel sich ökonomisch verwertet. Forrester wählte als durchgängiges Modell der Innovationszyklen den Energie- sektor, um die Umschichtungen von Innovationen zu demonstrieren. Die maxi- male Nutzung der neuen Energiequelle setzt demnach auf der Basis von Erfin- dungen dann ein, wenn diese zu 70% in Ausrüstungen umsetzbar sind. Das erklärt die Diskontinuierlichkeit des Innovationsprozesses.103 Beispielgebend ist: Die Anwendung tierischer Zugkraft endete erst mit dem Einsatz von Traktoren und entlastete zugleich die Anbaufläche für Futterstoffe der Zugkräfte.104 Die Ausnutzung der auf Kohle beruhenden Energie begünstigte die Investitionen in Ausrüstungen für Kraftwerke.105 Dabei war der Übergang von der Dampfnutzung 103 Die Entwicklung der Kohleindustrie hatte die Wälder gerettet. Die Heunutzung hing mit dem Einsatz tierischer Energie zusammen. Vgl. dazu Heimes, A: a.a.O. 104 Das vergangene Jahrtausend wurde vor allem von Zugpferden geprägt. Warum sich die Tiere dabei gegen die Konkurrenz der Ochsen so erfolgreich durchsetzten, erklärt der Kanadier Vaclav Smith von der University of Manitoba in Winniepeg (Nature-Magazin). Da Pferde größer als Och- sen werden, vorne deutlich schwerer als diese sind und sie auch älter werden, rentiert sich ihr Ein- satz für das Ziehen von Pflug und Egge. Trotzdem dauerte es mehrere Jahrhunderte, bis Pferde sich als Zugtiere durchsetzten, weil aus den schweren Kriegspferden der Ritter erst einmal gute Zugpferde gezüchtet werden mussten. Die aber kamen mit Gras und Heu allein nicht mehr aus, sondern verlangten Getreide und Hülsenfrüchte als Zusatzfutter. Daher musste zunächst die Land- wirtschaft intensiviert werden, um den Hunger der Tiere zu stillen. Das aber benötigt viel Zeit, erst zur Mitte des letzten Jahrtausends dominierten Pferde in den Zuggeschirren, von Bedeutung waren Kummetgeschirre (Bierwagen!) im Gegensatz zu den Brustblatt-Geschirren. Deren Einsatz aber rentierte sich, auch wenn ein Pferd mit vier Kilogramm Getreide am Tag die gleiche Menge ver- putzte wie sechs erwachsene Männer. Dafür ersetzte ein einziger Gaul auch zehn Männer. Ohne Pferde wären die Prärien des amerikanischen Mittleren Westens nie unter den Pflug genommen worden. Beim Straßenbau, beim Treideln von Lasten über Kanäle und als Kraftlieferanten in Bergwerken waren die Tiere unersetzlich. 21 Millionen Zugpferde waren 1919 allein in den USA im Einsatz. Ihr Futter beanspruchte ein Fünftel des Ackerlandes. Man rechnet in der Regel 0,2 ha Haferanbau für ein Pferde-Gespann. Dann ersetzten Motoren die Zugpferde. Bis 1960 war ihre Zahl auf drei Millionen gesunken. 105 Der Übergang zur Kohle rettete den Wald vor der Vernichtung. Vgl. dazu Sieferle, Rolf Peter: Der unterirdische Wald. Energiekrise und Industrielle Revolution. BsR 266, C.H. Beck-Verlag München, ders.: Fortschrittsfeinde? Opposition gegen Technik und Industrie von der Romantik bis zur Gegenwart, C.H. Beck Verlag München 1984. Michael Raschbichler 43 über Transmissionen zum Elektromotor ein wichtiger Schritt zur dezentralen Organisation der Produktion, was die Umwandlung des Handwerks zum Indust- riebetrieb mit den arteigenen Finanzierungsmodi ermöglichte.106 Der Übergang von der Dampflok zur Elektrolok wurde weniger als spektakulär empfunden, da die sichtbare Kraftentfaltung fehlte. „Ich bestaunte sie mit der verständnislosen Bewunderung, die man für Lokomotiven fühlt. ... Im Gegenlicht ragt ihre große Masse monströs empor, ein schnaubender Me- teor aus Lärm und Masse.“107 Gegenwärtig käme es darauf an zu diskutieren, unter welchen Bedingungen Risikokapital für die Finanzierung einer Transrapidstrecke aufgeschlossen wer- den könnte. Die Logik des Risiko-Kapitals besteht darin, rechtzeitig aus dem Investment wieder auszusteigen, um die angesprungene Innovation zu vermark- ten. Diese Umbrüche und Zäsuren wurden von SCHUMPETER auf die Figur des Unternehmers fokussiert, der über die Mikrosphäre die der Technologie inne- wohnenden neuen Faktorkombinationen über den Kapitalmarkt und die Gesetze der Finanzierung umschichtet. Er unterscheidet sich dadurch vom Kapitalgeber und vom Manager, die beide nicht den Begriff des Unternehmers erfüllen. J.M. KEYNES hatte bereits versucht, auf die Nichtstichhaltung bestimmter An- nahmen hinzuweisen, die mit der Interpretation der psychischen Prozesse zu tun haben, welche mit der unsicheren Zukunft umzugehen versuchen. So trifft er grundlegende Aussagen über den Unterschied zwischen beruflichen Fachleuten der Mediatären und dem eigentlichen Investor. Das sei eine Folge der vom Markt ausgelösten Zwänge, nicht langfristige Erträge einer Investition abzu- schätzen, sondern einen Erkenntnisvorsprung zu gewinnen, wie eine Investition kurzfristig von den Marktakteuren bewertet wird.108 Durch diese Unterscheidung wird in gewisser Weise die Auslösung der New Economy mental zwei unter- schiedlichen Rationalitäten zugeordnet: auf der einen Seite der kurzfristig den- kende „Fachmann” des Investments und auf der anderen der langfristig denken- de Unternehmer als Borger. Denken wir nun die institutionellen Bedingungen der Bahn AG als Träger von Bahnprojekten, so fällt ins Gewicht, dass wir es nicht mit Borgern als Unterneh- mer zu tun haben, sondern mit kameralistisch denkenden Beamten, die keine 106 Vgl. dazu Waffenschmidt, W.G.: Technik und Wirtschaft. Gustav Fischer Verlag 1928, S. S. 110ff., S. 240, insbesondere S. 276ff (Unternehmen als Triebkraft des technischen Fortschritts). 107 Als diese Zeilen von Christopher Morley 1935 für den Saturday Review of Literature schrieb, war der Zenit der Bahnreise bereits überschritten. 108 Keynes, J.M.: Allgemeine Theorie Duncker & Humblot, Berlin 2002., S. 130f. „Der soziale Zweck geschickter Investition sollte die Überwindung der dunklen Kräfte der Zeit und Unwissen- heit sein, die unsere Zukunft einhüllen. Der tatsächliche private Zweck der geschicktesten Investi- tion von heute ist, ‘der Kugel vorauszueilen’, ‘to beat the gun’, wie die Amerikaner es so trefflich ausdrücken – schlauer zu sein als die Masse, und das schlechte oder sich entwertende Geldstück an den nächsten abzustoßen.” Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 44 langfristigen Erwartungen hegen.109 Die Logik der Kameralistik ist die Verwen- dung der Mittel und nicht deren Ökonomisierung. Technische Vorhaben werden in die kameralistische Planung des Basisjahres eingeordnet, wobei die Folgein- vestitionen in den Haushalten weitergewälzt werden müssten. Das übt Zwänge aus in der Logik der Haushaltsführung kameralistischer Büros.110 Daher bedür- fen alle finanziellen Bindungen einer politischen Entscheidung. Die Experten nehmen heute die Stellung ein, die bei Naturvölkern die Schamanen und Hohe- priester einnahmen111, welche die Meldung mit intentionaler Autorität versehen. „Die vermeintliche Autorität der Quelle ist entscheidend, und ihre Überzeugungs- bzw. Überredungskraft hängt oftmals von ganz unwissenschaftlichen Faktoren ab: im Besonderen von Rhetorik, Stilistik und Telegenität, den Bedingungen des Verbrei- tungsmedium mithin. ... Aber auch Adressaten aus Politik und Verwaltung lassen sich auf die angebotenen Orientierungen und Tendenzen ein. Sie suchen sie sogar und passen sie in ihre vorhandenen Denk- und Glaubensstrukturen ein.“112 So bilden sich nach GELLNER Koalitionen: „Als Angehörige dieser ‚Koalitionen‘ gelten neben den Politikern, Verwaltern und I- deenagenturen die Mitarbeiter von Abgeordneten, Beiräte der Ministerien, Kommissio- nen von Parlament und Regierung sowie Vertreter von Interessengruppen und Medien (...)“113 An die Stelle einer Aufhellung von Zukünften geht es um mögliche Einsichten in die Folgen politischer Entscheidungen oder auch in nicht erkannte Entwicklun- gen, die keine Entscheidungen auslösen. Es geht schlicht um die Gesetze der Evolution, der bestmöglichen Anpassung an die soziale Umwelt, die durch un- terschiedliche Systemregelungen geprägt sind. „Wir stehen vor der Fatalität, dass Politik und Technologie sich im Verhältnis von po- tenter Inkompetenz zu impotenter Kompetenz begegnen. ...(Was) wir benötigen, das 109 „Mit der vorherrschenden Trennung von Besitz und Leitung und mit der Entwicklung organi- sierter Investitionsmärkte ist jedoch ein neuer Faktor von großer Wichtigkeit eingeführt worden, der zuweilen die Investition erleichtert, zuweilen aber auch stark zu der Unbeständigkeit des Sys- tems beiträgt. Ohne Wertpapierbörsen hätte der Versuch einer häufigen Neubewertung einer In- vestition, an der wir beteiligt sind, keinen Zweck. ... dagegen besteht Veranlassung, für ein neues Projekt eine übertrieben scheinende Summe auszugeben, wenn es an der Börse mit sofortigem Gewinn flott gemacht werden kann.” Ebenda, S. 127. Fußnote 1 „Ich möchte dies nun so beschrei- ben, dass eine hohe Notierung bestehender Aktien eine Zunahme in der Grenzleistungsfähigkeit der entsprechenden Art Kapital bedingt und daher die gleiche Wirkung hat (weil sich die Investiti- on auf einen Vergleich zwischen Grenzleistungsfähigkeit des Kapitals und dem Zinsfuß stützt), wie eine Senkung des Zinsfußes.” 110 Die Reichsbahnämter für die Lokomotiventwicklung arbeiteten mit festen Auftragsbeschrei- bungen, die von zweckfrei denkenden Ingenieuren an die Produzenten übermittelt wurden. Es wäre falsch, diesen Ämtern keine Innovationsfähigkeit zuzumessen, das Motiv war nichtmateriell, sondern ideell. 111 Krauch, H.: Die organisierte Forschung, Luchterhand Neuwied 1970, S. 205. 112 Gellner, W.: Ideenagenturen für Politik und Öffentlichkeit – Think Tanks in den USA und in Deutschland. Westdeutscher Verlag Wiesbaden 1995, S. 19. Hinzuweisen ist auf die Auffassungen von Kirchgässner, a.a.O. 113 Ebenda Michael Raschbichler 45 ist potente Kompetenz als Kennzeichen der Führungseliten.“114 Die politischen Entscheidungen ergeben sich zwingend aus der kameralisti- schen Logik der Förderung zukünftiger technischer Entwicklungen mit Gewähr- leistungscharakter, die durch Märkte nicht rechtzeitig realisiert werden. Hier grei- fen Zusammenhänge zwischen Planung und Macht, die immer dann relevant werden, wenn der soziale Kontext des Handelns aufgenommen wird. Hier pral- len unterschiedliche Interessen auf unterschiedliche Vorstellungen, die über die Medien transportiert werden.115 Das Einfließen von Informationen in Planungs- prozesse setzt die Kreierung von Wissen voraus, so faktisches, deontisches, instrumentelles und erklärendes Wissen sowie definitorisches Wissen.116 Unter welchen Bedingungen wird das Wissen zukunftsweisend umgesetzt: Unterneh- mer versus Kameralist. Wer reagiert auf Erwartungen? Wir haben eine wichtige Differenz zwischen KEYNES und SCHUMPETER, wie sich Erwartungen vermitteln: Bei KEYNES sind es die an der Börse gebündelten Er- wartungen, die sich von den echten Erwartungen des Unternehmers unterschei- den, die sich in den Nachrichten über die nahe Zukunft ausdrücken. Das impli- ziert zugleich, dass die Aktienbesitzer als eigentliche Umschichter des Kapitals immer weniger Ahnung haben von der eigentlichen Bewertung der Investition und sie auf irrationale Signale von der Börse reagieren. In einer ganz anderen Position befindet sich der Unternehmer bei SCHUMPETER als Akteur der Zukunft, indem er die Investition nicht punktuell, sondern vom Standpunkt der langfristi- gen Sequenz von Erträgnissen bewertet. WILLY LINDER wies in seiner Rezension „Der letzte Universalkopf der Nationalökonomie“117 darauf hin, dass SCHUMPE- TER Trends nachging, die noch heute für die ökonomische Analyse relevant sind: „In diesem Zusammenhang tritt Schumpeters geistvolle, aber umstrittene, Idee vom kapitalistischen System in den Vordergrund, in dem sich ein dynamischer Prozess der «schöpferischen Zerstörung» im Wechselspiel konjunktureller Wellen entfaltet und in dem Innovationen, Investitionen und deren Kreditfinanzierung im Zentrum stehen. Schumpeter wies darauf hin, dass es, wenn ökonomische Aussagen realitätsnäher werden sollen, gelte, dynamisch-evolutionäre Prozesse auf dem Boden der histori- schen Gegebenheiten zu untersuchen und er glaubte auf Grund der von ihm erforsch- 114 Kernig, C.D.: Trendsetter: Technologie, in: IBM-Nachrichten Nr. 310, September 1992, S. 6- 15. Hier S. 15. 115 Vgl. dazu Scharpf, F.: Planung als politischer Prozess, In: Schäfers, B.: Gesellschaftliche Pla- nung, Enke Verlag Stuttgart 1973, S. 169. Planung ist in seinem Sinne die „Technik der vorausge- henden Koordination einzelner Handlungsbeiträge und ihre Steuerung über längere Zeit“, S. 170, „intellektuelle Aufklärung von Handlungvoraussetzungen, Handlungsmöglichkeiten und Hand- lungsfolgen“ S. 174, „Verstärkung und Systematisierung der Informationsverarbeitung im Aus- wahlprozess. Die frühe Erfassung von Problemlagen und die angemessene Reaktion der Politik hält er für eine technokratische Illusion“, S. 190. 116 Vgl. dazu Kunz, Werner u. Rittel, Horst W. J.: Die Informationswissenschaften, Oldenbourg Verlag München-Wien 1972. 117 Linder, W.: Der letzte Universalkopf der Nationalökonomie - Wolfgang Stolpers Monographie über Joseph Schumpeter, in: NZZ, Nr. 269 vom 18/19. November 1995, S. 40. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 46 ten Entwicklungstrends, kein glückliches Schicksal in Aussicht stellen zu können.“118 SCHUMPETER kreiert den Unternehmer, den er vom „Wirt” des täglichen Ge- schäfts unterscheidet.119 Wir erkennen hier im Ansatz das Problem einer mögli- chen Stagnation, die bereits J. ST. MILL sah, als er von einem Erlöschen zukünf- tiger Künste sprach. Inzwischen verbirgt sich hinter der eingängigen Formel von der „schöpferischen Zerstörung”120 ein gefühlter Veränderungsdruck auf alle bislang organisch wirkenden Institutionen des industriewirtschaftlichen Komple- xes. SCHUMPETER hatte bereits im Anlauf auf die sich um die Jahrhundertwende anbahnende Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung den Bogen zu den psy- chischen Grundlagen unternehmerischer Entscheidungen geschlagen, die in der Führungstheorie erstaunlicherweise nicht so gewürdigt wurden, wie es notwen- dig gewesen wäre, bis auf die Losung, der Unternehmer betreibe eine „schöpfe- rische Zerstörung” alter Produktionskombinationen zu Gunsten einer Evolution des Systems. Der Umfang des volkswirtschaftlichen Apparates um die Jahrhundertwende stell- te damals an der Schwelle zum 20. Jahrhundert eine Zäsur dar, wie jetzt im Ü- bergang zum 21. Jahrhundert die Informations- und Kommunikationsindustrie für die Finanzsphäre eine Zäsur markiert. Es ist daher erklärlich, dass ehemals als akzidentiell geltende Gegebenheiten der Geld- und Kreditsphäre nun als konsti- tutiv angesehen werden. Der Satz von RICARDO, dass Bank Operationen den Reichtum nicht vermehren, hat in diesem Sinne bei SCHUMPETER eine Korrektur erfahren, indem er auf die große Rolle des Kredits hinweist, der ganz andere Finanzvolumina als die eingelegten Depositen ermöglicht.121 Es erhebt sich eben die Frage, ob wir uns nicht gegenwärtig gleichfalls in einer ähnlichen Lage befin- den, die uns zwingt, die internationalen Finanzmärkte neu zu sehen122, so wie es 118 Ebenda 119 J.M. Keynes macht im Zusammenhang mit der Veranlassung der Investition vom Standpunkt eines Borgers respektive eines Gläubigers interessante Ausführungen. „Das Spiel der beruflichen Investition ist unerträglich langweilig und übermäßig anstrengend für jeden, der vom Spieltrieb völlig frei ist, während derjenige, der ihn hat, diesem Hang den angemessenen Zoll zahlen muss. Ein Investor, der beabsichtigt, kurzfristige Marktschwankungen unberücksichtigt zu lassen, benö- tigt überdies größere Geldmittel als sichernden Rückhalt und kann nicht in so hohem Maße, falls überhaupt, mit geborgtem Geld operieren –“ Allgemeine Theorie, a.a.O., S. 132. 120 Inzwischen befleißigt sich der Journalismus als Popularisierer dieser Losung: Aufstieg und Niedergang von Unternehmen schaffen Wohlstand – oder vernichten ihn. Eine Zeitserie über Schöpfer und Zerstörer aus sieben Jahrhunderten. Serie „Momente der Entscheidung” (www.zeit.de/2003/momente). 121 Schumpeter muss sich noch mit populären Auffassungen über Geld und Kredit auseinanderset- zen (Wirtschaftliche Entwicklung, S. 140ff). Er sieht zugleich die Möglichkeit der ungedeckten Kreditausweitung, wenn dieser nicht der industriellen Entwicklung dient, also einen Vorgriff auf die Zukunft darstellt im Unterschied zum Konsumentenkredit. S. 150 122 www.SoutherBanking.com: Reuben L. Norman jr. (Georgia State University) stellt einen Zu- sammenhang her zwischen Theory of Value, Theoreticans, Accumulation Model, Type of Wave, Innovation and overlap of Major Economists unter dem Titel: Smith, Marx, Kondratieff and Key- Michael Raschbichler 47 im Übergang zum 20. Jahrhundert notwendig und in den zwanziger Jahren dis- kutiert wurde. „Durch den Kredit wird den Unternehmern der Zutritt zum volkswirtschaftlichen Gü- terstrom eröffnet, ehe sie den normalen Anspruch darauf erworben haben. Es ersetzt gleichsam eine Fiktion dieses Anspruchs, temporär diesen Anspruch selbst.”123 Die Einordnung des Kapitals als Agens einer Vermittlung, um die Faktorkombi- nationen beständig umzuschichten, führt zur Bestimmung des Geldkapitalmark- tes. „Alle Zukunftspläne und Zukunftsaussichten in der Volkswirtschaft wirken auf ihn. Und auf der andern Seite alle Lebensverhältnisse des Volkes, alle politischen, wirt- schaftlichen und Naturereignisse. Kaum eine Nachricht, die die Entschlussfassung ü- ber die Durchsetzung neuer Kombinationen nicht beeinflussen müsste, die nicht die Si- tuation des Geldmarkts und die An- und Absichten der Führer verändern würde.” Dar- aus folgt apodiktisch: „Der Kreditverkehr zugunsten der Durchsetzung der zukunftswer- te, die Finanzierung der Entwicklung, ist also die Hauptfunktion des Geld- und Kapi- talmarktes. Die Entwicklung schafft ihn und von ihr lebt er.”124 Die Erörterung aller möglichen Fälle finden wir bei G. MENSCH als Innovations- formen systematisiert, so dass der Schumpetersche Unternehmergewinn eigent- lich der Gründergewinn ist, der ja in der New Economy in Erwartung von Gewin- nen zum Kursanstieg der Aktien führte. Der Kredit verbindet sich mit der unerschöpflichen Verjüngungstendenz des Ka- pitalismus mittels neuer Innovationen, er wird zum Träger der technologischen Entwicklung. Für die Unternehmen bedeutete das, dass sie in unterschiedlicher Weise mit Eigen- und Fremdkapital, in der Lesart von SCHUMPETER unterschied- liche Kaufkraftpotentialschöpfung, arbeiten.125 Risikokapital, Beratungsfirmen, Headhunter, Rechtsanwälte und Inkubatoren setzen an den Zinseinkünften an, die sich vom normalen Investment dadurch unterscheiden, dass sie den Gewinn aus den Kontextdifferenzen gelungener und nichtgelungener Innovationsverwer- tung schöpfen:126 Schließlich kam es zu einer Diffusion der Kapitalmarktorientie- rung in die Inkubationsindustrie selbst, um das Entropieproblem zu lösen. „Die Marktlücke, in die Risikokapitalgeber vorstoßen, ist einfach zu bestimmen: Un- ternehmen in den Wachstumsmärkten haben in der Regel keinen Zugang zu Bankkre- nes: Their Intellectual Life Spans, the Convergence of their Theories based upon Long Wave Hypothesis and the Internet. 123 MEW, Bd. 23, S. 153. Marx sprach von fiktivem Kapital als Grundlage der Entwicklung des Systems von der reinen Geldwirtschaft. Die Geschichte des Kapitalbegriffs bei Schumpeter in seinem Anhang Wirtschaftliche Entwicklung, S. 187. 124 Ebenda, S. 205 Fußnote 3 „Diese Erkenntnis, zugleich die Erkenntnis, wie sehr die Entwick- lung Sache psychischer Disposition und energetischen Vorwärtswollens ist, kam nicht ohne humo- ristische Färbung in einem Beschluss einer Versammlung Londoner Börsenclercs im Jahr 1909 zum Ausdruck, der sagte, dass jedermann verpflichtet sei, an Hausse und Prosperität zu glauben und jedermann es schlecht meine, der die gegenteilige Ansicht äußere.“ 125 Ebenda, S. 303. 126 Kühl, S.: Exit-Kapitalismus - Analysten vergleichen Unternehmen, Banker vergleichen Bran- chen, Leviathan 2(2002), S. 197-219 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 48 diten. Sie besitzen keine nennenswerten Güter, die sie als Sicherheit für Kredite anbie- ten können. In der Unternehmensgeschichte können sie in der Regel keine längeren Perioden der Profitabilität vorweisen. Die Unternehmen bewegen sich häufig in Märk- ten, die nur schwer einzuschätzen sind, weil sie sich erst langsam zu entwickeln be- ginnen. Die Technologie ist häufig zu kompliziert, dass es für die Banken sehr aufwen- dig und teuer ist, die Grundlagen der Investitionsplanung der Unternehmen zu prü- fen.“127 Eine besondere Rolle spielen hierbei die Broker und Analysten, die über die Marktkapitalisierung und den Kurs der Aktien und damit über die Kreditwürdig- keit zum Erwerb von Nominalgütern entscheiden. Es handelt sich nicht um Ana- lytiker, die das Umfeld, die Parameter und die Datenänderungen abschätzen, sondern um Analysten, die Bewertungen von Unternehmen im Auftrag ihrer Fir- men in Konkurrenz zu den Aktienstrategen zur Beeinflussung der Kapitallenkung vornehmen. Dazu hätte das Transrapid-Projekt an die Börse gehen müssen. Daher gelten die Erwägungen über Risiko-Kapital für den Transrapid nicht. Abbildung 10: Erster Weltkrieg und Weltwirtschaftskrise Quelle: Forrester, J.J., a.a.O. „Erst recht ist der Fortschritt und zwar in der privatwirtschaftlichen, wie in der volks- wirtschaftlichen Sphäre von der Problemschärfung durch die Rechnung mit Geld durchdrungen. Es mag Wirtschaftssysteme geben, bei denen das nicht zutrifft, im rati- onalkapitalistischen System aber ist vom dynamischen Leben dafür gesorgt, dass alle technischen Maßnahmen unter einer Kraft, dem rechenhaften Streben nach Geldüber- schuss stehen. Alle Handlungen treten auch gleichzeitig als Kostenelemente auf; Kos- tenfunktionen sind es, die im Auge der Wirtschaft das fortschrittbringende Handeln der Technik widerspiegeln.“128 127 Ebenda, S. 197 128 Waffenschmidt, a.a.O., 276, vgl. dazu auch VDI (Hrsg.): Technik-Geschichte , Bd. 43(1976)2, S. 89-176. Michael Raschbichler 49 Die Durchbruchprozesse, die das Ende der Inkubation technischer Entwicklung anzeigen, müssen im Wirtschaftlichen als finanztechnische und manageriale Erfindungen auftreten. Diese Zusammenhänge begleiten in der Tat die Zyklen der technischen und wirtschaftlichen Entwicklungsschübe, die allgemein in im- mer konkreteren Formen auftreten, so heute in Form der börsentechnischen Abgrenzung der New Economy und in entsprechenden Finanzierungserfindun- gen zur Ausschaltung von Risiken. Der Übergang von technischen Erfindungen in finanztechnische Prozesse gelingt nur dann, wenn die dazu gehörenden Inf- rastrukturen im weitesten Sinne mit entworfen sind.129 Die wirtschaftliche Ver- wertung einer in die Zukunft gerichteten Investition hängt davon ab, inwieweit flankierende Investitionen die Funktion der Basisinnovation ermöglichen. Es zeigt sich dabei, dass im historischen Ablauf die Basisinnovationen nach einer gewissen Zeit in sich verkürzenden Fristen einen Wissenstransfer als Basis von Innovationen freisetzen. Wir erkennen hier unschwer die mikroökonomischen Voraussetzungen für wirtschaftliches Wachstum im Sinne von Erwartungen.130 Heute geht es um das Problem, wie sich in einer Wissensgesellschaft die Erfin- dungen systematisch erzeugen lassen. Gibt es hier Rückwirkungen auf das Bil- dungssystem?131 Das Denkmodell ist geprägt vom Wissensarbeiter; das sind Journalisten, Lehrer und Kommunikationsexperten, mit 25% die Spitze des pro- duktivistischen digitalen Kapitalismus, die die Informationsarbitrage erarbeiten. Brenda Laurel (USA) war der Auffassung, dass Internet-Nutzer wie Künstler, Akademiker und Technologen andere ausgrenzen würden, so dass 11/12jährige im Internet als Kulturleistung ausgebildet werden müssten. Das ist nach THOMAS FRIEDMAN der eigentliche Inhalt der zweiten Globalisierungswelle, der auf die Verbilligung der Kommunikationskosten zielt, während diese erst dann auf die Verbilligung der Transportkosten durchschlägt. Diese Verbilligung bezieht sich 129 Als ein Musterbeispiel kann der Versuch gelten, einen Cargolifter als Transportmittel für schwere Lasten zu bauen und zur Finanzierung an der Börse zu platzieren. Das war nicht gelun- gen, weil das Transportgerät, das sinnvoll ist, in eine umfangreiche logistische Infrastruktur einge- bunden sein muss, die den Transport unter allen Bedingungen sicher macht. 130 Diese Geläufigkeit erklärt sich aus der Unternehmenserfahrung, dass sich das Wachstum des Unternehmens an das Wachstum der Nachfrage anpassen muss. Vgl. dazu Krelle, W. (Hrsg.): Theorien des einzelwirtschaftlichen und gesamtwirtschaftlichen Wachstums, Berlin 1965 sowie Kieser, A.: Unternehmenswachstum und Produktinnovation, Berlin 1970. 131 „Auf die Dauer wichtiger, wenn auch nicht sofort wirksam, war die formale Ausbildung von Technikern und Ingenieuren in technischen Lehranstalten. In Frankreich und Deutschland wurde eine wahre Hierarchie solcher Bildungsstätten geschaffen. ... Zu dieser Entwicklung leistete Staat den Hauptbeitrag. ... Diese (die Unternehmer, d.V.) beschränkten sich daher im wesentlichen dar- auf, ihren Segen zu den staatlichen Maßnahmen zu geben oder jene unteren Schulen zu unterstüt- zen, deren Ziel es war, in einem Kurzstudium unmittelbar Fachkräfte für die Industriebetriebe auszubilden.“ Landes, a.a.O., S. 147. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 50 auch auf die Verbindung von Wissenszentren, da hier weiche Faktoren zum Tragen kommen.132 Der Begriff Wissensgesellschaft speist sich aus der Vorstellung, dass innerhalb des Hervorbringungsprozesses von Gütern und Diensten das Wissen als die aus der Erfahrung gespeiste Fähigkeit zur Datenselektion eine größere Bedeutung habe als die Faktoren Arbeit, Kapital, Natur und Organisation, was die nahe lie- gende Frage aufwirft, welche Professionen an der Wissensproduktion beteiligt sind.133 Es wird nicht ohne weiteres klar, was unter „Wissen“134 als Produktions- faktor zu verstehen ist, da Wissen als ein Charakteristikum der menschlichen Evolution gilt und dieses im Laufe der Geschichte sehr unterschiedlich definiert und entsprechend mit diesem umgegangen wurde. Handelt es sich um einen qualitativen oder einen quantitativen Vorgang, wenn von einer „Wissensexplosi- on” gesprochen wird? Benötigen wir Kenntnisse über die Wissenschaftliche Re- volution135, die der Agrarischen und Industriellen Revolution vorausging, wenn wir die gegenwärtige Entwicklung abschätzen wollen, die dahin tendieren soll, materielle Ressourcen in der Wertschöpfung durch Anwendung von Intelligenz und Kreativität zu ersetzen? Welche Beziehungen bestehen zwischen Wissen- schaft, Ausbildung, Kenntnissen und Organisationen, wenn von Wissen die Re- de ist? Welche infrastrukturellen Voraussetzungen stellen sich den informatio- nellen Beschleunigungen an die Seite? Kommt es nun darauf an, mehr dimensi- onal zu denken und das Spezialwissen zu integrieren? Sind die richtigen Ent- scheider Generalisten, wie FRIEDMAN betont?136 Ein Blick auf die Marketingstra- tegie des Transrapid zeigt, dass in der Tat von einem engen Spezialistenbild 132 Röpke, J.: Lernen in der unternehmerischen Wissensgesellschaft, in: Klemmer, P. u.a.. (Hrsg.): Liberale Grundrisse einer zukunftsfähigen Gesellschaft, Nomos Baden-Baden 1998, S. 135-152 (Lernen, Leben und Lieben im sechsten Kondratieff). 133 "Vollzieht sich in Sachen Information und Wissen ein Paradigmenwechsel? Er vollzieht sich wohl tatsächlich, insofern die Wissensgesellschaft, auch wenn sie noch unter dem Schleier von Unkenntnis, Unverstand und Mutlosigkeit liegt, nicht nur eine neue Form der Wirtschaftsgesell- schaft - in ihrer bisherigen Form als Arbeitsgesellschaft - sondern auch eine neue Kulturform der Gesellschaft ist.“ Jürgen Mittelstraß: Alle Veränderung beginnt im Kopf. Auf dem Weg zur Wis- sensgesellschaft. Universitas, Nr. 650 [August 2000], S. S. 737. 134 Wir finden bei Probst, G./Raub, S u. Romhardt, K. in „Wissen managen. Wie Unternehmen ihre wertvollste Ressource optimal nutzen. FAZ/Gabler Wiesbaden. 2. Aufl. 1998, S. 22 und 33/34, zu akzeptierende Schemata zur Wissensgesellschaft und zum Wissen, die von einer Expansion, Fragmentierung und Globalisierung sowie von wissensintensiven Produkten und Diensten sowie einer schnellen Alterung des eigenen Wissens ausgehen. Wissen entsteht durch die Vernetzung von Zeichen über eine Syntax zu Kontexten oder der Transformation von Zeichen in Daten und diese zu Informationen, die über den Kontext Wissen kreieren. Reinhard Ueberhorst verweist angesichts des totalen Zugriffs der wissenschaftlichen Beratung der Politik auf die Gestaltung der Gesellschaft auf notwendiges „Folgeabschätzungswissen über die Technik, die Medien, die Geset- ze und die Ethik”, in: Universitas, Zeitschrift für interdisziplinäre Wissenschaft, Nr. 640 von Ok- tober 1999. 135 „Wissen ist Macht“, Bacon 136 Friedman, a.a.O., S. 47f. Es geht hier um die Verdichtung der Zeitporen bei der physischen Kommunikation des Human-Kapitals, die in der vorliegenden Untersuchung ausgewiesen wird. Michael Raschbichler 51 ausgegangen wurde und dass die Einführung eines Systembruchs an der punk- tuellen Effizienz durch geschätzte Nachfrager gemessen wurde. Das Spezial- wissen hat sich an einem globalen Markt für Verkehrsinfrastrukturen zu bewäh- ren und für den europäischen Raum innerhalb einer Frist von 50 Jahren. CESARE MARCHETTI, ebenfalls Mitglied der IIASA in Laxenburg, hatte die letzten 200 Jahre unter der Fragestellung von 50-jährigen Erfindungszyklen untersucht und ist dabei auf Zusammenhänge gestoßen, die jenseits subjektiver Entschei- dungen liegen.137 Abbildung 11: Lernkurve bei Kindern und Gelehrten Quelle: Marchetti, a.a.O, S. 120 Er kommt zu einer magischen Entwicklungskurve der biologischen Evolution, die es gestattet, eine Verbindung zur Rhythmik der wirtschaftlichen Evolution herzu- stellen. MARCHETTI hält es für bemerkenswert, dass sich die unterschiedlichsten 137 Marchetti, C.: Die magische Entwicklungskurve, in: bild der wissenschaft, Heft 10 (1982), S. 115ff. Hierbei kann man den Lernfortschritt von Vorschulkindern an der Zahl von Wörtern mes- sen, die sie im jeweiligen Alter beherrschen. Trägt man ihren durchschnittlichen Wortschatz im Verhältnis zum Vorrat der Umgangssprache – so rund 2.500 Wörter – auf, so ergibt sich eine lo- gistische Kurve, in dem hier benutzten Maßstab eine Gerade. Der „Lernfortschritt“ der Chemiker zwischen 1700 und 1850 folgt demselben Gesetz, wenn man ihn daran misst, wie viele der in die- ser Epoche insgesamt entdeckten chemischen Elemente sie zur jeweiligen Zeit bereits entdeckt hatten. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 52 Forscher und Erfinder wie eine Gruppe verhalten, deren Ergebnisse sich im Zeitablauf wie die Lernkurve eines Kindes verhalten. MARCHETTI kommt es darauf an, Spekulationen über die Zukunft auf der Basis einer Systemanalyse vorzunehmen, wobei die ersten Entwicklungsschare auf historischen Fakten beruhen und nachfolgende Entwicklungsschare Spekulatio- nen sind, wann eine Energieart durch die andere substituierbar sein wird. „Wirtschaftswissenschaftler haben darauf hingewiesen, dass Investitionen in neu entstandene Industrien, die sich um eine maßgebende Basis-Innovation gruppieren, für einige Zeit alles verfügbare Kapital an sich ziehen und binden. Ein Beispiel hierfür wäre der Kraftwagen-Verkehr mit seinem gleichzeitig entstande- nen System von Reparaturdiensten, Tankstellen und Straßennetzen. Wenn solch ein Kapitalsog durch mehrere Basisindustrien erst einmal entstanden ist, bleibe, so die Theorie, zunächst nichts mehr übrig für nachfolgende Basisinnovationen, die riskant sind und zunächst keine nahe liegenden Bedürfnisse decken. Allmählich aber erschöpfe sich die Lernfähigkeit der entstandenen Industrien, weil das auf dem jeweiligen Gebiet Erlernbare allmählich gelernt ist. Die Industrien sättigen dann ihre Märkte, die nur noch Ersatz für Verschleiß benötigen. Investitionen flauten ab, Automationen überholten die Produktivität, die Entwicklung stagniere und die Wirt- schaft müsse sich nach neuen Lebensfunken umsehen. So komme die goldene Zeit für Innovatoren: Da es keine anderen Möglichkeiten mehr gibt, müsse das Kapital auf riskante, neue Unternehmen einlassen. Von denen gehen sehr viele rasch wieder unter. Einige aber überleben und entwickeln sich zu neuer Produktivitätsentfaltung und –nutzung. Das ergibt einen Wirtschaftsaufschwung, wie er sich zu wiederholen pflegte – bislang etwa alle 50 Jahre. ... Bei diesem Vorgang müssten nämlich Finanzmittel – Geld – als Regulator eine überragende Rolle spielen. Alle meine Analysen wirtschaftlicher Systeme aber deuten an, dass finanzielle Vor- gänge lediglich Manifestationen eines sehr viel tiefer ablaufenden Mechanismus sind: Preise sind Indikatoren für Entwicklungen – nicht deren Ursache. ... Diese vereinheitliche Theorie, die biologische, soziale und wirtschaftliche Prozesse gleichermaßen umfasst und sie vielleicht berechenbar machen könnte, erscheint durchaus plausibel.“138 Das ist analog zu vergleichen mit technologischer Nachstellung von menschli- cher und tierischer Motorik und Kraft, physikalischer und chemischer Stoffum- wandlung und nun kognitiver/psychischer und biologischer Manipulation. In der industriellen Zivilisation substituieren sich die Technologien nur als Wachstums- träger, aber nicht als Daseinsweise, sie schichten sich um. Daraus ergibt sich eine komplizierte Situation, wenn sich die soziale Evolution mit der technologi- schen parallel legen wird.139 G. MENSCH konstruierte daraus einen managerialen 138 Ebenda, S. 128 139 Abgesehen von der Literatur der 30/40er Jahre kam es in den 80/90er Jahren zu einer Renais- sance der Analyse des Kondratieff: van Duijn, J.J.: The Long Wave in Economic Life. London 1983. Berry, J. Brian: Long-wave rhythms in economic development and political behaviour. Bal- timore 1991. Goldstein, Joshua: Long Cycles-Prosperty an War in the Modern Age. New Haven 1988. Hanappi, Gerhard: Die langen Wellen der Konjunktur, in: Wirtschaft und Gesellschaft, 1. Hj. 1988 Wien, S. 9-43. Höltschi, Rene u. Rockstroh, Christian: Die Phasen einer Wachstumswel- le, Sankt Gallen 1988. Kühne, Gabriel: Lange Wellen der wirtschaftlichen Entwicklung: theoreti- sche Erklärungsansätze und Verbindungslinien zur Geschichte der Wirtschaftstheorie und Wirt- schaftspolitik, Göttingen 1991. Metz, Rainer: Zur empirischen Evidenz langer Wellen, in: Kyklos Nr. 37, 1984, S. 266 ff. Neumann, Manfred: Zukunftsperspektiven im Wandel - lange Wellen in Michael Raschbichler 53 Ansatz, indem er die Unterscheidung von Erfindung und Innovation in eine Transformations-Uhr integriert und so zu der Unterscheidung von Basisinnovati- onen oder neuen Verfahren und Produkten und Verbesserungsinnovationen oder verbesserten Verfahren und Produktion kommt. Es sollte sich so eine Ma- nagementstrategie entwickeln lassen, Prognosen über die zukünftige Marktlage des Unternehmens gemäß der Innovationskraft, das heißt, Erfindungen in neue Verfahren und Produkten umzusetzen, mit anderen Worten, das bekannte tech- nische Wissen in angewandtes umzusetzen, was über den Marktwert der Unter- nehmen entscheidet. Wir liegen heute in einer Kette von Erfindungen:140 Nach 1945 kam es einer neuen Konfiguration der Progressivtechnologie141, die in der Luft- und Raumfahrt die Materialkunde, die Stoffveredelung und Medizin integrierte. Die Informationstechnologie als neue Progressivtechnologie setzt bereits hoch entwickelte Infrastrukturen und Logistiksysteme voraus, analog dazu die Finanzierungstechniken, über die z.B. die Realsozialisten im Kalten Krieg nicht verfügten und daher zusammenbrachen. Die Ursache liegt darin, dass nicht mechanische Substitutionen vorliegen, son- dern Prozesse gesteuert werden, die Abläufe kontrollieren und überwachen, abbilden und verändern. Wurden in den bisherigen Kondratieff-Zyklen überwie- gend die motorisch-mechanischen Prozesse erfasst, so geht es jetzt unmittelbar um neuronal-kognitive Prozesse, die die Anpassung an die Wissensentwicklung unmittelbar betreffen. Daher geraten die Investitionen in Wissensaufbau und Wissensvermittlung in eine strategische Position. Wird ein neues System einge- führt, so werden an die Manager Anforderungen gestellt, die sie nicht gelernt haben: Das System muss im Kontext der globalen Verkehrsentwicklung gese- hen werden. Von großer Bedeutung ist jedoch eine strukturelle Umstrukturierung der Wirt- schaft in einem Aufstiegsprozess auf dem Hintergrund der Kapitalbeschaffung durch Investitionsbanken, um den Kapitalmangel zu überwinden, wie D. LANDES erörtert: „Wir meinen die Gründung von Investitionsbanken in Form von Aktiengesellschaf- ten. Die besondere Wirksamkeit dieser Institutionen äußerte sich darin, dass sich bei ihnen erhebliche Kapitalmittel – sie waren weit höher als die von Handels- oder Privat- banken – mit einer größeren Handlungsfreiheit verbanden.“ 142 Wirtschaft und Politik, Tübingen 1990. Olson, M.: Aufstieg und Niedergang von Nationen, Tübin- gen 1985. Reijnders, Johannes P.: The enigma of long waves, Groningen 1988. Ross, Myron H.: A gale of creative destruction - the coming boom 1992-2020, New York 1989. Tylecote, Andrew: The long wave in the world economy - the present crisis in historical perspektive. London 1991. 140 Die Welt vom 23. April 2001, S. 13. 141 Das Wikinger-Boot gehört wie das Mondsichelsegel der Polynesier in diese Klassifikation, es war kumulierte Erfahrung, so auch die Konstruktion der Handelsschiffe, später der Clipper und der Flugzeugträger auf wissenschaftlich-experimenteller Basis. 142 Landes, D., a.a.O., S. 151. Landes vermutet komplexe Kapitalbewegungen zu Beginn der In- dustrialisierung. Zur internen Konfiguration der Verbindung von Bank- und Industriekapital, die Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 54 LANDES weist auf unterschiedliche kulturelle Ausformungen der Annahme von Neuerungen hin: Britische Unternehmer investieren auf der Basis einer Kosten- kalkulation, deutsche Unternehmer denken dagegen mehr ingenieurtechnisch und investieren, wenn die technische Effizienz erhöht wird. Die relative Stabilität des Währungssystems fand nach dem Ersten Weltkrieg ein Ende: „Die Papierwährungen Europas behielten aber, von wenigen Ausnahmen abgese- hen, ihren relativen Wert und konnten stets in Edelmetall umgetauscht werden. Die Freiheit der nationalen und internationalen Geldmärkte konnte so als gesichert ange- sehen werden. Die Freiheit der nationalen und internationalen Geldmärkte konnte so als gesichert angesehen werden. Nur in den schlimmsten Krisenfällen mussten die Kapitalbewegungen eingeschränkt werden; der Markt gab auf sich selber Acht. Jede den Bedarf übersteigende Nachfrage nach einer Währung wurde durch eine Verände- rung der Wechselkurse aufgefangen. Wenn diese genügend groß war, war es natürlich billiger, Gold zu verschiffen, als die betreffende Währung zu erwerben. Da diese Zah- lungsweise jedoch kostspielig war und ein Abfluss des Geldes eine Geldverknappung und Kreditrestriktionen zur Folge hatte, hemmte dieses System eine übertriebene Aus- gabenfreudigkeit und ermunterte die Nationen dazu, ihre Ausgaben an den Einnahmen zu messen.“143 LANDES meint, dass dieser Automatismus an besondere Umstände gebunden war: „Das Kapital konnte sich frei bewegen, weil es sich nicht weit bewegte.“ Wegen des Vermögensverlustes durch den Krieg konnte sich ein multilaterales Gleichgewicht internationaler Konten nicht wieder einstellen. So ergab sich eine Phase eines Interregnums von partieller Golddeckung und juridischer Regulation der Geldschöpfung bis hin zum neuen Monetarismus durch Demonetarisierung des Goldes. Wir können daraus folgern, dass die Globalisierung des Kapital- marktes durch das Banken- und Börsensystem und die Kombination der absolu- ten Juridifikation der Geldschöpfung mit Metamarktsystemen der Risikokapital- fonds mehr als alles andere das 21. Jahrhundert prägen wird. In diesen Duktus muss auch die Finanzierung des Transrapid-Objekts eingeordnet werden. Werfen wir einen Blick auf die Finanzströme und Fusionsprozesse, so können wir indikativ auf den Kondratieff-Typ und die produktiven Wirkungen finanztech- nischer und managerialer Erfindungen schließen. Damit ist die Frage verbunden, welche Berufsgruppen in das Zentrum der Deutungshoheit einrücken, was un- zweifelhaft die der Medienindustrie sind, weil sie die Öffentlichkeit und Kommu- nikation verwalten. Diese Informationsarbritage-Industrie hat bei der Agitation gegen den Transrapid eine große Rolle gespielt. Es sind keine Gewinne aus der Information über die Geltung einer Basisinvention und deren Umsetzung gezo- gen worden. Der Systembruch in der Bahntechnik war möglich, weil andere wichtige Inventionen der Elektronik mit der Magnettechnik zusammenflossen; das wurde nicht vermittelt. zum lenkenden Medium „Finanzkapital“ aufstieg, S. 324ff., so besonders der Hinweis auf die Rolle von Experten zur Abschätzung der wirtschaftlichen Möglichkeiten von technischen Ent- wicklungen, S. 327f. 143 Ebenda, S. 334f. Michael Raschbichler 55 Der Lokomotivbau sieht in der Rückschau folgendermaßen aus:144 Tabelle 1: Die Entwicklungslinie der Eisenbahn Jahr Ereignis 1769 Joseph Cugnot konstruiert erstes Lokomobil für französische Armee. 1784 William Murdock konstruiert erstes Modell einer dreirädrigen Ei- senbahn. 1797 Oliver Evans erhält vom Staat Maryland das Patent für eine auf metallenem Gleis rollende „durch Wasserdämpfe von 10 Atmo- sphären Druck bewegte“ Lokomotive. 1803 O. Evans präsentiert ersten Dampfwagen in Philadelphia. 1804 Richard Trevithick baut die erste Dampflokomotive in Wales. 1808 R. Trevithik präsentiert als Schausteller in London eine erste Personenlokomotive. 1814 George Stephenson präsentiert auf der Pferdeeisenbahn von Kil- lingworth seine erste Lokomotive. 1822 G. Stephenson eröffnet für Grubenbesitzer in der Grafschaft Durham eine erste Bahn mit 5 Lokomotiven für den Kohletrans- port. 1825 Die erste öffentliche dampfbetriebene Eisenbahnlinie nimmt ih- ren Betrieb in England (von Stockton nach Darlington) auf. Zu- nächst sollten nur Güter transportiert werden. 1830 Erste dampfbetriebene Eisenbahnlinie für den Personenverkehr zwischen Liverpool und Manchester. 1829 Robert Stephenson’s „Rocket“ erreicht eine Geschwindigkeit von über 50 Stundenkilometern. 1830 Erste dampfbetriebene Eisenbahn in Österreich-Ungarn von Prag nach Lána. 1832 Erste dampfbetriebene Eisenbahnlinie in Frankreich befördert Personen von Saint Étienne nach Lyon. 1833 Friedrich List veröffentlicht seine Vision eines deutschen Eisen- bahnnetzes unter dem Titel „Über ein sächsisches Eisenbahn- system als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahn- systems“. 1835 Erste deutsche Eisenbahnlinie - mit der "Adler" - nimmt ihren Be- trieb auf (Strecke: Nürnberg-Fürth). 1837 Der Amerikaner Davenport konstruiert die erste elektrische Zug- maschine. 1838 Die erste deutsche Fernbahn fährt von Leipzig nach Dresden. 144 Mensch, G, a.a.O., S. 152f, bzw. Berghaus, E: Auf den Schienen der Erde, Süddeutscher Verlag München, 1960 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 56 1842 Der schottische Erfinder Davidson baut die erste Lokomotive mit Elektroantrieb. 1879 Werner von Siemens entwickelt die erste Gleichstromlokomotive (Leistung: 3 PS). 1884 Siemens` Gleichstromlokomotive dient als Antrieb für die erste Straßenbahn in Deutschland. 1894 Erste elektrisch betriebene Eisenbahnlinie nimmt ihren Betrieb zwischen Baltimore und Ohio in den USA auf. 1899 Erste elektrisch betriebene Eisenbahnlinie in Europa nimmt ihren Betrieb in der Schweiz auf. 1903 Erste elektrisch betriebene Eisenbahnlinie in Deutschland (Ma- rienfelde-Zossen; Berlin-Potsdam-Lichterfelde). 1908 Der Italiener Belluzo konstruiert die erste Lokomotive mit Dampf- turbinenantrieb. 1912 Erste Lokomotive mit Dieselantrieb (1 000 PS) in Deutschland. 1924 Der Amerikaner Herrmann Lemp konstruiert den ersten kombi- nierten Antrieb aus Diesel- und Elektromotor (dieselelektrischer Antrieb). 1931 Der "Schienenzeppelin" des deutschen Ingenieurs Kruckenberg erreicht die Spitzengeschwindigkeit von 230 Kilometer pro Stun- de (Berlin-Hamburg). 1954 Eine Elektrolokomotive erreicht bei einer Versuchsfahrt zwischen Paris und Lyon die Spitzengeschwindigkeit von 331 Kilometer pro Stunde. 1964 Der Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen (E-Antrieb) nimmt seinen Betrieb zwischen Tokio und Osaka auf. Diese Linie geht auch unter dem Namen Tokaido-Express in die Geschichte ein (Spitzengeschwindigkeit 210 Kilometer pro Stunde). 1973 High Speed Train in Großbritannien erreicht auf herkömmlichen Gleisen eine Spitzengeschwindigkeit von 227 Kilometer pro Stunde. 1981 Der TGV (Train à Grand Vitesse) nimmt den Betrieb zwischen Paris und Lyon auf und bringt einen neuen Geschwindigkeitsre- kord (380 Kilometer pro Stunde). 1988 Der ICE (Inter-City-Express) erreicht auf der Neubaustrecke Würzburg-Fulda eine Spitzengeschwindigkeit von 406,9 Kilome- ter pro Stunde. 1990 Der TGV erreicht auf der Strecke Paris-Lyon die Höchstge- schwindigkeit von 515,3 Kilometer pro Stunde. Michael Raschbichler 57 Die Umsetzung der technischen Machbarkeit einer Lok bis zum Bahnbetrieb 1835 dauerte 66 Jahre. Die Entwicklung der Elektrolok verweist auf die vorlau- fenden elektrotechnischen Inventionen der Dynamo- und Ankermotoren, für die folgendes Zeitschema gilt: 1820 1820 1831 1832 1832 1849 1856 1866 1867 Oersted entdeckt Elektromagnetismus Schweiger erfindet Multiplikator und wendet isolierten Draht an Faraday: Gesetze der Induktion P.M. schlägt Stromerzeuger mit rotierender Bewegung vor Pixii baut ersten rotierenden Wechselstromerzeuger Lenz erklärt die Vorgänge bei der Stromerzeugung Siemens konstruiert: Doppel-T-Anker Siemens entdeckt das elektrodynamische Prinzip Ladd baut Doppelankerdynamo Tabelle 2: Entwicklungslinie Doppelankerdynamo Quelle: Mensch, a.a.O. S. 152 1785 1825 1831 1833 1837 1861 1864 1866 1871 1872 Drehwaagen – Experimente (Coulomb) Sturgeon erfindet Elektromagnet mit Eisenkern Faradaysche Scheibe, die Urform der Unipolarmaschinen Umkehrbarkeit von Motor und Generator Weber baut Rotationsinduktor Hinzufügen von Selbsterreger: Sinsteden Hinzufügen von Selbsterreger: Tisley Hinzufügen von Selbsterreger: Murray Kommerzielle Motoren mit Ringanker (Gramme) Häfner-Alteneck erfindet Trommelanker, ersetzt Ringanker Tabelle 3: Entwicklungslinie Trommelanker-Motoren Quelle: Mensch, a.a.O. S. 152 Der deutsche Bundestag setzte 1841 einen Preis von 100.000 Gulden für eine brauchbare E-Lok aus. Kein Ergebnis, bis W. Siemens 1882 den ersten fahrba- ren Gleichstrom-Apparat als Straßenbahn vorstellte. Zwischen 1820 und 1882 vergingen 62 Jahre. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 58 G. MENSCH beschäftigt sich mit der These von einer angeblichen Beschleuni- gung der Entwicklung und des Wandels gemäß Henry Adams Gesetz145, I = A • exp (–t/T) – B das er ablehnt: „Als Compte 1840 sein Erstes Prinzip der sozialen Dynamik formulierte, konnte er das Konzept der Historischen Phasen von Turgot übernehmen. Er sagte, dass die theologische, metaphysische und mechanische Epoche immer kürzer waren. Das mechanische Zeitalter wiederum wurde durch das elektrische abgelöst, und «the stepping-up of speed from the mechanical to the instant electrical form»146, wie Mars- hall McLuhan sagt, ist den Menschen von heute eine alltägliche Erfahrung gewor- den.“147 Dabei ist bemerkenswert, dass diese zunächst einleuchtende Auffassung von einer Beschleunigung aufgrund einer vorschnellen Deutung weniger Daten Ein- gang in die Produktplanung gefunden hatte.148 Das würde bedeuten, dass Basis- innovationen sich wie ein ständiger Strom in die Anwendung ergießen. FORRES- TER hat aber gleichermaßen darauf hingewiesen, dass diese erst angenommen werden, wenn die ca. zu 75% ausgereift sind, es gibt dann einen Anwendungs- schub, der als Beschleunigung erscheint. Die Gesellschaft muss für einen Wis- senstransfer in die Unternehmensebene vorbereitet werden. Für das Transrapid- Projekt galt dagegen, dass die Meinungsmacher eine negative Informations- Arbitrage betrieben zu Gunsten eines Risikomythos großtechnologischer Anla- gen. Hier greift die Überlegung, wie sich Diffusionen in nicht kontingenten Sys- temen durchsetzen, wenn Teile eines Systems eine Innovation als Störung emp- funden werden.149 Ist das Bahn-System als eine nur mit sich selbst identische Organisation der Kontingenz anzusehen, so wäre der Transrapid eine durch die Diffusion hindurchgegangene neue Organisation, die informationstheoretisch ein neues Milieu aufgebaut hätte, das nur allein in der Lage gewesen wäre ganz bestimmte Daten als Informationen zu selektieren. Das alte Management der Bahn mit dem Rad-Schiene-System wäre dazu nicht in der Lage gewesen, das muss klar gesehen werden. 145 Adams, H.: The Rule of Phase Applied to History, in: Stevenson, E: A Henry Adams Reader, Garden City 1958. 146 McLuhan, M: Understanding Media: The Extension of Man. N.Y. 1964, S. 35. 147 Mensch, G, a.a.O., S. 190. 148 So bei K. Stamm und P.G. Willmes in „Produktplanung und Produktentwicklung als zentrale Stabsaufgabe“, in Hoesch-Estel 2(1973), S. 41-50. 149 Vgl. dazu Häberle, Ekkehard: Kontingenz und Diffusion als methodische Leitbegriffe, in Bau- er, L. und Matis, H. (Hrsg.): Evolution – Organisation – Management. Zur Entwicklung und Selbststeuerung komplexer Systeme. (Beiträge zur Verhaltensforschung, Heft 27) Berlin 1989, S. 101-129. Michael Raschbichler 59 Abbildung 12: Entwicklungsdauer verschiedener Basisinnovationen Quelle: Mensch, a.a.O, S. 190 Die Ausdeutung der Adams Formel I = A • exp (-t/T) – B führte zu folgender Dar- stellung: Abbildung 13: Beschleunigung von Basisinnovationen nach Adams Quelle: Mensch, a.a.O, S. 192 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 60 Diese Darstellung wurde bereits von Y. WINTERS150 1943 kritisiert. H.W. ZIPSE151 hatte diese Interpretation aufgrund weniger Daten erkannt und kritisiert. G. MENSCH sagt dazu: „Die Dauer eines Veränderungsprozesses kann eine Richtgröße für den zurückge- legten Weg in der sozioökonomischen Entwicklung einer Nation sein, wie Sicherl kürz- lich festgestellt hat.152 Und die Dauer des Wissenstransfers von der Basisinvention zur Basisinnovation kann die Verschiedenheit einer Wirtschaft zu verschiedenen Zeit- punkten spiegeln. Die Zeitspanne vermittelt eine Vorstellung davon, wie mühevoll und langwierig die Überführung des Systems vom Ausgangszustand im Zeitpunkt der In- vention in den Endzustand im Zeitpunkt der Innovation gewesen sein muss.“153 Die Schwierigkeiten liegen darin, die Geschwindigkeit des Wissenstransfers ab- zuschätzen, so sind die Eigenbewegungen des Wissenstransfers auf den ver- schiedenen Gebieten unterschiedlich, darauf kommt es an. Diese sind dauernd gegenläufig, so dass keine generelle Verkürzung vorliegt. Die Basisinnovationen fließen nicht im stetigen Strom, sie treten nur unter bestimmten Bedingungen rasant hervor, wenn der Vollzugsdruck stark genug ist. Für die Implementation des Transrapid scheint zuzutreffen: „Auf gewissen Gebieten, und nur auf gewissen Gebieten, besteht die Tendenz von langen zu kurzen Zeitspannen der Veränderung. Die Dauer des Wandels auf anderen Gebieten kann gleichzeitig lang, für den Theoretiker mit praktischem Ehrgeiz erschre- ckend lang sein. Denn auf „anderen“ Gebieten, die abseits von der gegenwärtigen In- dustriepraxis liegen, ist das Erfinderschicksal ein trauriges. Von den genialen Anfän- gen im Erkenntnisstrom bis zum Durchbruch in der Praxis können bis zu sieben, acht, neun Dekaden vergehen – mehr als das Restleben des Erfinders. ... «Die Spanne von zwanzig bis vierzig Jahren zwischen wissenschaftlicher Erkenntnis und technologi- scher Ausbeute ist typisch für den Großteil des neunzehnten Jahrhunderts und für das frühe zwanzigste» (Dennis Gabor: Innovation: Scientific, Technological and Social. London 1970, S. 3).“154 Der Übergang vom Clipper zum Dampfer gelang erst durch die militärische Re- levanz von Dampfmaschine, Schraube und Eisenrumpf im Kriegsschiff mit ent- sprechender Betriebsstoff- und Munitionslogistik.155 Für jede evolutionäre Zyklizi- tät ist typisch, dass sie mit einem bestimmten verkehrlichen Infrastrukturen156 150 Winters, Y: Henry Adams, or the Creation of Confusion: The Anatomy of Nonsense, Norfolk 1943 151 Zipse, H. W.: Beherrschung der Dynamik mehrstufiger Innovationsprozesse. In: Hoesch-Estel, 2(1973), S. 51-58. 152 Sicherl, P.: Time-Distance as a Dynamic Measure Disparities in Social and Economic Deve- lopment. In: Kyklos, Bd. XXVI(1973), S. 559-78. 153 Mensch, G., a.a.O., S. 191f 154 Mensch, G., a.a.O., S. 197f. 155 Instruktiv die Seeschlacht Tsushima: die russische Ostseeflotte von 45 Schiffen lief von Libau am 15 Oktober 1904 aus, lief um Afrika, durch den Indischen Ocean ins Japanische Meer im Mai 1905 ein. Unterwegs mussten Bekohlungshäfen angelaufen werden, Wasser und Proviant war zu bunkern. Die russische Flotte wurde am 27./29 Mai 1905 durch Admiral Togo in T-Form gebracht und vernichtet. 156 Dirk van Laak untersucht in seinem Artikel „Der Begriff ‚Infrastruktur‘ und was er vor seiner Erfindung besagte.“ (In: Archiv für Begriffsgeschichte, Bouvier Verlag Bonn 1999) die techni- Michael Raschbichler 61 korreliert: Zunächst Ausbau des Kanal- und des Straßensystems, dann die Ei- senbahn157 mit Entstehung der Fuhrleute als Verteiler, dann der LKW-Verkehr mit Entstehung der Spediteure, dann die Telekommunikation als zweite Logistik- revolution mit speziellem Fahrzeugbau: just-in-time hebelt die Kitchin-Welle aus.158 Die Eisenbahn ermöglichte den Massentransport von Personen, die Au- tomobilisierung steht für eine Mobilitätsrevolution, die nun durch neue System- vorstellungen aufgefangen werden muss. Inzwischen hat sich ein beachtlicher Wert von Verkehrsinfrastrukturen angehäuft.159 Die neuen Systeme werden sich in den Räumen entfalten können, in denen die Eisenbahn an Bedeutung verliert, so in den USA (Amtrak) oder England, und keine institutionellen Hemmnisse bestehen, in Asien und Australien. Wenn als Basisinnovation im Sinne von GERHARD MENSCH160 bereits 1990 von GRÜBLER auf die wachsende Bedeutung der künstlichen Intelligenz und des Wissens hingewiesen wurde, so können wir in der Tat nach 10 Jahren sich be- schleunigende Entwicklungen des Eindringens intelligenter Konzepte in den in- formationellen und physischen Transport von Gütern konstatieren, die als zweite schen Inhalte, so komme der Begriff aus dem Eisenbahnbau (1875) und meine den technischen Unterbau. Das NATO-Infrastrukturprogramm von 1950 beabsichtigte die Standardisierung und den Ausbau von Flughäfen, Ölpipelines und Treibstoff-Reservoirs innerhalb des Bündnisses. Die EWG übernahm den Begriff in die Planersprache, es ging um die koordinierte Entwicklung supra- nationaler Strukturen. Der Rückbau dieser Begriffsexpansion erfolgt durch die Deregulierung und die Privatisierung staatlicher Funktionen, die auch den Verkehr erfassen. Zur Definition von Ver- kehrsinfrastrukturen auch bei Hans-Friedrich Eckey u. Wilfried Stock: Verkehrsökonomie. Eine empirisch orientierte Einführung in die Verkehrswissenschaft. (Lehrbuch), Verlag Dr. Th. Gabler Wiesbaden 2000, S. 29ff. 157 Abgesehen vom Monopolunternehmen Deutsche Bahn gibt es insgesamt in Deutschland 150 private Bahngesellschaften, die nur einen Transportanteil zwischen 3 und 5% haben. Der Ausweg wird in einer unabhängigen staatlichen Netzvermietungs-Gesellschaft nach skandinavischem Mus- ter gesehen, die generell allen Bahngesellschaften die Schienenwege und Zeiten vermietet. Es wird vermutet, dass die Nachfragemacht der Bahn AG durch das Transportvolumen und die Vertaktung der Wegenutzung übermächtig ist. Ein wachsender Markt ist der Lok-Verleih an Logistik- Unternehmen, Siemens hat eine eigene Firma aus diesem Grunde gegründet, die Loks an Güterlo- gistiker vermietet. Zur Entwicklung der Eisenbahn: Berghaus, E.: Auf den Schienen der Erde - eine Weltgeschichte der Eisenbahn, Süddeutscher Verlag München 1960. Instruktiv die „Ueber- sichten der Weltwirthschaft“ von Dr. F.X. von Neumann-Spallart (Wien Jg. 1880ff.), Verlag von Julius Maier Stuttgart 1881. 158 Die Weltbank subsumiert unter dem Begriff „Infrastruktur“: (1) Öffentliche Versorgungsunter- nehmen wie Gas-, Wasser- und Elektrizitätswerke sowie Telefongesellschaften und Abfuhrunter- nehmen. (2) Der öffentliche Bau von Strassen, Staudämmen und Irrigationskanälen. (3) Investitio- nen in den Nah- und Fernverkehr auf Schienen, im Wasser und in der Luft. NZZ Nr. 141 vom 21. Juni 1994, S. 13. 159 Eckey gibt folgende zahlen an: Deutsche Bahn AG 311 Mrd. DM, Verkehrswege 200 Mrd., Eisenbahnen 323 Mrd., Häfen u.a. 168 Mrd., Öffentl. Personenverkehr 113 Mrd., Güterkraftver- kehr 52 Mrd., Straßen und Brücken 807 Mrd., insgesamt repräsentiert der Verkehr ein Vermögen von 1.516.030 DM für 1991, a.a.O., S. 31., neuere Zahlen in: BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2002/2003, Berlin 2002: Brutto-Anlagevermögen Verkehrswege in Deutschland im Jahr 2001: 670.418 Mio. Euro 160 Mensch, G.: Das technologische Patt, Innovationen überwinden die Depression, Umschau Ver- lag, Frankfurt/M. 1975, S. 123 ff Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 62 logistische Revolution angesehen wird, während diese Systemausweitung für den Personenverkehr nicht erfolgte, da dieser primär verkehrspolitisch über die Lenkung der PKW-Ströme erfolgt. Dem muss die technische Evolution in Form eines neuen Ansatzes in der Transporttechnik folgen, der nur die Magnetschwe- betechnik sein kann, da sie wesentliche Bedingungen der Flexibilisierung des Betriebsdienstes erlaubt. Die Systemeigenschaften der separaten Schienenfüh- rung mit Unmöglichkeit des Entgleisens bei beliebiger Geschwindigkeit und au- tomatisiertem Betriebsdienst erlauben eine kurze Bedienungssequenz, die nur allein in der Lage ist, die Vorteile der Raumveränderung durch PKW und Flug- zeug konkurrierend anzubieten, was Teil verkehrspolitischer Ziele ist, den PKW- Verkehr zu begrenzen. Wird die Umsetzung der Verkehrspolitik privatisiert, so wird die Gewährleistung in die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Unternehmens eingebettet, wobei das ingenieurtechnische Tun auf die Grenze der Funktionsfä- higkeit ausgerichtet ist, bis zu der eine Verwertung der Investition möglich ist.161 Mit der Privatisierung der Bundesbahn wurde die Verwertungszielfunktion zur Geltung gebracht, nicht den Transport zu gewährleisten, sondern Geld zu ver- dienen. Während vorher die Bahnämter unbestechlich kameralistisch ohne Kos- tenrechnung die Gewährleistung der Sicherheit162 prüfen konnten, wird dieses nun ein Moment der Verträge zwischen dem Erzeuger des Equipments und dem Betreiber.163 Die Betriebssicherheit des komplexen ICE-Betriebes wird analog zur Betriebssicherheit eines PKW gesehen, bis an die Grenze der technischen 161 Karl Marx hatte in seinen Erwägungen über die Reproduktion von Kapitalanlagen als Beispiel bevorzugt auf die Bahnökonomie zurückgegriffen, weil hier Basisinvestition und kontinuierliche Verbesserung sowie Kalkulation des langfristigen und kurzfristigen Verschleißes stattfindet. Vgl. dazu MEW, Bd. 24, 8. Kapitel Fixes und zirkulierendes Kapital, S. 168ff. Er bezieht sich auf Lardner, Dionysius: Railway economy: a treatise on the new art of transport, its management, prospects, and relations, commercial, financial, and social. With an exposition of the practical results of the railways in operation in the United Kingdom, on the continent, and in America. Lon- don 1850, die Berichte der Royal Commission on Railway an beide Häuser des Parlaments, Lon- don 1867 und Adams, W.B.: Roads and Rails. London 1862. Reparatur ist immer auch zugleich Erneuerung. 162 Unter Gewährleistung sind unabdingbare Sicherungsleistungen zu verstehen, so beim Militär und bei der Polizei Schutz vor inneren und äußeren Feinden, bei der Post die flächendeckende zuverlässige Versorgung mit Zustellung, bei der Bahn sichere flächendeckende Angebote mit Verkehren, Chemie sichere Produktion gefährlicher Stoffe, so auch Gefahrguttransporte, die alle besonderen Gesetzgebungswerken unterliegen. Oswald Hahn merkt in einem Lesebrief (Forschung & Lehre, Nr. 7 von 1999, S. 371 an: „Und die von ihm gepriesene “Führungslehre” (Meffers) ist im übrigen nicht in Unternehmungen entwickelt worden, sondern in einem Gewährleistungsbe- trieb, nämlich in den Streitkräften.“ Vgl. auch dazu den Essay von Kielinger, T.: Der hohe Preis der Tugenden – Was das britische Eisenbahndesaster über britische Mentalität und Gesellschaft aussagt, in: Die Welt vom 26. Oktober 2000, S. 9. 163 Der Zuschlag der Amtrak an Bombardier Corp. und GEC Alsthom, die Schnellverbindung zwischen New York und Boston zu bauen, war an die Bedingung gebunden, dass jede Verspä- tungsminute mit 10.000 US-Dollar und jede weitere mit 20.000 US-Dollar zu ahnden ist. Tritt ein Maschinenschaden auf, so sind 5.000 US-Dollar Strafe zu zahlen, jede nicht funktionierende Toi- lette kostet 1.000 US-Dollar. Aus Kostengründen wurde zum Beispiel der ICE 3 mit Neigetechnik ohne Prototyp gebaut, so dass das Bundesbahnamt jetzt den IC 3 mit Neigetechnik aus dem Ver- kehr ziehen musste. Michael Raschbichler 63 Funktionsfähigkeit zu gehen und danach die Gewährleistung zu steuern. Die Wartung des technischen Equipments ist ein Kostenfaktor innerhalb des be- triebswirtschaftlichen und nicht des technischen Systems.164 Es wird hier sichtbar, dass ein Entrinnen aus dieser Gewährleistungsfalle nur durch ein Systembruch möglich ist, wo die Gewährleistung Teil der technischen Lösung ist und nicht ein Problem der juridischen Festlegung. Die auf die Art und Weise der Steuerung des Bahnbetriebes ausgerichteten Algorithmen von Fahr- weg, Signaltechnik und Fahrdienst setzen ein bestimmtes Personal voraus. So wie sich ehemals die Seeoffiziere weigerten, die Techniker auf dem Dampfschiff als ebenbürtig und nicht als anzuweisende Handwerker zu betrachten, so würde eine Magnetschwebetechnik neuartige Operateure einer elektronisch gesteuer- ten Logistik voraussetzen. In der Frühphase des Eisenbahnbaus und der Dampfschifffahrt entstanden spezielle Logistiken der Versorgung mit Betriebs- mitteln, Ersatzteilen und Reparaturkapazitäten, die durch den Aktionsradius der Antriebsträger bestimmt waren: bei den Lokomotiven waren die Betriebsstoffe Kohle und Wasser nach 400 km aufzufüllen. Das war in Deutschland der Bahn- knotenpunkt Bebra. Nachdem die Strecken elektrifiziert worden waren, konnten 1000 km betriebstechnisch erreicht werden. Die aus dem Transrapidsystem erwachsenden logistischen Anforderungen wur- den von WOLF TIETZE u. a. ausführlich diskutiert.165 Betriebstechnisch ist wie auf Flughäfen der Bahnsteig separierbar, was eine Exterritorialität ermöglicht, der Zugang erfolgt über Kontrollstellen. Innerhalb des Zuges können Abteile nur mit dem Chip der Fahrkarte geöffnet werden, das Gepäck kann in speziellen Con- tainern zu- und ausgeladen werden. Entsprechende Umladungen von Gepäck, Kurierdienste, Warentransporte erfolgen nur durch Personal an separierten Bahnsteigsegmenten. Die Bahnsteige können durch Glasfronten gesichert wer- den, die sich nur bei Halt des Zuges öffnen. Kleine Nebenstrecken können je nach Bedarf Zubringerdienste leisten, zu Messen, Touristikzentren, Flughäfen und Fähranleger. 164 Das Bestreben der Brüsseler Administration den Fahrgästen der Bundesbahn bei Verspätungen eine Gewährleistungsrente zuwachsen zu lassen, kann im Management der Bahn nur Entsetzen auslösen. 165 Tietze, Wolf (Hrsg.): Transrapid-Verkehr in Europa. Eine Vision für das 21. Jahrhundert (= GeoColleg 11), Gebrüder Borntraeger Berlin-Stuttgart 1989, S. 10f, S. 16. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 64 II. Die Fakten einer Innovation: Der Transrapid In den 70er Jahren reüssierte in der wirtschaftlichen Fachpublizistik der Begriff „Innovation“ für die Umsetzung des bekannten technischen Wissens in Techno- logie, das bei WALTER EUCKEN neben Bedürfnissen, Arbeit und Natur, Bestand an Konsumgütern und die rechtliche und soziale Organisation, das vierte Datum des Produktionsprozesses darstellt.166 In den 20er/30er Jahren gewann der Beg- riff der technologischen Umsetzung von Wissen eine Planungsdimension, die in den 60er/70er Jahren wieder aufgenommen wurde. Eingeführt wurde der Begriff „Innovation“ 1975 durch G. MENSCH in seinem Buch mit dem Titel: „Das techno- logische Patt. Innovationen überwinden die Depression“. Der ehemalige Minister für Forschung & Entwicklung HEINZ RIESENHUBER hatte sich im September 1993 im Wirtschaftsrat der CDU für eine zügige Realisierung des Transrapid ausge- sprochen, weil er der Auffassung war, dass dieses Projekt ein Schritt in die Zu- kunft sei.167 Ein Konsens über technische Entwicklungen erfordert längere Fris- ten. Evolutionäre Prozesse verlaufen kontinuierlich, Effizienzrevolutionen seien ihnen wesensfremd, so HANS-DIETER SCHILLING.168 Der Ausgang des als Innova- tion angesehenen „Transrapid“ oder „Maglev“169 30 Jahre später muss eher de- pressiv als optimistisch stimmen, was die Beurteilung langfristiger Entwicklungen durch administrative und politische Entscheidungsträger anbelangt.170 WOLF 166 Die theoretische Erklärung endet am Datenkranz, dieser kann in die Kalküle einbezogen wer- den, aber er ist weder erschaffbar noch abschaffbar. Eucken, W.: Grundlagen der Nationalökono- mie, Jena 1940, S. 186f., ders.: Kapitaltheoretische Untersuchungen, Tübingen-Zürich 1954, S. 64ff., ders.: Grundsätze der Wirtschaftspolitik, Bern-Tübingen 1952, S. 287ff. 167 Während die ICE-Strecke Würzburg-Hannover pro km 18 Mio. Euro kostete, hätte der Trans- rapid nur 12 Mio. Euro pro km gekostet. Die Strecke Hamburg-Berlin hätte bei 3,5 Mrd. Euro Kosten ein Beschäftigungsvolumen von 100.000 Beschäftigten, die Strecken Kassel-Frankfurt bei 5 Mrd. Euro 250.000 Beschäftigte und die Strecke München-Ruhrgebiet-Berlin-Dresden bei 20 Mrd. Euro eine Mio. Arbeitsplätze gesichert. Der Straßenverkehr würde entkrampft und die Flug- zeuge für innerdeutsche Strecken aus der Luft geholt. Vgl. dazu: Versäumen wir auch den Ab- schied vom Rad? Riesenhubers Vorstoß soll der Magnetbahn und damit der Konjunktur Auftrieb geben, in: Die Welt vom 23. September 1993 168 Prof. Schilling: Ein Konsens braucht Jahrzehnte, in: Ebenda. Zu den kulturellen Imponderabi- lien des Zusammenhangs von Ingenieurwesen, Technologie und Managementwissen, eine Leis- tung der westlichen Kultur, vgl. „Warum können Asiaten keine Flugzeuge bauen?“ In: Peter Moosleitners Magazin P.M. Die moderne Welt des Wissens (August 2001), S. 86-91. Die Chine- sen hatten durch die Kulturrevolution den Übergang in die Großtechnologie von Zivilflugzeugen verpasst, jetzt ergibt sich die Chance, in die Großtechnologie des Transrapid einzusteigen, wenn der Übergang von der Händlermentalität in das Industriemanagement gelingt und die „abgelegte“ Transrapid-Technologie aus Deutschland günstig zuwächst. 169 Magnetic Levitation 170 Wenn es gelänge, die Dampfkatapulte auf den amerikanischen Flugzeugträgern durch Magnet- Schwebe-Technik zu ersetzen und andere Anwendungen in der Militärtechnologie zu finden, so wäre die Akzeptanz für den Transrapid vorhanden. So war das Ende der Segler-Technologie, ob- wohl zunächst noch die Fortschritte der Artillerie (gezogener Lauf und Hinterlader) als Sinnbild von Kohle und Stahl mit Segelantrieb kombiniert wurde, kam der Durchbruch für Eisen, Dampf und Schiffsschraube, als im amerikanischen Bürgerkrieg zwei Eisenboote der Föderation und Union aufeinander trafen und die Segelfregatten keine Rolle mehr spielten. Dem klassischen See- offizier traten der Ingenieur und die Kriegsmarine als Waffengattung dem Heer und der Luftwaffe Michael Raschbichler 65 TIETZE hatte in seinem Geo-Kolleg 11 „Transrapid-Verkehr in Europa. Eine Visi- on für das 21. Jahrhundert“171 rein sachlich festgestellt, dass das Rad-Schiene- System aufgrund physikalischer Gesetze der Reibung, Abnutzung und Material- belastung an eine absolute Geschwindigkeitsgrenze gerät, die nur durch eine neue technische Lösung des berührungsfreien Fahrens auf einer Leitschiene überwunden werden kann. Er fasst seine Studie zusammen: „Die Magnetfahrtechnik ist die bedeutendste Innovation im Landverkehr seit der Er- findung des Rades. Im System „Transrapid“ ist die Anwendungsreife erreicht. Im Ver- gleich zum Rad-Schiene-Prinzip der konventionellen Bahn erzielt der „Transrapid“ ei- ne wesentlich höhere Leistung bei deutlich geringerem Energieverbrauch, geringerem Landverbrauch und geringerem Zeitverbrauch. Er hat keine Schadstoffemission und, da es keinen Bewegungsverschleiß gibt, nur geringe Schallemission. Der Transrapid kommt den modernen ökonomischen und ökologischen Anforderungen so nah wie kein anderes Landverkehrsmittel. Die umfassende Anwendung dieses Fortschritts ist folglich ein zwingendes Gebot unserer Zeit.“172 Bei hoher Geschwindigkeit entstehen durch Schwingungen dynamische Un- wuchten am Rad, die nicht zu beheben sind. Dadurch entstehen hohe Kosten durch zwingende Totalerneuerung der Strecke. Die gesteigerte Zentrifugalkraft durch höhere Geschwindigkeit, die Anhebung der Beschleunigung und Brems- kraft und die ungleichmäßige Tragfähigkeit des Gleiskörpers erzeugen Belas- tungen von Rad-Schiene, die sich zudem auf die Drehgestelle in der Gleisfüh- rung übertragen und den Ober- und Grundbau der Strecke ruinieren.173 Die lo- gistischen Probleme der Erneuerung vergrößern zusätzlich das Bestreben, bis an die Grenze der Sicherheit zu fahren, wenn wir die Entgleisungsgefahr174 erst gar nicht rechnen. Hinzu kommt ein evolutionäres Problem der logistisch bahn- technischen Entwicklung, die Anordnung der 6000 Bahnhöfe, deren Lokation nicht mehr den modernen Bedürfnissen entspreche. Die Quell- und Zielpunkte der Fernreisenden liegen nicht in der City, sondern an Massenpunkten wie Flug- häfen, Fähranleger und Messestandorten mit einem Radius von 50km. Die Ver- mutung, dass innerhalb der Quell- und Zielpunkte der ÖPNV den Transport ü- bernehmen könne, sei irrig, weil die Anfahrt über den PKW erfolge. Für das in- stallierte Hochgeschwindigkeitsnetz gelte: Verschleiß und Lärm unerträglich, hoher Energieverbrauch, Beschleunigungsstrecken zu lang durch hohe Bahn- hofsdichte. Zudem benutzen Züge aller möglichen Kategorie das Streckennetz an die Seite. Hier erkennen wir die Wirkungen des Systembruchs zur logistischen Seekriegs- Industrie, die im Flugzeugträger kulminierte und die Unternehmensführung beeinflusste. Dazu Mau, Hans-Joachim u. Scurrell, Charles E.: Flugzeugträger und Trägerflugzeuge, Bechtermünz- Verlag Augsburg 1996 und Terzibaschetsch, Stefan: Seemacht USA , Teil 1 u. 2, Bechtermünz- Verlag/Weltbild 1997. 171 Tietze, W., a.a.O. 172 Ebenda, S. 1. 173 Zur Vibrationsforschung: http://i115srv.vu-wien.ac.at/physik/ws95/w9580dir/w9581d20.htm, zu technischen Schwierigkeiten bei der Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Schiene auch www.hochgeschwindigkeitszüge.com 174 z.B. Eschede, Entgleisung ICE-Röntgen am 3.6.1998 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 66 in Deutschland.175 Das Transrapidsystem ist nicht nur für den schnellen Perso- nen-, sondern auch für den Gütertransport geeignet. Die auf den Einsatz zielen- den Optionen wurden sehr weitgehend analysiert.176 Die Untersuchung der mi- krotemporären Beziehungen oder die Zeitbilanzen zwischen Fahren und Halten wurden bislang nicht vorgenommen und sind Gegenstand der vorliegenden Untersuchung.177 Durch Zusammenfließen von Arbeitszeit und Freizeit muss das Transportsystem an jedem Punkt den optimalen Raum-Zeit-Vektor anbieten, was bedeutet, dass die reine Anwesenheit im Transportakt, wobei sich der Transport als Überwindung des aktuellen Raumwunsches „B“ in A in möglichst kurzer Zeit als Anwesenheit in B realisiert, darstellt. Je kürzer die Zeit, desto geringer die anfallenden Reproduktionskosten178 während der Raumüberwin- dung: Reisende brauchten in der Regel 14 Tage für die Überquerung der Alpen nach Italien in einer unkomfortablen Kutsche mit entsprechenden Aufenthalten in Gasthäusern mit verflohten Betten, während heute der VW-Arbeiter mit seiner Familie in 12 Stunden auf dem Landweg den Ort seiner Begierde in Italien errei- chen kann. Strebt er zu den Seychellen, eine Reise, die mit dem Schiff Monate gedauert hätte, so erreicht er auch diesen Ort an einem Tag – innerhalb von 1000 km sind Orte an einem Tag ohne Hotelkosten erreichbar. Dieser als unerhört zu bezeichnende Raumkonsum ist eine direkte Funktion der Geschwindigkeit, die es zugleich erlaubt, die Zeitgewinne zur Entflechtung von Arbeits- und Freizeit einzusetzen, indem die Freizeit durch Erlebnismanagement entschleunigt wird. Der Druck auf eine Entschleunigung geschieht nur im psy- chischen Bereich, nicht jedoch in der produktionsnahen Dienstleistung der mate- riellen und immateriellen Produktion, die unter dem Druck der Echtzeit steht.179 Diese historisch einmalige Verdichtung der Zeitporen im Raum-Zeit-Vektor stößt 175 Für die Neubau-Strecken Mannheim-Stuttgart und Köln-Frankfurt gilt ein artreiner Personen- verkehr. 176 Vgl. dazu im speziellen Bartels, W. (Hrsg.): Verkehr 2000 - Neue Verkehrssysteme verändern unser Leben, Hamburg 1988, sowie Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft e.V. (Hrsg.): Bahnsysteme für den Fernverkehr - Elektromagnetische und Rad-Schiene-Systeme, Schriftenreihe der DVWG, B 60, Kurs VII/81, Kassel 1981. 177 Die Raum-Zeit-Beziehungen bewegen sich in einem Vektor der Zeitverringerung bei Ausdeh- nung erreichbarer Räume. Das führte zu einer Kontroverse bei Peter Cerwenka: Die Berücksichti- gung von Neuverkehr bei der Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen. In: Zeitschrift für Ver- kehrswissenschaft. 68(1997)4 Düsseldorf. Das Problem besteht darin, dass innerhalb des Vektors Zeit:Raum die durch die Lebenszeit vorgegebene absolute Knappheit an Zeit bei Anwesenheit im Bescheunigungssystem die Raumoptionen anwachsen. Auf diesen Effekt beruhte die Concorde, die Manager in die Lage versetzte, ohne Raum-Zeit-Lag, ohne Hotelkosten, Termine in den USA an einem Tag wahrzunehmen. Die Raum-Option des Menschen ist kultur- und schichtendetermi- niert, so die demokratisierte Reisekultur durch die Eisenbahn, die es erlaubte, die Erlebnisdichte, die für die psychische Zeitempfindung wichtig ist, anzuheben. Dadurch kommt es zu einer Poten- zierung von Lebenszeit. 178 Der teure Unterhalt von Speisewagen wurde durch Snack-Points im IC ersetzt, dessen Bedie- nungszeit an die Reisezeit angepasst wurde. 179 Zur Zeitvorstellung in den Kulturen: http://members.teleweb.at/albert/Zeit.htm Michael Raschbichler 67 an biologische Grenzen, so dass die Anwesenheit im Raumüberwindungsgefäß an jedem Punkt so gering wie möglich gehalten werden muss, um im Raum die Zeit für entschleunigte Kreativität jenseits der Uhr zu gewinnen. An die Stelle der Pünktlichkeit und des Fahrplans tritt die Flexibilität der Transportnachfrage, die im engeren Raumradius durch den PKW abgedeckt wird. Die größeren Raumradien, die bisher durch Bahn und Flugzeug abgedeckt wurden, müssen neu durchdacht und in ein System abgestufter Geschwindigkeiten geordnet wer- den.180 Die modernen Projektionen gehen nun in die Richtung, den Schienen-, Straßen- und Luftverkehr neu zu durchdenken und zu koordinierten Abstimmungen zu kommen. TONY R. EASTHAM gibt die erhellenden Sätze: „Trotzdem wächst allerorts die Erfahrung und damit die Einsicht, dass die Mobilität in den Industrieländern durch Tag für Tag verstopfte Autobahnen und überlastete Flughäfen ernsthaft bedroht ist. Dagegen hilft nur eine ausgeglichene Kombination von Schiene, Luft und Straße. Deshalb fordern Verkehrsexperten eine Renaissance des Schienenverkehrs.“181 Alle Projektionen haben sich aus Gründen der Akzeptanz darauf zu konzentrie- ren, wie zum disponiblen Betriebsdienst eine Alternative geschaffen werden kann. Diese bestände darin, eine Transportmittelfrequenz mit hohem Komfort und hoher Durchschnittsgeschwindigkeit zu takten, so dass der Wille zur Orts- bewegung von Gütern und Personen auf der Basis individueller Betriebsdienste durch den PKW ineffizient wird. Europa ist mit einem dichten Netz von Verkehrs- infrastrukturen überzogen, die es gestatten, die Verkehrssysteme nach Ge- schwindigkeit und Raumzuordnung zu staffeln. Es sind zwei unterschiedliche Strategien zu unterscheiden, die in der Zukunft eine Rolle spielen sollen: Aufbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken auf der Basis von Magnetschwebebahn- technik und Rad-Schiene-Systeme und der Einsatz von elektronischen sowie ökonomischen Lenkungsmitteln, um vorhandene Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene umzulenken und durch Verteuerung zu vermeiden. Das reicht aber nicht aus, da es darauf ankommt, Verkehrsträger vom Standpunkt der Entfernungsoptimierung zu kombinieren. Die Hochgeschwindigkeitsbahnen Shinkansen (Japan, 2500 km, 270 Km/h), TGV (Frankreich, Netzkonstruktion, 300 Km/h), AVE (Spanien, Madrid-Sevilla), 180 Zu den marktrelevanten Bewertungen der Verkehrsangebote siehe Ralf Schellhase, a.a.O., S. 91 ff: Werden Bahn, Flugzeug und Pkw bei Geschäftsreisenden verglichen, so stehen beim Flugzeug Reisezeit, Reiseservice und Sicherheit im Vordergrund, bei der Bahn Komfort, Pünktlichkeit, niedrige Kosten und Umweltverträglichkeit vorn, beim Pkw zeitliche und räumliche Verfügbar- keit, Gepäckservice. Tritt der Transrapid hinzu, so fallen Reisezeit, zeitliche Verfügbarkeit, Kom- fort, Pünktlichkeit, Reiseservice und Sicherheit sowie Umweltfreundlichkeit ins Gewicht, das heißt, Vorteile von Bahn, Flugzeug und Pkw fließen hier zusammen. 181 Eastham, T.: Ein goldenes Zeitalter für Hochgeschwindigkeitszüge? In: Schlüsseltechnologien, a.a.O., S. 46. Eastham lehrt an der Queens University in Kanada, er forscht über moderne Land- verkehrsmittel, Gastprofessur in Japan. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 68 und ICE (Deutschland, Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, Berlin- Hannover, Köln-Frankfurt 250-300 Km/h182) basieren auf dem Rad-Schiene- System, das wegen der notwendigen Reibung zwischen Schiene und Rad äu- ßerst anfällig gegenüber physikalischen Gesetzen und dem Aufbau des Fahr- weges ist, die Abnutzung von Schiene und Rad ist sehr hoch.183 Diese physikalische Ausreizung des Rad-Schiene-Systems gelingt nur bis zu einem gewissen Punkt, wobei eine Rolle spielt, wie die Sicherheit bei einer Ge- schwindigkeit von über 300 km/h auf der Schiene empfunden wird. Eine voll- ständig andere Konzeption ist die Magnetschwebebahn, deren physikalischen Grundlagen bereits in den zwanziger Jahren entwickelt wurden.184 Der Vergleich von ICE und Transrapid sieht folgendermaßen aus:185 Bei einer Transrapid-Linie von Amsterdam über Hamburg ⇒ Berlin nach Warschau würde die Ver- kehrsachse Kopenhagen ⇒ Basel in einer Stunde nach Osten verschoben, eine Linie (London) Paris ⇒ Brüssel ⇒ Frankfurt ⇒ Dresden ⇒ Prag ⇒ Wien ⇒ Bu- dapest in Kombination mit Berlin ⇒ Dresden ⇒ München ⇒ Italien würde die in Europa mangelhafte West-Ost-Magistrale durch die Einsparung des Flugver- kehrs revolutionieren: Administrative Zentren würden mit Brüssel und dem Fi- nanzzentrum Frankfurt verbunden, umgekehrt mit der Achse Wien ⇒ Prag nach Brüssel mit einem Zugang nach Warschau über Berlin. Das könnte Nachfolge- wirkungen haben wie die Eisenbahn im 19. Jahrhundert, wenn nicht in muster- gültiger Weise Entscheidungsprozesse sichtbar werden, die zukunftsträchtige Perspektiven behindern, blockieren, diskriminieren und schlicht nicht erkennen. Das System wird vermutlich Räume mit jungfräulichen Streckenführungen in Übersee infrastrukturell verjüngen, obwohl mal das Reichsbahnamt – es plante die Autobahnen -- ein innovativer Schrittmacher in Deutschland war.186 In einer Fallstudie von FRANZ BÜLLINGEN „Die Genese der Magnetbahn Transra- pid“187 wird der Transrapid in das Quadrupel technische Möglichkeit, ökonomi- 182 Standardgeschwindigkeit ist 250 km/h, die NBS zwischen Köln und Frankfurt ist die einzige für Geschwindigkeiten bis 300 km/h, wobei diese Spitzengeschwindigkeit nur während 2 Minuten, also auf einer Strecke von 10 km erreicht wird – die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt auf dieser 177 km langen Strecke mit 72 min Fahrzeit bei etwa 148 km/h.. Im Jahr 2003 betrug die Gesamt- länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken (NBS) in Deutschland 867 km, vgl. hierzu auch: mobil 01/2003, Europa drückt aufs Tempo, sowie www.hochgeschwindigkeitszüge.com 183 Eastham, a.a.O., S. 48. 184 Ingenieur Hermann Kemper (1892 bis 1977) erfand geregelte Magneten als Antrieb, deren Anwendung von wegen der fehlenden elektronischen Steuerung nicht durchkam. Das war erst möglich, als die moderne Steuerungstechnik den Linear-Motor ermöglichte, der nichts anderes als ein in die Ebene gestreckter Elektromotor ist. Vgl. Ebenda, S. 47. 185 Ebenda, S. 48. 186 Es entwickelte u.a. die Lokomotiven und Signalanlagen. Heute ist das nicht mehr der Fall. 187 Büllingen, F.: Die Genese der Magnetbahn. Soziale Konstruktion und Evolution einer Schnell- bahn – Transrapid, DUV Deutscher Universitäts Verlag, Gabler Vieweg Westdeutscher Verlag 1997. Michael Raschbichler 69 sche Machbarkeit, soziale Verträglichkeit und ökologische Akzeptanz eingeord- net. Er schreibt: „Im Januar 1988 wurde durch ein neuartiges, spurgeführtes Hochgeschwindigkeits- fahrzeug mit dem Namen „Transrapid 06“ auf seiner Erprobungsstrecke im Emsland der Weltrekord für Magnetbahnfahrzeug über 412,6 km/h aufgestellt. ... Das neue Bahnsystem kommt ohne Räder und ohne komplizierte Energieübertragung aus und schwebt berührungsfrei, von Magnetfeldern getragen, geführt und angetrieben, etwa einen Zentimeter über den aufgeständerten Fahrweg. Durch dieses Konzept werden Reibungsverluste und mechanische Abnutzung ebenso vermieden wie die lästigen Geräusche der Rad-Schiene-Technik.“188 Alles schien darauf hinzuweisen, dass sich die projektierten Parameter einge- stellt haben, so dass im Januar 1991 vom Zentralamt der Deutschen Bundes- bahn die technische Einsatzreife testiert werden konnte. Mit diesem Testat war es möglich, entsprechende Strecken in den Bundesverkehrswegeplan aufzu- nehmen. Im Juni 1994 entschied der Deutsche Bundestag, eine Referenzstrecke zwischen Berlin und Hamburg bauen zu lassen.189 Es kam sofort zu einem hete- rogenen Bündel von Widerständlern gegen die Magnetschwebebahn: Bürgerini- tiativen, Industrielle, Ministeriale, Politiker, Bahnmanager und Naturideologen und Journalisten. Ökonomen waren darum bemüht, die Entscheidung für den Bau des Transrapid, die eine technologische Führerschaft der deutschen Indust- rie begründete, als ineffizient zu rechnen.190 Die um die Transrapid-High-tech aufzubauenden Wertschöpfungsketten, die insbesondere die Bauindustrie, Werf- ten und den Metallbau betroffen hätten, wurden ignoriert: „– aufgrund einer zu langen und aufwendigen Förderung konkurrierender System- varianten durch den BMFT und vor allem den langwierigen Kommunikations- und Ko- ordinationsproblemen zwischen BMFT und BMV sei eine langjährige Zeitverzögerung herbeigeführt worden. Bezogen auf die ursprünglichen Planungen, die einen regulä- ren Betrieb ab 1985 vorsahen, habe das Magnetschwebebahnsystem aufgrund fast 20-jähriger Verspätung seinen Eintritt in den Markt verpasst. ... (nach dem ICE, TGV oder Shinkansen, d.V.) Es gebe für das Rad-Schiene-System keine technisch beding- ten Begrenzungen innerhalb der für die Magnettechnik vorgesehenen Geschwindig- keiten mehr. ... Geschwindigkeiten zwischen 400 und 500 km/h werden aufgrund der hohen Besiedlungsdichte in Europa grundsätzlich nicht als geeignete Geschwindig- keitsbereiche im Bodenverkehr angesehen.“191 Das sind gemessen am Rang der Innovation erstaunliche Argumente, da die Systemeinführung eine Sache langer Zeiträume ist und von einem zu späten Markteintritt überhaupt nicht die Rede sein kann, da der ICE nur eine Weiterent- wicklung des Rad-Schienesystems und kein Systembruch war. Der Hightech- 188 Ebenda, S. 1. 189 Ebenda, S. 2. 190 Der Bau der ersten Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth 1835 wurde durch die Fuhr- leute und Kutschenhalter mit ähnlichen Argumenten begleitet. Der Durchbruch kam, als mit den Personenwagen auch auf einer Lore Bierfässer transportiert wurden. Es entschied letztlich die Annahme der komfortablen Transportzeit durch die Kunden. Daher muss ein alternatives System erst angeboten werden. 191 Büllingen, F., a.a.O., S. 5. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 70 Charakter des Transrapid erfordert eine ständige Erhaltung der Technologiefüh- rerschaft (Populations-Thinking) durch das Vorhandensein einer Basisstrecke und nicht durch ein kurzfristig aufzubauendes Gesamtsystem.192 Die Widerstän- de gegen einen Systembruch sind zu verstehen als eine Reaktion auf unbekann- te Konflikte in der Umschichtung von Ressourcenzugang, Machtpotentialen, Reputationen und waren schlicht eine Folge der Marktdominanz des Bahnsys- tems. Gegenüber dem ganzen System der in 100 Jahren aufgebauten Infra- strukturen von Streckenführungen, Signalsystemen, Betriebsdiensten, Bürokra- tien und Subventionssystemen würden neue Operatoren im Management auf- tauchen und alte Hierarchien entwerten. Ebenso sieht DOUGLAS C. NORTH im Unterschied zu F.A. SCHUMPETER den Wandel von einem inversen Standpunkt: Welche Bedingungen hemmen den Wandel? Wie figurieren sich Interessen an einem unteroptimalen Entwicklungspfad? Entscheidend ist für ihn die Frage, warum sich Institutionen lange halten, obwohl sie unteroptimal seien.193 Diese Fragestellung ist einzuordnen in das Tripel Evolution – Organisation – Management194, innerhalb deren Beziehungen sich die Innovationen als Diffusi- on von technischem Wissen entfalten. Es ist hier auf Folgendes hinzuweisen: Die Magnetschwebetechnik geht auf eine technische Erfindung aus dem Jahr 1934 zurück, konnte aber den Zustand der Inkubation nicht durchbrechen, weil das Regeln der Elektromagnete vor der Entwicklung der Leistungselektronik nicht möglich war.195 Wie BÜLLINGEN her- ausarbeitete, handelt es sich bei der gedachten Einführung des Transrapid nicht einfach um eine Verbesserung des Verkehrssystems, sondern um einen Kultur- bruch im Geschwindigkeitsmanagement, der auf einen neuen Code der Hoch- 192 Dieses zeigt sich deutlich am Verhalten der chinesischen Entscheidungsträger, die nach den Erfahrungen der Shanghai-Strecke von einer langfristigen Planung von 50 Jahren sprechen. Vgl. dazu auch „China hat Langstrecken-Transrapid noch nicht abgeschrieben“, in: Die Welt vom 29.7.2003 193 Seine Untersuchungen erklären insbesondere die Eigenbewegung technologisch unteroptimaler Pfade, ganz im Gegensatz zu Schumpeter, der optimale Strukturen und Pfade technischer Entwick- lung versucht zu analysieren. „Ich wende mich nun zwei grundlegenden Fragen des gesellschaftli- chen, politischen und wirtschaftlichen Wandels zu. Erstens: Was bestimmt die unterschiedlichen Muster der Evolution von Gesellschaften, politischen Regimes und Volkswirtschaften im Zeitver- lauf? Und zweitens: Wie erklären wir das Überleben von Wirtschaftssystemen, die über lange Zeiträume ständig große Leistungsdefizite aufweisen.” (North, D.C.: Institutions, Institutional Change and Economic Performance. Cambridge 1960, S. 92), auch North, D.C.: Markets and Other Allocation Systems in History: The Challenge of Karl Polanyi, in: Journal of European History, Heft 6(1977), S. 703-716, sowie Haastert, W.: Interaktionsmechanismen von Staat und Unternehmen – Das Beispiel des Transrapid, in: Pinkau, K./Stahlberg, C. (Hrsg.): Technologiepo- litik in demokratischen Gesellschaften, Stuttgart 1996. 194 Bauer/Matis, a.a.O., S. 101-130. 195 Erst im Jahr 1974 konnte in Manching, bei Ingolstadt, mit einem Komponentenmessträger („KOMET“) der Nachweis geliefert werden, dass mit einem von Magneten berührungsfrei getra- genem und geführtem System, Geschwindigkeiten von 400 km/h möglich sind. Hierzu wurde ein unbemannter Schubschlitten auf einer eigens hierfür konstruierten Versuchsstrecke mit Heißwas- serraketen auf 401 km/h beschleunigt. Michael Raschbichler 71 geschwindigkeit ohne Räder zielte und auf mentalen Widerstand traf, weil eben beachtliche soziale Anpassungen notwendig wären, die die institutionelle Basis des alten Systems treffen würden. „Wenn die innovative Gesellschaft die Möglichkeit zur Wahl hat, zieht sie offenbar technologische Innovationen den Sozialinnovationen vor, bei den technologischen In- novationen stellt sie Anstrengungen zur Verbesserung bestehender Technologien ü- ber das Wagnis, radikal neue Technologien in Angriff zu nehmen. Die Warte- und Vorbereitungszeit für Basisinnovationen betrug und beträgt Jahrzehnte. So führt die Neigung der Wirtschaft, Basisinnovationen zu scheuen, zu Versäumnissen im Trans- fer des Wissens von der Theorie in die Praxis.“196 Diese Prozesse des Nachdenkens erfolgen immer in einer Phase der depressi- ven Stimmung und nicht in einer Phase noch relativ stabiler Märkte, um dann akkumulativ in einer neuen Prosperitätsphase zur Wirkung zu kommen. Solange in der finanztechnischen Planung noch Mittel für ein Hochgeschwindigkeitssys- tem (HGS) als Rad-Schiene-System im gesamteuropäischen Raum durch politi- sche Entscheidungen ausgegeben werden, startet die Magnetschwebetechnik in Europa nicht durch. In den Räumen jedoch, wo für ein Rad-Schiene-System sowieso ab ovo die Aufbaukosten für Unterbau p.p. anfallen, kann der Transra- pid mit den Kosten konkurrieren. Das technische Know-how zum Bau des Trans- rapid wird ein Exportgut im Sinne der innovativen Zeitstruktur. Es gilt heute noch wie vor 100 Jahren: „Ein Reisebureau hatte für eine Reihe von Sonntagen Extrazüge bestellt und sich verpflichtet, für jeden Zug 250 Mark zu zahlen. Der Zug sollte 400 Plätze, alle dritter Klasse, haben. Am ersten Sonntage hatte das Bureau den Fahrpreis auf 2 Mark fest- gesetzt, und es kamen 125 Theilnehmer. Die Roheinnahmen betrugen also 250 Mark, ebensoviel wie die Ausgaben. Nun sagten sich die Direktoren des Bureaus: „mit die- sem Preise kommen wir ja nur auf unsere Selbstkosten; etwas müssen wir doch ver- dienen; und so wurde der Preis auf 3 Mark erhöht.“ Nächsten Sonntag kamen 50 Theilnehmer. Das Ergebnis war eine Einnahme von 150 Mark, und ein reiner Verlust von 100 Mark. Daraufhin meinte man im Bureau: die Durchschnittskosten betragen ja 5 Mark für die Person, und wir befördern die Reisenden für 3 Mark; so kann es nicht gehen. Der Preis wurde jetzt auf 6 Mark erhöht mit dem Ergebnis, dass der Zug am nächsten Sonntag nur 6 Reisende beförderte. Der Verlust steigerte sich jetzt auf 214 Mark. Jetzt endlich traten die Direktoren zusammen und sagten sich: „Diese Geschich- te mit den Selbstkosten muss doch ein Unsinn sein: die bringt uns ja nur Verluste.“ So wurde der Preis auf einmal auf 1 Mark herabgesetzt. Der Erfolg war glänzend: die Zahl der Reisenden betrug den nächsten Sonntag 400; es entstand ein Überschuß von 150 Mark, und, das Merkwürdigste von allem, die Selbstkosten waren auf 62,5 Pf. für die Person gesunken.“197 196 Mensch, G.: Das technologische Patt, a.a.O., S. 268. 197Cassel, G.: Grundsätze für die Bildung der Personentarife auf den Eisenbahnen, in: Archiv für Eisenbahnwesen (23. Jg., S. 116-146 u. S. 402 bis 424), hier Seite 128. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 72 C. Die politische Entscheidung auf dem Hintergrund von Engpässen I. Das Verkehrssystem Bahn: Ein Engpass der Entwicklung? Eine Hauptproblematik des derzeitigen Schienenverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland ist die Kapazitätsbeschränkung der Schiene. Eine ausreichende Kapazitätserhöhung kann wie auch bei der Autobahn durch zwei Maßnahmen erfolgen: Entweder man reduziert die gesamte Reisegeschwindigkeit und gleicht sie einander an, so dass ein optimaler Massendurchsatz erfolgen kann198, oder man erweitert den Verkehrsweg um eine Schnellspur von zwei auf drei Fahrspu- ren, so dass hierdurch eine Kapazitätserhöhung um bis zu 100% erreicht wird. Schon heute werden neue Schienenwege artrein für den Hochgeschwindigkeits- verkehr geplant, es findet jedoch keine ausreichende weitere Entlastung auf den alten Strecken statt, da nur der geplante zusätzliche Personenverkehr zwischen Ballungszentren verlagert wird. Der regionale Mobilitätsbedarf wird dadurch nicht erfüllt, die Straßen werden nicht entlastet, es werden keine Neukapazitäten für den Güterverkehr auf der Schiene geschaffen. Eine entsprechende Entlastung auf den zumeist schon seit dem 19. Jahrhundert bestehenden Schienenwegen kann nur durch den Ersatz des Regionalverkehrs mit den Reiseparametern des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und der Flexibilität des Individualverkehrs erfolgen. Dadurch werden Kapazitäten auf der Schiene für den Güterverkehr frei, und der ebenerdige, spurgeführte Verkehr kann auch in der Fläche den Personentransportbedarf decken. Deutschland ist ein flä- chenmäßig sehr dicht besiedeltes Land (von einzelnen Landstrichen in den neu- en Bundesländern abgesehen), in dem fast alle 60 km ein regionales Oberzent- rum dem anderen folgt. Konnte früher eine Landflucht der arbeitsfähigen Jugend beobachtet werden, die aus dem landwirtschaftlich geprägten Regionen in die Städte zogen, da es dort ausreichend Arbeitsplätze und Freizeitangebote gab, ist ein neues Phänomen zu beobachten. Menschen, die in der Stadt einen Ar- beitsplatz haben, ziehen aufs Land. Oder es stellten sich neue Pendlerströme vom Land in die Stadt ein, da ein Arbeitsplatz in der Stadt nicht mehr unbedingt einen Wohnortwechsel notwendig machte. Moderne Verkehrsinfrastrukturen lassen Arbeitnehmer täglich bis zu 180 km (einfache Wegstrecke) pendeln. Ent- scheidend ist hierbei nicht die Wegstrecke, sondern allein die Wegzeit. Hierbei handelt es sich um die vermeintliche Zunahme an Mobilität. Hierunter ist die Relation von Weghäufigkeit, Wegstrecke und Wegzeit zu verstehen. Interes- sant ist hierbei, dass sich fast ausschließlich die Wegstrecke deutlich erhöht hat. Die Häufigkeit, mit der wir Wege unternehmen, sei es zum Einkaufen, fürs Hob- by, für die Arbeit oder den Urlaub, hat sich nur geringfügig verändert, zumeist 198 Die optimale Geschwindigkeit mit maximaler Kapazität liegt im PKW-Verkehr unter Berück- sichtigung des einzuhaltenden Sicherheitsabstandes bei 80 km/h. Michael Raschbichler 73 handelt es sich um Verschiebungen innerhalb der einzelnen Wegarten. Auch die aufgewandte Zeit für diese Wege ist relativ identisch geblieben. Vor allem die Zeit ist hierbei ein interessanter Aspekt. Schon Le Corbusier sagte, dass eine Stadt „eine Stunde groß“ sei, so auch die alten Städte und Ansiedlungen. Ihre Ausdehnung konnte binnen einer Stunde zu Fuß durchschritten werden, sofern es keine weiteren „künstlichen“ Verkehrsmittel wie zuerst Kanäle, später Tragen oder Kutschen, gab.199 Entscheidend war und ist hier also nicht die Entfernung, sondern allein die Weg- zeit. Setzt man beide Werte in Relation, so ergibt sich daraus die Geschwindig- keit. Die vermeintliche Zunahme an Mobilität ist also nur eine Erhöhung der Rei- segeschwindigkeit zwischen zwei Punkten. Betrachtet man nun in diesem Zu- sammenhang den Modal-Split200, so fällt das überproportionale Wachstum des individuellen Kfz-Verkehrs zu Lasten der Eisenbahn auf, obwohl die Schiene insgesamt betrachtet ebenso ein wachsendes Verkehrsaufkommen zu ver- zeichnen hatte. Dieser „shift“ zum Individualverkehr hat verschiedene Gründe: • zunehmender Wohlstand der Bevölkerung • zunehmende und fast umfassende Erschließung in der Fläche • völlige Entkoppelung von externen Zeitplänen • ständige Verfügbarkeit • geringe Wegzeit • ungebrochener Verkehr (direkt von Haustür zu Haustür) Der letzte Parameter nimmt infolge zunehmender Staus auf den Straßen und weiträumiger Geschwindigkeitsreduzierungen auf den Autobahnen ab. Jedes Verkehrssystem hatte bei Einführung in seiner Zeit entsprechende Auswirkun- gen auf das Wirtschaftsystem als auch auf die Siedlungsstruktur. Arbeitsteiliges Wirtschaften wurde erst durch Logistik-Systeme möglich, angefangen beim Pferdefuhrwerk, Binnenschifffahrt auf Flüssen, später auf Kanälen, danach der Eisenbahn, der Überseeschifffahrt, dem Dampfschiff, dem LKW und dem Flug- zeug, wobei immer ein Gesamtsystem zu betrachten ist aus Fahrzeug und Fahr- weg. Transport wurde jeweils schneller, kostengünstiger und sicherer. Die größ- ten Fortschritte wurden Folge von Fahrweginnovationen wie dem Kanal oder der Straße. Jede dieser Innovationen hatte unterschiedliche Einflüsse auf die 199 Das Einzugsgebiet einer Stadt, oder einer dörflichen Ansiedlung war in etwa 1-1,5 Stunden Fußmarsch. Die Felder der Bauern konnten somit in maximal einer Stunde Fußmarsch erreicht werden, was auch in etwa dem Weg zum Markt entsprach. Dieser Relationswert hat auch noch heute seine Richtigkeit. Für die 180 km Pendelstrecke braucht ein moderner ICE auf einer Schnell- fahrtstrecke etwas weniger als 1,5 h. Generell lassen sich immer wieder diese Zeitintervalle bei Pendelströmen feststellen. Und auch in den 70er Jahren baut die damalige Deutsche Bundesbahn mit dem Intercity-Verkehr auf den Stundensprung zwischen den deutschen Städten. „Zu jeder vollen Stunde ein Zug in jeder deutschen Stadt.“ 200 Modal Split: das Verhältnis der einzelnen Verkehrsträger zueinander als jeweiligen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 74 die regionalen Wirtschaftsstrukturen. Die durch neue Infrastrukturen ange- schlossenen Städte oder erschlossenen Regionen nahmen Teil an der wirt- schaftlichen Weiterentwicklung und am Wachstum, davon abgekoppelte Regio- nen verloren an Bedeutung. So sehen sich auch heute noch Regionen von der Wirtschaftsentwicklung abgekoppelt, wenn sie keinen direkten Autobahnan- schluss oder keinen Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Eisenbahn haben. Auch neue Transportsysteme für den Personenverkehr veränderten die Sied- lungsstruktur, da sie ebenso die Reisezeit beschleunigten und den zeitlichen Interaktionsradius des Individuums ausweiteten, angefangen zu Fuß, über die Sänfte, dem elitären Pferd, der Kutsche, dem Laufrad und später dem Fahrrad, zum Kraftfahrzeug, sei es zwei-, drei oder vierrädrig. Erste Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur hatte das Aufkommen des Fahrrades. Mussten die Fabrikar- beiter ursprünglich in der nächsten Umgebung zum Werk leben, zu dem sie je- den Tag zu Fuß gingen, konnte durch das Fahrrad die Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsstätte stark ansteigen. Es war nun möglich, auf dem Land in gesunder Umgebung mit sauberer Luft zu wohnen und in der Stadt zu arbeiten. Der Zeitaufwand war der gleiche. Die zum Teil noch heute bestehenden Arbei- tersiedlungen neben den großen Stahlwerken im Ruhrgebiet, die ursprünglich sogar von arbeitgebereigenen Wohnungsbaugesellschaften errichtet wurden, zeugen noch heute von der damals notwendigen Nähe zum Arbeitsplatz.201 Je nach Verkehrswegeinnovation fand nun eine administrative Zentralisierung auf die angeschlossenen Oberzentren statt, wie durch den Aufbau des Flugver- kehrs mit den zentralen Flughäfen, oder es kam zu einer Erschließung in der Fläche, wie durch das Straßennetz und den darauf rollenden PKW oder LKW. Durch zunehmende Beschleunigung und Reichweitenerhöhung ergeben sich neue Interaktionen zwischen weiter auseinander liegenden regionalen Oberzent- ren. Hierbei stellen die internationalen Metropolen die neuen Innovationszentren da, in denen die Wirtschaft prosperiert, hohe Kaufkraft kumuliert ist und hoch- qualifizierte, flexible, mobile Arbeitnehmer zentral ganze Firmenimperien leiten können, da eine moderne Verkehrsinfrastruktur jeden anderen, wirtschaftlich interessanten, zentralen Innovationscluster erreichen kann.202 Um in einem beschleunigten Umfeld noch konkurrenzfähig zu bleiben, betreiben die Eisenbahngesellschaften einen Ausbau ihres Schienennetzes für Hochge- schwindigkeitszüge. Wie schon oben ausgeführt, unterliegt das auf Adhäsion basierende althergebrachte Rad-Schiene-System bestimmten physikalischen Grundbedingungen, die überproportionale Leistungszuwächse bei diesem aus- 201 Wir kommen hier in den Bereich staatlicher Gewährleistung hinein, für diese mittelräumige Verkehrsvermittlung Sorge zu tragen. 202 Zum aktuellen wirtschaftsgeografischen Forschungsstand und den Theorien der ‚New Econo- mic Geography’ vgl. Schätzl, L: Wirtschaftsgeographie 1 – Theorie, Paderborn, 9. Auflage 2003. Speziell Globalisierungsthese vs. Regionalisierungsthese S. 227 ff Michael Raschbichler 75 gereiften System nicht zulassen. So werden die größten Reisezeitgewinne durch das Auslassen von Haltepunkten und der dadurch verlängerten Schnellfahrtstre- cke sowie der Fahrstreckenverkürzung durch Neubaustrecken erzielt. Dadurch kommt es zu einer weiteren starken Zentralisierung, ähnlich den Flughäfen, auf die angefahrenen Oberzentren. Die Mittelzentren werden nicht mehr erschlos- sen und sind auch somit für Unternehmen und Pendler weniger attraktiv. In der Folge sinkt die Kaufkraft in dieser Region, die wirtschaftliche Entwicklungsfähig- keit sinkt, die Region wird Entwicklungsregion, da von ihr aus die international angeschlossenen Innovationszentren nicht mehr attraktiv erreichbar sind. Um dieser regionalen Abkopplung entgegenzuwirken, ist ein regional leistungs- fähiges Verkehrssystem zu installieren, welches den schon oben aufgezählten Anforderungen genügen soll. Dieses Problem kann von zwei verschiedenen Blickwinkeln und Herangehensweisen untersucht werden. Einerseits wäre eine Untersuchung wie 1969 möglich, in der herausgefunden werden soll, unter wel- chen Bedingungen solch ein System volkswirtschaftlich sinnvoll ist, andrerseits kann ein System mit entsprechenden Parametern entworfen werden und im Nachgang die dadurch erzielten regionalen Auswirkungen identifiziert werden. Da die erste Herangehensweise schon in der HSB-Studie erschöpfend ausgear- beitet worden ist und vergleichbare Ergebnisse zu erwarten sind, soll im Folgen- den der zweite Ansatz gewählt werden. Um nicht zu sehr im Theoretischen zu verweilen, wird als technologische Lösung das funktions- und einsatzfähige Magnetschwebebahnsystem Transrapid mit seinen Einsatz- und Betriebspara- metern herangezogen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 76 II. Die Politik im Sog der Voraussage: Antworten auf Engpässe Im Jahr 1969 wurde vom damaligen Verkehrsminister Georg Leber eine Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem, kurz HSB, in Auftrag gegeben. Es muss dabei im Auge behalten werden, dass diese Projektionen, die zunächst darauf ausgerichtet waren, abzuschätzen, welche Leistungsanforderungen sich in der Zukunft aufbauen, in Bezug auf die technologische Lösung einer HSB vollständig offen waren. Es muss zugleich gesagt werden, dass es erst nach dem Erscheinen der Studie terminologisch üblich wurde, neue technologische Entwicklungen sowie Systemverbesserungen mit dem speziellen Begriff Innova- tion zu belegen und wesentlich komplexer zu sehen.203 Bei dieser Studie jedoch handelte es sich um eine ingenieurtechnische „Systemanalyse über ein Hoch- leistungsschnellverkehrssystem, • das nicht nur den Transport von Personen, sondern auch den von Kraftfahrzeugen und Gütern übernehmen soll, • das nicht von vornherein an bestimmte Technologien gebunden ist. Alle zur Erfüllung der gestellten Aufgabe möglichen technischen Lösungen sind zu untersuchen. Im Einzelnen (wurden) Aussagen erwartet über: • die Möglichkeiten der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zwischen dem nord- und süddeutschen Raum durch die Einführung eines spurge- führten Hochleistungsschnellverkehrssystems. • die zu erwartende Entlastung der Fernstraßen durch Umlenkung des Gü- ter und Personenverkehrs auf ein solches Hochleistungsschnellverkehrs- system. • die Einordnung der HSB in ein europäisches Schnellverkehrssystem. • die Möglichkeiten, das Leistungsbild einer HSB durch technische und or- ganisatorische Verbesserung des konventionellen Schienenverkehrssys- tems einschließlich seiner Infrastruktur zu erreichen.“204 Schon damals war man sich über die Problematik des Verkehrswachstums be- wusst.205 203 Das Denken eines zukünftigen Transport- und Verkehrssystem tangiert die logistische Infra- struktur einer Gesellschaft unmittelbar und die daraus erwachsenden analytischen Probleme wur- den erst später erkannt. Daher ist auch einsichtig, dass die Beauftragung der Studie durch das Fachministerium sich technokratisch mit den zu dieser Zeit üblichen Denkweisen in Übereinstim- mung befand. Ein Blick auf die Mitglieder der HSB-Studiengesellschaft weist aus, dass überra- schenderweise die für das Transport- und Verkehrssystem eingeführten Firmen nicht beteiligt waren. Von 25 Mitarbeitern waren 20 Ingenieure und ein Volkswirt beteiligt, weiterhin 4 Ministe- rialräte. 204 HSB-Studiengesellschaft mbH (Hrsg.): HSB Studie über ein Schnellverkehrssystem System- analyse und Ergebnisse, München 1971, S. 1f 205 Die angegebene Literatur (Studie, S. 95) zeigt zugleich, welche technologischen Systeme ge- dacht wurden, so Rollbahnen, Schnellförderanlagen für Kraftfahrzeuge, Autoschienenbahnen, Entkuppelungs- und Rendezvousmanöver ohne zu Halten in Eisenbahnverkehr, es wurde nicht die Michael Raschbichler 77 „Ständiger zunehmender Straßenverkehr und die Erkenntnis, dass in absehbarer Zeit auch die wirtschaftliche Kapazitätsgrenze des Luftverkehrs erreicht sein wird, führ- ten in fast allen großen Industrieländern zur Projektierung oder bereits zur Inbetrieb- nahme neuer, schneller und vorwiegend spurgeführten Landverkehrssysteme. Die Anwendung bekannter oder neuentwickelter Technologien steht dabei im Vorder- grund.“206 „Wenn die Gesellschaft der Zukunft wird auch an den Fernverkehr größere Ansprü- che stellen, wenn Prognosen lassen eine zunehmende Konzentration der Bevölkerung in den bereits vorhandenen und in neue entstehenden Verdichtungsräumen sowie Strukturänderungen in der Wirtschaft erwarten. Hieraus lassen sich erhöhte Anforderungen an die vorhandenen Verkehrssysteme sowohl in quantitativer als auch in qualitative Hinsicht ableiten. Aus Gründen, die jeweils durch das System selbst, durch Forderungen des Umwelt- schutzes oder durch die historische Entwicklung bedingt sind, können die vorhandenen Verkehrssysteme den zukünftigen Ansprüche allein nicht mehr in vollem Umfang ge- recht werden. Somit ergibt sich die Forderung nach einem zusätzlich entfernt Ver- kehrssystem, dass die Vorteile der vorhandenen Systeme vereint, wurde durch deren Grenzen beeinträchtigt zu werden, und das innerhalb der Volkswirtschaft eine sinnvolle Ergänzung darstellt.“207 Die Grundproblematik und Situation der deutschen Verkehrslandschaft hat sich in den letzten dreißig Jahren durch die gesamteuropäische Entwicklung noch verschärft. Durch die Wiedervereinigung wurde Deutschland ein Transitland für zunehmende Verkehrsströme, die Zunahme von Singlehaushalten sowie die überproportionale Ausweitung des Individualverkehrs mit dem PKW verengt zu- sätzlich den Verkehrsraum und stellt hohe Anforderungen an das Investitionsvo- lumen.208 Aus wirtschaftlicher Sicht ist „eine leistungsfähigere Verkehrsinfrastruktur (...) wesentlicher Bestandteil eines starken Wirtschaftsstandorts Deutschland sowie zentrale Voraussetzung für Wachstum und Beschäftigung. Investitionen in die Infrastruktur sichern die Wettbewerbsfähigkeit der Regionen und sorgen für die Stärkung strukturschwacher Räume und schaffen nicht nur die Grundlage für Magnetschwebebahntechnik aufgenommen. Erst 1972 brachte das Magazin der Technik hobby (Nr. 4, S. 102-109) einen Artikel über Magnetschwebebahntechnik, der erstmals im Unterschied zu den Anlagen der HSB-Studie die Transportkörper nicht rad/schienengebunden zeigte. Nur MBB legte 1971 in einem speziellen Firmenprospekt innovatorische Möglichkeiten für ein europä- isches Transportsystem offen, die über HSB weit hinausgingen. Es waren zu dieser Zeit die Fir- men Krauss-Maffei, MBB, später Siemens/BBC und ab 1974 kam Henschel hinzu, mit dieser innovativen Magnetschwebebahn-Technik befasst. 206 HSB-Studiengesellschaft mbH (Hrsg.): HSB Studie über ein Schnellverkehrssystem System- analyse und Ergebnisse, München 1971, Seite 1 207 Ebenda, Seite A 208 „Für die Beurteilung der gesellschaftlichen Rahmenbedingungen des Verkehrs ist (...) die An- zahl der privaten Haushalte von Bedeutung. Sie hat sich zwischen 1991 und 1998 von 35,3 Millio- nen auf 37,9 Millionen erhöht, was einem Wachstum von 7,4 Prozent entspricht. Vergleicht man diesen Anstieg mit dem Bevölkerungswachstum (2,1 Prozent), so stellt man fest, dass die Anzahl der Haushalte überproportional zunimmt. Die durchschnittliche Haushaltsgröße ist von 2,27 Per- sonen im Jahr 1991 auf 2,16 Personen im Jahr 1998 gesunken, die sinkende Haushaltsgröße und insbesondere die Zunahme der Singlehaushalte haben nicht unerhebliche Auswirkungen auf den Büro-, Versorgungs- und Freizeitverkehr. " BMVBW (Hrsg.): Verkehrsbericht 2000, Bonn, 2000, S. 7. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 78 eine dauerhafte und nachhaltig Mobilität von Menschen und Unternehmen, son- dern erhöhen auch die Lebensqualität in den Städten und deren Umland.“209 Die Kapazitäten der deutschen Verkehrsnetze stoßen an ihre Grenzen. „Der motorisierte Individualverkehr wie auch der Luftverkehr sind in den zurücklie- genden Jahrzehnten besonders stark angewachsen und haben zu einer hohen Mobilität der Gesellschaft geführt. Dies gilt auch für den Güterverkehr auf der Straße, dessen Wachstum nach allen vorliegenden Prognosen auch in den kommenden Jahren anhalten wird.“210 „In einer auf Arbeitsteilung beruhenden Industrie und Dienstleistungsgesellschaft sind die Unternehmen nicht nur auf flexible Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, sondern auch auf pünktliche und zuverlässige Transporte angewiesen. (...) (weiterhin ermöglicht) Mobilität (...) den Menschen den Zugang zu Arbeitsplätzen und Ausbil- dungsstätten sowie die Teilnahme am öffentlichen Leben. Die Lebensqualität der Men- schen wird (so wird) maßgeblich durch die Frage bestimmt, auf welche Art und Weise die einzelnen Aktivitäten - Wohnen, Arbeitern, Ausbildung, Versorgung und Erholung - miteinander verknüpft werden können.“211 Eines der Ergebnisse aus der HSB-Studie war, dass der Bau und der Betrieb eines neuartigen, bodengebundenen und spurgeführten Hochgeschwindigkeits- Verkehrssystems in Deutschland volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Dies führte zu einer breit gefächerten Entwicklung unterschiedlicher neuartiger Bahnsysteme, die die physikalischen Grenzen der Verbindung von Rad und Schiene, der alt- hergebrachten Eisenbahn, überwinden sollten. Aus diesen verschiedenen An- sätzen heraus ist durch Förderung des Bundesministeriums für Forschung und Technologien und Konzentration auf einen Ansatz das deutsche Magnetschwe- bebahn System Transrapid entstanden. Parallel zu dieser Entwicklung wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr von der Deutschen Bundesbahn ein Hochgeschwindigkeits-Rad-Schiene-System, der heute in der dritten Gene- ration laufende ICE, entwickelt. Dieser konnte kurzfristig in das existierende Ei- senbahnnetz integriert werden, auch wenn auf den bestehenden Gleiskörpern kein Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich war. Vor allem der Aufbau eines transeuropäischen Hochgeschwindigkeit Eisenbahnnetzes (TEN) wurde bei der Auswahl der aufzubauenden Schienennetzinfrastruktur in Betracht gezogen. Eine wichtige Bedingung für den volkswirtschaftlich sinnvollen Einsatz einer Hochleistungsschnellbahn war ein Geschwindigkeitsbereich bis 300 km/h. Doch auch nach der Einführung der dritten Generation von Hochgeschwindigkeits- 209 Ebenda. Zur Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für eine Volkswirtschaft vgl. auch die Stu- dien von Aschauer, D.-A.: Infrastructure: America’s Third Deficit, in: Challenge, March-April 1991. Easterly, W. und Rebelo, S.: Fiscal Policy and Economic Growth: An Empirical Investigati- on, NBER Working Paper Series No. 4499, 1993. Seitz, H.: Infrastruktur, Besteuerung und inter- regionaler Wettbewerb: Theoretische Aspekte und empirische Befunde, Manuskript, Universität Mannheim, 1994 210 Ebenda, S. 11 211 Ebenda Michael Raschbichler 79 ICE-Zügen durch die Deutsche Bahn ist dieser Geschwindigkeitsbereich in Deutschland mit einem Rad-Schiene-System im täglichen Einsatz noch nicht denkbar. Zum einen handelt es sich wie bei jedem System um die Kombination zweier Einzelsysteme, die nur bei genauer Abstimmung aufeinander eine opti- male Leistung ermöglichen, zum anderen ist die Bundesrepublik Deutschland im Gegensatz zum zentralistisch organisierten Frankreich eine sich aus vielen de- zentralen Wirtschaftsregionen zusammensetzende Volkswirtschaft, deren Halte- punktabstände zwischen den zu verbindenden wirtschaftlichen Mittel- und Ober- zentren zu gering sind, um mit dem auf Adhäsion beruhenden herkömmlichen Eisenbahnsystem wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Hochgeschwindig- keitsverkehr zu betreiben. Nur die kontinuierliche Optimierung des Fahrweges und dessen exakte Ausle- gung aufgrund der von der Planung vorgegebenen Fahrprofile machen Ge- schwindigkeiten oberhalb von 200 km/h auf der Schiene möglich. So wird auch ein modernstes Rennauto auf einem Feldweg keine hohen Geschwindigkeiten erreichen können. Bei Rad-Schiene-Systemen sind insbesondere Kurvenradius, Steigung und Querneigung entsprechend der sicherheitsrechtlichen maximalen Beschleunigungswerte in der Planung von großer Bedeutung. Um auf der ersten Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg Mischver- kehr (Personen- und Güterverkehr) zu ermöglichen, mussten sogar noch ein- schränkendere Planungsvorgaben berücksichtigt werden, die das Projekt erheb- lich verteuerten. Der dadurch erhoffte wirtschaftliche Nutzen stellte sich nicht ein. Die Ausdehnung der maximalen Kurvenradien und die Verringerung der maximalen Steigung machten den Bau vieler Tunnel, Einschnitte und Brücken notwendig, so dass der ICE einen Großteil der Fahrstrecke auf so genannten Sonderbauwerken verkehrt. Dazu ergab sich durch den Güterverkehr eine er- heblich höhere Abnutzung sowohl der Gleisoberflächen als auch des Unterbaus, ebenso kam es an den Übergängen zu den Brückenbauwerken zu Versätzen. Diese mechanischen Abnutzungserscheinungen führten einerseits zu höheren Instandhaltungskosten sowie einer zeitweisen maximalen Geschwindigkeit von 200 km/h auf der Neubaustrecke, und andrerseits zu der Erkenntnis, dass Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur artrein bleiben muss, da durch den Betrieb verschiedener Zuggattungen auf einer für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegten Trasse auch die Zugverspätungen zugenommen hatten. Meinte man mit der Einführung des ICE endlich auch in Deutschland ein Hoch- geschwindigkeitsverkehrssystem im Einsatz zu haben, ist festzustellen, dass die größten Reisezeitgewinne auf der ersten Neubaustrecke infolge Distanzverkür- zung durch direkte Streckenführung sowie Vergrößerung der Haltepunktabstän- de durch Streichung von Zwischenhalten erzielt wurden. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit beträgt weiterhin nur 140 km/h. Selbst auf den jüngsten Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 80 fertig gestellten Neubaustrecken, wie z. B. zwischen Hannover und Berlin, be- trägt die Durchschnittsgeschwindigkeit maximal 180 km/h, auf der neusten und teuersten Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt, auf der vom ICE3 Ge- schwindigkeiten bis 300 km/h erreicht werden, beträgt die Durchschnittsge- schwindigkeit ebenfalls nur etwa 173 km/h.212 Auch hier werden regional richtige Mittelzentren nicht mehr angefahren. Die derzeitigen Planungen der Deutschen Bahn bezüglich einer weiteren Ausdünnung des Regionalverkehrs koppeln wei- tere Mittelzentren von für sie wichtigen Infrastrukturen ab und lässt ein Hochge- schwindigkeitsnetz zum vermeintlichen Ersatz der Flugverbindungen zwischen Oberzentren entstehen, das hierzu jedoch aufgrund der mangelnden Systemei- genschaften Reisegeschwindigkeit und Frequenz keine Konkurrenz darstellen kann. Wurden vor dreißig Jahren die Lösungsansätze, unabhängig von der Systemfra- ge, hauptsächlich in der Erhöhung der Geschwindigkeit gesehen, sind erst heut- zutage vor allem Flexibilität und Vernetzung ins Zentrum der Verkehrspolitik ge- rückt, obwohl schon in der HSB-Studie von 1969 folgende betriebliche Forde- rungen für ein neues, zu entwickelndes System genannt wurden:213 • geringe Reise- und Abfertigungszeiten • hohe Geschwindigkeit • hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit • hohe Zugfrequenz (Bedienungswert) • Synthese mit bestehenden und neuen flächenbedienenden Verkehrssystemen • hohe Flexibilität bei Schwankungen des Verkehrsvolumens • hoher Fahrkomfort Hinzu kamen noch ökonomische Forderungen: • geringe Transportkosten • geringer Flächenbedarf bei hoher Leistungsfähigkeit • geringer Betriebsmitteleinsatz und Betriebsmittelbedarf • hoher Auslastungsgrad • gute Einordnung in eine volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehrskonzeption • günstiges Verhältnis von Fördergeschwindigkeit zu Förderkosten Im Einfachen gesagt muss ein neues Verkehrssystem versuchen, die Lücke zu schließen, die im Luft-, Eisenbahn- und Straßenverkehr hinsichtlich Geschwin- digkeit, Bedienungsfrequenz, Flächenbedienung, Komfort und Sicherheit offen 212 Streckenlänge ~ 219 km, Fahrzeit 76 min = Øv 172,8 km/h (Fahrplanauskunft DB AG, Fahr- plan 2002/2003) 213 Vgl. HSB-Studie, a.a.O., sowie MBB (Hrsg.): Entwicklung eines Schnelltransport-Systems, München, 1971. Michael Raschbichler 81 geblieben ist. Für die heutigen Bedürfnisse ist der Gedanke der Ressourcen- schonung zusätzlich einzubringen. Ein neues Verkehrssystem muss wegen der extrem langfristigen Festlegung, der hohen Investitionen und der damit verbundenen Konsequenzen für die Gesamt- wirtschaft wesentliche Vorteile gegenüber den bestehenden Verkehrssystemen bieten. Transport und Verkehr sind mit entscheidend besserer Effektivität ge- genüber derzeitigen Systemen durchzuführen. Es soll möglichst viel an Trans- port- und Verkehrsaufkommen erfasst werden. Hierbei sind die Entlastungsaus- wirkungen auf bestehende Verkehrssysteme mit zu berücksichtigen, die zu einer Kapazitätserhöhung für niederwertigeren Verkehrsarten und -strömen führen. Ging man 1970 noch davon aus nur die Ballungszentren von Industrie- und Be- völkerung der damaligen Bundesrepublik Deutschland durch zunächst eine Ma- gistrale214 zielrein ohne Zwischenhalt und Umsteigen zu verbinden, ist heutzuta- ge die Flächenverteilung und die Anbindung sämtlicher regionaler Oberzentren mit einer dem Individualverkehr annähernden Bedienungsfrequenz215 zu erzie- len. Vergleicht man nun vorab oberflächlich die beiden in Deutschland bekannten Hochgeschwindigkeitsverkehrssysteme ICE216 und Transrapid217 miteinander fällt unter Berücksichtigung der oben genannten Anforderungen an ein neues Verkehrssystem folgendes auf:218 • Der ICE ist im bestehenden Eisenbahnnetz kurzfristig verfügbar, benötigt für Hochgeschwindigkeit neue Fahrtrassen. • Der ICE erreicht geringere Reisezeiten durch Vergrößerung der Haltepunktabstände, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei maximal 180 km/h auf ausgewählten Neubaustrecken (z.B. Hannover – Berlin), ansonsten ca. 148 km/h – die InterCity-Züge erreichten 1970 ebenso schon Geschwindigkeiten bis 200 km/h. • Da noch kein komplettes eigenes ICE-Netz verfügbar ist, kommt es zu Kapazitätsengpässen auf mehrfach genutzten Magistralen. • Der ICE bietet keine höhere Sicherheit und Zuverlässigkeit, wie seit dem Unfall in Eschede, den Oberleitungsschäden durch Wurfankersabotage sowie den Ausfällen der neusten Generation mit Neigetechnik erkannt werden muss. • Die Zugfrequenz des ICE liegt mit einem Stundentakt nicht höher als An- fang der 70er Jahre mit den damals innovativen InterCity-Zügen. 214 so genanntes „Großes C“, vgl. hierzu MBB, a.a.O. sowie Visionen von Prof. Dr. Spethmann, Vorstandssprecher Thyssen AG bis 1991 215 Fahrantritt zu jeder Zeit. 216 auf Rad-Schiene-Technologie basierend 217 auf Magnetschwebe-Technologie basierend 218 ein detaillierter Vergleich der jeweils systemspezifischen Daten ist als Anhang 1 aufgenommen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 82 • Der ICE ist artrein und bietet kaum Verknüpfung in die Fläche. Durch die Ausdünnung der Haltepunkte ist sogar eine Verschlechterung in der Flä- chenanbindung gegeben. • Das System des ICE kann nur sehr eingeschränkt auf Schwankungen im Verkehrsvolumen reagieren. Der Einsatz von Sonderzügen ist aufgrund des Mischverkehrs und der wenig verfügbaren Zeitfenster kaum möglich - und die Zugverlängerung durch die langen Umlaufzeiten bis wieder ein Betriebshof erreicht wird nicht darstellbar. • Der Fahrkomfort des ICE ist stark von dem Zustand des Fahrweges, der kontinuierlich gewartet werden muss219 (Schotterbett rütteln und neu verdichten, Gleisoberfläche schleifen)abhängig – da die Wartungsinter- valle aus Kostengründen verlängert worden sind, ist auch hier keine Er- höhung des Fahrkomforts festzustellen. • Aufgrund des hohen Energieeinsatzes für den Hochgeschwindigkeitsver- kehr sind die Transportkosten bei beiden Systemen höher als beim alten System. Bei gleicher Konstantgeschwindigkeit ergibt sich jedoch ein um etwa 30% geringerer Energieverbrauch beim Transrapid, wobei aufgrund der fahrwegseitigen Antriebsauslegung lineare Beschleunigungswerte möglich sind, die bei gleicher Geschwindigkeit eine kürzere Reisezeit durch den Transrapid zulassen.220 • Der Flächenbedarf des Verkehrssystems Eisenbahn verschlechterte sich durch die sicherheitstechnisch bedingte Kreuzungsfreiheit, die geringen Kurvenradien und die eingeschränkten Steigungen bei der Trassierung des ICE – dadurch stieg der Bau von Sonderbauwerken (Tunnel, Brü- cken, Einschnitte) an221. • Der Energieeinsatz bei Hochgeschwindigkeitssystemen wächst exponen- tiell zur Geschwindigkeit – entsprechend höher ist der mechanische Ver- schleiß und der dadurch notwendige Einsatz von Betriebsmitteln zur me- chanischen Wartung des Fahrweges, als auch der Drehgestelle der Züge beim ICE. • Da die Förderkosten (Investition, Energieeinsatz und Wartung) exponen- tiell zur Geschwindigkeitserhöhung steigen, ist vor allem bei der in Deutschland eingesetzten Rad-Schiene-Technologie ICE keine Verbes- serung gegenüber dem Stand von 1970 eingetreten - dem in der Höchst- geschwindigkeit erreichten Maximalzuwachs von 50 km/h auf artreinen Neubaustrecken stehen unverhältnismäßig hohe Investitionen gegenüber (Köln-Frankfurt 35 Mio. Euro/km Doppelspurfahrweg). Insgesamt ist festzustellen, dass der Einsatz des ICE in Deutschland, gemessen an den 1969 aufgestellten Forderungen an ein neues System, nicht zu rechtfer- 219 vgl. hierzu www.hochgeschindigkeitszuege.com 220 vgl. Jänsch, Eberhard (DB AG): Die Magnetschnellbahn aus Betreibersicht, HSR Coordination Group 12/1998 221 So beinhaltet die neue ICE-Trasse zwischen Köln und Frankfurt bei einer Gesamtlänge von 177 km insgesamt 18 Talbrücken und 30 Tunnel. Vgl. DB AG (Hrsg.): Eckdaten der ICE- Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Rhein/Main, HSR Coordination 10/2002 Michael Raschbichler 83 tigen war und ist, da insgesamt keine volkswirtschaftliche Verbesserung einge- treten ist. Zieht man den Verkehrszuwachs auf der Straße in Relation zur Schie- ne (der Anteil der Schiene am Gesamtverkehrsaufkommen nimmt kontinuierlich zu Lasten des PKW-Individualverkehrs ab) noch zum Vergleich hinzu, ist sogar eine volkswirtschaftliche Verschlechterung im Gesamtsystem eingetreten. Dieser Entwicklung gegenüber steht der in Deutschland seit Anfang der 70er Jahre entwickelte Transrapid. Von Beginn an, an den oben aufgeführten Anfor- derungen ausgerichtet, wurde dieses vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (damals BMFT, heute BMBF) Projekt als neues, die Grenzen von Rad und Schiene überwindendes System konzipiert. Im direkten Vergleich zum ICE bietet der Transrapid: • Geringere Reisezeiten aufgrund einer höheren Beschleunigungsfähigkeit bei gleicher Endgeschwindigkeit und kürzeren Haltepunktabständen (z.B. Berlin – Hamburg, 292 km in 60 min mit 5 Haltepunkten entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 300 km/h – die Begren- zung der Höchstgeschwindigkeit auf 320 km/h hätte die Fahrzeit lediglich um 10 min erhöht - gegenüber einer derzeitigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h des ICE222). • Höhere Geschwindigkeit (bis 500 km/h möglich, auf der Versuchsanlage wurde ein Weltrekord mit 451 km/h erreicht, und im Versuchsbetrieb mit Besuchern werden Geschwindigkeiten von 420 km/h standardmäßig er- reicht, eine Geschwindigkeit, die der ICE selbst auf seiner damaligen Weltrekordfahrt – 406 km/h – nie erreichte).223 • Systembedingte höhere Sicherheit (Umgreifen des Fahrweges, Kreu- zungsfreiheit auch durch mögliche Aufständerung, externe automatische Betriebsführung und durch fahrwegseitigen Antrieb kein Zusammenstoß möglich). • Höhere Zugfrequenz, da artrein (in der Kurzstreckenanbindung Shanghai – Pudong Airport ist ein Frequenz unter 5 min geplant – zwischen Berlin und Hamburg hätte bei entsprechender Auslastung alle 15 min ein Zug verkehrt). • Mehr Haltepunkte (auch außerhalb der Ballungszentren mit verbesserter Anbindung für den Individualverkehr ohne Reisezeiterhöhung). Dadurch ist auch eine flächenmäßig bessere Anbindung und höhere Attraktivität gegeben. • Durch geringere Umlaufgeschwindigkeit eines Zuges (Zeit vom Abfahren von einem Betriebshof bis zum Erreichen eines weiteren) und der höhe- ren Zugfrequenz ist eine höhere Flexibilität bei Schwankungen des Ver- kehrsvolumens möglich. 222 Diese Geschwindigkeit erreicht die letzte Generation des ICE3 nur auf der NBS zwischen Köln und Frankfurt während 2 Minuten, also auf einer Strecke von 10 km – die sonstige betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf den Neubaustrecken liegt je nach Zustand des Fahrweges bei 250 km/h. 223 In Shanghai stellte der Transrapid am 12.11.2003 mit 501 einen neuen Weltrekord für kommer- zielle Magnetbahnsysteme auf. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 84 • Der Fahrkomfort im Transrapid ist mit dem in einem ICE auf einer Neu- baustrecke vergleichbar – da der ICE jedoch als Gesamtsystem stark mechanischem Verschleiß unterliegt, wohingegen die berührungsfreie Technik des Transrapid gleichbleibenden Fahrkomfort ermöglicht, stellt der Transrapid eine weitere Verbesserung hinsichtlich des Fahrkomforts dar. • Die Transportkosten des Transrapid liegen bei gleicher Geschwindigkeit unterhalb denen des ICE, bei kürzeren Reisezeiten und kürzeren Halte- punktabständen – bei 30% höheren Geschwindigkeiten ist der Energie- verbrauch annähernd gleich. Unter Hinzuziehung der Investitions- und Betriebskosten tritt durch den Einsatz des Transrapid eine weitere Ver- besserung des Verkehrssystems ein. Hieraus ergibt sich ebenso ein günstigeres Verhältnis von Fördergeschwindigkeit zu Förderkosten. (Der ICE wird derzeit noch als Erweiterungsinvestition gerechnet, die auf ei- nen Grossteil schon bestehender, für den Betrieb notwendiger Einrich- tungen zurückgreifen kann. Die Einstiegsinvestitionen für den Transrapid sind somit im direkten Vergleich grundsätzlich ungünstiger, bei weiterem Ausbau eines Netzes sinkt die Gesamtinvestitionssumme entsprechend der schon getätigten Investitionen für weiterverwendbare Betriebseinrich- tungen).224 • Der Flächenverbrauch des Transrapid ist infolge günstigerer Trassie- rungsparameter (mögliche Aufständerung, höhere Steigfähigkeit und ge- ringere Kurvenradien durch Überhöhung) geringer als der des ICE, da auch auf einen Großteil der Sonderbauwerke verzichtet werden kann.225 • Durch die berührungsfreie Technik ist der Betriebsmitteleinsatz und - bedarf beim Transrapid geringer als beim ICE.226 • Die hohe Zugfrequenz, die Flexibilität bei Verkehrsvolumenschwankun- gen sowie die verbesserte Anbindung für den Individualverkehr und der Fläche durch häufigere Haltepunkte wird bei Integration in das bestehen- de Eisenbahnnetz eine höhere Auslastung des Transrapid ermöglichen. • In einer gesamtwirtschaftlichen Verkehrskonzeption, in der es hauptsäch- lich um die Lösung von Mobilitätsproblemen geht, und in der jeder ein- zelne Verkehrsträger seinen optimierten Einsatz finden muss, stellt der Transrapid das derzeit flexibelste Verkehrssystem dar, welches gleichzei- tig mehrere Mobilitäts- und Transportbedürfnisse erfüllt (z. B. des Indivi- dualverkehrs oder Transport von technologisch hochwertigen, transport- kosten-unsensiblen Gütern im gleichzeitigen Mischverkehr) und die heu- tigen Anforderungen einer modernen Volkswirtschaft mit den Anforde- rungen einer Ressourcen- und Umweltschonung am ehesten in Einklang bringt. 224 Vgl. Jänsch, E: a.a.O. 225 vgl. Ebenda sowie Transrapid International (Hrsg.): System-Eigenschaften TR ICE 3, 04/2002 226 vgl. Ebenda Michael Raschbichler 85 Nach diesem kursorischen Vergleich scheint durch den Einsatz des ICE keine verkehrliche Steigerung und qualitative Verbesserung des gesamten Verkehrs- netzes der Bundesrepublik Deutschland erreicht worden zu sein, abgesehen von den Verbindungen überregionaler Oberzentren, die jedoch auch schon vorher über den Flugverkehr verbunden waren und weiterhin sind. Die einhergegange- ne so genannte Mobilitätserhöhung entspricht zum Großteil nur einer Zunahme der zurückgelegten Entfernung bei Berufspendlern. Der Individualverkehr blieb davon unberührt – die Schiene als Verkehrsträger konnte innerhalb des Modal Split ihren Anteil am Verkehrswachstum nicht halten und verliert sogar an Be- deutung.227 Die Schiene ist jedoch bezüglich der Menge weiterhin ein wichtiger Verkehrsträger in der Bundesrepublik Deutschland.228 Die 1970 aufgestellten Forderungen für ein neues Verkehrssystem sind durch die im Einsatz befindlichen abgestimmten Schienensysteme nicht erfüllt wor- den. Eine regional verbesserte Erreichbarkeit konnte nur nach der Wiederverei- nigung in den neuen Bundesländern infolge hoher Ersatzinvestitionen durch die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit erzielt werden. Im Vergleich hierzu haben die alten Bundesländer in der regionalen Erreichbarkeit verloren.229 Die Bundesrepublik Deutschland ist eine flächenmäßig dichtbesiedelte Volks- wirtschaft. Durch die hochspezialisierte und komplexe Arbeitsteilung, die eine entwickelte Volkswirtschaft ausmacht, obliegt dem Warenaustausch, bzw. der zeitgenauen Zusammenführung der Einzelkomponenten aus der Fläche an ei- nem zentralen Ort zum Zusammenbau und von dort die Weiterverteilung zu ei- nem weiteren zentralen Ort für den nächsten Veredelungsschritt in der Wert- schöpfungskette, oder der Rückverteilung in die Fläche zum Endabnehmer, eine zentrale Rolle für kontinuierlichen, auch qualitativen, Wirtschaftswachstum. In diesem Sinne sind Marktwirtschaften hochorganisierte logistische Systeme, in denen das Verkehrssystem wie das Geldsystem zu den Mitteln gehören, um wirtschaftliche Ziele zu erreichen.230 Insbesondere die aufstrebenden asiatischen Volkswirtschaften stoßen aufgrund mangelhafter oder sogar fehlender Infrastruktureinrichtungen, besonders einer 227 Der Schienenverkehr ist an Uhr, Fahrplan und Dienstvorschrift gebunden, während im Indivi- dualverkehr jeder Teilnehmer bis auf die Fahrerlaubnis und die Straßenverkehrsordnung seinen eigenen Betriebsdienst aufstellt. 228 Vgl. BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2002/2003, Berlin 2002, S. 208 ff 229 Vgl. dazu Eckey, H-F. u. Klaus Horn: Die Angleichung der Verkehrsinfrastruktur im vereinig- ten Deutschland zwischen 1990-1999. (= Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge Nr. 11/00, FB Wirtschaftswissenschaften Universität Kassel.). 230 Diese Norm gilt nicht gleichermaßen für die Entscheidungsprozesse im Mikrobereich, wo poli- tische, manageriale und organisatorische sowie ideologische Interessen zusammenfließen und sich für die Volkswirtschaft unteroptimale Entscheidungen systemisch perpetuieren können. (North) Dieses Verhalten war typisch für das Verhalten des Managements in Zentralverwaltungswirtschaf- ten, weil jede Innovation die ruhende Allmählichkeit der Planerfüllung störte. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 86 ausgereiften Transportlogistik, an die Grenzen ihrer Entwicklungsfähigkeit. Die Volksrepublik China will diesem „Killerfaktor“ für die eigene Entwicklungsfähig- keit schon jetzt durch den Einsatz der neuesten Verkehrstechnologie, dem Transrapid, begegnen. Hierbei soll zuerst eine kurze Strecke von Shanghai Zentrum zum Flughafen Pudong die technologische Reife nachweisen. Danach ist der rasche Aufbau eines Netzes geplant, so dass die notwendigen Ferti- gungsstraßen für dieses neue Verkehrsystem bzw. –netz schon heute auf den späteren Bedarf ausgelegt werden. Je entwickelter eine Volkswirtschaft ist, desto spezialisierter ist sie, desto höher ist der Grad der Arbeitsteilung. In der Bundesrepublik Deutschland entwickelten sich während der Industriellen Revolution und den Aufschwüngen zu Beginn des letzten Jahrhunderts einige Industrieregionen, in denen Zuliefer- und Endferti- gungsbetriebe nah beieinander liegen. Diese Regionen haben aufgrund Größe, Masse und wirtschaftlicher Bedeutung der dort ansässigen Großunternehmen innerhalb Deutschlands weiterhin Bestand.231 Die deutsche Volkswirtschaft gewinnt wesentliche Impulse vom innovativ ausge- richteten Unternehmertum, dem so genannten Mittelstand. Dieser stellt die meis- ten Arbeitsplätze zur Verfügung und hat den höchsten Anteil am Wachstum des Bruttosozialproduktes, besitzt aber gleichwohl nicht das finanzielle Potential wie Global Player, um unteroptimale Entscheidungen in der Verkehrspolitik ausglei- chen zu können. Der Mittelstand ist flächenmäßig auf ganz Deutschland verteilt und auf zeitoptimierte Raumkoordination angewiesen. Durch den hohen Grad der Spezialisierung werden die zu transportierenden Güter kleiner und leichter. Da es sich um Hightech Güter handelt, sind sie zumeist nicht mehr transportkos- ten-, sondern zeitsensibel. Ersparnisse werden nicht mehr durch Massentrans- port schwerer Güter mit niedrigen Geschwindigkeiten bei möglichst geringen Stückkosten, wie im Schüttgutverkehr der Binnenschifffahrt, erzielt, sondern durch die Reduzierung von Lagerzeiten und –mengen, woraus sich die so ge- nannte just-in-time Anlieferung entwickelte. Das sich bis heute hieraus entwi- ckelte Warenwirtschaftssystem ist hochkomplex und sensibel auf Störungen im Transportstrom. Es benötigt ein höchstes Maß an Flexibilität und Planungssi- cherheit, dass nur durch ein Transportsystem aufgefangen werden kann, das im Betriebsdienst unanfällig und automatisierbar ist. Das ist nur bei einem Trans- 231 Zum einen handelt es sich um die Region um Rhein und Ruhr mit Ihrer Montanindustrie, zum anderen um die Hightech Region in der Rhein-Neckar Schiene um Daimler Benz. Diese beiden „alten“ Industriezentren entwickelten sich zum einen durch die Nähe zu den Rohstoffen, anderer- seits auch durch die vorhandenen natürlichen Transportwegen – den Flüssen, auf denen mit den Kanälen zu Zeiten des damaligen Aufbaus der heute bekannten Industrie fast der gesamte Waren- transport abgewickelt wurde. Auch das aufgebaute Eisenbahnnetz schaffte noch regionale Zentren, die erst durch die Einführung des Lastkraftwagens und dem Aufbau der dazugehörigen Straßeninf- rastruktur in der Fläche aufgelöst wurden. Michael Raschbichler 87 portsystem der Fall, das in der Fahrzeugführung nicht entgleisen kann, ohne das eine Geschwindigkeitslimitierung eintritt. Heutzutage kommt hierbei noch ein weiterer Aspekt hinzu. Wir stehen im voll entwickelten Informations-Zeitalter. Die Wachstumszahlen der Informations- und Kommunikationsindustrie sind überproportional. Die Halbwertszeit von so ge- nannten IT-Produkten sinkt, ebenso die Halbwertszeit von Wissen und Informa- tion. Die Speicherkapazität von Computern (DRAM) und die Taktfrequenz von Computerprozessoren steigen exponentiell. Die Nutzung des Internet, auch für den privaten Bereich, erstreckt sich schon über den gesamten Globus, die Da- tendurchsatzgeschwindigkeit steigt exponentiell und über 40 Mio. Handy-User in der Bundesrepublik sind über ihre Mobil-Nummer weltweit erreichbar. So werden Entscheidungsprozesse und Datenzugänge in Echtzeit an jedem Ort über ent- sprechendes Equipment qua Internet möglich, dem hat die physische personale Kommunikation zu folgen, weil sich viele Entscheidungsparameter der Digitali- sierung entziehen. Aufgrund der steigenden Bedeutung des Humankapitals, das sich in biologischen, psychischen und sozialen Zusammenhängen zeigt, sind optimierte Wertschöpfungen, neben optimierter Qualifizierung, nur durch Kom- munikationszeitgewinne in der Raumbewegung möglich. Diesem Gebot müssen die Transportsysteme mit ihren Geschwindigkeitsangeboten im Personen- Verkehr folgen. Innerhalb dieses Systems, dessen Wandel und Weiterentwicklung einer stetigen Beschleunigung ausgesetzt ist, sind Flexibilität, Geschwindigkeit und die rasche Akkumulation sämtlicher verfügbarer Informationen für kurze Reaktionszeiten und kurzfristige Entscheidungen immer wichtiger. Träger von Entscheidungen ist immer der Mensch. Die Entscheidungsqualität als Wettbewerbsparameter hängt immer mehr auch von weichen Faktoren ab, die nur in unmittelbarer Kommuni- kation von Personen sichtbar werden. Transportzeiten treten somit als Kosten- faktor auf. Aufgrund der Gleichverteilung von Informationsequipment ergibt sich nur ein Wettbewerbsvorteil, wenn innerhalb der unternehmerischen Wertschöp- fungskette eine individuelle „Reisezeitverminderungs- und Kommunikationsap- paratur“ eingebaut ist. Flächendeckend beobachten wir hingegen ein Infrastruk- turangebot, das unproduktive Transportzeiten erzeugt, die eine notwendige Rei- se emotional negativ überlagern. Werfen wir evolutorisch einen Blick zurück, so beeindruckt in diesem Zusam- menhang die Beschleunigung der Zeitintervalle, in denen Informationen zur Ver- fügung stehen. Dauerten Depeschen im vorletzten Jahrhundert noch Tage oder sogar Wochen, bis sie den Empfänger erreichten und eine Antwort daraufhin verfasst werden konnte, so kam nach dem Pony-Express und der Postkutsche durch den Telegrafen die erste große Informationstransportrevolution auf, da hier die Transportzeit auf die Übertragung und Entschlüsselung des Signals mi- Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 88 nimiert wurde. Innerhalb eines Tages konnten Informationen mehrmals mitein- ander ausgetauscht werden, bevor eine Entscheidung zu treffen war. Das Tele- fon machte die persönliche Kommunikation ohne die Vermittlung (Ver- und Ent- schlüsselung des Signals) des Telegrafenbeamten möglich. Jedoch erst durch die Entwicklung des Telefax-Gerätes und dessen rechtliche Anerkennung als Urkunde konnten sich die Entscheidungswege weiter beschleunigen. Eine ähnli- che Entwicklung soll nun auch mit der elektronischen Signatur im Internet mög- lich werden, wobei hierbei noch normiert sichere Zertifizierungsregeln zu finden sind. Allen Entwicklungen ist jedoch eines gleich: sie beschleunigen die Informa- tionsverbreitung und führen dadurch zu einer Verkürzung notwendiger Reakti- onszeiten auf entsprechende Entwicklungen, was häufigere und schneller zu treffende Entscheidungen notwendig macht. Schon für das Telefon, später für das Telefax und nun auch für E-mails, Bildtele- fon und Videokonferenzen nahm man an, dass sie die Reisehäufigkeit senken würden, doch ist der gegenteilige Effekt zu beobachten. Kommunikationsmedien ersetzen nicht den persönlichen Kontakt. Die Güter „Kommunikation“ und „Per- sonentransport“ sind eher als komplementär, denn als substituierend zu be- zeichnen.232 Die neuen Handels- und Lieferbeziehungen sowohl in der Produktion als auch im Absatz bringen jedoch einen neuen Typ von Manager hervor. Verantwortlich für verschiedene regionale Niederlassungen haben sie diese einerseits unter- einander sowie innerhalb des Konzerns, andrerseits mit den entsprechenden Zulieferern und späteren Vertriebskanälen zu koordinieren. Der neue Manager ist Symbolanalytiker, der rasch alle ihm zur Verfügung stehenden Informationen auswertet und aufgrund seiner wirtschaftlichen Vorgaben und unternehmeri- schen Ziele Entscheidungen trifft. Das dazu verwendete flexibelste Transportmit- tel ist derzeit das Automobil, aufgerüstet auf ein rollendes Büro mit sämtlichen Kommunikationsmitteln und Fahrer, oder das Flugzeug als kürzeste Reisever- bindung zwischen Wirtschaftsmetropolen. Der Anteil dieser Personengruppe am Gesamtreiseaufkommen in der Bundesrepublik Deutschland reicht jedoch nicht aus, um die hohen Investitionen in ein neues spurgeführtes Verkehrssystem zu rechtfertigen. In der hochspezialisierten arbeitsteiligen Volkswirtschaft der Bundesrepublik Deutschland ziehen sich auch große Unternehmen immer weiter auf ihr so ge- nanntes Stammgeschäft zurück, da nur dort ausreichende Umsatz- und Kapital- renditen zu erzielen sind. Dadurch kommt es auch in großen Konzernen zu Spe- zialisierungen, so dass neue Projekte nicht mehr aus schon existierenden Abtei- lungen heraus abgewickelt werden können. Es werden Projektgruppen aus ein- 232 Vgl. dazu Grübler, A: The Rise and Fall of Infrastructures - Dynamics of Evolution and Tech- nological Change in Transport, Heidelberg 1990, S. 254 ff Michael Raschbichler 89 zelnen Niederlassungen zentral zusammengezogen oder sogar in konzernüber- greifenden Arbeitsgemeinschaften integriert. Da die Hauptarbeit dieser Spezia- listen in ihren angestammten Büros erbracht wird, ist hier ein hoher Koordinie- rungsaufwand notwendig, der verschiedene Abstimmungstreffen, Projektstands- sitzungen, etc. bedingt, wofür ein persönlicher Austausch notwendig ist. Das Reiseaufkommen dieser Spezialisten wird in den nächsten Jahren weiter anstei- gen und infolge enger Realisierungszeitpläne, denn Zeitvorsprung ist Geld, sind die Zeitverluste durch den Personentransport zu minimieren. Insgesamt steigt also der Transportbedarf für leichte Hightech Güter und Soft- ware im Sinne von Gehirnen und den darin enthaltenen Informationen. Zur Lö- sung der Transport- bzw. Mobilitätsproblematik in der Bundesrepublik Deutsch- land kann jedoch nicht nur ein einzelnes Transportsystem herangezogen wer- den. Vielmehr ist eine integrierte Verkehrsplanung notwendig, in der grundsätzli- che Mobilitätsbedarfe ermittelt und dann durch den dafür geeigneten Verkehrs- träger erfüllt werden. Hierzu sind die jeweils spezifischen Vorteile der einzelnen Verkehrsträger als auch die spezifischen Rahmenbedingungen für die verschie- denen Verkehrsarten zu berücksichtigen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 90 Zweiter Teil: Simulation regionaler Effekte durch den Transrapid Menschliches Verhalten wird mehr oder weniger von Distanzen auf der Erdober- fläche beeinflusst. Wir leben somit nicht in einer raumlosen Wirtschaft, sondern jede Interaktion zwischen den Standorten einer Gesellschaft ist mit verschiede- nen Kosten der Raumüberwindung belastet.233 Während sich die Wirtschaftswis- senschaft mit ökonomischen Systemen beschäftigt, erforscht die Wirtschaftsge- ographie die räumliche Dimension dieser ökonomischen Systeme. Hierbei sind die Verteilung ökonomischer Aktivitäten im Raum, die Verflechtungsbeziehun- gen zwischen den Standorten sowie die Veränderung von Raumstruktur und Interaktionen in der Zeit als ökonomisches Raumsystem zu verstehen, wobei zwischen den Teilelementen des Systems wechselseitige Abhängigkeiten be- stehen. Die Wirtschaftsgeographie beschäftigt sich mit den drei Komplexen der Raumwirtschaftstheorie, der empirischen Raumwirtschaftsforschung und der Raumwirtschaftspolitik, wovon hier kurz ein Überblick über die Theorien skizziert wird. Die Raumwirtschaftstheorien lassen sich in drei Theoriekomplexe unterteilen: • die Standorttheorien • die räumlichen Mobilitätstheorien • und die regionalen Wachstums- und Entwicklungstheorien. Die Standorttheorien fragen nach dem optimalen Standort für einen zusätzlichen Einzelbetrieb oder nach der optimalen Verteilung aller Standorte innerhalb eines Raumsystems sowie der Veränderung deren Struktur. Räumliche Mobilitätstheo- rien befassen sich mit Ursachen und Wirkungen der räumlichen Mobilität einzel- ner Produktionsfaktoren, Gütern und Dienstleistungen. Das Ziel der regionalen Wachstums- und Entwicklungstheorien ist die Darstellung und Erklärung der interregionalen Unterschiede im Entwicklungsstand sowie die Dynamik der Re- gionalstrukturen für alle Regionen eines Raumsystems. Die erste wissenschaftlich bedeutsame Auseinandersetzung mit dem Standort- problem findet sich bei Johann Heinrich VON THÜNEN in seinem klassischen Werk „Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökono- mie“, das erstmals 1826 erschien.234 VON THÜNEN hat die Problematik der land- wirtschaftlichen Standortwahl untersucht und herausgearbeitet, dass die land- wirtschaftliche Standortwahl nicht nur von der natürlichen, unabänderlichen Bo- 233 vgl. Bartels, W.: Wirtschaftsgeographie (1980), in: Gabler Wirtschaftslexikon, Wiesbaden 1992, S. 3097 234 vgl. Thünen, J.H.v.: Der isolierte Staat in Beziehung auf Landwirtschaft und Nationalökono- mie, Hamburg 1826 Michael Raschbichler 91 denbeschaffenheit abhängt, sondern wesentlich vom ökonomischen Tatbestand der räumlichen Entfernung des Produktionsortes vom Konsumort. Während der landwirtschaftlichen Standorttheorie V. THÜNENS eine weitgehende primitive Verkehrswirtschaft zu Grunde liegt, errichtet ALFRED WEBER235 erstmals eine systematische Theorie des Industriestandortes. Jeder Standort verursacht demnach standortspezifische Aufwendungen und bringt standortspezifische Er- träge. Das Oberziel der Standortwahl ist die Gewinnmaximierung. Für die Wahl eines Standortes sind somit drei Standortfaktoren entscheidend: 1. Transport- kosten (An- und Abtransport), 2. Material- und Energiepreise, 3. Arbeitskosten. Nun lassen sich die regionalen Material- und Energiepreisunterschiede gedank- lich zu Transportkostenunterschieden modifizieren. Daraus ergibt sich eine Re- duzierung der standortlich relevanten Faktoren auf die Transport- und die Ar- beitskosten. Als Kritik an WEBERS Theorie wird das vernachlässigte Absatzprob- lem genannt, das er jedoch als bereits gelöst voraussetzt.236 Erarbeitete VON THÜNEN ein Modell für die wirtschaftsräumliche Verteilung der Landwirtschaft und WEBER für die Industrie, so behandelten WALTER CHRISTAL- LER237 und AUGUST LÖSCH238 die Standortproblematik von Handel und Dienstleis- tung. Standen bislang die Transportkosten als Standortfaktor im Vordergrund, so schaffte BÖVENTER239 den Nachweis, dass die Standortstruktur einer Volkswirt- schaft durch ihren jeweiligen Entwicklungsstand bestimmt wird. Historisch nach- weisbare Entwicklungstendenzen sind hierbei „der sinkende Anteil der Landwirt- schaft am Volkseinkommen (und) die abnehmende Bedeutung der Transport- kosten bei gleichzeitiger Erhöhung der Güter- und Faktormobilität“240 Diese „Än- derungen in der Zusammensetzung des gesamtwirtschaftlichen Gesamtergeb- nisses nach Sektoren und Regionen, sowie der Aufteilung der Beschäftigten auf Sektoren, Regionen oder Qualifikationsklassen (werden als) Strukturwandel“241 bezeichnet. Die Hauptaussage der Sektor-Theorie im Zusammenhang mit den Strukturver- schiebungen besagt, dass wirtschaftliches Wachstum zwangsläufig von einer 235 Weber, A.: Über den Standort der Industrien, 1. Teil: Reihe Theorie des Standorts, Tübingen 1909 218 vgl. Meyer, W.: Die Theorie der Standortwahl, Berlin 1960, S. 22 f und Behrens, K.C.: Allge- meine Standortbestimmungslehre, S. 18 237 vgl. Christaller, W.: Die zentralen Orte in Süddeutschland - Eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmäßigkeiten der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen und städtischen Funktionen, Jena 1933 238 vgl. Lösch, A.: Die räumliche Ordnung der Wirtschaft - Eine Untersuchung über Standort, Wirtschaftsgebiete und internationalen Handel, Jena 1940 239 Böventer, E.v.: Raumwirtschaftstheorie, in: Handwörterbuch der Sozialwissenschaften, Bd. 8, Stuttgart/Tübingen/Göttingen 1964 240 vgl. Ebenda, S. 704 - 728 241 Strukturwandel, in: Gabler Wirtschaftslexikon, S. 3193 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 92 Verlagerung des Schwerpunktes der Wirtschaftstätigkeit vom primären über den sekundären zum tertiären Sektor begleitet wird. Die Geschwindigkeit der Struk- turverschiebung wird als Hauptbestimmungsgröße für den Anstieg des Volksein- kommens angesehen, da die Einkommenselastizität der Nachfrage nach Indust- riegütern und Dienstleistungen höher ist, als nach Agrarprodukten. Eine Ein- kommenszunahme führt folglich zu einer Verschiebung der Nachfrage von Gü- tern des primären Bereichs zu Industriegütern und schließlich zu Dienstleistun- gen. Weiterhin wird die Ansicht vertreten, dass der sekundäre und tertiäre Sek- tor höhere Produktivitätszuwächse als die Landwirtschaft aufweisen, was einen Transfer der Ressourcen (Arbeit, Kapital) in die Bereiche höherer Produktivität und damit eine Verschiebung der Wirtschaftstätigkeit bewirkt. POTTIER242 beschreibt ausgehend von den historisch räumlichen Veränderungen Europas eine erste Konzentrationsphase ökonomischer Aktivitäten auf einige ‚Entwicklungsbrennpunkte’ mit entsprechenden Standortvorteilen. Diese Brenn- punkte sind durch Verkehrsstrecken verbunden, die zunächst das Wachstum der Zentren beschleunigen. Mit zunehmender Industrialisierung, einhergehend mit entsprechenden Innovationen im Transportsektor, kommt es entlang dieser Ver- kehrsstrecken zu einer Bündelung der Versorgungsinfrastruktur und schließlich zur Herausbildung von Entwicklungsachsen. Die entsprechende theoretische Erweiterung und Vertiefung dieses Wachstums- polkonzepts erfolgte durch LASUÉN243, dessen Polarisationstheorie den Zusam- menhang zwischen wirtschaftlichem Wachstum und Urbanisierung hervorstellt und die Entwicklung eines dynamischen räumlichen Systems von Wachstums- polen beinhaltet. Eine entscheidende Rolle bei der Entstehung sektoraler und regionaler Cluster sowie bei der Bildung des durch Interaktion zwischen diesen Clustern entstehenden Systems von Wachstumspolen nehmen hierbei Innovati- onen ein. Neue Wachstumstheorien wie das Innovationsmodell von ROMER244 und das Zentrum-Peripherie-Modell von KRUGMANN245 erklären die Bedeutung techni- schen Fortschritt für Wachstum von Volkswirtschaft, indem das Humankapital und Wissen entscheidende Determinanten und Grundlage für Innovationen ist und die Wechselwirkungen von Skalenerträgen, Transportkosten und Wande- rung Determinanten endogener Entwicklung (=regionale Polarisationstheorie) sind. 242 vgl. Pottier, P.: Axes de communication et développement économique, in: Revue Economique, Paris 14/1963 243 vgl. Lasuén, J.R.: On Growth Poles, in: Urban Studies, Edinburgh 6/1969 sowie ders. Urban Hierarchy Stability and Spatial Polarization, in: Urban Studies, Edinburgh 7/1970 244 Vgl. Romer, P.: Endogenous Technological Change, in: Journal of Political Economy, 98/1990 245 vgl. Krugman, P.: Geography and Trade, Cambridge/Mass. 1991 Michael Raschbichler 93 Wie schon oben dargestellt, kommen in neuen Regionaltheorien noch sozioöko- nomische Aspekte wie kollektive Lernprozesse in so genannten innovativen Clustern hinzu. Weiterhin führen sich schnell wandelnde Kundenwünsche und wachsende Konsumentensouveränität, steigende Produktvielfalt und immer kür- zere Produktlebenszyklen zu einer zweiten industriellen Arbeitsteilung und so zu einer Schwerpunktverschiebung von der (fordistischen) Massenproduktion zu einer (postfordistischen) flexiblen Produktion und Spezialisierung.246 JOHN FRIEDMANN247 beschreibt in seinem stufentheoretischen Ansatz vier Ent- wicklungsstufen248, die jeweils eine charakteristische Raumstruktur bilden. Zum Ausgleich der regionalen Disparitäten entwickelt sich in jeder Entwicklungsstufe ein zunehmendes Internaktionsnetz zwischen Kernraum und Peripherie. Ähnlich diesem stufentheoretischen Ansatz geht HARRY RICHARDSON249 in seiner Polarization-Reversal-Hypothese von knappen Investitionsmitteln aus, die zu einer Konzentration auf die Zentralregion führen. Der hohe Zuwachs in der Zent- ralregion führt zu Abwanderungen in Subzentren und nachdem auch hier eine Sättigung eingetreten ist findet eine weitere Dezentralisierung statt, bis stabile urbane Hierarchiesysteme entstanden sind. Die ‚Globalisierungsthese’ stellt zusätzlich die Bedeutung moderner Informati- ons- und Kommunikationstechnologien in den Mittelpunkt der Betrachtung. IuK250 beschleunigt die Verlagerung der Produktion reifer Produkte in billigere Produktionsregionen und ermöglichen bei flexibler Produktion auch räumliche Trennung von Dienstleistung und Fertigung. Besonderes Augenmerk ist hier auf die Vernetzung und die notwendigen Transportleistungen zu richten. Dem ent- gegen steht die ‚Regionalisierungsthese’, der zu folge flexible Produktion räumli- che Nähe von Fertigung, Dienstleistungen und Zulieferbetrieben erfordert. Denn die Dezentralisierung „entspricht bei Produkten mit hohem Technik- und Dienst- leistungsanteil nicht ökonomischer Realität: Produkt- und Prozessinnovationen erfordern betriebsintern einen kontinuierlichen, persönlichen Informations- und Erfahrungsaustausch zwischen Fertigung, Entwicklung, Marketing, Finanzie- rung, Kooperation mit Ingenieuren 'vor Ort' sowie Zugang zu neustem techni- schen Wissen von Forschungseinrichtungen, Marktkenntnisse, Erreichbarkeit von Produzenten und unternehmensorientierten Dienstleistern (face-to-face 246 vgl. Piore, M. u. Sabel, Ch.: The Second Industrial Devide, New York 1984 247 Friedmann, J.: Urbanization, Planning and National Development, London 1973 248 präindustriell - transitional - industriell - postindustriell 249 Richardson, H. W.: Polarization Reversal in Developing Countries, in: Papaers of the Regional Science Association, 45/1980. 250 Informations- und Kommunikationstechnologie Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 94 Kontakte), eine intensive regionale Verflechtung zwischen Produktionsbetrieben und der Zulieferindustrie (just-in-time-Anlieferung), usw.“251 Die Herausbildung von entsprechenden innovativen Netzwerken wird im Kon- zept der innovativen regionalen Milieus und Netzwerke durch GREMI (Groupe de Recherche Européen sur les Milieux Innovateurs) formuliert. Die Existenz eines innovativen Milieus252 ist hier eine wichtige Voraussetzung für die Entste- hung und Wachstum innovativer Unternehmen und die Dynamik kreativer Regi- onen. Merkmale eines innovativen Milieus sind: a) ein komplexes territoriales System von formalen und technologischen Netz- werken, die fähig sind, synergetische und innovative Prozesse zu initiieren. b) formale und informelle Netzwerke sowie soziale Kontakte zwischen ver- schiednen Akteuren ermöglichen vernetztes Handeln, fördern kollektives Lernen und verringern Unsicherheit während technologischen Wandel c) als entscheidend für die Innovationsdynamik wird die räumliche Nähe der Ak- teure angesehen - face-to-face-Kontakte zur Mobilisierung des intraregionalen Humankapitals, für vertrauensvolle Kooperation. In der Abfolge der Zeit kommt somit dem Aufbau von Netzwerken und der damit notwendigen Mobilität der Akteure eine besondere Bedeutung für den wirtschaft- lichen Erfolg von Regionen zu. Allerdings ist die Messung des Zusammenhangs zwischen dem Entwicklungsstand einer Region und der Güte ihrer Verkehrsinf- rastruktur schwierig und führt nach unterschiedlichen Vorgehensweisen auch zu verschiedenen Ergebnissen.253 Grundsätzlich kann nach ECKEY „bei der Beurteilung der Güte der Verkehrsinf- rastruktur sowohl in quantitativer als auch in qualitativer Hinsicht auf sekundär- statistische Informationen wie investiertes Sachkapital, Netzdichte, Nähe zu Au- tobahnanschlüssen oder Bahnhöfen usw. zurückgegriffen werden. Da für die Bewohner einer Region aber nicht einzelne Infrastrukturmerkmale von Interesse sind, sondern (insbesondere) die Fahrzeiten zwischen Ursprungs- und Zielort, wird für die Beurteilung der Güte der Verkehrsinfrastruktur sinnvollerweise auf entsprechende Indikatoren zurückgegriffen.“254 Somit werden im Folgenden zu- erst die regionale Siedlungs- und Verkehrsstruktur Deutschlands und die ent- sprechenden Verkehrsnetze dargestellt, und danach eine Fahrzeitenanalyse vorgenommen, um die möglichen regionalen Veränderungen auf die Regionen qualitativ und quantitativ zu analysieren.. 251 Schätzl, L. a.a.O. S. 228 252 vgl. Maillat, D. u. Lecoq, B.: New Technologies and Transformation of Regional Structures in Europe: The Milieu, in: Entrepreuneurship and Regional Development 1/1992 253 vgl. hierzu auch Vahrenkamp, R.: Quantitative Logistik für das Supply-chain-Management, München/Wien/Oldenbourg 2003 254 Eckey, H.-F. u. Stock, W.: a.a.O., S. 93 Michael Raschbichler 95 A. Regionale Siedlungs- und Verkehrsstruktur Deutschlands I. Regionsgrundtypen Um Deutschland in seinem räumlich-funktionalen Zusammenhang abzubilden, räumliche Disparitäten und Entwicklungstendenzen zwischen den einzelnen Regionen zu analysieren und miteinander zu vergleichen, werden einzelnen Gebiete der Bundesrepublik Deutschland Regionstypen zugeteilt. „Die Regionstypen dienen dem Vergleich großräumiger Disparitäten und Entwick- lungstendenzen. Räumliche Basiseinheiten sind die nach den Gebietsreformen in den neuen Ländern neu abgegrenzten landesscharfen Raumordnungsregionen. Sie bilden in akzeptabler Annäherung den funktional-räumlichen Zusammenhang von oberzentra- len Kernen und deren Umland ab, mit Ausnahme der Stadtstaaten. Dort erfolgt eine landesübergreifende Abgrenzung des Umlands, um zu bundesweit vergleichbaren A- nalyseregionen zu gelangen. Diese Analyseregionen werden zu 3 Regionsgrundtypen und 7 differenzierten Regi- onstypen zusammengefasst. Je nach der zentralörtlichen Bedeutung des Zentrums und der Bevölkerungsdichte der Regionen werden die Grundtypen ‚Agglomerations- räume’, ,Verstädterte Räume' und ,Ländliche Räume' abgegrenzt.“255 Agglomerationsräume sind demnach Regionen mit hoher Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte, die durch eine Mehrzahl von größeren Zentren geprägt sind, die räumlich stark verflochten sind. Diese Räume liegen um ein Oberzentrum dessen Einwohnerzahl größer als 300.000 ist oder eine Einwohnerdichte haben, die größer/gleich 300 Einwohnern pro km² liegt. Verstädterte Räume zeigen eine regionale Konzentration von Einwohnern und Arbeitsplätzen mit städtisch geprägter Bebauung und Infrastruktur und mit inten- siven internen sozioökonomischen Verflechtungen. Diese Räume haben min- destens eine Einwohnerdichte, die größer als 150 Einwohner pro km² ist, oder liegen um ein Oberzentrum, welches mehr als 100.000 Einwohner bei einer Mindestdichte von 100 Einwohnern pro km² hat. Ländliche Räume werden typisiert als Regionen entweder ohne Oberzentrum, dessen Einwohnerzahl größer 100.000 ist, und deren Besiedlungsdichte unter 150 Einwohner pro km² liegt, oder mit Oberzentrum, dessen Einwohnerzahl über 100.000 Einwohner liegt aber mit einer Besiedlungsdichte unter 100 Einwohnern pro km². 255 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR): Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städ- te, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 2000, Berichte, Band 8, Bonn 2001, Seite 2 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 96 Abbildung 14: Regionsgrundtypen in Deutschland Quelle: BBR, Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, a.a.O. Michael Raschbichler 97 II. Regionstypen Die dargestellten Regionsgrundtypen unterscheiden sich intern sehr stark, so dass hier eine zusätzliche Differenzierung angeboten wird.256 Regionstypen Grundtyp I: Agglomerationsräume Oberzentrum > 300.000 E oder Dichte um/> 300 E/km² 1 Hochverdichtete Agglomerationsräume Oberzentrum > 100.000 E und Umland-Dichte > 300 E/km² 2 Agglomerationsräume mit herausragenden Zentren Oberzentrum > 100.000 E und Umland-Dichte < 300 E/km² Grundtyp II: Verstädterte Räume Dichte > 150 E/km² oder Oberzentrum > 100.000 E, bei einer Min- destdichte von 100 E/km² 3 Verstädterte Räume höherer Dichte Dichte > 200 E/km² 4 Verstädterte Räume mittlerer Dichte mit großen Oberzentren Dichte 100-200 E/km² und Oberzentrum > 100.000 E 5 Verstädterte Räume mittlerer Dichte ohne große Oberzent- ren Dichte 150-200 E/km² und ohne Oberzentrum > 100.000 E Grundtyp III: Ländliche Räume Dichte < 150 E/km² und ohne Oberzentrum > 100.000 E; mit Ober- zentrum > 100.000 E und Dichte < 100 E/km² 6 Ländliche Räume höherer Dichte Dichte > 100 E/km² 7 Ländliche Räume geringerer Dichte Dichte < 100 E/km² Quelle: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR): Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 20000, Berich- te, Band 8, Bonn 2001, Seite 3 256 vgl. BBR: Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 2000, Berichte, Band 8, Bonn 2001, Seite 2-3 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 98 Abbildung 15: Differenzierte Regionstypen in Deutschland Quelle: BBR, Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, a.a.O. Michael Raschbichler 99 III. Kreistypen Eine weitere Unterteilung kann nach verschiedenen Kreistypen vorgenommen werden. Hierbei werden Kernstädte von sonstigen Kreisen bzw. Kreisregionen unterschieden. Abbildung 16 stellt die siedlungsstrukturelle Situation der Bun- desrepublik nach einigen zentralen Indikatoren dar. In nun 440 (die kreisfreie Stadt Eisenach wurde 1998 zusätzlich ausgewiesen) Stadt- und Landkreisen leben Ende 1998 etwa 82 Mio. Einwohner, von denen knapp 43 Mio. in Agglo- merationsräumen und dort wiederum etwa 19,5 Mio. in 44 kreisfreien Städten mit über 100.000 Einwohnern leben. Weitere 13 Mio. Einwohner leben im hoch- verdichteten Umland dieser Kernstädte, so dass sich fast 40% der Bevölkerung in den hochverdichteten Kernbereichen der Agglomerationsräume konzentrie- ren, obwohl diese nur einen Flächenanteil von weniger als 10% besitzen.257 Kreistypen Grundtyp I: Agglomerationsräume 1 Kernstädte im Regionstyp I Kreisfreie Städte > 100.000 E 2 Hochverdichtete Kreise im Regionstyp I Kreise Dichte >= 300 E/km² 3 Verdichtete Kreise im Regionstyp I Kreise Dichte >= 150 E/km² 4 Ländliche Kreise im Regionstyp I Kreise/Kreisregionen Dichte < 150 E/km² Grundtyp II: Verstädterte Räume 5 Kernstädte im Regionstyp II Kreisfreie Städte > 100.000 E 6 Verdichtete Kreise im Regionstyp II Kreise/Kreisregionen Dichte >= 150 E/km² 7 Ländliche Kreise im Regionstyp II Kreise/Kreisregionen Dichte <150 E/km² Grundtyp III: Ländliche Räume 8 Ländliche Kreise höherer Dichte Kreise/Kreisregionen Dichte >= 100 E/km² 9 Ländliche Kreise geringerer Dichte Kreise/Kreisregionen Dichte < 100 E/km² Quelle: Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR): Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 20000, Berich- te, Band 8, Bonn 2001, Seite 3 257 vgl. hierzu BBR: Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 2000, Berichte, Band 8, Bonn 2001, Seite 3-4 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 100 Abbildung 16: Kreistypen in Deutschland Quelle: BBR, Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, a.a.O. Michael Raschbichler 101 IV. Einwohnerdichte Insgesamt ist die Bundesrepublik Deutschland ein, auch im internationalen Ver- gleich, dicht besiedeltes Land. Von den 82 Mio. Einwohnern leben knapp 43 Mio. in Agglomerationsräumen und dort wiederum etwa 19,5 Mio. in 44 kreisfrei- en Städten über 100.000 Einwohner. Zusammen mit den 13 Mio. Einwohnern, die im hochverdichteten Umland dieser Kernstädte leben, konzentrieren sich fast 40 % der Bevölkerung in den hochverdichteten Kernbereichen der Agglomerati- onsräume, die vom Flächenanteil allerdings weniger als 10 % der Gesamtfläche ausmachen. Somit liegt die Bevölkerungsdichte in den Kernstädten der Agglo- merationsräume bei 2.207 E/km² und in deren hochverdichteten Kreise bei 525 E/km².258 Insgesamt betrachtet konzentrieren sich 80 % der Bevölkerung auf lediglich ein Drittel der Fläche, da es deutliche siedlungsstrukturelle Unterschiede zwischen den Agglomerationsräumen und den ländlichen Regionen gibt. Der Osten ist mit etwa 150 E/km² weniger dicht besiedelt als die westlichen Bundesländer mit durchschnittlich etwa 250 E/km², allerdings ist dort das Gefälle zwischen den südlichen Agglomerationen und den ländlichen Räumen im Nor- den höher. Weiterhin gibt es in den östlichen Bundesländern eine stärkere Kon- zentration auf die Kernstädte, da in der DDR so gut wie keine Suburbanisie- rungsprozesse stattfanden. 259 Verglichen mit anderen europäischen Ländern weist die Bundesrepublik Deutschland mit 230 Einwohnern je km² eine besonders hohe Bevölkerungs- dichte auf. Der Durchschnitt der Europäischen Union liegt mit 146 Einwohnern je km² weit darunter; nur die Niederlande, Belgien und Großbritannien sind noch dichter besiedelt. Diese hohe Bevölkerungsdichte spiegelt sich auch in dem en- gen und leistungsfähigen Netz von Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern wider. 260 Aufgrund dieser hohen Besiedelungsdichte benötigt Deutschland eine beson- ders leistungsfähige und flexible Verkehrsinfrastruktur für den Transport von Gütern und Personen zwischen diesen eng beieinander liegenden Regionen. 258 vgl. BBR: Aktuelle Daten zur Entwicklung der Städte, Kreise und Gemeinden, Ausgabe 2000, Berichte, Band 8, Bonn 2001, Seite 3-4 259 vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, S. 9f 260 BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des Raumordnungs- berichts 2000, Bonn 2001, S. 7 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 102 Abbildung 17: Einwohnerdichte in Deutschland Quelle: BBR, Raumordnungsbericht 2000 Michael Raschbichler 103 V. Dynamik im Städtesystem Im internationalen Vergleich fällt auf, dass es in Deutschland keine ‚global city’ gibt, die im Wettbewerb mit internationalen Metropolen wie Paris, London, New York oder Tokio bestehen könnte.261 Internationale Funktionen werden stattdes- sen von mehreren sehr großen Verdichtungsräumen wie Berlin, Hamburg, Mün- chen, Rhein-Main, Köln-Düsseldorf und Stuttgart ausgeübt. Sie haben sich, in Ergänzung zu einem breiten Mix mit Betrieben des verarbeitenden Gewerbes und des Dienstleistungsbereichs, auf bestimmte Funktionen spezialisiert. So hat Hamburg beispielsweise eine Spezialisierung in den Bereichen Medien und Ha- fenwirtschaft ausgebildet, München in den Bereichen Forschung und High-Tech- Industrien und in der Region Rhein-Main konzentrieren sich Banken, Finanz- dienstleistungen und chemische Industrie. Durch diese „Arbeitsteilung" kann das Netz der Metropolregionen262 mit den in- ternationalen Kapitalen konkurrieren. Das deutsche Städtesystem besitzt damit den Vorteil, auf Veränderungen der internationalen Wirtschaft flexibler reagieren zu können als Staaten, die von einem Zentrum dominiert werden; einem Zent- rum, das alleine den gesamten Raum mit höchstwertigen Leistungen versorgen muss. Somit ist die Verteilung dieser Metropolfunktionen263 auf mehrere Großstädte ein wesentlicher Faktor für die Leistungsfähigkeit Deutschlands innerhalb Europas uns schafft die Voraussetzungen für die erwünschte Angleichung der Lebensverhältnisse in den einzelnen Teilräumen. 264 Gleiches gilt für die Verteilung der Wissenstransfereinrichtungen, zu denen insbesondere die zahlreichen Transferstellen an Forschungs- und Hochschuleinrichtungen, die Vielzahl an Innovations- und Gründerzentren sowie das Netz an Patentinformationsstellen und die verschiedenen Beratungsstellen der Kammern gehören. 261 Während in Berlin als größte Stadt Deutschland nur 5% der bundesdeutschen Bevölkerung wohnen, leben beispielsweise in Paris 15% aller Franzosen und in Athen oder Dublin sogar 30% der jeweiligen nationalen Bevölkerung. 262 „Metropolregionen: Im wesentlichen handelt es sich um hochverdichtete Agglomerationsräume mit mindestens 1 Mio. Einwohner, die sich - gemessen an ökonomischen Kriterien wie Wettbe- werbsfähigkeit, Wertschöpfung, Wirtschaftskraft und Einkommen - besonders dynamisch entwi- ckeln und international gleichzeitig besonders herausgehoben und eingebunden sind. In Deutsch- land wurden durch die Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) die Räume Hamburg, Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Stuttgart, München, Berlin sowie das sog. „Sachsendreieck“ (Dresden, Halle, Leipzig) als Metropolregionen ausgewiesen.“, aus: BBR: Raumordnungsbericht 2000, Be- richte, Band 7, Bonn 2001, Glossar 263 Metropolfunktionen: a) Internationale Messen und Ausstellungen b) Konzernzentralen von Wirtschaft, Handel, Banken und Versicherungen c) hochrangige Angebote an Kultur- und Bil- dungsangebote d) Produktionsstätten von Presse, Film und Fernsehen 264 vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Kernaussagen, Präsentation Dr. Lutter, Bonn 2001 sowie BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 36ff Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 104 Abbildung 18: Wirtschaftliche Dynamik Im Städtesystem Quelle: BBR, Raumordnungsbericht 2000 Michael Raschbichler 105 Gemäß dem Raumordnungsbericht aus dem Jahr 2000 ist davon auszugehen, „dass auch in Zukunft die meisten der hochverdichteten Räume in Deutschland besonders dynamisch wachsen werden, und zwar nicht nur deren Kernstädte, sondern auch ihr Umland. Besonderes Wachstum werden die hochverdichteten Räumen verzeichnen, die an europäischen Verkehrsachsen liegen, weil sich dort die starke Zunahme interregionaler und internationaler Transport- und Dist- ributionsfunktionen regionalökonomisch positiv auswirken wird.“265 So werden insbesondere die Räume um Hamburg, München, Stuttgart, Frank- furt, der Raum Rhein/Ruhr weiterhin wachsen und an Bedeutung innerhalb des Städtegeflechts Deutschlands an Bedeutung zunehmen. Besonders wird Berlin, vor allem wegen der hinzugekommenen Hauptstadtfunktion, bedeutsamer wer- den. Zusätzlich werden sich allerdings auch einige kleinere und mittlere Agglomerati- onen, wie z.B. Nürnberg, Karlsruhe, Aachen, positiv entwickeln, wenn sie über moderne Produktionsstrukturen und leistungsfähige wissenschaftlich-technische Einrichtungen verfügen. Weiterhin große Entwicklungsprobleme werden Agglomerationsräume haben, die einen hohen Anteil der alten Industrien266 aufweisen wie die Regionen Saar- land und Ruhrgebiet, auch wenn der Umstrukturierungsprozess seit Jahren im Gange ist. „Ihre altindustriell geprägte Wirtschaftsstruktur, ihre häufig schlechten Umweltbedingungen sowie die unzureichende Ausstattung mit Infrastrukturein- richtungen weisen auf einen erheblichen Modernisierungsbedarf und damit zu erwartenden anhaltend schwierigen Umstellungsprozess hin. Diese Charakteri- sierung trifft auch auf die Verdichtungsräume in den neuen Bundesländern zu.“267 265 BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 36 266 z.B. Bergbau, Eisen- und Stahl, Leder- und Textilindustrie 267 BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 38 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 106 VI. Verkehrskorridore in Deutschland Die Raum- und Siedlungsstruktur eines Landes ist der Ausgangspunkt vielfälti- ger räumlicher Verflechtungen. So findet Wohnen zumeist an anderen Standor- ten statt, als das Arbeiten und das Einkaufen, die Freizeit wird wiederum woan- ders verbracht. Diese räumliche Funktionsteilung führt zu Austauschbeziehun- gen, die Verkehrsvorgänge nach sich ziehen. Somit stehen Verkehrssystem und die Raum- und Siedlungsstruktur in einer wechselseitigen Beziehung zueinan- der. Die Raumstruktur bildet die Basis für ein Verkehrssystem, umgekehrt wie- derum beeinflussen Verkehrsinfrastrukturen auch die Siedlungsstruktur, indem sie auf Standortmerkmale wie Lage und Bedeutung einwirkt.268 Der Raumordnungsbericht 2000 kommt zu dem Ergebnis, dass die Belastung der Verdichtungsräume weiter zugenommen hat. So lebt die Hälfte der Bevölke- rung in Deutschland in Verdichtungsräumen, und trotz rückläufiger Dynamik in den altindustrialisierten Verdichtungsräumen befinden sich hier - nach wie vor - die größten Konzentrationen von Arbeitsplätzen. Die steigenden Belastungen der Verdichtungsräume werden vor allem durch folgende Tendenzen geprägt: 269 • Der Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche an der Gesamtfläche in den Verdichtungsräumen liegt häufig über 40 %. • In einigen Großstädten, z. B. in München und Berlin, nimmt die Sied- lungs- und Verkehrsfläche bereits mehr als 70 % ein. • Die Freifläche wird immer knapper. • Die täglichen Verkehrsmengen steigen weiter an. Verkehrskorridore verbinden mit den leistungsfähigsten Infrastrukturen stark wachsende Verdichtungsräume. In ihnen hat sich die Siedlungs- und Wirt- schaftsaktivität besonders dynamisch entwickelt. Auf sie konzentrieren sich hohe Verkehrsanteile aller Verkehrsträger. Sie sind großräumig, in der Regel grenz- überschreitend und europäisch orientiert und hochverdichtet. Herausragendes Beispiel ist der Rheinkorridor von Rotterdam über Rhein-Ruhr, Rhein-Main, Rhein-Neckar bis Basel. 268 BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 7 269 BBR: Raumordnungsbericht 2000, Kernaussagen, Präsentation Dr. Lutter, Bonn 2001 Michael Raschbichler 107 Abbildung 19: Verkehrskorridore in Deutschland Quelle: BBR, Raumordnungsbericht 2000 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 108 Deutschland ist als Land mit den meisten Nachbarn in Europa von der Zunahme der wirtschaftlichen Verflechtungen und der Steigerung des Transportaufkom- mens besonders betroffen. Vor allem seit der Öffnung nach Osten nehmen die Verkehrsströme insbesondere im Ost-West-Verkehr stark zu. Sind Siedlungs- und Verkehrskorridore einerseits von der Raumordnung er- wünscht, weil sie die Versorgungslinien bündeln und dadurch Freiräume entlas- ten, erzeugt diese Konzentration andererseits hohe Belastungen für die in den Korridoren lebenden und arbeitenden Menschen, da sich Freiflächen verringern, Boden- und Mietpreise steigen, Infrastrukturen überlastet sind und die Umwelt- qualität sinkt. Dies führt zu Abwanderung von Betrieben und Bewohnern, so dass sich die Siedlungsfläche in die Zwischenräume ausdehnt.270 Ein breites Infrastrukturangebot ist besonders für die Wirtschaft ein entschei- dender Standortfaktor – vor allem die Qualität der Fernverkehrsnetze, da sie den Betrieben ermöglichen, die Zentren wirtschaftlicher Aktivität und die Umschlag- punkte für Waren in mehr oder weniger kurzen Reisezeiten zu erreichen. „Aufgrund der dezentralen Siedlungsstruktur Deutschlands und des ausgebauten Straßennetzes haben fast alle Regionen in Deutschland einen schnellen Zugang zum Fernverkehrsnetz. Kaum eine Gemeinde in Deutschland liegt weiter als 30 Minuten von der nächsten Autobahn entfernt, und von den meisten Standorten kann das nächs- te Agglomerationszentrum in weniger als zwei Stunden erreicht werden. Durch die ausgeglichene Verteilung der Flughäfen gibt es nur wenige Regionen, von denen die Fahrtzeit zum nächsten Flughafen länger als eine Stunde beträgt. Die hohe Qualität des gesamten deutschen Fernverkehrsnetzes verhindert aller- dings nicht, dass bestimmte Regionen durch ihre geografische Lage bevorteilt sind. Gerade die Nähe der westdeutschen Standortgemeinden zu den Agglomerationszent- ren und den europäischen Metropolen wirkt sich für die Regionen als Vorteil im Stand- ortwettbewerb aus.“271 Die Bundesverkehrswege (Bundeswasserstraßen, Bundesstraßen und - autobahnen, Schienen des Personen- und Güterfernverkehrs der DB) als Teil der gesamten Verkehrsinfrastruktur sind grundsätzlich auf den überörtlichen Verbindungsbedarf, den Fernverkehr, ausgerichtet. Ihre Hauptfunktion ist die Verbindung der Großstädte und zentralen Orte oberster Stufe (Oberzentren) in Deutschland sowie die Verknüpfung mit den Fernverkehrsnetzen der Nachbar- länder. Die höchste Netzdichte findet sich in den Großstädten und Verdichtungs- räumen, die bedeutende Quell- und Zielpunkte des Verkehrs sind. Durch das Aufeinandertreffen von Nah- und Regionalverkehre mit dem Fernverkehr treten auf diesen stark ausgelasteten Verkehrwegen immer wieder Engpässen auf, so dass ein kontinuierlicher Ausbau notwendig ist, was durch die hohe Dichte zu verstärkten Konflikten und Problemen führt. 270 vgl. BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 11f 271 Ebenda, S. 27f Michael Raschbichler 109 Gleichzeitig haben die zentralen Räume wichtige Knotenpunktfunktionen für den großräumigen Verkehr. Während die Knotenpunkte des schienengebundenen Personenverkehrs systembedingt in den Stadtkernen liegen, sind die Knoten- punkte des Straßenfernverkehrs - z. B. die großen Autobahnkreuze - weitge- hend in den Randzonen zu finden. Wegen der Ausdehnung der Siedlungen in diesen Bereichen und der hohen Flächeninanspruchnahme der Straßenfernver- kehrsinfrastruktur steigen auch hier die Konflikte und Probleme beim Aus- und Neubau. „Der großräumige Durchgangsverkehr zwischen den Großstädten und Verdich- tungsräumen sowie der Transitverkehr durch Deutschland konzentrieren sich ansons- ten auf wenige Fernverkehrskorridore. Oft sind hier deshalb Wasserstraßen, Schienen und Fernstraßen räumlich stark gebündelt. Der Rheinkorridor in Deutschland hat den höchsten Bündelungsgrad von Fernverkehrsinfrastrukturen in ganz Europa. Am Bei- spiel des Rhein-Main-Neckar-Raumes zwischen Frankfurt und Karlsruhe erkennt man, dass in einem Korridor von ca. 25 km Breite mehrere stark frequentierte Autobahnen und Schienenstrecken in Nord-Süd-Richtung parallel verlaufen. Auch die Knotenpunkt- funktionen von Frankfurt/Wiesbaden, Mannheim/Ludwigshafen und Karlsruhe werden deutlich.“272 Auffällig ist das Fehlen von bedeutenden internationalen Verkehrsknotenpunkten in den neuen Bundesländern, wenn man von Berlin als Hauptstadt absieht. 272 Ebenda Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 110 VII. Regionen in Deutschland Mehr als die Hälfte der deutschen Einwohner lebt in Verdichtungsräumen. Diese verteilen sich hauptsächlich in Nord-Süd-Richtung im Westen Deutschlands, die neuen Bundesländer sind hier nur schwach entwickelt. Anhand der Einwohnerzahlen der Kreise und Städte lassen sich 10 zentrale Verdichtungsregionen identifizieren, die für ihr jeweiliges Umland herausragende Bedeutung haben. Hierbei sind nicht nur Einwohnerzahlen, sondern auch sons- tige infrastrukturelle Einrichtungen, raumordnerische Einstufungen und die Be- deutung von Verkehrsknoten berücksichtigt worden. Bis auf den Nord-Osten Deutschlands, der bis auf die Städte Schwerin und Ros- tock verkehrlich sehr schwach erschlossen ist und sehr starke strukturelle Ent- wicklungsprobleme aufweist, ist die Bundesrepublik somit weitgehend flächen- deckend mit zentralen Regionen erschlossen. Die bedeutendste Region stellt hierbei der Raum um Rhein und Ruhr dar, ge- folgt von Rhein/Main und Berlin. Allerdings nimmt Berlin als große Insel, ohne weitere bedeutende Räume in der Nachbarschaft, eine Ausnahmestellung ein. Weitere Zentralregionen sind der Raum Stuttgart und der Raum München. Zwischen diesen Räumen liegen weitere wichtige Zentren, aus denen sich Be- rufspendlerpotentiale rekrutieren und Zuliefererketten der großen Regionen an- gesiedelt sind. Entscheidend ist, dass diese Regionen zwar Verdichtungsräume darstellen, jedoch von ihnen keine eigenständigen Impulse für die Volkswirt- schaft der Bundesrepublik ausgehen. Da diese Regionen nur in geringerem Maß Ausgangspunkt von Wirtschafts- und Geschäftsverkehr sind, werden sie als Transitregion bezeichnet. In diesen Transitregionen können trotzdem Wissenstransfereinrichtungen liegen, die für die benachbarte Zentralregion von großer Bedeutung sind. So bezieht der Raum Stuttgart Technologiewissen bis aus Ulm, Frankfurt von der Universität in Marburg. Eine Sonderstellung nimmt der verdichtete Transitraum Rhein/Neckar ein. Er ist nicht nur hochverdichtet und bietet Technologie-Transfer für den Raum Stuttgart und Frankfurt, sondern ist gleichzeitig auch noch verlängerte Werkbank für beide Räume. Michael Raschbichler 111 Abbildung 20: Regionen in Deutschland Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 112 Durch eine entsprechende Verbindung der Zentralräume von Norden nach Sü- den mit einem so genannten „Großen C“273 von Hamburg über Bremen, Rhein/Ruhr, Rhein/Main und Stuttgart nach München, würden unter Einbezie- hung der dazugehörigen Transitregionen annähernd 30 Mio. Menschen mitein- ander verbunden werden. Allein auf der Achse Rhein/Ruhr – Rhein/Main – Stuttgart – München leben über 22 Mio. Deutsche. Eine weitere Besonderheit nimmt in Deutschland der Norden Bayerns mit der Mitte-Deutschland-Achse von Kassel über Erfurt bis Chemnitz ein. Diese Tran- sitregionen sind zumeist von einem relativ strukturschwachen Umland umgeben und der Anschluss an eine Metropole ist nicht unmittelbar gegeben. Hinzu kommen geringe direkte Verkehrsströme in Ost-West-Richtung, was auf die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und fehlende wirtschaftliche Verflechtun- gen zwischen Ost und West zurückzuführen sind. 273 Diese Bezeichnung wurde schon in der HSB-Studie für ein mögliches Kernnetz eines Hochge- schwindigkeitssystems in Deutschland verwendet. Michael Raschbichler 113 VIII. Zentrale Orte Deutschland Im Folgenden soll die verkehrliche Erschließung Deutschlands anhand der zent- ralen Orte274 in Deutschland dargestellt werden. Hierzu werden die zentralen Orte mit mehr als 40.000 Einwohnern zum Vergleich herangezogen. Diese un- terteilen sich weiterhin in Ober-275, Mittel-276 und Unter- bzw. Kleinzentren. Letz- tere werden aufgrund Ihrer geringen Größe in der folgenden Darstellung nicht berücksichtigt. Im Verflechtungsbereich der Städte sollen Oberzentren den mittel- bis langfristi- gen Versorgungsbedarf decken, während sich die Mittelzentren auf den kurz- und mittelfristigen Versorgungsbedarf konzentrieren. Die Oberzentren in Deutschland sind in der Regel Kernstädte und größere, überregional bedeutsame Wirtschafts- und Arbeitsmarktzentren mit mehr als 100.000 Einwohnern. Die 154 Oberzentren sind räumlich derart verteilt, dass nahezu jeder Bürger ein Oberzentrum in 60 Minuten PKW-Fahrzeit erreichen kann. Die über 1000 Mittelzentren haben in der Regel zwischen 20.000 und 100.000 Einwohner. In den ländlichen Räumen wird das System der Ober- und Mittelzentren ergänzt durch Unter- bzw. Kleinzentren – in der Regel Kleinstädte -, die die Grundver- sorgung der Bevölkerung auch in der Fläche sichern. Auch wenn nicht alle Zent- ren in Deutschland gleiche Ausstattungsstandards aufweisen, sichert das Zent- rale-Orte-System in dünn besiedelten, ländlichen Regionen eine Mindestausstat- tung mit öffentlichen Einrichtungen und mindert die zu beobachtenden Abwan- derungstendenzen.277 Der Wirtschaftsstandort Deutschland ist damit über die ganze Bundesrepublik verteilt und besitzt vielfältige regionale und örtliche Be- sonderheiten. 274 „Zentraler Ort: Gemeinde bzw. Ortsteil, der über die Versorgung der eigenen Bevölkerung hinaus entsprechend seiner jeweiligen Funktion im zentralörtlichen System überörtliche Versor- gungsaufgaben für die Bevölkerung seines Verflechtungsbereiches wahrnimmt.“, aus: BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 14 275 „Oberzentrum: Zentraler Ort, der zur Deckung des spezialisierten höheren Bedarfs der Privat- haushalte an Gütern und Dienstleistungen über den eigenen Ort hinaus für den sog. Oberbereich dient. Die Oberzentren werden in den Landesplänen festgelegt.“, aus: BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, Glossar 276 „Mittelzentrum: Zentraler Ort, der zur Versorgung mit Gütern und Diensten des gehobenen Bedarfs der Privathaushalte über den Bereich der Gemeinde selbst hinaus im sog. Mittelbereich dient. Die Mittelzentren werden in den Landesplänen festgelegt.“, aus: BBR: Raumordnungsbe- richt 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, Glossar 277 BBR: Raumentwicklung und Raumordnung in Deutschland, Kurzfassung des ROB 2000, Bonn 2001, S. 14 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 114 Abbildung 21: Zentrale Orte in Deutschland Quelle: BBR, Raumordnungsbericht 2000, eigene Erstellung Michael Raschbichler 115 IX. Zentrale Orte Bedeutung Bei allen folgenden Darstellungen und Bewertungen wird die gleiche Methodik Verwendung finden um somit die Vergleichbarkeit und Korrelierbarkeit der Er- gebnisse untereinander zu ermöglichen. Korreliert man die Einstufung eines zentralen Ortes mit seiner gewichteten Ein- wohnerzahl, so kann die zentralörtliche und auch die volkswirtschaftliche Bedeu- tung der zentralen Orte Deutschlands vereinfacht dargestellt werden. Hierzu werden den beiden Merkmalen zentralörtliche Einstufung und Einwoh- nerzahl Werte zugeordnet, die miteinander addiert einen Wert ergeben, anhand dessen eine Einteilung in 4 Kategorien vorgenommen wird. Ist die Einwohnerzahl über 300.000, so ist der entsprechende Wert 3, von 100.000 bis 300.000 Einwohnern ist der Wert 2, und bei einer Bevölkerungszahl von 40.00 bis 100.000 wird der Wert 1 gesetzt. Im gleichen Stil wird die zentralörtliche Einstufung als Oberzentrum mit dem Wert 3 belegt, die zentralörtliche Einstufung als Teil eines Oberzentrums mit dem Wert 2 und die zentralörtliche Einstufung eines Mittelzentrums mit Teilfunk- tionen eines Oberzentrums mit dem Wert 1. Entsprechend dieser Bewertung wird deutlich, dass die zentralen Orte in West- deutschland in ihrer Bedeutung viel stärker vertreten sind als in den neuen Bun- desländern. So sind im Nord-Osten keine Orte mit hoher zentralörtlicher Bedeu- tung zu finden. Nur in Sachsen liegen mit Leipzig und Dresden zwei hoch be- deutsame Zentrale Orte. Auffällig ist weiterhin die Konzentration in Bayern auf die Landeshauptstadt München und die relativ gleichmäßige Verteilung der zentralen Orte mit geringer Bedeutung, hier der einwohnerschwachen Städte, obwohl es sich um Oberzent- ren handelt. Wie zu erwarten, tritt die höchste Konzentration hoch bedeutsamer Orte in der Region Rhein-Ruhr auf. Überregional fällt weiterhin die Verdichtung von Orten von hoher und mittlerer Bedeutung auf der Achse Rhein-Neckar, Rhein-Main und Rhein-Ruhr ins Auge. Diese Siedlungsstruktur könnte auf alte, gewachsene, arbeitsteilige Verflechtungen entlang der ursprünglichen Wassertransportwege in den Anfängen des Industriezeitalters zurückzuführen sein. Wie schon oben angemerkt, leben und arbeiten auf dieser Achse mehr als 25 Prozent der deut- schen Bevölkerung, wobei hier die regionalen Zwischenräume nicht eingerech- net sind, sondern nur die zentralen Regionen bzw. Kreise erfasst sind. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 116 Abbildung 22: Zentrale Orte in Deutschland nach ihrer Bedeutung Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 117 Anhand des Systems der Zentralen Orte in Deutschland und deren räumlichen Verteilung wird im Folgenden die verkehrliche Erschließung Deutschlands dar- gestellt. Dies erfolgt zu Beginn für jeden einzelnen Verkehrsträger und wird dann zusammenfassend einmal für die Zentralen Orte, und auch gewichtet nach ihrer Bedeutung, vorgenommen. Diese Ergebnisse werden dann auf die 440 Kreise Deutschlands übertragen, was eine Landkarte der verkehrlichen Erschließung ergibt, die den aktuellen Ist- Zustand darstellt. Diese Landkarte lässt sich dann vergleichen mit den Ergeb- nissen des Aufbaus eines neuen Hochgeschwindigkeitsnetzes in Deutschland und dessen Auswirkungen auf die verkehrliche Erschließung der Zentralen Orte bzw. graphisch umgesetzt auf die Kreise. Gesondert hiervon wird noch eine Ein- zelbetrachtung in der Erschließung durch die Bahn gemacht. Betrachtet werden ausschließlich Personenfernverkehrsströme. Nicht berück- sichtigt werden somit die Verkehrswege der Binnenschifffahrt, da diese signifi- kant nur für den Gütertransport verwendet werden. Die zu den Abbildungen gehörigen Tabellen, aus denen heraus sich die jeweili- gen Einzelergebnisse und –bewertungen ergeben, befinden sich im Anhang. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 118 B. Räumliche Verteilung der Netzinfrastruktur Materielle Infrastruktur wie Verkehrs-, Energie- und Telekommunikationseinrich- tungen sind integrale Bestandteile der Raum- und Siedlungsstruktur. Neben der personellen und institutionellen Infrastruktur dient sie der Versorgung von Haus- halten und Unternehmen mit Basisdienstleistungen. Sie stellt die wesentliche räumliche Voraussetzung zur Gestaltung des Lebens, Arbeitens und Wirtschaf- tens dar und stellt die dafür erforderlichen Standort- und Kommunikationsbedin- gungen her. Gleichzeitig sind sie wichtige Faktoren der Entwicklungsdynamik der Raum- und Siedlungsstruktur, weil sie wichtige Voraussetzungen für die Standortwahl von Haushalten und Betrieben darstellen. So besteht ein enges wechselseitiges Abhängigkeitsverhältnis zwischen der räumlichen Verteilung der Infrastruktur und den anderen Komponenten der Siedlungsstruktur. Die flächendeckende Verfügbarkeit dieser materiellen Infrastruktur stellt in Deutschland grundsätzlich kein Problem mehr dar. Die Grundversorgung nahe- zu aller Bürger in allen Regionen Deutschlands ist gewährleistet. Jeder hat seine Straße vor der Haustür, seinen Stromanschluss und die Möglichkeit, ein Telefon oder einen PC anzuschließen. Unterschiede bestehen aber wohl in der Ange- botsvielfalt und -qualität und manchmal auch im Preis der jeweiligen Dienstleis- tung. Verschieden ist grundsätzlich die Affinität der Netzstruktur zur Siedlungsstruktur. Zeichnet die Dichte des Straßen-, auch des Autobahn- oder Eisenbahnnetzes, die Siedlungsdichte nach, spielt die Nähe zu den Nachfrageschwerpunkten beim Stromnetz schon eine geringere Rolle – der zurückzulegende ‚Weg’ spielt keine Rolle. Und weiter aufgelöst hat sich der Zusammenhang zwischen Siedlungs- struktur und großräumiger Telekommunikationsinfrastruktur. So hat das Glasfa- sernetz mit den höchsten Übertragungsleistungen eine gleichmäßige Netzstruk- tur, die das ganze Bundesgebiet mit ähnlich großen Netzmaschen überdeckt. Auch der zurückzulegende „Weg“ im World-Wide-Web ist für die Informations- Bits praktisch unerheblich. 278 Betrachtet wird im Folgenden nur die großräumige Netzinfrastruktur, die für den überörtlichen und -regionalen Austausch von Personen von Bedeutung ist.279 278 vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, S. 25 279 Die vorliegende Arbeit wird sich nur mit der Personenfernverkehrsinfrastruktur beschäftigen. Michael Raschbichler 119 I. Deutsches Autobahnnetz Das Straßennetz des überörtlichen Verkehrs hatte im Jahr 2000 in der Bundes- republik Deutschland eine Gesamtlänge von 230.800 km. Das Netz der Bundes- autobahnen erreichte im gleichen Jahr eine Länge von 11.712 km, Bundesstra- ßen eine Länge von 41.300 km, Landesstraßen eine Länge von 86.800 km und Kreisstraßen eine Länge von 91.000km. Seit der Wiedervereinigung im Jahr 1990 verlängerte sich das Straßennetz der Bundesrepublik insgesamt nur um 4.500 km. 280 In den Jahren von 1965 bis 1980 verlängerte sich das Autobahnnetz in der Bun- desrepublik von 3.204 km auf 7.538 km, was annähernd 230 % entspricht und die stärkste Zunahme war. Seit der Wiedervereinigung verlängerte sich das Au- tobahnnetz bis zum Jahr 2000 nur um annähernd 800 km.281 Insgesamt ist „die Anbindung an das großräumige Straßennetz (...) in ganz Deutschland gut. Es gibt kaum noch Gemeinden, die z. B. mehr als 30 Minuten von der nächsten Autobahn entfernt sind. Dies sind einige sehr dünn besiedelte Regionen im Norden der neuen Länder und einige Mittelgebirgsregionen in Westdeutschland.“282 Neben den einstellig bezeichneten Autobahnen (A1-A9), wobei gerade Ziffern Ost-West-Verbindungen, die ungeraden Ziffern Nord-Süd- Strecken bezeichnen, die ein Kernnetz bilden und zum Großteil schon dreispurig ausgebaut sind, findet sich zur Flächenverteilung ein verzweigtes Netz unterge- ordneter Autobahnen, deren Bedeutung abnehmend zwei- oder dreistellig be- zeichnet ist. Die stärkste Konzentration von Autobahnen findet sich im Großraum Rhein/Ruhr. Mit jeweils über 2000 km Länge im Jahr 2000 haben Nordrhein- Westfalen und Bayern mit Abstand das längste Autobahnnetz.283 280 BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2001/2002, Berlin 2001, S. 108 281 Ebenda 282 BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, S. 115 283 vgl. BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2001/2002, Berlin 2001, S. 109: Bayern 2.283 km, NRW 2.178 km Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 120 Abbildung 23: Deutsches Autobahnnetz Quelle: BBR, Raumordnungsbericht 2000, eigene Erstellung Michael Raschbichler 121 II. Zentrale Orte nach Zugang zum Autobahnnetz Um den Anschluss der zentralen Orte Deutschlands an das Netz der Bundesau- tobahnen darzustellen, wird die Lage jedes betrachteten Ortes hierzu bewertet. Bewertungsgrundlage ist die qualitative und quantitative Verfügbarkeit der Res- source Autobahn. Die quantitative Verfügbarkeit drückt sich durch die Anzahl der direkt erreichba- ren Autobahnen aus. Qualitativ kann die Verfügbarkeit einerseits durch die Be- zeichnung der direkt erreichbaren Autobahn (Hauptstrecke: einstellige BAB- Bezeichnung) und andrerseits durch die Möglichkeit des schnellen Richtungs- wechsels284 an Verkehrskreuzen bewertet werden. Zuerst wird die Lage zu einem Autobahnkreuz berücksichtigt. Hierbei wird die direkte Lage (Entfernung < 10 km) an einem Autobahnkreuz zweier Hauptstre- cken (einstellige BAB-Bezeichnungen) mit 2 bewertet, die Lage (Entfernung < 10 km) an einem Autobahnkreuz von Haupt-/Neben- oder zweier Nebenstrecken sowie die entferntere Lage (10 km < Entfernung < 20 km) zu einem Kreuz zweier Hauptstrecken mit dem Wert 1. Alle anderen Orte erhalten keine Bewertung. Die zweite Bewertung wird für die Anzahl und Qualität der direkt erreichbaren Autobahnen vorgenommen. Das Merkmal „hat Anschluss an mind. 2 Hauptstre- cken“ wird mit 2 bewertet, das Merkmal „hat Anschluss an Haupt- und Neben- strecke“ mit 1,5. Der alleinige Anschluss an eine Hauptstrecke wird mit 1 bewer- tet, der alleinige Anschluss an eine Nebenstrecke wird mit 0,5 bewertet. Das Fehlen eines direkten Anschlusses ist mit dem Wert 0 belegt. Summiert man die beiden Werte, erhält man für jeden Zentralen Ort einen Koef- fizienten, der die Zugangsqualität zum Autobahnnetz darstellt. Um später mit- einander vergleich- und korrelierbare Werte des Zugangs zu den einzelnen Ver- kehrsträgern zu erhalten, werden diese Zugangsqualitäten nochmals in 6 Kate- gorien mit den Werten von 0 bis 5 bewertet. Auch bei den folgenden Bewertun- gen der einzelnen sowie der abschließenden gesamten Betrachtung wird der Wert 0 für einen unbedeutenden Zugang stehen. Im Falle des Zugangs zum Autobahnnetz wird dieser Wert also für einen Zentralen Ort ohne direkten An- schluss an das Autobahnnetz vergeben. Zentrale Orte, die nur an eine Nebenstrecke angeschlossen sind, erreichen ei- nen Koeffizienten von 0,5 und haben folglich im Vergleich einen schlechten BAB-Anschluss, was mit 1 bewertet ist. 284 Während einer Fahrt von A nach B werden zumeist mehrere Bundesautobahnen genutzt, da keine Luftlinienverbindung existiert. Der Wechsel erfolgt an den Autobahnkreuzen, die somit Verkehrsknotencharakter haben. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 122 Abbildung 24: Zentrale Orte in Deutschland nach BAB-Zugang Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 123 Zentrale Orte, die mindestens an eine Hauptstrecke angeschlossen sind, also deren Koeffizient 1 ist, haben im Vergleich nur einen geringen Anschluss an das Autobahnnetz und werden mit 2 bewertet. Ein mittlerer BAB-Anschluss liegt vor, wenn ein Zentraler Ort mindestens an zwei Autobahnen (Haupt- und Nebenstrecke) oder an eine Nebenstrecke in Ver- bindung mit einem Autobahnkreuz angeschlossen ist, also deren Koeffizient > 1 ist. Diese Orte werden für den späteren Vergleich mit 3 bewertet. Liegt ein Zentraler Ort an mindestens zwei Autobahnen (Haupt- und Nebenstre- cke) in Verbindung mit einem Autobahnkreuz, so ist dies im Vergleich ein guter BAB-Anschluss mit einem Koeffizienten von 2,5 oder 3 und wird insgesamt mit 4 bewertet. Der höchste erreichbare Koeffizient von 4 bedeutet die Lage an mindestens zwei Hauptstrecken die sich kreuzen. Hier liegt ein sehr guter Anschluss ans Autobahnnetz vor, der mit 5 bewertet ist. Bei der grafischen Umsetzung der hier vorgenommenen Bewertung fällt die Er- schließungskonzentration in den Ballungszentren Rhein/Ruhr und Rhein/Main und deren Verlängerung in den Rhein/Neckar-Raum auf. Der Norden Deutsch- land sowie der Osten sind schlechter erschlossen, ebenso der Bereich Mittel- deutschland. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 124 III. Deutsches Eisenbahnnetz Das deutsche Eisenbahnnetz hatte im Jahr 2000 eine Gesamtlänge von 36.600 km, davon sind annähernd 26.000 km Hauptstrecken. Trotz weiterer Investitio- nen in den Ausbau des Streckennetzes, insbesondere den Aufbau eines Hoch- geschwindigkeitsnetzes285, nimmt die Gesamtstreckenlänge in folge von Stre- ckenstilllegungen schon seit den frühen 60er Jahren ab.286 Entsprechend der von der Deutsche Bahn AG (DB) für die Jahre 2001/2002 ver- öffentlichten Netzlinienübersichten287 ist die aktuelle Linienführung der DB und die Erschließung der wichtigsten deutschen Eisenbahnhaltepunkte ersichtlich. Dargestellt wird hier eine Zusammenführung der Informationen aus beiden Netz- linienübersichten, wobei jeweils nur die qualitativ höchstwertigen Linien des Per- sonenfernverkehrs abgebildet sind. Die Unterteilung erfolgt jeweils nach Zuggat- tung (ICE, EC/IC oder IR) und nach stündlichem oder 2-stündlichem Fahrtakt. Zusätzlich eingezeichnet ist die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung zwi- schen Köln und Frankfurt über Siegburg, Montabaur, Limburg und dem Frankfur- ter Flughafen. Da hier allerdings keine zusätzlichen Zentralen Orte angeschlos- sen wurden, fällt dieser Linie bei der Erschließung keine weitere Bedeutung zu, allerdings findet die kürzere Fahrzeit von Köln nach Frankfurt im späteren Rei- sezeitenvergleich zwischen ausgewählten Oberzentren Berücksichtigung. Klar zu erkennen ist die eindeutige Dominanz in der Nord-Süd-Richtung in Westdeutschland. Die einzige stündliche Linie im Ost-West-Bahnverkehr stellt die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Hannover und Berlin dar. Op- tisch ergibt sich auch aus der Anzahl der parallel geführten Linien288 und ihrer Bedeutung somit ein „C“ von Berlin über Hannover, Rhein/Ruhr, Rhein/Main, Rhein/Neckar nach München mit einem senkrechten Strich von Hamburg über Kassel, Würzburg, Nürnberg nach München. Dies beiden Achsen stellen somit auch das Kernstreckennetz dar. Darüber hinaus ist die schlechte Verbindung/Erschließung des Mitte- Deutschland-Korridors vom Ruhrgebiet über Kassel-Erfurt-Chemnitz nach Dres- den („Sachsendreieck“289) auffällig. 285 vgl. hierzu BMVBW (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1992 sowie dessen Aktualisierungen 286 vgl. BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2001/2002, Berlin 2001, S. 52 287 vgl. DB Reise & Touristik (Redaktion)/DB Netz AG (Kartographie): ICE-/EC-/IC-Netz 2001/2002 sowie IR-Netz 2001/2002, Stand: April 2001 288 Diese Darstellung findet sich hier nicht wieder, kann jedoch anhand der Netzlinienkarten der DB nachvollzogen werden. 289 Halle-Leipzig-Dresden mit Zwickau/Chemnitz. Michael Raschbichler 125 Abbildung 25: Deutsches Eisenbahnnetz Quelle: DB Netz AG, eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 126 Qualitative Verbesserungen sind durch den Ausbau der Fernverkehrsverbindun- gen Berlin-Leipzig, Erfurt-Nürnberg sowie Nürnberg-Ingolstadt-München zu er- warten. Aus Kostengründen wurden bis auf den Ausbau der Strecke Nürnberg- München die anderen Projekte zwischenzeitlich mit einem Baustopp belegt. Zu- sätzlich ist ein weiterer Ausbau der Verbindung von Berlin nach Hamburg ge- plant. Ein Großteil dieser Maßnahmen sind noch Teile der nach der Wiederver- einigung geplanten „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“, die mit einem be- schleunigten Genehmigungsverfahren realisiert werden konnten. Michael Raschbichler 127 IV. Zentrale Orte nach Zugbewegungen Eine weitere Bewertung der Anbindung Zentraler Orte an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn ist nach den Zugbewegungen möglich. Hierbei ist die Ein- teilung nach stündlichem ICE-Anschluss, 2-stündlichem ICE-Anschluss, dem Anschluss an das IC-Netz oder der alleinige Anschluss an das IR-Netz möglich. Hieraus ergibt sich ein ähnliches Bild wie bei der Netzlinienanalyse. Eine starke Konzentration der Oberzentren mit stündlichem ICE-Anschluss290 findet sich in Westdeutschland wieder, wohingegen der Osten nur sehr schwach erschlossen ist, selbst der im Osten wirtschaftlich bedeutsame mitteldeutsche Raum von Er- furt bis Dresden inkl. Leipzig und Zwickau ist nur mit ICE-Linien mit 2-stündlicher Taktung an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angeschlossen. 290 Hierbei wird von der Linienqualität ausgegangen – diese Städte werden von mindestens einer stündlich verkehrenden ICE-Linie angefahren. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 128 Abbildung 26: Bahnknoten in Deutschland Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 129 V. Zentrale Orte nach Erschließung im Eisenbahnverkehr Für die Beurteilung der Anschlussqualität der Zentralen Orte an das Personenfernverkehrsnetz der Deutschen Bahn sind allerdings neben der qualitativen Anschlussart291 auch qualitative Merkmale zu berücksichtigen. Die Anzahl der diesen Zentralen Ort anfahrenden Fernverkehrslinien geben ebenso einen wichtigen Hinweis auf die Erschließung und somit auch auf die Bedeutung dieses Ortes. Zu berücksichtigen ist hierbei, dass die liniengebundene Infrastruktur der Bahn nicht flächendeckend angeboten werden kann und dass in den vergangenen Jahrzehnten, besonders seit der Umstrukturierung der Bahn zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen, viele Schienenstrecken aus betriebswirtschaftlichen Rentabilitätsgründen stillgelegt worden sind. Zur Beurteilung der Anschlussqualität der Zentralen Orte an das Fernverkehrs- netz der Deutschen Bahn werden hier die Anschlussart, also die Zuggattung und deren Taktung, sowie die gesamte Anzahl der diesen Ort anfahrenden Zuglinien des Eisenbahnfernverkehrs erfasst und miteinander korreliert. Hierfür wird der Mittelwert aus den maximal möglichen Zugwerten292 mit der Anzahl der Zuglinien gewichtet293. Es ergeben sich hieraus Koeffizienten von 0 (keine Fernverkehrs- erschließung) bis 24 (sehr gute Fernverkehrserschließung). Wie schon zuvor erläutert, werden diese Werte nun in 6 Kategorien294 unterteilt, die für die späte- re Gesamtbewertung nun ihrerseits mit den Werten 0 (keine Fernverkehrser- schließung) bis 5 (sehr gute Fernverkehrserschließung) gewichtet werden. Demnach bietet München aufgrund der größten Anzahl an Zuglinien den mit Abstand besten Bahnanschluss an das Fernverkehrsnetz, gefolgt von Frankfurt, das davon profitiert, eine mitteldeutsche Fernverkehrsdrehscheibe zu sein, und von fast ebenso vielen Zuglinien angefahren wird, sowie Berlin und Hamburg, den beiden größten deutschen Städten. Bei der grafischen Umsetzung fällt die Konzentration sehr gut erschlossener Zentraler Orte auf die westdeutsche Achse Hamburg – Rhein/Ruhr – Rhein/Main – Rhein/Neckar – München auf. Einzige Ausnahme in Ostdeutschland ist Berlin. Allgemein ist der Osten Deutschlands schlechter an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angeschlossen. Betrachtet man ganz Deutschland, gibt es ein Nord-West/Süd-Ost-Gefälle in der Erschließung. 291 Zuggattung: ICE, IC, IR sowie Taktung: stündlich, 2-stündlich 292 Es können maximal in drei Kategorien (ICE/IC oder vereinzelte Züge, IR) Werte erfasst sein, so dass sich der Mittelwert ergibt als (ICE/IC+einzel+IR)/3. 293 In diesem Fall multipliziert. 294 Koeffizient 0: keine Fernverkehrserschließung; Koeffizient 0,17-0,33: schlechte Fernverkehrs- erschließung; Koeffizient 0,5 – 1,0: geringe Fernverkehrserschließung; Koeffizient 1,33 – 3,5: mittlere Fernverkehrserschließung; Koeffizient 4,0 – 9,33: gute Fernverkehrserschließung; Koeffi- zient > 10: sehr gute Fernverkehrserschließung. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 130 Abbildung 27: Zentrale Orte nach DB-Zugang Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 131 VI. Flughäfen Deutschland In den vergangenen Jahren wurden in Deutschland bislang vermehrt nur regio- nal genutzte Flugplätze ausgebaut, um für kleine nationale Fluglinien oder Char- terlinien für den Urlaubsflugverkehr Start- und Landegelegenheiten zu liefern. Dieser Trend wurde vor allem durch die hohe Zunahme im Flugverkehr und die daraus resultierende Überlastung der großen Internationalen Flughäfen Deutschlands unterstützt, da die steigende Nachfrage bei begrenzten Start- und Landerechten die Gebühren der Flughäfen steigen ließ. Auch ist der weitere Ausbau oder Neubau von Start- und Landebahnen, neuen Terminals oder komplett neuen Flughäfen wie beispielsweise der neue Münch- ner Flughafen Franz-Josef-Strauß im Erdinger Moor aufgrund der massiven Pro- teste von umliegenden Gemeinden und Anwohnern nur mehr eingeschränkt möglich. So haben sich bislang unbedeutende Flugplätze, die zumeist weit außerhalb von großen Agglomerationszentren liegen, zu bedeutenden Drehscheiben im inter- nationalen Charterverkehr, aber auch im nationalen Linienverkehr entwickelt. Besondere Beispiele sind hier die heute auch schon mit internationalen Flugli- nien operierenden Flughäfen Paderborn, Lippstadt, Münster/Osnabrück, Nürn- berg und Hahn im Hunsrück, wobei der Flughafen Hahn in den vergangenen Jahren wohl die höchsten Zuwachsraten aufweist, was vor allem auf die Nut- zung durch die international fliegende irische Billig-Fluggesellschaft Ryan-Air zurückzuführen ist. Der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) in Stuttgart gehö- ren insgesamt 62 Flughäfen in Deutschland an.295 Die ADV gibt einen jährlichen Verkehrsbericht über die Verkehrsleistungen der internationalen und regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze der ADV heraus.296 In diesem Be- richt werden neben den 18 Internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands auch die 18 regionalen Verkehrsflughäfen nach Flugzeugbewegungen, Flug- gastzahlen (jeweils im Linienverkehr, dem Pauschalflugreiseverkehr und dem kommerziellen Verkehr) und Luftfrachtaufkommen aufgelistet. Insgesamt ist die Zahl der Verkehrsflughäfen, Sonderlandeplätze, Verkehrslandeplätze mit oder ohne Instrumentenverkehr, internationalem gewerblichen Flugverkehr oder nur regionalem Flugverkehr bedeutend größer, allerdings findet nur auf diesen Flug- plätzen nennenswerter kommerzieller Flugverkehr statt. 295 Vgl. ADV (Hrsg.): Flugplätze in Deutschland, Übersichtskarte, Stuttgart 1997 296 ADV (Hrsg.): Verkehrsbericht 2001, Stuttgart 2002 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 132 Abbildung 28: Verkehrsflughäfen in Deutschland Quelle: ADV, eigene Erstellung Michael Raschbichler 133 Diese 36 durch den ADV aufgeführten Verkehrsflughäfen können durch die Kor- relation eines qualitativen sowie eines quantitativen Verkehrswertes in vier Gruppen unterteilt werden. Der qualitative Wert ergibt sich aus der Tatsache, welche Art Flugverkehr auf dem entsprechenden Flughafen abgewickelt wird. Hierbei erhält der internationale Linienverkehr die höchste Wertung, weitere Ab- stufungen werden für nationalen Flugverkehr, Charterverkehr und nur nationa- lem Verkehr, der sporadisch ist und keinen Liniencharakter hat, vorgenommen. Der Koeffizient ergibt sich aus der Addition der Einzelwerte. Der zweite, quantitative Koeffizient ergibt sich aus den tatsächlich abgewickelten Verkehrsleistungen. Hier wird die Gesamtzahl aller Flugbewegungen, die abge- fertigten Fluggäste und die beförderte Luftfrachtleistung in Tonnen erfasst. Der Koeffizient ergibt sich ebenfalls aus der Addition der Einzelwerte, aufgrund der großen Differenz zwischen den Einzelergebnissen werden die Werte insgesamt mit 30.000297 dividiert. Nach der Multiplikation beider Koeffizienten erhält man eine Rangfolge dieser 36 Flughäfen. Hierbei sind mit Abstand Frankfurt und München die beiden bedeu- tendsten Flughäfen Deutschlands, beide stellen auch die beiden bedeutendsten deutschen Gateways im internationalen Flugverkehr dar. Die Flughäfen Düssel- dorf, Berlin-Tegel, Hamburg, Stuttgart und Hannover haben ebenfalls noch in- ternationale Bedeutung, die danach folgenden Flughäfen sind dann nur noch für internationalen Charterverkehr bedeutsam oder bieten nur begrenzten nationa- len Flugverkehr an und wickeln insgesamt wenig Fluggäste ab. Auffällig ist hier- bei, dass der regionale Flughafen Hahn im Hunsrück an vierter Stelle bei der beförderten Luftfracht liegt. Bei der grafischen Betrachtung der Lage der Flughäfen ist wiederum ein Nord- West – Süd-Ost-Gefälle ersichtlich. 297 Dieser Wert ist frei gewählt und könnte auch ein anderer sein – er hat keinen Einfluss auf das endgültige Bewertungsergebnis, da dieser Vorgang alle Flughäfen gleich betrifft und nur den abso- luten Wert des 2. Koeffizienten mindert, nicht aber seine Aussage. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 134 VII. Zentrale Orte nach Zugang zu Flughäfen Für die Analyse der gesamtverkehrlichen Erschließung Deutschlands werden die Ergebnisse der Flughafenbewertung herangezogen, um die Erreichbarkeit und Lage der Zentralen Orte zu diesen Flughäfen zu bewerten und dadurch auch eine qualitative Aussage darüber machen zu können, wie gut diese Orte an den Flugverkehr, sei es international, national, Linien- oder Charterverkehr, an- geschlossen sind. Zur Beurteilung des Zugangs zum Flugverkehr wird die Entfernung zu Flughäfen sowie die verkehrliche Bewertung der erreichbaren Flughäfen miteinander korre- liert. Somit ergeben sich für den Zugriff auf Flughäfen zwei Merkmale: 1. hat eigenen Flughafen mit weniger als 20 km Abstand zur Stadtgrenze 2. hat Zugriff auf weiteren Flughafen mit weniger als 60 Minuten Anfahrt ab Stadtmitte. Die weiteren Werte ergeben sich zum einen aus der verkehrlichen Bewertung der direkt angeschlossenen Flughäfen und zum anderen aus der Summe der Werte der verkehrlichen Bewertung der noch sinnvoll298 erreichbaren Flughäfen. Die jeweiligen Werte der direkt zugänglichen Flughäfen und noch erreichbaren Flughäfen für Lage und Verkehrswert werden nun miteinander durch Multiplika- tion gewichtet, die Summe beider Werte ergibt einen Koeffizienten, der die Zu- gangsmöglichkeit jedes Zentralen Ortes darstellt. Berlin stellt hierbei einen Sonderstatus dar, da Berlin insgesamt 3 stadtnahe eigene Flughäfen hat, was hier allerdings nicht berücksichtigt wird und in der späteren Bewertung keine Bedeutung hat, da nur die Zugehörigkeit zu einer Bewertungsgruppe für die abschließende Beurteilung relevant ist. Entsprechend der Tabelle hat Düsseldorf den besten Anschluss an das hoch- wertige Mobilitätsgut Flugverkehr, gefolgt von Köln und Berlin. Durch ihre direkte Lage zu wichtigen Verkehrsflughäfen weisen hierbei auch kleinere Orte, wie Freising oder Krefeld die höchste Zugangsmöglichkeit auf. Ein Großteil der zent- ralen Orte Deutschlands (35 von 125 betrachteten Orten, was 28% entspricht) weist bei dieser Bewertung allerdings keinen unmittelbaren Zugang zu Flughä- fen auf. 298 Obwohl die neuen Großflughäfen zumeist nicht mehr unmittelbar stadtnah, sondern in der Peri- pherie oder weit außerhalb der Stadtzentren liegen, erscheint ein Flughafen, der weiter als 60 Mi- nuten vom Stadtkern entfernt liegt nicht mehr als attraktiv und mobilitätssteigernd. Michael Raschbichler 135 Abbildung 29: Zentrale Orte nach Flughafen-Zugang Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 136 Bei der grafischen Umsetzung ist die Konzentration sehr guter und guter Zu- gangsmöglichkeiten im Ruhrgebiet sowie um Frankfurt herum auffällig. Im Ruhr- gebiet resultiert dies aus dem Vorhandensein mehrerer299 bedeutsamer Flughä- fen, um Frankfurt aus der dichten Lage zum internationalen Hub Frankfurt/Main. Wie schon bei der vorherigen Betrachtung der anderen Verkehrsträger ist allge- mein im Osten Deutschlands eine schlechtere Erschließung als im Westen fest- zustellen, ebenso wie eine schlechtere Erschließung in Mitteldeutschland. 299 Köln/Bonn, Düsseldorf und Dortmund Michael Raschbichler 137 VIII. Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung Zieht man die jeweiligen Ergebnisse über den Zugang und die Erschließung der Zentralen Orte zu den einzelnen Verkehrsträgern zusammen, so erhält man ei- nen Gesamtüberblick über die fernverkehrliche Erschließung aller Zentralen Or- te. Hierzu wurden in den vorangegangenen Bewertungen die Ergebnisse jeweils in 6 Untergruppen unterteilt, die dann wiederum mit eigenen Werten von 0 (keine Erschließung) bis 5 (sehr gute Erschließung) belegt wurden. Führt man diese Werte für jeden Ort zusammen und addiert sie, so ist das Ergebnis ein Koeffi- zient, der die Gesamterschließung des jeweiligen Ortes charakterisiert. Die Wer- te gehen von 0 (unbedeutende Erschließung) bis 15 (sehr gute Erschließung). Die Trennung in die beiden oberen Kategorien erfolgt aufgrund der Merkmale ‚hat mindestens für alle drei Verkehrsträger eine gute Erschließung’, was für einen Gesamtkoeffizienten von >12 steht und insgesamt einer sehr guten Er- schließung entspricht sowie dem Merkmal ‚hat mindestens für alle drei Verkehrs- träger eine mittlere Erschließung’, was für einen Gesamtkoeffizienten von >9 steht und insgesamt einer guten fernverkehrlichen Erschließung entspricht. Die weiteren Abstufungen erfolgen bei den Koeffizienten im Zweier-Schritt. Die Verteilung ist hierdurch nahezu homogen. In der letzten Kategorie kann auf- grund des Vorhandenseins der Werte 1 und 2 nicht von ‚keine Erschließung’ gesprochen werden, allerdings lässt das Merkmal ‚hat nicht mindestens für alle drei Verkehrsträger eine schlechte Erschließung’, was einem Wert von <3 ent- spricht, insgesamt eine unbedeutende fernverkehrliche Erschließung plausibel erscheinen. Bis auf drei Städte300, deren Koeffizient 0 ist, da sie von keinem der drei Ver- kehrsträger annähernd erschlossen sind, weist jeder Zentrale Ort zumindest für einen Verkehrsträger eine fernverkehrliche Erschließung auf. Insgesamt ist die Anbindung an das großräumige Straßennetz in ganz Deutsch- land gut. Es gibt kaum noch Gemeinden, die z. B. mehr als 30 Minuten von der nächsten Autobahn entfernt sind. Dies sind einige sehr dünn besiedelte Regio- nen im Norden der neuen Länder und einige Mittelgebirgsregionen in West- deutschland. Die Anbindung an das Schienennetz der Deutschen Bahn AG ist dagegen schlechter und zeigt einen deutlichen Unterschied zwischen den direkt in das Intercity-Netz eingebundenen Zentren und den davon entfernt liegenden dünnbesiedelten, ländlichen Räumen.301 300 Coburg, Halberstadt und Nordhausen 301 vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, S. 115f Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 138 Abbildung 30: Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 139 C. Regionale Erreichbarkeit durch den Einsatz des Transrapid I. Transrapid-Netz Deutschland Vor dem Hintergrund einer zunehmenden Konzentration auf global vernetzte Metropolen auf kommt einem gut funktionierenden und leistungsfähigen Trans- portwesen und der Anwendung der neuen Informations- und Kommunikations- technologien eine gewichtige Rolle zu. Wird sich der internationale Verkehr zu- nehmend auf das Flugzeug konzentrieren, ist der Anschluss an das Hochge- schwindigkeitsbahnnetze für die nationalen Standorten für ihre Entwicklung be- sonders von Bedeutung. So wird es für die großen Städte und Verdichtungsregi- onen immer entscheidender werden, an einem der leistungsfähigen Knoten des europäischen und damit letztlich auch weltweiten Verkehrs- und Kommunikati- onsnetzes zu liegen bzw. schnellen Anschluss an einen solchen Knoten zu ha- ben.302 Im Jahr 2002 haben in Deutschland die Neubaustrecken der Eisenbahn, auf denen eine Geschwindigkeit von 250 km/h und mehr erreicht werden kann, erst eine Gesamtlänge von 796 km erreicht.303 Hierbei handelt es sich jeweils um Teilstücke von größeren Verbindungen, die isoliert ausgebaut und in das beste- hende Netz integriert wurden.304 Eine Gesamtnetzstruktur ist nicht gegeben. Selbst auf der neusten und teuersten Verbindung zwischen Köln und Frankfurt erreicht die neuste Generation der ICE-Züge305, die kurzfristig eine maximale Geschwindigkeit von 300 km/h fahren, nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von annähernd 173 km/h.306 Die größten Reisezeitvorteile werden hierbei durch Streckenverkürzung, die al- lerdings teure Sonderbauwerke zum Ausgleich topografischer Geländevorgaben bedingen, aber auch durch Streichung von Haltepunkten erreicht. Somit finden sich immer mehr Ober- und Mittelzentren nicht mehr voll an das Hochgeschwin- digkeits-Fernverkehrs-Netz der Deutschen Bahn angeschlossen. Ein weiteres Problem für den schnellen Eisenbahnverkehr stellen die Kapazi- tätsengpässe der Schienenwege dar. Weitere Verkehrssteigerungen sind nur noch begrenzt möglich, da die verfügbaren Zeitfenster auf den zumeist nur 2- spurigen Schienenwegen nicht mehr ausreichen, um das Geschwindigkeitsgefäl- 302 vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Berichte, Band 7, Bonn 2001, S. 184 303 Deutsche Bahn (Hrsg.): mobil 01/2003, Europa drückt aufs Tempo, S. 37, Frankfurt 2003 304 Teilstück 1: Hannover-Würzburg, Teilstück 2: Mannheim-Stuttgart, Teilstück 3: Hannover- Berlin, Teilstück 4: Köln-Frankfurt 305 ICEIII 306 Streckenlänge ~ 219 km, Fahrzeit 76 min = Øv 172,8 km/h (Fahrplanauskunft DB AG, Fahr- plan 2002/2003) Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 140 le zwischen einem Güter- oder Regionalzug und einem ICE auszugleichen.307 Dies führt zu Geschwindigkeitsreduzierungen im qualitativ niederwertigerem Güterverkehr, was diesen noch unattraktiver macht. Bei Zeitverschiebungen innerhalb dieser eng gefassten Zeitfenster können die Auswirkungen zu Verspätungen im Gesamtsystem des Eisenbahnnetzes führen. Eine Lösung sind die Streichung langsamerer Verbindungen, um somit weitere Zeitfenster für den qualitativ hochwertigen schnellen Personenverkehr mit dem ICE zu ermöglichen. Hierdurch werden allerdings weitere Regionen weniger attraktiv an das Schienennetz der Deutschen Bahn angebunden, was vermutlich zu weiteren Verschiebungen des Modal Split zu Gunsten der Straße führen wird. Um zukünftig auch unbedeutenderen Ober- und Mittelzentren einen Anschluss an ein schnelles Bahn-Fernverkehrsnetz und trotz der häufigeren Haltepunkte kürzere Reisezeiten zu ermöglichen, wird ein flexibles Verkehrssystem benötigt, dessen Hauptreisezeitvorteil aus kurzen Beschleunigungszeiten resultiert. Um die räumlichen Auswirkungen und Reisezeitveränderungen eines solchen Systems zu beurteilen, wird im Folgenden ein eigenständiges Hochgeschwin- digkeits-Netz für Deutschland entworfen.308 Durch ein eigenständiges Netz wer- den negative Auswirkungen auf den qualitativ langsameren Schienenverkehr ausgeschlossen und auf den bestehenden Schienenwegen durch den Wegfall der überregionalen Zugverbindungen neue Kapazitäten für schnelleren Güter- und Regionalverkehr auf der Schiene geschaffen. Im Zentrum der Betrachtung stehen zum einen Veränderungen in der Erreich- barkeit einzelner Regionen aufgrund ihres Anschlusses an dieses mögliche Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz sowie die Veränderungen in der Reisezeit im Vergleich zu bestehenden Verkehrssystemen. 307 Selbst auf schon mehrspurig ausgebauten Autobahnen kommt es aufgrund der Geschwindig- keitsgefälle zwischen langsamen Güterverkehr und schnellem Personenverkehr zu Überlastungen und Geschwindigkeitsreduzierungen. Zur Entzerrung werden schon heute Geschwindigkeitsredu- zierungen eingesetzt. 308 Dabei sollen die „Raumordnerische Ziele und Ansprüche an die Bundesverkehrswegeplanung: 1. Verteilungs- und Entwicklungsziele: Unterstützung der dezentralen Konzentration, Sicherstel- lung der guten Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander und 2. Entlastungs- und Verlage- rungsziele: Entlastung verkehrlich hochbelasteter Verdichtungsräume und Korridore, Verlagerung von Verkehren auf umweltverträgliche Verkehrsträger berücksichtigt werden. Michael Raschbichler 141 1. Transrapid-Netz Trassierung In einer 1990 angefertigten Studie für das Internationale Institut für Angewandte Systemanalyse (IIASA) in Laxenburg bei Wien entwirft der österreichische Systemdynamiker DR. ARNULF GRÜBLER verschiedene mögliche Transrapid- Netze für Deutschland, um das zu erwartende stark ansteigende Verkehrsaufkommen um Berlin und zwischen den bedeutenden Wirtschaftsregionen bewältigen zu können. Hierbei handelt es sich einerseits um den "Berliner Stern", bei dem Stichstre- cken die Ballungsgebiete mit Berlin, aber nicht untereinander verbinden, andrer- seits um das "Deutsche Rad", bei dem die deutschen Ballungsgebiete West- deutschlands miteinander und über Hamburg bzw. München und Dresden sowie Leipzig mit Berlin verbunden werden.309 Das hier entworfene Transrapid-Netz ist eine Kombination der beiden von GRÜBLER entworfenen Modelle, wobei der äußere Kreis als Kern angesehen wird. Das Modell eines deutschlandweiten Transrapid-Netzes orientiert sich am be- stehenden IC/IR-Netz der Deutschen Bahn, an den oben aufgezeigten Haupt- verkehrsströmen310 in Deutschland, an weiteren bestehenden Verkehrswegen wie den Bundesautobahnen und der regionalen Bedeutung der Zentralen Orte. Das Transrapid-Netz beinhaltet insgesamt 74 Haltepunkte, wovon 50 regulär, zumeist schon heute angefahrene Bahnhaltepunkte311 sind. Zusätzlich werden 14 Flughäfen in das Netz eingebunden und weitere 10 Haltepunkte sind in der durch den PKW-Verkehr besser erreichbaren Peripherie von Agglomerations- räumen vorgesehen.312 Das vorgesehene Netz könnte bei einer europäischen Erweiterung noch um weitere 14 Haltepunkte ergänzt werden. 309 Vgl. dazu Grübler, A.: Eigendynamik – Die Folgen der DDR-Eingliederung, in: Bild der Wis- senschaft, 11/1990 310 Siehe Zweiter Teil, A. Kapitel VIII. „Verkehrskorridore in Deutschland“ 311 Diese Haltepunkte werden für ihre Erschließungsqualität noch nach Knotenhaltepunkte, 12 Stück, und Systemhaltepunkte unterschieden. Ein Knotenhaltepunkt ist demnach charakterisiert mit dem Anschluss an mindestens zwei Transrapid-Linien, die im Unterschied zum Systemhalte- punkt auch einen Anschluss in unterschiedliche Reiserichtungen bieten. 312 Ausnahmen stellen die Haltepunkte „Schwerin“ und „Gera“ dar, wo der Haltepunkt aus Tras- sierungsgründen direkt an das nächstgelegene Autobahnkreuz gelegt wird um in diesen Regionen eine höhere regionale Erschließung zu ermöglichen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 142 Abbildung 31: Transrapid-Netz in Deutschland – Trassierung Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 143 Das Transrapid-Netz hat eine Gesamtlänge von 4.255 km, wobei einige Streckenabschnitte durch mehrere Linien genutzt werden. Aufgrund der flexiblen Trassierungsparameter des Transrapid verlaufen insgesamt 3.489 km des Net- zes parallel zu bestehenden Verkehrswegen. Dies entspricht 82% der Gesamt- streckennetzlänge. Hierbei werden 1.770 km, also 41,6%, mit bestehenden Bahnwegen gebündelt und 1.719 km, was 40,4% entspricht, mit Bundesauto- bahnen gebündelt. Die Längen ergeben sich aus maßstabsgetreuen Messungen aus entsprechendem topografischen Kartenmaterial heraus. Durch dieses Netz werden direkt annähernd 30 Mio. Bürger miteinander verbun- den, was 35% der deutschen Bevölkerung entspricht.313 Die Netzstruktur entspricht mehreren Kreislinien, die durch eine Nord-Süd- Magistrale von Hamburg über Frankfurt nach München ergänzt wird. Der kleins- te Kreis entspricht gleichzeitig der Ost-West-Magistrale. Die Haltepunktabstände liegen zwischen 42 km und 48 km. Ausnahme bildet die Linie 4, deren durchschnittlicher Haltepunktabstand bei 60 km liegt. Die Züge verkehren in einem 20-Minuten-Takt, was Reservierungen oder lang- fristige Planungen unnötig macht. Die Zuglängen werden dadurch reduziert, die höhere Flexibilität und geringere Zugfolge verbessert die Konkurrenzfähigkeit gegen das flexible Verkehrsmittel PKW. Jeweils im Ruhrgebiet und in Süddeutschland verzweigen sich einmal die Linien um eine verbesserte Direktanbindung zwischen den verschiedenen Agglomera- tionsräumen zu ermöglichen. Hierbei wechseln sich die Linienführungen jeweils ab, was auf diesen Abschnitten zu einem 40-Minuten-Takt führt. Durch mehrfa- che Linienbelegungen reduzieren sich die Zugfrequenzen in den entsprechen- den Städten allerdings wieder. Auf einigen Streckenabschnitten314 wird durch die Doppelbelegung sogar eine Zugfrequenz von 10 Minuten erreicht. 313 Hierbei werden nur die direkt mit einem Haltepunkt erschlossenen Städte und Kreise erfasst, Gebietsstand sind jeweils das Jahr 2000. 314 Magdeburg-Dortmund, Köln-Frankfurt, Nürnberg-Hof, Zwickau-Dresden. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 144 Abbildung 32: Transrapid-Netz in Deutschland Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 145 In den im Anhang beigefügten Trassierungstabellen werden neben den einzel- nen Haltepunkten der Streckenverlauf, die Streckenlänge und die jeweiligen Bündelungslängen mit bestehenden Verkehrswegen der Deutschen Bahn oder der Bundesautobahn aufgeführt. Zusätzlich finden sich hier schon die unten315 errechneten Nettofahrzeiten zwischen den einzelnen Haltepunkten sowie die daraus resultierenden Durchschnittsgeschwindigkeiten auf diesen Einzelab- schnitten. Diese Werte werden dann noch mit den einzelnen aktuellen Reisezei- ten der Deutschen Bahn verglichen, sofern diese Relationen von der Eisenbahn befahren wurden. Reduziert auf die Einzelrelationen, ergeben sich für den Transrapid je nach Linienführung ein Zeitvorteil von 64% bis 77%. Allerdings können diese Werte nicht als repräsentativ angesehen werden, da die Linienführungen zwischen Deutscher Bahn und dem Transrapid-Netzmodell verschieden und die Zahlen dadurch nur bedingt vergleichbar sind. Ein detaillierter Vergleich wird weiter unten für sämtliche Verkehrssysteme auf insgesamt 120 ausgewählten Relationen vorgenommen.316 Ebenso erfolgt ein rechnerischer Vergleich der Reisezeiten zwischen dem Transrapid und der neusten ICE-Generation, wobei das gleiche, neu erstellte Verkehrsnetz unter- stellt wird. Zum Abschluss werden dann noch isoliert für die Stadt Berlin sämtli- che Direktverbindungen durch den Transrapid mit den Reisezeiten der anderen Verkehrsträger verglichen. Die einzelnen Fahrstrecken der Teilstücke der einzelnen Transrapid-Linien wer- den in eine Gesamtmatrix übertragen, aus der somit die Fahrstrecken zwischen den einzelnen Haltepunkten haltepunktübergreifend hervorgehen. Diese Werte werden bei dem späteren Reisezeitenvergleich wiederum zur Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf den untersuchten Reiserelationen herangezo- gen. 315 Siehe Kapitel „Transrapid Fahrzeiten-Modell“ 316 Siehe Kapitel „Reisezeitenvergleich mit Transrapid“ Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 146 2. Fahrzeiten im Transrapid-Netz Zur Simulation der Fahrzeiten des Transrapid auf dem entworfenen Deutsch- land-Netz wird ein Fahrzeiten-Modell entworfen. Da das Transrapid-Netz viele Haltepunkte bei relativ kurzen Haltepunkten hat und die Hauptvorteile aus der Beschleunigungsfähigkeit des Systems resultieren, wird die maximale Ge- schwindigkeit auf 400 km/h begrenzt. Weiterhin werden in Abhängigkeit der Teilstreckenlängen weitere vier mögliche Maximalgeschwindigkeiten vordefiniert. Diese reichen in Schritten von 50 km/h ab der Geschwindigkeit von 150 km/h bis 300 km/h und wechseln dann in einem Sprung von 100 km/h zur höchsten Einsatzgeschwindigkeit von 400 km/h. Ent- sprechend der Systemparameter ergeben sich somit zu jedem Geschwindig- keitssegment exakt definierte Beschleunigungs- und Bremswege317 sowie die entsprechenden Zeiten.318 Eine teilstreckenspezifische sinnvolle319 maximale Endgeschwindigkeit wird je- weils ab einer Strecke angenommen, die mindestens doppelt so groß ist wie die Addition von Beschleunigungs- und Bremsweg. Dies heißt, dass die in der höchsten Geschwindigkeit zurückgelegte Strecke mindestens so groß sein soll wie der Beschleunigungs- und Bremsweg zusammen. Somit ergibt sich in diesem rechnerischen Modell für Entfernungen ab 4 km eine maximale Geschwindigkeit von 150 km/h, für Entfernungen ab 7 km eine maxi- male Geschwindigkeit von 200 km/h, ab Entfernungen von 10 km eine Endge- schwindigkeit von 250 km/h, ab 16 km werden 300 km/h erreicht und ab einer Entfernung von 31 km zwischen zwei Haltepunkten wird eine Spitzengeschwin- digkeit von 400 km/h angenommen. Zwischen den einzelnen Haltepunkten auf den jeweiligen Transrapid-Linien sind die Entfernungen bekannt, aus denen sich die maximal auf diesem Streckenab- schnitt erreichten Endgeschwindigkeiten ergeben. Aus diesen Endgeschwindig- keiten ergeben sich wiederum vordefiniert der Gesamtweg für Beschleunigung und Abbremsen und die dafür notwendigen Zeiten. Die Differenz zwischen Teil- streckenlänge und Weg für Beschleunigung und Abbremsen ergibt die Strecke, die der Zug in der vorher definierten Endgeschwindigkeit zurücklegt. Aus dieser Entfernung und der Endgeschwindigkeit ergibt sich dann die Fahrzeit mit dieser Maximalgeschwindigkeit. Addiert mit den Beschleunigungs- und Bremszeiten, ergibt sich nun die Gesamtfahrzeit für diesen Streckenabschnitt. Aus dieser Teil- 317 Bis 300 km/h verläuft die Beschleunigung mit a=0,91 m/s² annähernd linear, danach bis 400 km/h reduziert sie sich auf a=0,55 m/s². Die Verzögerung bleibt im gesamten Geschwindigkeits- spektrum konstant bei Werten von –0,91m/s² bis –1 m/s². 318 Die Werte können der entsprechenden Tabelle zum TR Fahrzeiten Modell entnommen werden. 319 „sinnvoll“ bezeichnet hier ein akzeptables Verhältnis zwischen Energieeinsatz und möglichem Reisezeitgewinn, wobei dieses Verhältnis nur abgeschätzt und nicht detailliert berechnet wird. Michael Raschbichler 147 strecken-Gesamtfahrzeit und der entsprechenden Teilstreckenlänge ergibt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf diesem Teilstück der Gesamtlinie. Hieraus ergeben sich Durchschnittsgeschwindigkeiten von 293 km/h auf der Linie mit den geringsten durchschnittlichen Haltepunktabständen bis zu einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 323 km/h auf der Linie 4 mit den längsten durchschnittlichen Haltepunktabständen.320 Wie schon oben bei den Entfernungen geschehen, werden diese Werte in eine Gesamtfahrmatrix übertragen, die für jede Transrapid-Linie die einzelnen Netto- fahrzeiten321 zwischen den einzelnen Haltepunkten dieser Linie ausweisen. Die- se Werte sind Grundlage für die späteren Reisezeitenvergleiche. 320 Diese Werte beziehen sich nur als Durchschnittswerte zwischen den einzelnen Haltepunkten. Bei längeren Fahrstrecken über mehrere Haltepunkte reduzieren sich diese Geschwindigkeiten aufgrund zusätzlicher Haltezeiten an den Bahnhöfen sowie weiteren standardisierten Zeitzugaben für Geschwindigkeitsreduzierungen bei den Stadteinfahrten. Dies wird im Kapitel „Reisezeiten- vergleich“ einzeln betrachtet. 321 Ohne Haltezeiten an den Bahnhöfen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 148 II. Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung ohne Transrapid Zuvor wurde im Kapitel „Zentrale Orte nach ihrer fernverkehrlichen Erschlie- ßung“ punktuell aufgezeigt, welchen qualitativen Anschluss die betrachteten Zentrale Orte an die Verkehrsträger insgesamt haben. Diese Erschließung be- schränkt sich allerdings nicht nur auf die betrachteten Zentralen Orte, wobei es sich zumeist um Städte handelt, sondern auch auf das diese Städte umgebende Umland. Zur weiteren Betrachtung werden hier nun die Kreise in ihrem Gebietsstand von 1998 herangezogen. Entsprechend der oben vorgenommenen Einteilung kön- nen nun den Zentralen Orten mit ihren dazugehörigen Kreisen entsprechend ihrer fernverkehrlichen Erschließung Farben zugeordnet werden. Diese reichen von Dunkelgrün für sehr gute fernverkehrliche Erschließung bis Hellgrün für mitt- lere fernverkehrliche Erschließung und von Gelb für Kreise mit geringer fernver- kehrlichen Erschließung bis Rot für Kreise unbedeutender fernverkehrlichen Erschließung. In der Betrachtung nicht berücksichtigte Kreise verbleiben Weiß. Bei dieser grafischen Umsetzung fällt die tendenziell schlechte Erschließung Süd-West-Deutschlands, des mitteldeutschen Raumes nördlich von Frankfurt um die Universitätsstädte Gießen und Marburg sowie die allgemein schlechtere Erschließung der ostdeutschen Gebiete mit Ausnahme von Berlin auf. Zieht man bei der Betrachtung noch die angrenzenden Kreise mit hinzu und färbt diese entsprechend der jeweils höchsten angrenzenden Erschließung in einer Nuance heller ein, so erhält man einen flächendeckenderen Überblick. Diese Betrachtung erscheint sinnvoller, da die Einzugsbereiche der Zentralen Orte zumeist weit über die Stadt- und Kreisgrenzen hinausgehen. Die Darstellung verstärkt die schon oben gemachte Beobachtung der flächen- mäßig am schlechtesten erschlossenen Gebiete im Nord-Osten Deutschlands sowie genau in der entgegen gesetzten Richtung im Süd-Westen der Republik. Daneben gibt es weiterhin einige schlecht erschlossene Gebiete im Nord-Osten Bayerns und in der mitteldeutschen Region um die Universitätsstädte Gießen und Marburg. Insgesamt gilt die schon oben zitierte Einschätzung des Raumordnungsberich- tes 2000, demzufolge Deutschland eines der dichtesten und modernsten Fern- verkehrssysteme Europas hat.322 322 Vgl. BBR: Raumordnungsbericht 2000, Kernaussagen Michael Raschbichler 149 Abbildung 33: Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 150 Abbildung 34: Kreistypen/angrenzende Kreise nach fernverkehrlicher Erschlie- ßung Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 151 III. Veränderte Bahnerschließung der Kreise durch Transrapid Die Anbindung der Zentralen Orte an das Schienennetz der Deutschen Bahn ist insgesamt schlechter als an das deutsche Autobahnnetz. Da das oben entwor- fene Transrapid-Netz auch ein Bahnnetz ist, verändert dieses Netz nun primär die Erschließung und Anbindung der Zentralen Orte an das Bahnnetz. Hierbei wird nach der gleichen Systematik wie schon oben bei der Einstufung der fernverkehrlichen Erschließung der einzelnen Zentralen Orte vorgegangen. Durch die Einführung des neuen Transrapid-Netzes kann die Bahn allerdings auf ihr höchstwertiges Produkt, den ICE, verzichten. Diese Verbindungen werden durch Transrapid-Züge ersetzt. Demzufolge fällt für die Zentralen Orte auch die bisherige entsprechende Linienanzahl für den ICE-Verkehr weg. Sie wird nun durch die neue Anzahl an Transrapid-Linien ersetzt. Aufgrund der nun möglichen geringeren Taktung und der verringerten Reisezei- ten wird die Bewertung einer Transrapid-Anbindung erhöht. Für den längsten Transrapid-Takt von „alle 20 Minuten eine Transrapid“ wird die doppelte Wer- tung angenommen. Die weiteren möglichen Taktungen von „15 Minuten“, 10 Minuten“ und „weniger als 10 Minuten“ werden entsprechend höher mit einer Steigerung von 0,5 bewertet. Bei gleicher Berechnung des Erschließungskoeffizienten ergibt sich insgesamt eine verbesserte Erschließung der Zentralen Orte durch das nun neue Bahn- netz.323 Entsprechend der neuen Koeffizienten werden zur Vereinfachung des Ver- gleichs wiederum die Zentralen Orte in sechs Kategorien von „keine Fernver- kehrserschließung“, was einem Wert von 0 entspricht, bis zu „sehr gute Fernver- kehrserschließung“, was einem Wert von 5 entspricht, eingeteilt. Auch bei dieser Bewertung erfolgt insgesamt eine verbesserte Erschließung der Zentralen Orte durch das Bahnnetz. Werden beide Werte324 miteinander addiert, ergibt sich für jeden Ort seine spezi- fisch qualitative Veränderung der Fernverkehrserschließung durch die Bahn. Zusätzlich mit Haltepunkten sind die Städte Uelzen und Celle ausgestattet. Bei- 323 Dies ist vor allem auf die Anbindung auch kleinerer Zentraler Orte an das qualitativ hochwerti- gere Hochgeschwindigkeitsnetz mit geringeren Reisezeiten möglich. Dies wäre mit dem bestehen- den Verkehrssystem auf Rad-Schiene-Technologie nicht zu erreichen, wie ein noch folgender rechnerischer Vergleich zwischen dem ICE III und dem Transrapid zeigen wird. 324 Veränderung Koeffizient + Veränderung Erschließungswert Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 152 de finden bei der Betrachtung der Zentralen Orte keine Beachtung, da es sich hier um reine Mittelzentren handelt, die nicht berücksichtigt wurden.325 Nachteile bringt demnach das neue Bahnnetz vor allem für den mitteldeutschen Raum um Fulda, für Kaiserslautern und den Raum Stendal, die nun nicht mehr an das Hochgeschwindigkeits-ICE-Netz der Bahn angeschlossen sind. Da es sich hierbei jedoch nur bei Fulda um eine direkte Hochgeschwindigkeitsanbin- dung handelt, würden die verringerten Anbindungen in der Peripherie vermutlich durch zusätzliche internationale IC-Züge aufgefangen werden. Gleiches gilt für die Regionen Offenburg/Freiburg und Neumünster, die jeweils europäische Transferknotenpunkte sind. Für einen Großteil der Fläche bringt das neue Bahnnetz eine starke Erhöhung fernverkehrlicher Erschließung. Die stärksten Verbesserungen finden in den großen Agglomerationszentren in Westdeutschland statt. Allerdings findet auch eine flächenmäßig starke Verbesserung in Mitteldeutschland und in den südli- chen ostdeutschen Gebieten statt. 325 Berücksichtigung fanden Zentrale Orte, die mindestens 40.000 Einwohner hatten und in der zentralörtlichen Bedeutung mindestens Funktionen eines Mittelzentrums mit Teilfunktionen eines Oberzentrums wahrnehmen. Michael Raschbichler 153 Abbildung 35: Kreistypen, Veränderungen Erschließung DB Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 154 Abbildung 36: Kreistypen/angrenzende Kreise, Veränderungen Erschließung DB Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 155 IV. Kreistypen nach fernverkehrlicher Erschließung mit Transrapid Analog zu der grafischen Darstellung der Kreistypen nach ihrer fernverkehrli- chen Erschließung ohne das modellierte Transrapid-Netz lässt sich nun eine Darstellung dieser Erschließung auf Kreisebene mit dem Transrapid-Netz erstel- len. Hieraus ersichtlich ist die wiederum schlechte Erschließung des Nord-Osten von Deutschland sowie die geringe Erschließung des Süd-Westen Deutschlands. Im Allgemeinen sind die Peripherie-Regionen offensichtlich schlechter erschlossen, was allerdings auf den Wegfall von ICE-Zügen zurückzuführen ist, und die in diesem Modell nicht durch zusätzliche europäische InterCity-Züge ersetzt wur- den. Interessant sind in diesem Zusammenhang allerdings die durch dieses Netz insgesamt erzielten Veränderungen in der fernverkehrlichen Erschließung, was im Folgenden dargestellt wird. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 156 Abbildung 37: Kreistypen, Erschließung mit Transrapid Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 157 Abbildung 38: Kreistypen/angrenzende Kreise, Erschließung Transrapid Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 158 V. Veränderte fernverkehrliche Erschließung der Kreise durch Transrapid Analog zur veränderten Bahnerschließung durch ein Transrapid-Netz kann nun die fernverkehrliche Erschließung mit und ohne Transrapid-Netz verglichen wer- den, um eine Aussage über die regionalen Auswirkungen dieses Modells zu machen. Hiezu werden wiederum in der schon oben verwandten Methodik die Einzelbe- wertungen der Zentralen Orte mit dem jeweiligen Verkehrsträger addiert, so dass sich ein Bewertungskoeffizient ergibt. Die Veränderung dieses Koeffizien- ten gibt hierbei Aufschluss über die veränderte fernverkehrliche Erschließung jedes einzelnen Zentralen Ortes. Die Veränderungen des Koeffizienten reichen von –2, was einer starken Verringerung der Erschließung entspricht, bis +3/4, was einer sehr starken Erhöhung in der fernverkehrlichen Erschließung ent- spricht. Bei der Addition der einzelnen Veränderungen ergibt sich ein positiver Wert, was insgesamt eine Verbesserung der fernverkehrlichen Erschließung aller Zentralen Orte bedeutet. Entsprechend der sich ergebenden Koeffizienten werden die Zentralen Orte nun wiederum in 6 Kategorien eingeteilt. Diese sind wiederum: • bei einem Koeffizienten von 0 – 2: unbedeutende fernverkehrliche Erschließung • Koeffizient von 3 – 4: schlechte fernverkehrliche Erschließung • Koeffizient von 5 – 6: geringe fernverkehrliche Erschließung • Koeffizient von 7 – 8: mittlere fernverkehrliche Erschließung • Koeffizient von 9 – 11: gute fernverkehrliche Erschließung • Koeffizient größer als 11: sehr gute fernverkehrliche Erschließung Diesen Kategorien werden wiederum die Werte 0 für „unbedeutende fernver- kehrliche Erschließung“ bis 5 für die „sehr gute fernverkehrliche Erschließung zugeordnet. Die Veränderung in der Kategorie wird wiederum gesondert ausge- wiesen und ist im Gesamtschnitt wiederum positiv für alle betrachteten Zentralen Orte. Michael Raschbichler 159 Abbildung 39: Kreistypen, Veränderungen durch Erschließung TR Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 160 Abbildung 40: Kreistypen/angrenzende Kreise, Veränderungen durch TR Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 161 Nimmt man nun beide Werte der möglichen Veränderung326 zusammen, erge- ben sich Werte von –3 bis +5. Hierbei bedeuten jeweils die Werte –1 oder +1 nur eine entsprechende Verringerung oder Erhöhung des Koeffizienten ohne gleich- zeitige Veränderung der Kategorie. Bei den Zentralen Orten mit den Werten –2 sowie +2/+3 liegt eine leichte Verringerung oder Erhöhung des Koeffizienten bei gleichzeitiger Ab- oder Aufwertung der Kategorie der Erschließungsqualität vor. Dem Extremwert –3 liegt eine entsprechend starke Veränderung des Koeffizien- ten in Verbindung mit der Abwertung um eine Stufe bei der Erschließungsquali- tät zu Grunde, dem Änderungswert 5 liegen entsprechend starke Änderungen des Koeffizienten in Verbindung mit einer Aufwertung um zwei Stufen in der Er- schließungsqualität, Ausnahme Offenbach327, zugrunde. Grafisch umgesetzt ergibt sich hieraus eine flächenmäßige Verbesserung der fernverkehrlichen Erschließung in einem Großteil der ostdeutschen Gebiete so- wie eine Stärkung der Mitte Deutschlands. Großflächige Verschlechterungen ergeben sich nur für die ländlich geprägte ostdeutsche Region um Stendal und um die nicht mehr ans Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz angeschlossene mittel- hessische Region um Fulda. Eine besondere Verschlechterung tritt für Wolfs- burg ein, was ebenfalls nicht mehr direkt an das Hochgeschwindigkeits- Bahnnetz angeschlossen ist. Die Stadt ist allerdings weiterhin mittelmäßig er- schlossen und hat mit Braunschweig einen direkt in Nachbarschaft liegenden Transrapid-Haltepunkt, der sogar im 10-Minuten-Takt bedient wird. Die Abwertung der Städte Kaiserlautern und Kiel ist ebenfalls auf den Wegfall von ICE-Zügen zurückzuführen, die jedoch vermutlich durch entsprechende zu- sätzliche europäische InterCity-Züge ersetzt würden, was die Erschließung die- ser Zentralen Orte wiederum erhöhen würde. 326 Veränderung des Koeffizienten + Veränderung in der Bewertung 327 Hier liegt die höchste Auswertung des Koeffizienten vor, allerdings erhöht sich die Stufe der Erschließungsqualität nur einfach, da Offenbach schon zuvor gut erschlossen war. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 162 D. Reisezeitenvergleiche I. Orte für Reisezeitenvergleich Wie schon oben festgestellt, ist der direkte Vergleich der Fahrzeiten verschiede- ner Verkehrsträger zwischen den einzelnen Haltepunkten nicht ausreichend, um Aussagen über die Veränderungen in der zeitlichen Erreichbarkeit von Regionen machen zu können. Dies liegt einerseits daran, dass die Haltepunkte oftmals nicht identisch sind, andrerseits die Reiserouten über mehrere Haltepunkte hi- nausgehen, was wiederum veränderte Linienführungen, zumindest bei der Deut- schen Bahn, zur Folge hätte. Um die Reisezeitveränderungen durch das entworfene Transrapid-Netz darzu- stellen, werden im Folgenden sämtliche Reiserelationen zwischen den 15 größ- ten Städten Deutschlands einzeln für jeden Verkehrsträger aufgeführt und mit- einander verglichen. Zusätzlich wird noch die Stadt Bonn in diesen Vergleich mit hinzugezogen, da sie als ehemalige Hauptstadt Deutschlands immer noch eine große zentralörtliche Bedeutung hat. Somit ergeben sich insgesamt 120 Reiserelationen. Betrachtet werden jeweils die Reisezeiten von Innenstadt zu Innenstadt, wobei für die Haltepunkte der Bahn bzw. des Transrapid eine Innenstadtlage angenommen wird. Für Zielpunk- te, die außerhalb der Innenstädte liegen, wie es zumeist bei den Flughäfen der Fall ist, werden entsprechende Weiterbeförderungszeiten mit einem PKW in die Innenstädte hinzugerechnet. Die Lage der ausgewählten Orte zueinander ist aus der Karte ersichtlich. Eben- so ersichtlich ist hier die Lage der Flughäfen zu den besagten Orten. Wie schon in den Ausführungen zu Beginn dieser Untersuchung aufgezeigt, ergibt sich eine Konzentration von Reisezielen in der Rhein/Ruhr-Region. Michael Raschbichler 163 Abbildung 41: Zentrale Orte für Reisezeitenvergleich Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 164 II. Reisezeiten LH Nicht alle für diesen Reisezeitenvergleich ausgewählten Zentralen Orte besitzen einen eigenen Flughafen, der auch nationalen Linienverkehr anbietet. Darüber hinaus kann es sein, dass nicht sämtliche zu untersuchenden Relationen von den entsprechenden Flughäfen angeboten werden. Welche Flughäfen vom Ausgangs- bzw. Zielort der Reise angeflogen werden, steht als Kürzel jeweils in Klammern hinter den Orten.328 Bis auf die Verbindun- gen von Berlin, die in einem weiteren regionalen Reisezeitenvergleich detaillier- ter untersucht und ausgewiesen werden konnten, wurden für sämtliche anderen Flugverbindungen nur die angebotenen Lufthansa-Verbindungen herangezogen. Für die Städte ohne eigenen Flughafen wurde die Nutzung des nächstgelegenen Flughafens angenommen, sofern hier aufgrund der längeren PKW-Anfahrt noch ein Reisezeitvorteil zu erwarten war. So wurde Bochum trotz der näheren Lage zu Dortmund der Abflug von Düsseldorf unterstellt, da hier auch mehr Flüge an- geboten werden. Die Fahrt von Dortmund nach Düsseldorf hingegen erscheint auf den relativ kurzen innerdeutschen Verbindungen ohne weitere Reisezeitvor- teile, so dass hier der Flughafen Dortmund als Ausgangspunkt genommen wird. Auch die Städte Duisburg und Essen werden dem Flughafen Düsseldorf zuge- ordnet. Die Gesamtreisezeit ergibt sich aus den variablen PKW-Anfahrts- und Abfahrts- zeiten zum und vom Flughafen von bzw. in die Innenstädte der Ausgangs- oder Zielorte, einer Standardzeit zum Ein- und Auschecken von 60 Minuten sowie der den Flugplänen entnommenen reinen Flugzeit. Für Berlin ergeben sich aufgrund der direkten Anbindung an zwei Flughäfen verschiedene Anfahrtszeiten. Die Anfahrt nach Berlin-Tegel aus der Innenstadt heraus dauert 20 Minuten, die nach Tempelhof 18 Minuten. Die Anfahrtszeiten wurden jeweils per ADAC-Reiseplaner im Internet errechnet. Insgesamt können von den insgesamt untersuchten 120 Reiserelationen 70 mit dem Flugzeug bewältigt werden. 328 Berlin: BER, Bremen: BRE, Dortmund: DTM, Dresden: DRS, Düsseldorf: DUS, Frankfurt: FRAU, Hamburg: HAM, Hannover: HAJ, Köln/Bonn: CGN, Leipzig: LEJ, München: MUC, Stuttgart: STR Michael Raschbichler 165 III. Reisezeiten Transrapid Die Reisezeiten mit dem Transrapid ergeben sich für jede Relation aus der Summe der Nettofahrzeit, der für jeden Halt anfallenden Haltezeit, falls nötig Umstiegszeit sowie einer weiteren Zeitzugabe von 0,5 min pro Streckenteilab- schnitt für mögliche Geschwindigkeitsreduzierungen bei den Stadtein- und - ausfahrten.329 Für jeden Zwischenstopp wird analog zum Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bahn eine Haltezeit von 2 min eingerechnet. Jeder Umsteigevorgang wird im entworfenen Netz mit 15 min angesetzt.330 Da es zumeist verschiedene Möglichkeiten gibt, die entsprechende Vergleichs- relation zu bereisen, wird jeweils die optimale Strecke ermittelt. Diese ergibt sich demzufolge aus der folgenden Formel, die zu minimieren ist: t TR total = t TR net + (U TR x 15 min) + [(H TR – 1) x 0,5 min] + [(H TR – 2) x 2] Hierbei stehen die Variablen jeweils für folgende Werte: t TR total: Gesamtreisezeit t TR net: Nettofahrzeit U TR: Anzahl Umsteigevorgänge H TR: Anzahl Haltepunkte (inkl. Start- und Zielbahnhof) (H TR – 1): Anzahl Streckenteilabschnitte (H TR – 2): Anzahl Zwischenhaltepunkte Auf 28 Relationen muss der Fahrgast umsteigen. Die restlichen Relationen sind direkt zu realisieren. Die durchschnittliche Fahrstreckenlänge mit dem Transrapid beträgt auf den 120 betrachteten Relationen 385 Kilometer, wobei durchschnittlich 10 Haltepunkte angefahren wurden. Der durchschnittliche Haltepunktabstand beträgt somit 43 Kilometer.331 Bei einer durchschnittlichen Gesamtreisezeit von 103 Minuten er- gibt sich für den Transrapid eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 220 Stundenkilometern. 329 Grundsätzlich wird davon ausgegangen, dass die Schallemissionen des Transrapid während der Stadtein- und –ausfahrten gering genug sind, als dass weitere reisezeiterhöhende Geschwindig- keitsreduzierungen notwendig sind. 330 Die entsprechenden Umsteigebahnhöfe werden durchschnittlich im 10-Minuten-Takt von Transrapid-Zügen angefahren, so dass eine Umstiegsdauer von 15 Minuten als realistisch anzuse- hen ist. 331 s TR/(H TR – 1) Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 166 IV. Reisezeitenvergleich mit Transrapid Im Folgenden werden die Reisezeiten für alle Verkehrsträger332 für alle 120 Rei- serelationen miteinander verglichen. Die entsprechenden Daten und Reisezeiten für die Verkehrsträger Lufthansa und Transrapid ergeben sich aus den beiden vorangehenden Kapiteln. Die Daten für den Verkehrsträger Bahn ergeben sich anhand der Internet-Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn im September 2002. Die Reisezeiten für den PKW wurden vom Internet-Routenplaner des ADAC ebenfalls im September 2002 ermittelt. Alle Reisezeiten werden in Minuten angegeben. Ausgangs- und Zielpunkt sind jeweils die entsprechenden Stadtzentren, wobei die Haltepunkte des Transrapid und der Deutschen Bahn als zentral angesehen werden. Für den Vergleich zwischen dem Transrapid und der Deutschen Bahn werden zusätzlich noch die Anzahl der Haltepunkte333 sowie die nötigen Umsteigevor- gänge ausgewiesen und miteinander verglichen. Die jeweils schnellste Reiseverbindung ist farbig unterlegt. Für den Transrapid wird Grün verwendet, für die Deutsche Bahn Rot, für den PKW Blau und die Lufthansa Gelb. In der Spalte „t top“ wird nochmals zusammenfassend die je- weils kürzeste Verbindung, entsprechend farblich unterlegt, für jede Relation gesondert ausgewiesen. Hieraus ergeben sich jeweils die absoluten (in Minuten) sowie die relativen (in Prozent) Zeitunterschiede zwischen der aktuell schnells- ten Verbindung und einer neuen Transrapid-Verbindung. Der erste Vergleich wird zwischen dem aktuellen Netz der Deutschen Bahn und dem entworfenen Transrapid-Netz gemacht. Über die betrachteten 120 Relationen hinweg haben die Reiserelationen mit dem Transrapid durchschnittlich 2,5 Haltestellen mehr als die Deutsche Bahn, was annähernd einer Steigerung von 33 Prozent entspricht. Somit erfolgt durch das Transrapid-Netz eine bessere Flächenerschließung, wie schon oben gezeigt wurde. Gleichzeitig erreicht man die Zielbahnhöfe über das Transrapid-Netz direkter als mit dem aktuellen Bahnnetz. Im Schnitt sind bei der Bahn dreimal so viele Umsteigevorgänge zu tätigen um sein Ziel zu erreichen als im Transrapid- Netz.334 Im Schnitt sind die Transrapid-Verbindungen um 93 Minuten schneller als die Verbindungen der Deutschen Bahn, was einer Reisezeitreduzierung von 44 Pro- zent entspricht. Für Geschäftsreisende, die am gleichen Tag eine Hin- und Rückfahrt tätigen, entspricht dies einer Zeitersparnis von drei Arbeitsstunden. 332 Deutsche Bahn, PKW, Lufthansa, Transrapid 333 inklusive Ausgangs- und Zielbahnhof 334 Transrapid im Schnitt 0,2 mal – Deutsche Bahn 0,6 mal. Michael Raschbichler 167 Tabelle 4: Vergleich Reisezeiten Transrapid Start Ziel H TR U TR t TR H DB U DB t DB t PKW t LH K H DB K t DB % t DB t top K t top % t top Berlin Bochum 11 0 119 7 0 206 290 207 4 -87 -42 206 -87 -42 Berlin Bonn 15 0 155 9 0 281 340 197 6 -126 -45 197 -42 -21 Berlin Bremen 7 0 84 8 1 196 230 177 -1 -112 -57 177 -93 -53 Berlin Dortmund 10 0 112 6 0 194 280 197 4 -83 -43 194 -83 -43 Berlin Dresden 5 0 45 5 0 126 140 0 0 -81 -64 126 -81 -64 Berlin Duisburg 13 0 134 9 0 230 305 199 4 -96 -42 199 -65 -33 Berlin Düsseldorf 15 0 147 10 0 244 315 191 5 -97 -40 191 -44 -23 Berlin Essen 12 0 127 8 0 217 305 201 4 -91 -42 201 -75 -37 Berlin Frankfurt am Main 14 0 161 2 0 209 305 194 12 -49 -23 194 -34 -17 Berlin Hamburg 5 0 58 2 0 128 170 173 3 -70 -55 128 -70 -55 Berlin Hannover 7 0 67 3 0 95 170 0 4 -28 -29 95 -28 -29 Berlin Köln 13 0 140 8 0 257 325 194 5 -117 -46 194 -54 -28 Berlin Leipzig 5 0 46 4 0 94 125 187 1 -48 -51 94 -48 -51 Berlin München 14 0 158 10 1 377 325 205 4 -220 -58 205 -48 -23 Berlin Stuttgart 19 0 214 5 1 305 355 204 14 -91 -30 204 10 5 Bochum Bonn 8 0 52 6 0 81 70 0 2 -30 -36 70 -19 -26 Bochum Bremen 8 0 72 5 0 123 145 0 3 -52 -42 123 -52 -42 Bochum Dortmund 2 0 6 2 0 10 28 0 0 -5 -45 10 -5 -45 Bochum Dresden 11 1 137 14 1 363 315 0 -3 -226 -62 315 -178 -57 Bochum Duisburg 3 0 13 3 0 22 26 0 0 -9 -41 22 -9 -41 Bochum Düsseldorf 5 0 26 4 0 36 39 0 1 -10 -28 36 -10 -28 Bochum Essen 2 0 6 2 0 9 17 0 0 -4 -39 9 -4 -39 Bochum Frankfurt am Main 12 0 100 9 1 166 140 196 3 -67 -40 140 -41 -29 Bochum Hamburg 10 0 98 3 1 174 205 194 7 -77 -44 174 -77 -44 Bochum Hannover 5 0 50 5 0 168 140 0 0 -118 -70 140 -90 -64 Bochum Köln 6 0 37 5 0 60 55 0 1 -24 -39 55 -19 -34 Bochum Leipzig 10 1 128 14 1 309 280 223 -4 -182 -59 223 -96 -43 Bochum München 20 1 209 15 4 366 345 222 5 -158 -43 222 -14 -6 Bochum Stuttgart 18 0 160 10 4 215 250 193 8 -56 -26 193 -34 -17 Bonn Bremen 12 0 108 10 0 207 200 0 2 -100 -48 200 -93 -46 Bonn Dortmund 6 0 42 6 0 94 85 0 0 -53 -56 85 -44 -51 Bonn Dresden 15 1 173 23 2 437 325 213 -8 -264 -60 213 -40 -19 Bonn Duisburg 6 0 37 4 0 57 60 0 2 -21 -36 57 -21 -36 Bonn Düsseldorf 4 0 24 3 0 44 49 0 1 -21 -47 44 -21 -47 Bonn Essen 7 0 44 5 1 71 65 0 2 -27 -38 65 -21 -32 Bonn Frankfurt am Main 5 0 46 5 1 112 105 176 0 -66 -59 105 -59 -56 Bonn Hamburg 14 0 134 12 0 265 255 192 2 -132 -50 192 -59 -30 Bonn Hannover 9 0 86 7 0 186 185 0 2 -100 -54 185 -99 -54 Bonn Köln 3 0 13 2 0 20 27 0 1 -7 -35 20 -7 -35 Bonn Leipzig 14 1 164 10 1 315 290 226 4 -152 -48 226 -63 -28 Bonn München 13 1 155 9 1 309 310 207 4 -154 -50 207 -52 -25 Bonn Stuttgart 11 0 106 6 1 175 200 196 5 -69 -39 175 -69 -39 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 168 Bremen Dortmund 7 0 64 4 0 109 145 0 3 -45 -41 109 -45 -41 Bremen Dresden 11 0 131 9 1 350 275 0 2 -219 -63 275 -144 -52 Bremen Duisburg 10 0 87 7 1 146 160 0 3 -60 -41 146 -60 -41 Bremen Düsseldorf 12 0 100 8 0 166 180 0 4 -67 -40 166 -67 -40 Bremen Essen 9 0 79 6 0 134 160 0 3 -55 -41 134 -55 -41 Bremen Frankfurt am Main 16 0 156 5 0 202 255 178 11 -47 -23 178 -23 -13 Bremen Hamburg 3 0 24 3 0 55 80 0 0 -31 -56 55 -31 -56 Bremen Hannover 7 1 83 2 0 60 90 0 5 23 38 60 23 38 Bremen Köln 10 0 93 8 0 185 190 0 2 -93 -50 185 -93 -50 Bremen Leipzig 11 1 147 6 1 247 220 0 5 -100 -40 220 -73 -33 Bremen München 20 0 244 12 1 350 415 207 8 -107 -30 207 37 18 Bremen Stuttgart 22 0 216 8 0 294 365 196 14 -79 -27 196 20 10 Dortmund Dresden 10 0 115 11 1 396 305 0 -1 -282 -71 305 -191 -62 Dortmund Duisburg 4 0 21 4 0 34 48 0 0 -14 -40 34 -14 -40 Dortmund Düsseldorf 6 0 34 5 0 48 65 0 1 -15 -30 48 -15 -30 Dortmund Essen 3 0 13 3 0 21 39 0 0 -8 -38 21 -8 -38 Dortmund Frankfurt am Main 8 1 94 10 1 178 140 178 -2 -85 -47 140 -47 -33 Dortmund Hamburg 9 0 90 6 0 166 200 0 3 -76 -46 166 -76 -46 Dortmund Hannover 4 0 43 4 0 94 130 0 0 -52 -55 94 -52 -55 Dortmund Köln 5 0 29 5 0 70 70 0 0 -41 -59 70 -41 -59 Dortmund Leipzig 9 0 105 12 0 293 265 0 -3 -188 -64 265 -160 -60 Dortmund München 16 1 188 14 3 378 345 224 2 -191 -50 224 -37 -16 Dortmund Stuttgart 14 1 154 11 3 244 250 0 3 -91 -37 244 -91 -37 Dresden Duisburg 13 1 152 16 1 400 340 205 -3 -248 -62 205 -53 -26 Dresden Düsseldorf 15 1 165 17 2 417 340 197 -2 -252 -60 197 -32 -16 Dresden Essen 14 1 150 15 1 387 330 207 -1 -238 -61 207 -58 -28 Dresden Frankfurt am Main 10 1 130 20 1 315 255 190 -10 -186 -59 190 -61 -32 Dresden Hamburg 9 0 105 10 0 286 280 206 -1 -181 -63 206 -101 -49 Dresden Hannover 7 0 81 10 1 252 215 0 -3 -171 -68 215 -134 -62 Dresden Köln 13 1 158 15 1 414 325 215 -2 -256 -62 215 -57 -27 Dresden Leipzig 2 0 19 15 0 99 80 0 -13 -81 -81 80 -62 -77 Dresden München 10 0 111 25 1 406 260 191 -15 -296 -73 191 -81 -42 Dresden Stuttgart 15 0 167 22 2 407 290 210 -7 -240 -59 210 -43 -20 Duisburg Düsseldorf 3 0 11 2 0 11 31 0 1 0 0 11 0 0 Duisburg Essen 2 0 6 2 0 10 18 0 0 -5 -45 10 -5 -45 Duisburg Frankfurt am Main 10 0 85 7 1 138 145 188 3 -54 -39 138 -54 -39 Duisburg Hamburg 12 0 113 3 1 178 220 194 9 -66 -37 178 -66 -37 Duisburg Hannover 7 0 65 7 0 131 155 0 0 -66 -50 131 -66 -50 Duisburg Köln 4 0 22 3 0 35 48 0 1 -14 -39 35 -14 -39 Duisburg Leipzig 12 1 143 15 1 335 290 223 -3 -193 -57 223 -81 -36 Duisburg München 18 1 194 11 3 338 350 191 7 -145 -43 191 3 1 Duisburg Stuttgart 16 0 145 8 3 204 245 210 8 -60 -29 204 -60 -29 Düsseldorf Essen 5 0 21 3 0 25 32 0 2 -4 -16 25 -4 -16 Düsseldorf Frankfurt am Main 8 0 72 5 1 120 135 180 3 -49 -40 120 -49 -40 Düsseldorf Hamburg 14 0 126 3 0 184 235 186 11 -59 -32 184 -59 -32 Düsseldorf Hannover 9 0 78 8 0 146 165 0 1 -68 -47 146 -68 -47 Michael Raschbichler 169 Düsseldorf Köln 2 0 9 2 0 22 27 0 0 -14 -61 22 -14 -61 Düsseldorf Leipzig 14 1 156 10 2 333 300 215 4 -178 -53 215 -60 -28 Düsseldorf München 16 1 181 9 3 320 340 206 7 -140 -44 206 -26 -12 Düsseldorf Stuttgart 14 0 132 6 3 186 230 185 8 -55 -29 185 -54 -29 Essen Frankfurt am Main 11 0 92 8 1 151 150 190 3 -59 -39 150 -58 -39 Essen Hamburg 11 0 105 2 0 164 215 196 9 -59 -36 164 -59 -36 Essen Hannover 6 0 58 6 0 119 150 0 0 -62 -52 119 -62 -52 Essen Köln 5 0 29 5 0 49 52 0 0 -20 -41 49 -20 -41 Essen Leipzig 11 1 135 15 1 319 285 225 -4 -184 -58 225 -90 -40 Essen München 19 1 201 12 3 351 355 216 7 -150 -43 216 -15 -7 Essen Stuttgart 17 0 152 9 3 217 245 195 8 -65 -30 195 -43 -22 Frankfurt am Main Hamburg 14 0 138 5 0 214 270 189 9 -77 -36 189 -52 -27 Frankfurt am Main Hannover 8 0 81 4 0 137 200 174 4 -57 -41 137 -57 -41 Frankfurt am Main Köln 7 0 61 4 0 74 115 163 3 -13 -18 74 -13 -18 Frankfurt am Main Leipzig 10 0 113 6 0 192 220 198 4 -80 -41 192 -80 -41 Frankfurt am Main München 9 0 92 3 0 204 225 189 6 -112 -55 189 -97 -51 Frankfurt am Main Stuttgart 7 0 58 3 0 79 130 163 4 -21 -27 79 -21 -27 Hamburg Hannover 7 0 55 2 0 75 95 0 5 -20 -27 75 -20 -27 Hamburg Köln 12 0 119 4 0 207 240 189 8 -89 -43 189 -71 -37 Hamburg Leipzig 9 1 121 6 0 241 225 214 3 -120 -50 214 -93 -43 Hamburg München 18 0 218 10 0 350 425 220 8 -133 -38 220 -3 -1 Hamburg Stuttgart 20 0 198 8 0 309 375 204 12 -112 -36 204 -7 -3 Hannover Köln 7 0 71 7 0 159 175 0 0 -88 -55 159 -88 -55 Hannover Leipzig 6 0 61 5 0 170 155 0 1 -110 -64 155 -95 -61 Hannover München 13 2 186 8 0 269 355 210 5 -83 -31 210 -24 -11 Hannover Stuttgart 14 0 141 8 0 227 305 199 6 -87 -38 199 -59 -29 Köln Leipzig 12 1 149 9 1 249 285 203 3 -101 -40 203 -55 -27 Köln München 15 1 170 8 2 276 320 204 7 -106 -38 204 -34 -17 Köln Stuttgart 13 0 121 6 2 142 210 193 7 -21 -15 142 -21 -15 Leipzig München 10 1 124 11 0 297 245 219 -1 -174 -58 219 -96 -44 Leipzig Stuttgart 15 1 180 8 1 286 275 228 7 -106 -37 228 -48 -21 München Stuttgart 6 0 55 4 0 131 140 194 2 -77 -58 131 -77 -58 ∅ 10,1 0,2 103 7,6 0,6 196 2,5 -93 -44 154 -51 -34 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 170 Legende Tabelle 1 Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort H TR Anzahl Haltepunkte Transrapid (inkl. Start + Zielbahnhof) U TR Anzahl nötige Umsteigevorgänge Transrapid t TR Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min H DB Anzahl Haltepunkte Deutsche Bahn (inkl. Start + Zielbahnhof) U DB Anzahl nötige Umsteigevorgänge Deutsche Bahn t DB Reisezeit Deutsche Bahn (Quelle: Fahrplanauskunft DB, 09/2002) in min t PKW Reisezeit PKW (Quelle: ADAC Routenplaner, 09/2002) in min t LH Reisezeit Flugzeug (Quelle: Flugplanauskunft LH, 09/2002) in min K H DB Differenz Haltepunkte Transrapid/Deutsche Bahn K t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in min % t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in Prozent t top minimale Reisezeit mit bisherigen Verkehrsträgern in min K t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in min % t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in Prozent Grundannahme • Verbindung von Zentrum zu Zentrum Transrapid schnellste Verbindung für Relation Eisenbahn schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) PKW schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) Flugzeug schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) Michael Raschbichler 171 Die einzige Relation, auf der die Deutsche Bahn einen Zeitvorteil gegenüber dem Transrapid darstellt, ist im betrachteten Modell die Relation Bremen – Han- nover, auf der die Bahn eine direkte Verbindung fährt. Die Fahrzeiten zwischen Duisburg und Düsseldorf sind aufgrund der kurzen Wegstrecke identisch Innerhalb der drei Vergleichsverkehrsträger335 stellt die Deutsche Bahn in 44 Prozent336 der Fälle die schnellste Verbindung bereit. In 40 Prozent337 der be- trachteten Relationen stellt das Flugzeug die schnellste Verbindung dar und in annähernd 16 Prozent338 der Fälle der PKW. Im Gesamtvergleich über alle vier Verkehrsträger stellt in 95 Prozent339 der Fälle der Transrapid die schnellste Rei- severbindung dar. Neben der schon oben genannten Direktverbindung zwischen Bremen und Hannover durch die Deutsche Bahn handelt es sich hierbei aller- dings ausschließlich um Langstrecken nach München oder Stuttgart, die jeweils schneller mit dem Flugzeug bewältigt werden können. Insgesamt würde durch den Einsatz des Transrapid auf dem entworfenen Netz gegenüber der jeweils schnellsten aktuellen Reisealternative im Durchschnitt ein absoluter Reisezeitvorteil von 51 Minuten entstehen, was insgesamt einem Rei- sezeitvorteil von 34 Prozent bedeutet. Die einzelnen Ergebnisse des Vergleichs werden im Anhang in einer entsprechenden Matrix zu jedem Einzelvergleich dargestellt. Im Einzelnen sind dies die Vergleiche der Reisezeiten (in Minuten) zwischen der Deutschen Bahn und dem Transrapid, die Reisezeiten zwischen der Deutschen Bahn und dem jeweils schnellsten, zum Transrapid alternativen, Verkehrssystem sowie die Reisezeiten zwischen dem Transrapid und der jeweils schnellsten Alternative. Weiterhin werden in einer weiteren Matrix die Differenz der Reisezeiten (in Minu- ten) auf den einzelnen Relationen einmal zwischen dem Transrapid und der Deutschen Bahn sowie zwischen dem Transrapid und der jeweils schnellsten Alternative dargestellt. Rote Zahlen bedeuten eine Fahrzeitreduzierung durch den Transrapid, schwarze Zahlen stellen den Reisezeitvorteil der schnellsten Alternative gegenüber dem Transrapid dar. Auf einer letzten Matrix werden noch die relativen Reisezeitunterschiede, wie- derum einmal zwischen dem Transrapid und der Deutschen Bahn, sowie zwi- schen dem Transrapid und der jeweils schnellsten Alternative dargestellt. Die Einheit der Angaben ist hierbei Prozent, die Farben ergeben sich analog zur oben schon dargestellten Systematik. 335 Deutsche Bahn, PKW, Lufthansa 336 In 53 von 120 betrachteten Reiserelationen. 337 In 48 von 120 betrachteten Reiserelationen. 338 In 19 von 120 betrachteten Reiserelationen. 339 In 114 von 120 betrachteten Reiserelationen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 172 V. Fahrzeiten ICE 3 Durch ein entsprechendes Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland ergeben sich aus zwei Aspekten Veränderungen in der Erreichbarkeit von Regionen, ei- nerseits aus dem Netz-Layout, also der Lage der Regionen zu den Haltepunkten innerhalb dieses Netzes, sowie der Linienführung und Taktung. Diese Effekte wurden in den Kapiteln vor dem Reisezeitvergleich dargestellt. Der zweite Aspekt, der Veränderungen in der Erreichbarkeit von Regionen be- wirkt, ist die Reisezeit zwischen den einzelnen Haltepunkten. Diese Verände- rungen durch das entworfene Hochgeschwindigkeitsnetz sind jedoch systemab- hängig. In den direkt vorangegangenen Kapiteln wurde davon ausgegangen, dass mit dem Transrapid ein neues Verkehrssystem auf diesem neuen Netz eingesetzt wird. Im Folgenden soll nun untersucht werden, welche Veränderungen der Reisezei- ten sich auf den untersuchten Reiserelationen ergeben, wenn das aktuell leis- tungsfähigste deutsche Rad-Schiene-System, der ICE 3, entsprechend seiner fahrdynamisch optimierten Systemeigenschaften eines Rad-Schiene-Systems auf diesem Netz eingesetzt würde. Vereinfachend wird hierzu angenommen, dass sich aus der vorgenommenen Trassierung keine Geschwindigkeitsreduzie- rungen aufgrund zu geringer Kurvenradien oder höherer Steigungen ergeben. Analog zu dem oben entworfenen Fahrzeiten-Modell für den Transrapid werden entsprechend der unterschiedlichen Fahrdynamik des ICE neue Fahrzeiten zwi- schen den Haltepunkten der einzelnen Linien errechnet. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich bei der konventionellen Rad- Schiene-Technik um ein auf Adhäsion beruhendes System handelt. Durch die Antriebsverteilung auf mehrere Achsen und die Abwendung vom vorangegan- genen Triebkopf-Konzept340 konnten die Beschleunigungswerte zwar verbessert werden, erreichen allerdings in keinem Fall annähernd lineare Beschleunigung bis in die Bereiche von Hochgeschwindigkeit. Aufgrund dieser systembedingten Trägheit, der kurzen Haltepunktabstände sowie der aktuell zulässigen Höchst- geschwindigkeit von 300 km/h wird für den ICE 3 diese zugelassene Höchstge- schwindigkeit als Maximalgeschwindigkeit im entworfenen Hochgeschwindig- keitsnetz angenommen. Die jeweiligen maximalen Endgeschwindigkeiten auf den Teilstrecken des Net- zes ergeben sich wiederum analog aus der gleichen Berechnungssystematik wie für den Transrapid. Eine teilstreckenspezifische sinnvolle maximale Endge- schwindigkeit wird somit jeweils ab einer Strecke angenommen, die mindestens doppelt so groß ist wie die Addition von Beschleunigungs- und Bremsweg. Dies 340 Hierbei wurden die ICE-Züge ausschließlich von Vorne und Hinten angehängten Triebköpfen angetrieben. Michael Raschbichler 173 heißt, dass die in der höchsten Geschwindigkeit zurückgelegte Strecke mindes- tens so groß sein soll wie der Beschleunigungs- und Bremsweg zusammen. Die entsprechenden Werte für Beschleunigungs- und Bremswege wurden nach An- frage an das Institut für Bahntechnik (IST), Berlin, von Prof. Mnich zur Verfügung gestellt und können als allgemein anerkannt angesehen werden. Entsprechend dieser Berechnungen wird für eine maximale Endgeschwindigkeit von 150 km/h eine mindestens 4 km lange Teilstrecke unterstellt, für eine maxi- male Endgeschwindigkeit von 200 km/h eine 15 km lange Teilstrecke, für eine maximale Endgeschwindigkeit von 250 km/h ein Teilstrecke von mindestens 27 km, und für die maximale Endgeschwindigkeit von 300 km/h ist eine Teilstre- ckenlänge von mindestens 50 km notwendig. Aufgrund der niedrigeren Be- schleunigungswerte des ICE 3 ergeben sich somit gegenüber dem Transrapid für eine maximale Endgeschwindigkeit von 200 km/h eine notwendige Teilstre- ckenverlängerung um 114 Prozent341, für eine maximale Endgeschwindigkeit von 250 km/h eine notwendige Teilstreckenverlängerung um 170 Prozent342 und für eine maximale Endgeschwindigkeit von 300 km/h eine notwendige Verlänge- rung der Teilstrecken um annähernd 213 Prozent343. Wiederum analog zur obigen Berechnungssystematik für den Transrapid erge- ben sich hieraus die Nettofahrzeiten zwischen den einzelnen Haltepunkten jeder einzelnen Linie sowie in eine Matrix übertragen die jeweiligen Nettofahrzeiten zwischen sämtlichen Haltepunkten auf den jeweiligen Linien. Somit ergeben sich für den ICE 3 Durchschnittsgeschwindigkeiten von 207 km/h auf der Linie mit den geringsten Haltepunktabständen, bis 234 km/h auf der Linie mit den größten Haltepunktabständen.344 341 Transrapid: ab 7 km. 342 Transrapid: ab 10 km 343 Transrapid: ab 16 km 344 Zum Vergleich: die Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen beim Transrapid zwischen 293 km/h und 323 km/h. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 174 VI. Reisezeiten ICE 3 Die Reisezeiten mit dem ICE 3 ergeben sich wiederum für jede Relation aus der Summe der Nettofahrzeit, der für jeden Halt anfallenden Haltezeit, falls nötig Umstiegszeit sowie, aufgrund der höheren Systemträgheit und der höheren Schallemissionen, einer gegenüber dem Transrapid höhere Zeitzugabe von 1,5 min345 pro Streckenteilabschnitt für nötige Geschwindigkeitsreduzierungen bei den Stadtein- und -ausfahrten. Für jeden Zwischenstopp wird ebenso analog zum aktuellen Hochgeschwindig- keitsverkehr der Deutschen Bahn eine Haltezeit von 2 min eingerechnet. Jeder Umsteigevorgang wird im entworfenen Netz mit 15 min angesetzt. Da es zumeist verschiedene Möglichkeiten gibt, die entsprechende Vergleichs- relation zu bereisen, wurde jeweils die optimale Strecke ermittelt. Der Fahrgast muss im entworfenen Netz auf 29 Relationen umsteigen um die kürzesten Fahrzeiten realisieren zu können. Anders als mit dem Transrapid, bei dem in 28 Fällen umzusteigen ist, wirkt sich auf der Relation Berlin – Frankfurt ein Umstieg in Hannover trotz der zusätzlichen Umsteigezeit durch eine Stre- ckenverkürzung noch positiv aus. Die restlichen Relationen sind direkt zu reali- sieren. Die durchschnittliche Fahrstreckenlänge mit dem ICE 3 beträgt durch die Ver- kürzung auf der Relation Berlin – Frankfurt auf den 120 betrachteten Relationen 384 Kilometer346, wobei durchschnittlich 10 Haltepunkte angefahren wurden. Bei einer durchschnittlichen Gesamtreisezeit von 141 Minuten347 ergibt sich für den ICE 3 eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 158 Stundenkilome- tern348. 345 Transrapid 0,5 min. 346 Transrapid 385 km. 347 Transrapid 103 min. 348 Transrapid 220 km/h. Michael Raschbichler 175 VII. Reisezeitenvergleich mit ICE 3 Die so ermittelten Reisezeiten auf den betrachteten 120 Relationen können nun wiederum mit den Reisezeiten der bestehenden Verkehrsträger verglichen wer- den. Im Schnitt sind hierbei die neuen ICE 3-Verbindungen um 55 Minuten349 schnel- ler als die aktuellen Verbindungen der Deutschen Bahn, was einer Reisezeitre- duzierung von 22 Prozent350 entspricht. Für Geschäftsreisende, die am gleichen Tag eine Hin- und Rückfahrt tätigen, entspricht dies immer noch einer Zeiter- sparnis von annähernd zwei Arbeitsstunden351. Auf 13 der betrachteten Relationen wäre weiterhin das aktuelle Bahnangebot schneller als die mit dem ICE realisierten Reisezeiten. Insgesamt würde durch den Einsatz des ICE3 auf dem entworfenen Netz auf 83352 von 120 Relationen ein Reisezeitvorteil entstehen. Gegenüber der jeweils schnellsten aktuellen Reisealternative ergibt sich somit im Durchschnitt ein ab- soluter Reisezeitvorteil von 13 Minuten353, was insgesamt einem Reisezeitvorteil von 9 Prozent354 bedeutet. 349 Transrapid 93 min. 350 Transrapid 44 %. 351 110 min Zeitvorteil gegenüber aktueller Bahnverbindungen, Transrapid: 186 min. 352 Transrapid 119 Relationen. 353 Transrapid 51 min. 354 Transrapid 34 %. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 176 Tabelle 5: Vergleich Reisezeiten ICE 3 Start Ziel H ICE3 U ICE3 t ICE3 H DB U DB t DB t PKW t LH K H DB K t DB % t DB t top K t top % t top Berlin Bochum 11 0 168 7 0 206 290 207 4 -38 -18 206 -38 -18 Berlin Bonn 15 0 219 9 0 281 340 197 6 -62 -22 197 22 11 Berlin Bremen 7 0 117 8 1 196 230 177 -1 -79 -40 177 -60 -34 Berlin Dortmund 10 0 158 6 0 194 280 197 4 -37 -19 194 -37 -19 Berlin Dresden 5 0 62 5 0 126 140 0 0 -64 -51 126 -64 -51 Berlin Duisburg 13 0 189 9 0 230 305 199 4 -41 -18 199 -10 -5 Berlin Düsseldorf 15 0 207 10 0 244 315 191 5 -37 -15 191 16 8 Berlin Essen 12 0 179 8 0 217 305 201 4 -39 -18 201 -23 -11 Berlin Frankfurt am Main 14 1 226 2 0 209 305 194 12 17 8 194 32 16 Berlin Hamburg 5 0 80 2 0 128 170 173 3 -48 -38 128 -48 -38 Berlin Hannover 7 0 96 3 0 95 170 0 4 1 1 95 1 1 Berlin Köln 13 0 199 8 0 257 325 194 5 -58 -23 194 5 3 Berlin Leipzig 5 0 62 4 0 94 125 187 1 -32 -34 94 -32 -34 Berlin München 14 0 219 10 1 377 325 205 4 -159 -42 205 14 7 Berlin Stuttgart 19 0 296 5 1 305 355 204 14 -9 -3 204 92 45 Bochum Bonn 8 0 73 6 0 81 70 0 2 -9 -10 70 3 4 Bochum Bremen 8 0 98 5 0 123 145 0 3 -26 -21 123 -26 -21 Bochum Dortmund 2 0 9 2 0 10 28 0 0 -2 -15 10 -2 -15 Bochum Dresden 11 1 185 14 1 363 315 0 -3 -178 -49 315 -130 -41 Bochum Duisburg 3 0 19 3 0 22 26 0 0 -3 -14 22 -3 -14 Bochum Düsseldorf 5 0 37 4 0 36 39 0 1 1 3 36 1 3 Bochum Essen 2 0 9 2 0 9 17 0 0 -1 -6 9 -1 -6 Bochum Frankfurt am Main 12 0 139 9 1 166 140 196 3 -28 -17 140 -2 -1 Bochum Hamburg 10 0 135 3 1 174 205 194 7 -40 -23 174 -40 -23 Bochum Hannover 5 0 70 5 0 168 140 0 0 -98 -58 140 -70 -50 Bochum Köln 6 0 53 5 0 60 55 0 1 -8 -13 55 -3 -5 Bochum Leipzig 10 1 172 14 1 309 280 223 -4 -138 -44 223 -52 -23 Bochum München 20 1 285 15 4 366 345 222 5 -82 -22 222 63 28 Bochum Stuttgart 18 0 224 10 4 215 250 193 8 9 4 193 31 16 Bonn Bremen 12 0 149 10 0 207 200 0 2 -59 -28 200 -52 -26 Bonn Dortmund 6 0 60 6 0 94 85 0 0 -35 -37 85 -26 -30 Bonn Dresden 15 1 239 23 2 437 325 213 -8 -198 -45 213 26 12 Bonn Duisburg 6 0 52 4 0 57 60 0 2 -6 -10 57 -6 -10 Bonn Düsseldorf 4 0 34 3 0 44 49 0 1 -11 -24 44 -11 -24 Bonn Essen 7 0 62 5 1 71 65 0 2 -9 -13 65 -3 -5 Bonn Frankfurt am Main 5 0 64 5 1 112 105 176 0 -48 -43 105 -41 -39 Bonn Hamburg 14 0 186 12 0 265 255 192 2 -80 -30 192 -7 -3 Bonn Hannover 9 0 121 7 0 186 185 0 2 -65 -35 185 -64 -35 Bonn Köln 3 0 18 2 0 20 27 0 1 -2 -10 20 -2 -10 Bonn Leipzig 14 1 223 10 1 315 290 226 4 -93 -29 226 -4 -2 Bonn München 13 1 210 9 1 309 310 207 4 -99 -32 207 3 1 Bonn Stuttgart 11 0 116 6 1 175 200 196 5 -59 -34 175 -59 -34 Michael Raschbichler 177 Bremen Dortmund 7 0 87 4 0 109 145 0 3 -22 -20 109 -22 -20 Bremen Dresden 11 0 181 9 1 350 275 0 2 -169 -48 275 -94 -34 Bremen Duisburg 10 0 119 7 1 146 160 0 3 -28 -19 146 -28 -19 Bremen Düsseldorf 12 0 137 8 0 166 180 0 4 -30 -18 166 -30 -18 Bremen Essen 9 0 108 6 0 134 160 0 3 -26 -19 134 -26 -19 Bremen Frankfurt am Main 16 0 215 5 0 202 255 178 11 13 6 178 37 21 Bremen Hamburg 3 0 35 3 0 55 80 0 0 -20 -36 55 -20 -36 Bremen Hannover 7 1 111 2 0 60 90 0 5 51 85 60 51 85 Bremen Köln 10 0 129 8 0 185 190 0 2 -57 -31 185 -57 -31 Bremen Leipzig 11 1 196 6 1 247 220 0 5 -51 -21 220 -24 -11 Bremen München 20 0 352 12 1 350 415 207 8 2 0 207 145 70 Bremen Stuttgart 22 0 299 8 0 294 365 196 14 5 2 196 103 52 Dortmund Dresden 10 0 160 11 1 396 305 0 -1 -237 -60 305 -146 -48 Dortmund Duisburg 4 0 30 4 0 34 48 0 0 -5 -13 34 -5 -13 Dortmund Düsseldorf 6 0 48 5 0 48 65 0 1 -1 -1 48 -1 -1 Dortmund Essen 3 0 19 3 0 21 39 0 0 -2 -10 21 -2 -10 Dortmund Frankfurt am Main 8 1 127 10 1 178 140 178 -2 -52 -29 140 -14 -10 Dortmund Hamburg 9 0 124 6 0 166 200 0 3 -42 -25 166 -42 -25 Dortmund Hannover 4 0 60 4 0 94 130 0 0 -35 -37 94 -35 -37 Dortmund Köln 5 0 43 5 0 70 70 0 0 -27 -39 70 -27 -39 Dortmund Leipzig 9 0 146 12 0 293 265 0 -3 -147 -50 265 -119 -45 Dortmund München 16 1 258 14 3 378 345 224 2 -121 -32 224 34 15 Dortmund Stuttgart 14 1 212 11 3 244 250 0 3 -33 -13 244 -33 -13 Dresden Duisburg 13 1 206 16 1 400 340 205 -3 -194 -49 205 1 0 Dresden Düsseldorf 15 1 224 17 2 417 340 197 -2 -193 -46 197 27 14 Dresden Essen 14 1 203 15 1 387 330 207 -1 -185 -48 207 -5 -2 Dresden Frankfurt am Main 10 1 175 20 1 315 255 190 -10 -141 -45 190 -16 -8 Dresden Hamburg 9 0 144 10 0 286 280 206 -1 -142 -50 206 -62 -30 Dresden Hannover 7 0 113 10 1 252 215 0 -3 -139 -55 215 -102 -47 Dresden Köln 13 1 216 15 1 414 325 215 -2 -198 -48 215 1 0 Dresden Leipzig 2 0 27 15 0 99 80 0 -13 -73 -73 80 -54 -67 Dresden München 10 0 155 25 1 406 260 191 -15 -252 -62 191 -37 -19 Dresden Stuttgart 15 0 232 22 2 407 290 210 -7 -175 -43 210 22 10 Duisburg Düsseldorf 3 0 16 2 0 11 31 0 1 5 45 11 5 45 Duisburg Essen 2 0 9 2 0 10 18 0 0 -2 -15 10 -2 -15 Duisburg Frankfurt am Main 10 0 118 7 1 138 145 188 3 -21 -15 138 -21 -15 Duisburg Hamburg 12 0 156 3 1 178 220 194 9 -23 -13 178 -23 -13 Duisburg Hannover 7 0 91 7 0 131 155 0 0 -40 -31 131 -40 -31 Duisburg Köln 4 0 32 3 0 35 48 0 1 -4 -10 35 -4 -10 Duisburg Leipzig 12 1 193 15 1 335 290 223 -3 -143 -43 223 -31 -14 Duisburg München 18 1 264 11 3 338 350 191 7 -75 -22 191 73 38 Duisburg Stuttgart 16 0 160 8 3 204 245 210 8 -45 -22 204 -45 -22 Düsseldorf Essen 5 0 30 3 0 25 32 0 2 5 20 25 5 20 Düsseldorf Frankfurt am Main 8 0 100 5 1 120 135 180 3 -21 -17 120 -21 -17 Düsseldorf Hamburg 14 0 174 3 0 184 235 186 11 -11 -6 184 -11 -6 Düsseldorf Hannover 9 0 109 8 0 146 165 0 1 -37 -25 146 -37 -25 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 178 Düsseldorf Köln 2 0 14 2 0 22 27 0 0 -9 -39 22 -9 -39 Düsseldorf Leipzig 14 1 211 10 2 333 300 215 4 -123 -37 215 -5 -2 Düsseldorf München 16 1 196 9 3 320 340 206 7 -125 -39 206 -11 -5 Düsseldorf Stuttgart 14 0 185 6 3 186 230 185 8 -2 -1 185 -1 -0 Essen Frankfurt am Main 11 0 128 8 1 151 150 190 3 -23 -15 150 -22 -15 Essen Hamburg 11 0 145 2 0 164 215 196 9 -19 -12 164 -19 -12 Essen Hannover 6 0 81 6 0 119 150 0 0 -39 -32 119 -39 -32 Essen Köln 5 0 42 5 0 49 52 0 0 -7 -14 49 -7 -14 Essen Leipzig 11 1 182 15 1 319 285 225 -4 -137 -43 225 -43 -19 Essen München 19 1 274 12 3 351 355 216 7 -77 -22 216 58 27 Essen Stuttgart 17 0 213 9 3 217 245 195 8 -4 -2 195 18 9 Frankfurt am Main Hamburg 14 0 195 5 0 214 270 189 9 -20 -9 189 6 3 Frankfurt am Main Hannover 8 0 113 4 0 137 200 174 4 -25 -18 137 -25 -18 Frankfurt am Main Köln 7 0 84 4 0 74 115 163 3 10 14 74 10 14 Frankfurt am Main Leipzig 10 0 157 6 0 192 220 198 4 -36 -18 192 -36 -18 Frankfurt am Main München 9 0 129 3 0 204 225 189 6 -75 -37 189 -60 -32 Frankfurt am Main Stuttgart 7 0 83 3 0 79 130 163 4 4 5 79 4 5 Hamburg Hannover 7 0 80 2 0 75 95 0 5 5 7 75 5 7 Hamburg Köln 12 0 166 4 0 207 240 189 8 -42 -20 189 -24 -12 Hamburg Leipzig 9 1 159 6 0 241 225 214 3 -82 -34 214 -55 -26 Hamburg München 18 0 301 10 0 350 425 220 8 -50 -14 220 81 37 Hamburg Stuttgart 20 0 280 8 0 309 375 204 12 -30 -10 204 76 37 Hannover Köln 7 0 101 7 0 159 175 0 0 -58 -36 159 -58 -36 Hannover Leipzig 6 0 85 5 0 170 155 0 1 -86 -50 155 -71 -45 Hannover München 13 2 247 8 0 269 355 210 5 -22 -8 210 37 18 Hannover Stuttgart 14 0 198 8 0 227 305 199 6 -30 -13 199 -2 -1 Köln Leipzig 12 1 203 9 1 249 285 203 3 -47 -19 203 -1 -0 Köln München 15 1 230 8 2 276 320 204 7 -46 -17 204 26 13 Köln Stuttgart 13 0 169 6 2 142 210 193 7 27 19 142 27 19 Leipzig München 10 1 167 11 0 297 245 219 -1 -131 -44 219 -53 -24 Leipzig Stuttgart 15 1 244 8 1 286 275 228 7 -42 -15 228 16 7 München Stuttgart 6 0 76 4 0 131 140 194 2 -56 -42 131 -56 -42 ∅ 10,1 141 7,6 196 2,5 -55 -22 154 -13 -9 Michael Raschbichler 179 Legende Tabelle 2 Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort H ICE3 Anzahl Haltepunkte ICE3 (inkl. Start + Zielbahnhof) U ICE3 Anzahl nötige Umsteigevorgänge ICE3 t ICE3 Reisezeit ICE3 inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min H DB Anzahl Haltepunkte Deutsche Bahn (inkl. Start + Zielbahnhof) U DB Anzahl nötige Umsteigevorgänge Deutsche Bahn t DB Reisezeit Deutsche Bahn (Quelle: Fahrplanauskunft DB, 09/2002) in min t PKW Reisezeit PKW (Quelle: ADAC Routenplaner, 09/2002) in min t LH Reisezeit Flugzeug (Quelle: Flugplanauskunft LH, 09/2002) in min K H DB Differenz Haltepunkte ICE3/Deutsche Bahn K t DB Differenz Reisezeit ICE3/Deutsche Bahn in min % t DB Differenz Reisezeit ICE3/Deutsche Bahn in Prozent t top minimale Reisezeit mit bisherigen Verkehrsträgern in min K t top Differenz Reisezeit ICE3/schnellste Alternativverbindung in min % t top Differenz Reisezeit ICE3/schnellste Alternativverbindung in Prozent Grundannahme • Verbindung von Zentrum zu Zentrum ICE3 schnellste Verbindung für Relation Eisenbahn schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne ICE3) PKW schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne ICE3) Flugzeug schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne ICE3) Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 180 VIII. Reisezeitenvergleich zwischen ICE 3 und Transrapid Vergleicht man nun die entsprechenden Reisezeiten des ICE 3 mit denen des Transrapid werden die Unterschiede deutlich. Im Durchschnitt ist der Transrapid auf den 120 Relationen um 38 Minuten je Relation schneller, was einer relativen durchschnittlichen Zeitersparnis von 28 Prozent entspricht. Die größte Zeitersparnis wird auf der Relation Bremen – München erzielt, bei der die Reisezeit des Transrapid um 108 Minuten geringer ist, als die des ICE 3. Dieser hohe Zeitvorteil erklärt sich aus der Streckenlänge355 in Verbindung mit der hohen Anzahl an Haltepunkten356. Je höher die Anzahl der Haltepunkte in Relation zur Gesamtreisestrecke, desto positiver fällt der Vergleich zu Gunsten des Transrapid aus. Da auf diesen Strecken mit vielen Haltepunkten die Ge- samtreisezeiten allgemein höher sind, fallen die relativen prozentualen Reise- zeitvorteile auf diesen Strecken geringer aus. Diese sind am höchsten, wenn die Anzahl der Haltepunkte möglichst gering ist, wie beispielsweise zwischen Bo- chum und Dortmund357 oder Düsseldorf und Köln358. Insgesamt kann festgestellt werden, dass die Reisezeitverkürzungen durch ei- nen ICE 3 von durchschnittlich 13 Minuten gegenüber dem bestehenden Ver- kehrsnetz vermutlich nicht ausreichenden volkswirtschaftlichen Nutzengewinn darstellen, als dass die Investition in solch ein neues auf Rad-Schiene-Technik basierendes Hochgeschwindigkeitsnetz gerechtfertigt wären. Erst die Reisezeitvorteile durch einen Transrapid brächten einen entsprechend darstellbaren Nutzengewinn, der die Investition in solch ein neues Hochge- schwindigkeitsnetz rechtfertigen könnte.359 355 Mit 1054 km die längste Reiserelation. 356 20 Haltepunkte. 357 Kein Zwischenhalt, relativer Reisezeitvorteil mit dem Transrapid: 35 %. 358 Kein Zwischenhalt, relativer Reisezeitvorteil mit dem Transrapid: 37 %. 359 Eine detaillierte Kosten/Nutzen-Analyse wird an dieser Stelle nicht vorgenommen. Bei in etwa gleich hohen Investitionskosten für Rad-Schiene- und Magnetfahrtechnik und geringeren Unter- halts- und Betriebskosten für den Transrapid kann eine positivere Relation des Kosten/Nutzen- Wertes für die Magnetfahrtechnik allerdings unterstellt werden. Michael Raschbichler 181 Tabelle 6: Vergleich Reisezeiten ICE3 – Transrapid Start Ziel t ICE3 t TR K t % t Berlin Bochum 168 119 -49 -29 Berlin Bonn 219 155 -64 -29 Berlin Bremen 117 84 -33 -28 Berlin Dortmund 158 112 -46 -29 Berlin Dresden 62 45 -17 -27 Berlin Duisburg 189 134 -55 -29 Berlin Düsseldorf 207 147 -60 -29 Berlin Essen 179 127 -52 -29 Berlin Frankfurt am Main 226 161 -65 -29 Berlin Hamburg 80 58 -22 -28 Berlin Hannover 96 67 -29 -30 Berlin Köln 199 140 -59 -30 Berlin Leipzig 62 46 -16 -26 Berlin München 219 158 -61 -28 Berlin Stuttgart 296 214 -82 -28 Bochum Bonn 73 52 -21 -29 Bochum Bremen 98 72 -26 -27 Bochum Dortmund 9 6 -3 -35 Bochum Dresden 185 137 -48 -26 Bochum Duisburg 19 13 -6 -32 Bochum Düsseldorf 37 26 -11 -30 Bochum Essen 9 6 -3 -35 Bochum Frankfurt am Main 139 100 -39 -28 Bochum Hamburg 135 98 -37 -28 Bochum Hannover 70 50 -20 -29 Bochum Köln 53 37 -16 -30 Bochum Leipzig 172 128 -44 -26 Bochum München 285 209 -76 -27 Bochum Stuttgart 224 160 -64 -29 Bonn Bremen 149 108 -41 -28 Bonn Dortmund 60 42 -18 -30 Bonn Dresden 239 173 -66 -28 Bonn Duisburg 52 37 -15 -29 Bonn Düsseldorf 34 24 -10 -30 Bonn Essen 62 44 -18 -29 Bonn Frankfurt am Main 64 46 -18 -28 Bonn Hamburg 186 134 -52 -28 Bonn Hannover 121 86 -35 -29 Bonn Köln 18 13 -5 -28 Bonn Leipzig 223 164 -59 -27 Bonn München 210 155 -55 -26 Bonn Stuttgart 116 106 -10 -9 Bremen Dortmund 87 64 -23 -26 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 182 Bremen Dresden 181 131 -50 -28 Bremen Duisburg 119 87 -32 -27 Bremen Düsseldorf 137 100 -37 -27 Bremen Essen 108 79 -29 -27 Bremen Frankfurt am Main 215 156 -59 -28 Bremen Hamburg 35 24 -11 -31 Bremen Hannover 111 83 -28 -25 Bremen Köln 129 93 -36 -28 Bremen Leipzig 196 147 -49 -25 Bremen München 352 244 -108 -31 Bremen Stuttgart 299 216 -83 -28 Dortmund Dresden 160 115 -45 -28 Dortmund Duisburg 30 21 -9 -31 Dortmund Düsseldorf 48 34 -14 -29 Dortmund Essen 19 13 -6 -32 Dortmund Frankfurt am Main 127 94 -33 -26 Dortmund Hamburg 124 90 -34 -27 Dortmund Hannover 60 43 -17 -29 Dortmund Köln 43 29 -14 -33 Dortmund Leipzig 146 105 -41 -28 Dortmund München 258 188 -70 -27 Dortmund Stuttgart 212 154 -58 -27 Dresden Duisburg 206 152 -54 -26 Dresden Düsseldorf 224 165 -59 -26 Dresden Essen 203 150 -53 -26 Dresden Frankfurt am Main 175 130 -45 -26 Dresden Hamburg 144 105 -39 -27 Dresden Hannover 113 81 -32 -28 Dresden Köln 216 158 -58 -27 Dresden Leipzig 27 19 -8 -30 Dresden München 155 111 -44 -28 Dresden Stuttgart 232 167 -65 -28 Duisburg Düsseldorf 16 11 -5 -31 Duisburg Essen 9 6 -3 -35 Duisburg Frankfurt am Main 118 85 -33 -28 Duisburg Hamburg 156 113 -43 -28 Duisburg Hannover 91 65 -26 -29 Duisburg Köln 32 22 -10 -32 Duisburg Leipzig 193 143 -50 -26 Duisburg München 264 194 -70 -27 Duisburg Stuttgart 160 145 -15 -9 Düsseldorf Essen 30 21 -9 -30 Düsseldorf Frankfurt am Main 100 72 -28 -28 Düsseldorf Hamburg 174 126 -48 -28 Düsseldorf Hannover 109 78 -31 -28 Düsseldorf Köln 14 9 -5 -37 Michael Raschbichler 183 Düsseldorf Leipzig 211 156 -55 -26 Düsseldorf München 196 181 -15 -8 Düsseldorf Stuttgart 185 132 -53 -29 Essen Frankfurt am Main 128 92 -36 -28 Essen Hamburg 145 105 -40 -28 Essen Hannover 81 58 -23 -29 Essen Köln 42 29 -13 -31 Essen Leipzig 182 135 -47 -26 Essen München 274 201 -73 -27 Essen Stuttgart 213 152 -61 -29 Frankfurt am Main Hamburg 195 138 -57 -29 Frankfurt am Main Hannover 113 81 -32 -28 Frankfurt am Main Köln 84 61 -23 -27 Frankfurt am Main Leipzig 157 113 -44 -28 Frankfurt am Main München 129 92 -37 -29 Frankfurt am Main Stuttgart 83 58 -25 -30 Hamburg Hannover 80 55 -25 -31 Hamburg Köln 166 119 -47 -28 Hamburg Leipzig 159 121 -38 -24 Hamburg München 301 218 -83 -28 Hamburg Stuttgart 280 198 -82 -29 Hannover Köln 101 71 -30 -30 Hannover Leipzig 85 61 -24 -28 Hannover München 247 186 -61 -25 Hannover Stuttgart 198 141 -57 -29 Köln Leipzig 203 149 -54 -27 Köln München 230 170 -60 -26 Köln Stuttgart 169 121 -48 -28 Leipzig München 167 124 -43 -26 Leipzig Stuttgart 244 180 -64 -26 München Stuttgart 76 55 -21 -28 Durchschnitt 141 103 -38 -28 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort t ICE3 Reisezeit ICE3 inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min t TR Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min K t Differenz Reisezeit ICE3/Transrapid in min % t Differenz Reisezeit ICE3/Transrapid in Prozent Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 184 IX. Reiserelationen mit/ohne Transrapid Im Folgenden werden die oben erzielten Ergebnisse des Reisezeitenvergleichs zwischen dem Transrapid und den aktuellen Verkehrssystemen grafisch auf einer Deutschlandkarte dargestellt. Neben den Ausgangs- und Zielorten für den Reisezeitvergleich sind sämtliche Reiserelationen als Luftlinienverbindung eingezeichnet. Wird der aktuelle Stand der Verbindungszeiten zwischen den Städten als Ist-Wert angenommen, so er- gibt sich, von den äußersten Verbindungslinien begrenzt, eine Grundfläche, die wiederum den aktuellen Stand der Reisezeiten repräsentiert. Diese Fläche wird im Folgenden als Reisezeitenkarte bezeichnet und in ihren Umrissen gestrichelt dargestellt. Übernimmt man die oben gemachte farbliche Kennzeichnung für das jeweils schnellste Verkehrssystem je Reiserelation, erhält man zunächst einen Über- blick über den aktuellen Stand der jeweiligen schnellsten Verbindungsrelationen zwischen den Städten. Für das aktuelle Verkehrsnetz ergibt sich hieraus eine starke Konzentration auf die Nord-Süd-Verbindung von Hamburg über das Ruhrgebiet bis nach Stuttgart. Infolge der Neubaustrecke zwischen Hannover und Berlin stellt diese Ost-West-Verbindung einen weiteren Bahnschwerpunkt dar. Weiterhin auffällig ist die verstärkt gute PKW-Anbindung von Leipzig und Dres- den ans Ruhrgebiet und den Norden. Trotz der ICE-Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt stellt der PKW weiterhin das schnellste Verkehrsmittel für Fahrten von Frankfurt nach Bonn oder Dortmund dar, wie auch bei weiteren Verbindungen innerhalb des Ruhrgebietes. Vor allem im Süden der Republik, aber auch von Dresden aus, stellt das Flug- zeug verstärkt das schnellste Verkehrsmittel dar, um die anderen Städte in mög- lichst kurzer Reisezeit zu erreichen. Michael Raschbichler 185 Abbildung 42: Verbindungsrelationen im Reisezeitenvergleich Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 186 Abbildung 43: Verbindungsrelationen aktuell Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 187 Nach Einführung des entworfenen Transrapid-Netzes ändert sich dies, so dass nur mehr auf wenigen Verbindungen ein anderes Verkehrsmittel kürzere Reise- zeiten als der spurgebundene Transrapid erzielt. Wie aus der Karte ersichtlich, handelt es sich hierbei um zumeist weite Flugstrecken. Auf die direkte Verbin- dung von Bremen und Hannover durch die Deutsche Bahn wurde schon oben eingegangen. Der PKW stellt demnach auf keiner Relation mehr die schnellste Reisemöglich- keit dar und aufgrund der kurzen Taktfrequenzen des Transrapid wird auch sein Flexibilitäts-Vorteil weiter geschwächt, was bei akzeptablen Fahrpreisen ein ho- hes Umsteigerpotential vom PKW auf den Transrapid bedeutet. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 188 Abbildung 44: Verbindungsrelationen mit Transrapid Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 189 X. Reisezeitenkarten Anhand der Reisezeitenkarte können nun die Veränderungen der Reisezeiten durch die Einführung des Transrapid auf dem oben entworfenen Hochgeschwin- digkeitsnetz für jede Stadt und Reiserelation grafisch dargestellt werden. Dies soll im Folgenden für die sechs größten Städte Deutschlands360 erfolgen. Hierbei werden jeweils die Luftlinien der geografischen Lage der einzelnen Städ- te zueinander für die Reiserelationen mit dem Wert 1 für die aktuell schnellsten Reisezeiten gleichgesetzt. Ausgehend vom Startbahnhof des Vergleiches wer- den nun die Luftlinien der Reiserelationen entsprechend ihrer prozentualen Rei- sezeitverkürzung durch die Einführung des Transrapid ebenso verkürzt. Die Zielorte rücken somit näher an den Ausgangsort heran, die Gesamtfläche der Reisezeitenkarte verringert sich. Von Berlin aus rückt vor allem der Norden näher an die Hauptstadt heran, eben- so wie die beiden ostdeutschen Städte Dresden und Leipzig des Reisezeiten- vergleichs. Von Hamburg aus sind hauptsächlich das Ruhrgebiet, Frankfurt und die ost- deutschen Städte schneller erreichbar. An München rücken hauptsächlich Frankfurt und Stuttgart sowie die ostdeut- schen Städte näher heran. Von Köln aus werden sämtliche im Reisezeitvergleich betrachteten Städte durch den Transrapid ähnlich schneller erreicht. Gleiches gilt für die zentral liegende Stadt Frankfurt. Von Stuttgart aus wirkt sich die Einführung eines Transrapid vor allem positiv auf die Anbindung an das Ruhrgebiet, Hannover, München und die ostdeutschen Städte Dresden und Leipzig aus. 360 Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt sowie Stuttgart (Essen und Dortmund wären zwar größer, werden auf Grund ihrer Nähe zu Köln hier nicht gesondert aufgezeigt). Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 190 Abbildung 45: Reisezeitenkarte Berlin Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 191 Abbildung 46: Reisezeitenkarte Hamburg Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 192 Abbildung 47: Reisezeitenkarte München Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 193 Abbildung 48: Reisezeitenkarte Köln Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 194 Abbildung 49: Reisezeitenkarte Frankfurt Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 195 Abbildung 50: Reisezeitenkarte Stuttgart Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 196 XI. Reisezeitvergleich Berlin Um nochmals gesondert anhand einer Beispielstadt die Veränderungen in der zeitlichen Erreichbarkeit der Regionen darzustellen, wird im Folgenden noch- mals ein Reisezeitvergleich für sämtliche direkt durch das Transrapid-Netz von Berlin aus erreichbaren Zentralen Orte vorgenommen. Dieser Reisezeitvergleich umfasst insgesamt 55 Reiserelationen von Berlin aus, von denen 31 aktuell auch mit dem Flugzeug sinnvoll bewältigt werden können. Die Daten für den Vergleich wurden analog zur oben schon verwandten Metho- dik erhoben. Reiseausgangspunkt und –ziel sind jeweils die Stadtzentren, wobei den Haltestellen der Deutschen Bahn und dem Transrapid Zentralität unterstellt wird. Die Fahrzeiten für den PKW wurden wiederum per Internet vom ADAC Routenplaner errechnet, die Fahrzeiten der Deutschen Bahn wurden der elekt- ronischen Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn im Internet entnommen. In Abänderung der Vorgaben für den Flugverkehr wurden im Folgenden nicht nur Verbindungen der Lufthansa berücksichtigt, sondern sämtliche Flugmöglichkei- ten der Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof. Die Fahrzeiten für den Trans- rapid ergeben sich analog der oben durchgeführten Berechnung jeweils aus den Nettofahrzeiten zuzüglich Aufenthaltszeiten auf den Bahnhöfen und der Zeitzu- gabe für Stadtein- und –ausfahrt. Umsteigezeiten sind nicht zu berücksichtigen, da hier nur die direkt mit dem Transrapid erreichbaren Städte berücksichtigt wurden. Die Einzelwerte zur Berechnung der Gesamtreisezeiten für den Flug- verkehr und dem Transrapid sind den beigefügten Tabellen zu entnehmen. Michael Raschbichler 197 Abbildung 51: Reisezeitenvergleich Berlin Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 198 Es werden wiederum zwei Vergleiche gemacht. Der erste zwischen der Deut- schen Bahn und dem Transrapid, der zweite zwischen der jeweils schnellsten Alternative und dem Transrapid. Der Transrapid ist auf allen verglichenen Relationen schneller als die Deutsche Bahn im aktuellen Fahrplan. Im Durchschnitt ist der Transrapid über alle 55 Re- lationen hinweg jeweils 97 Minuten schneller als die Deutsche Bahn, was einem Zeitvorteil von 44 Prozent entspricht. Der größte absolute Reisezeitvorteil findet sich mit einer Verkürzung um 232 Minuten zwischen Berlin und Freising, der größte relative Zeitvorteil mit 68 Prozent zwischen Berlin und Bayreuth. Die ge- ringsten Vorteile liegen auf der Strecke von Berlin nach Hildesheim361, wo die Bahn von der Neubaustrecke zwischen Berlin und Hannover schon große Rei- sezeitvorteile erzielen konnte.362 Auf jeweils 23 Relationen stellen das Flugzeug und die Deutsche Bahn die aktu- ell schnellste Verbindung zwischen Berlin und den betrachteten Städten dar, auf 9 Relationen ist der PKW aktuell das schnellste Verkehrsmittel. Gegenüber dem Transrapid ist nur auf einer Relation363 das Flugzeug schneller als der Transra- pid. Im Gesamtdurchschnitt über alle 55 Verbindungen hinweg bietet der Transrapid einen Reisezeitvorteil von 61 Minuten, was relativ einem Zeitgewinn von 35 Pro- zent gegenüber dem jeweils schnellsten Alternativ-Verkehrsmittel bedeutet. Al- lerdings variiert der Zeitvorteil von 3 Minuten364 bis hin zu 154 Minuten365 zu Gunsten des Transrapid, ebenso wie der relative Vorteil zwischen 2 Prozent366 und 64 Prozent367 schwankt. 361 10 Minuten/9 Prozent 362 Auf einer insgesamt kürzeren Streckenlänge mit geringerer Anzahl an Haltepunkten. 363 Berlin - Stuttgart 364 gegenüber dem Flugzeug auf der Relation Berlin - Mannheim 365 gegenüber dem PKW auf der Relation Berlin - Ulm 366 Relation Berlin Mannheim 367 gegenüber der Bahn auf der Relation Berlin - Dresden Michael Raschbichler 199 Tabelle 7: Reisezeiten Berlin Start Ziel t TR t DB t PKW t LH K t DB % t DB t top K t top % t top Berlin Aschaffenburg 145 267 320 0 -123 -46 267 -123 -46 Berlin Augsburg 176 341 320 203 -166 -49 203 -28 -14 Berlin Bayreuth 96 300 200 0 -204 -68 200 -104 -52 Berlin Bielefeld 87 147 230 215 -61 -41 147 -61 -41 Berlin Bochum 119 206 290 207 -87 -42 206 -87 -42 Berlin Bonn 155 281 340 197 -126 -45 197 -42 -21 Berlin Brandenburg 21 37 70 0 -17 -45 37 -17 -45 Berlin Braunschweig 54 76 140 0 -23 -30 76 -23 -30 Berlin Bremen 84 196 230 177 -112 -57 177 -93 -53 Berlin Chemnitz 61 153 180 0 -93 -60 153 -93 -60 Berlin Darmstadt 177 244 315 202 -68 -28 202 -26 -13 Berlin Dortmund 112 194 280 197 -83 -43 194 -83 -43 Berlin Dresden 45 126 140 0 -81 -64 126 -81 -64 Berlin Duisburg 134 230 305 199 -96 -42 199 -65 -33 Berlin Düsseldorf 147 244 315 191 -97 -40 191 -44 -23 Berlin Eisenach 109 239 200 0 -130 -54 200 -91 -46 Berlin Erfurt 97 200 185 187 -104 -52 185 -89 -48 Berlin Essen 127 217 305 201 -91 -42 201 -75 -37 Berlin Frankfurt am Main 161 209 305 194 -49 -23 194 -34 -17 Berlin Freising 156 413 320 186 -258 -62 186 -31 -16 Berlin Gera 84 187 155 0 -103 -55 155 -71 -46 Berlin Gießen 147 254 280 0 -108 -42 254 -108 -42 Berlin Göttingen 109 133 200 0 -24 -18 133 -24 -18 Berlin Hagen 120 209 290 207 -89 -43 207 -87 -42 Berlin Halle (Saale) 76 117 110 189 -41 -35 110 -34 -31 Berlin Hamburg 58 128 170 173 -70 -55 128 -70 -55 Berlin Hannover 67 95 170 0 -28 -29 95 -28 -29 Berlin Hildesheim 93 102 102 0 -10 -9 102 -10 -9 Berlin Hof 81 239 180 0 -158 -66 180 -99 -55 Berlin Ingolstadt 130 362 285 222 -232 -64 222 -92 -41 Berlin Karlsruhe 199 295 370 225 -96 -33 225 -26 -12 Berlin Kassel 121 154 225 0 -34 -22 154 -34 -22 Berlin Koblenz 169 302 355 0 -134 -44 302 -134 -44 Berlin Köln 140 257 325 194 -117 -46 194 -54 -28 Berlin Leipzig 46 94 125 187 -48 -51 94 -48 -51 Berlin Lüneburg 92 184 205 0 -92 -50 184 -92 -50 Berlin Magdeburg 37 81 105 0 -44 -54 81 -44 -54 Berlin Mainz 177 291 320 203 -115 -39 203 -27 -13 Berlin Mannheim 188 263 350 191 -75 -29 191 -3 -2 Berlin Marburg 137 236 295 0 -99 -42 236 -99 -42 Berlin München 158 377 325 205 -220 -58 205 -48 -23 Berlin Münster 133 210 275 205 -78 -37 205 -73 -35 Berlin Nürnberg 112 281 250 187 -170 -60 187 -76 -40 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 200 Berlin Offenbach 160 230 305 198 -71 -31 198 -39 -19 Berlin Osnabrück 111 198 240 208 -87 -44 198 -87 -44 Berlin Paderborn 135 249 250 186 -115 -46 186 -52 -28 Berlin Pforzheim 214 338 365 221 -124 -37 221 -7 -3 Berlin Potsdam 11 18 36 0 -7 -39 18 -7 -39 Berlin Schwerin 53 124 140 0 -71 -57 124 -71 -57 Berlin Stuttgart 214 305 355 204 -91 -30 204 10 5 Berlin Ulm 191 363 345 0 -172 -47 345 -154 -45 Berlin Wittenberg, Luther- stadt 31 59 105 0 -29 -48 59 -29 -48 Berlin Wuppertal 129 226 300 207 -98 -43 207 -79 -38 Berlin Würzburg 130 227 275 0 -97 -43 227 -97 -43 Berlin Zwickau 70 204 180 0 -134 -66 180 -110 -61 ∅ 116 213 243 112 -97 -44 177 -61 -35 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort t TR Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min t DB Reisezeit Deutsche Bahn (Quelle: Fahrplanauskunft DB, 12/2002) in min t PKW Reisezeit PKW (Quelle: ADAC Routenplaner, 12/2002) in min t LH Reisezeit Flugzeug (Quelle: Flugplan Berliner Flughäfen 12/2002) in min K t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in min % t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in Prozent t top minimale Reisezeit mit bisherigen Verkehrsträgern in min K t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in min % t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in Prozent Grundannahme • Verbindung von Zentrum zu Zentrum Eisenbahn schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) PKW schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) Flugzeug schnellste Verbindung für Relation (Vergleich ohne Transrapid) Michael Raschbichler 201 XII. Reisezeitvorteile Transrapid gegenüber DB von Berlin aus Betrachtet man die relativen Zeitvorteile des Transrapid gegenüber dem aktuel- len Angebot der Deutschen Bahn, so kann man diese in 7 Gruppen klassifizie- ren. Die 55 Relationen werden dann in Zehn-Prozent-Schritten von „weniger als 10 Prozent Reisezeitvorteil“ bis „mindestens 60 Prozent Reisezeitvorteil“ unter- teilt. Wie schon bei den Darstellungen zur verkehrlichen Erschließung der Regionen auf Kreisebene, werden zur grafischen Darstellung wiederum die Kreise Deutschlands in ihrem Gebietsstand von 1998 herangezogen. Der Kreis Berlin als Ausgangsort ist farblich Rot unterlegt, die angefahrenen Kreise entsprechend ihrer Kategorie des relativen Reisezeitvorteils gegenüber der Deutschen Bahn werden farblich grün unterlegt. Je dunkler die Einfärbung, desto größer ist der Reisezeitvorteil. Da die Einzugsgebiete der Zentralen Orte die Kreisgrenzen überschreiten, wird zur grafischen Darstellung der regionalen Reisezeitveränderungen den an die direkt angefahrenen Städte angrenzenden Kreise die Färbung der jeweils nächst schlechteren Kategorie der Reisezeitvorteile gegeben. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass die größten Reisezeitvorteile auf ei- ner Achse von Dresden über Zwickau, Hof und Nürnberg nach München liegen. Die weiteren bedeutenden Reisezeitvorteile entstehen in Richtung Schwerin, Hamburg und Bremen sowie auf der mitteldeutschen Achse von Leipzig, Gera, Erfurt und Eisenach. Großflächig ebenfalls bedeutsame Reisezeitvorteile von über 40 Prozent entstehen noch im gesamten mitteldeutschen Raum nördlich von Frankfurt in Verbindung mit dem gesamten Ruhrgebiet. Tendenziell geringere Reisezeitvorteile entstehen in den durch die Deutsche Bahn gut angeschlossenen Räumen Hannover und Kassel sowie im Süd- Westen Deutschlands ab Frankfurt. Hierbei handelt es sich insgesamt um eine der Hauptverkehrsachsen der Deutschen Bahn von Berlin aus. Insgesamt entstehen durch ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den Transrapid großflächige Reisezeitvorteile gegenüber den aktuellen Reiseverbindungen der Deutschen Bahn. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 202 Abbildung 52: Reisezeitvorteile Transrapid/DB von Berlin Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 203 Tabelle 8: Reisezeitvorteile Transrapid/DB von Berlin aus Start Ziel t TR t DB K t DB % t DB Bewertung Berlin Bayreuth 96 300 -204 -68 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Hof 81 239 -158 -66 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Zwickau 70 204 -134 -66 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Dresden 45 126 -81 -64 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Ingolstadt 130 362 -232 -64 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Freising 156 413 -258 -62 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Chemnitz 61 153 -93 -60 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Nürnberg 112 281 -170 -60 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin München 158 377 -220 -58 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Schwerin 53 124 -71 -57 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Bremen 84 196 -112 -57 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Gera 84 187 -103 -55 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Hamburg 58 128 -70 -55 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Eisenach 109 239 -130 -54 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Magdeburg 37 81 -44 -54 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Erfurt 97 200 -104 -52 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Leipzig 46 94 -48 -51 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Lüneburg 92 184 -92 -50 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Augsburg 176 341 -166 -49 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Wittenberg, Lutherstadt 31 59 -29 -48 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Ulm 191 363 -172 -47 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Paderborn 135 249 -115 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Aschaffenburg 145 267 -123 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Köln 140 257 -117 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Bonn 155 281 -126 -45 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Brandenburg 21 37 -17 -45 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Koblenz 169 302 -134 -44 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Osnabrück 111 198 -87 -44 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Wuppertal 129 226 -98 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Würzburg 130 227 -97 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Hagen 120 209 -89 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Dortmund 112 194 -83 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Gießen 147 254 -108 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Bochum 119 206 -87 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Marburg 137 236 -99 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Duisburg 134 230 -96 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Essen 127 217 -91 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Bielefeld 87 147 -61 -41 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Düsseldorf 147 244 -97 -40 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Mainz 177 291 -115 -39 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Potsdam 11 18 -7 -39 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Münster 133 210 -78 -37 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Pforzheim 214 338 -124 -37 Reisezeitvorteil >= 30 % Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 204 Berlin Halle (Saale) 76 117 -41 -35 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Karlsruhe 199 295 -96 -33 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Offenbach 160 230 -71 -31 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Stuttgart 214 305 -91 -30 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Braunschweig 54 76 -23 -30 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Hannover 67 95 -28 -29 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Mannheim 188 263 -75 -29 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Darmstadt 177 244 -68 -28 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Frankfurt am Main 161 209 -49 -23 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Kassel 121 154 -34 -22 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Göttingen 109 133 -24 -18 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Hildesheim 93 102 -10 -9 Reisezeitvorteil < 10 % ∅ 116 213 -97 -44 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort t TR Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min t DB Reisezeit Deutsche Bahn (Quelle: Fahrplanauskunft DB, 12/2002) in min K t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in min % t DB Differenz Reisezeit Transrapid/Deutsche Bahn in Prozent Michael Raschbichler 205 XIII. Reisezeitvorteile Transrapid gegenüber Alternativen von Berlin aus Stellt man nun die Reisezeitvorteile der Transrapid-Verbindungen gegenüber den aktuell schnellsten alternativen Verkehrsmitteln auf die gleiche Weise gra- fisch dar, so ist noch eine weitere Kategorie einzuführen: „kein Reisezeitvorteil“, da auf der Relation Berlin-Stuttgart mit dem Flugzeug eine um 10 Minuten und somit eine um 5 Prozent schnellere Verbindung als mit dem Transrapid besteht. Die Einteilung der weiteren 7 Kategorien bleibt bestehen, die grafische Farbge- bung bleibt ebenfalls erhalten, allerdings wird für die neue Kategorie die Farbe Orange zur Markierung der Kreise ohne Reisezeitvorteile eingeführt. Bei der Darstellung der veränderten Reisezeiten durch eine Transrapid- Verbindung liegen nun die größten Zeitgewinne im so genannten Sachsen- Dreieck auf der Achse Dresden, Chemnitz, Gera und Leipzig. Mit einem Reise- zeitvorteil von mindestens 50 Prozent werden auch die norddeutschen Regionen um Schwerin, Hamburg und Bremen schneller an Berlin angeschlossen. Auffällig ist auch die beschleunigte Anbindung mit mindestens 40 Prozent Rei- sezeitvorteil gegenüber den aktuellen schnellsten Alternativen: die Mitte- Deutschland-Achse von Erfurt, Eisenach über Marburg, Gießen nach Frankfurt oder Dortmund. Im Gesamtvergleich gegenüber dem aktuell schnellsten Verkehrsmittel auf den betrachteten Relationen sinkt der Reisezeitvorteil des Transrapid bei entfernten Regionen etwas gegenüber dem Reisezeitvorteil im alleinigen Vergleich zur Deutschen Bahn etwas ab. Mit mehr als 20 Prozent Reisezeitvorteil in den Kern- regionen gegenüber der jeweils schnellsten Alternative ist dieser Vorteil aller- dings weiterhin bedeutend. Insgesamt fällt aufgrund guter Flugverbindungen der Reisezeitvorteil des Trans- rapid nach Süddeutschland im Vergleich mit der jeweils schnellsten Alternative geringer aus. Nach Stuttgart ist die Transrapid-Verbindung sogar langsamer als die entsprechende Flugverbindung. Da der Fahrtakt des Transrapid allerdings kürzer ist als die Fluganbindungen, fällt dieser Reisezeitvorteil des Flugzeugs gegenüber dem Transrapid nicht schwer ins Gewicht. Mit einem durchschnittlichen Reisezeitvorteil von über einer Stunde auf einer Einzelstrecke hätte die Einführung eines entsprechenden Hochgeschwindig- keits-Netzes, basierend auf der Transrapid-Technik, deutschlandweit positive Effekte in der Erreichbarkeit der Regionen, was wiederum die dezentrale Kon- zentration und die Stärkung der Standortvorteile kleinerer Regionen unterstützt. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 206 Abbildung 53: Reisezeitvorteile Transrapid von Berlin Quelle: eigene Erstellung Michael Raschbichler 207 Tabelle 9: Reisezeitvorteile Transrapid von Berlin aus Start Ziel t TR t DB t PKW t LH t top K t top % t top Bewertung Berlin Dresden 45 126 140 0 126 -81 -64 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Zwickau 70 204 180 0 180 -110 -61 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Chemnitz 61 153 180 0 153 -93 -60 Reisezeitvorteil >= 60 % Berlin Schwerin 53 124 140 0 124 -71 -57 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Hof 81 239 180 0 180 -99 -55 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Hamburg 58 128 170 173 128 -70 -55 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Magdeburg 37 81 105 0 81 -44 -54 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Bremen 84 196 230 177 177 -93 -53 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Bayreuth 96 300 200 0 200 -104 -52 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Leipzig 46 94 125 187 94 -48 -51 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Lüneburg 92 184 205 0 184 -92 -50 Reisezeitvorteil >= 50 % Berlin Wittenberg, Lu- therstadt 31 59 105 0 59 -29 -48 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Erfurt 97 200 185 187 185 -89 -48 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Aschaffenburg 145 267 320 0 267 -123 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Gera 84 187 155 0 155 -71 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Eisenach 109 239 200 0 200 -91 -46 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Ulm 191 363 345 0 345 -154 -45 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Brandenburg 21 37 70 0 37 -17 -45 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Koblenz 169 302 355 0 302 -134 -44 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Osnabrück 111 198 240 208 198 -87 -44 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Würzburg 130 227 275 0 227 -97 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Dortmund 112 194 280 197 194 -83 -43 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Gießen 147 254 280 0 254 -108 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Bochum 119 206 290 207 206 -87 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Hagen 120 209 290 207 207 -87 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Marburg 137 236 295 0 236 -99 -42 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Ingolstadt 130 362 285 222 222 -92 -41 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Bielefeld 87 147 230 215 147 -61 -41 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Nürnberg 112 281 250 187 187 -76 -40 Reisezeitvorteil >= 40 % Berlin Potsdam 11 18 36 0 18 -7 -39 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Wuppertal 129 226 300 207 207 -79 -38 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Essen 127 217 305 201 201 -75 -37 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Münster 133 210 275 205 205 -73 -35 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Duisburg 134 230 305 199 199 -65 -33 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Halle (Saale) 76 117 110 189 110 -34 -31 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Braunschweig 54 76 140 0 76 -23 -30 Reisezeitvorteil >= 30 % Berlin Hannover 67 95 170 0 95 -28 -29 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Köln 140 257 325 194 194 -54 -28 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Paderborn 135 249 250 186 186 -52 -28 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin München 158 377 325 205 205 -48 -23 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Düsseldorf 147 244 315 191 191 -44 -23 Reisezeitvorteil >= 20 % Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 208 Berlin Kassel 121 154 225 0 154 -34 -22 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Bonn 155 281 340 197 197 -42 -21 Reisezeitvorteil >= 20 % Berlin Offenbach 160 230 305 198 198 -39 -19 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Göttingen 109 133 200 0 133 -24 -18 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Frankfurt am Main 161 209 305 194 194 -34 -17 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Freising 156 413 320 186 186 -31 -16 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Augsburg 176 341 320 203 203 -28 -14 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Mainz 177 291 320 203 203 -27 -13 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Darmstadt 177 244 315 202 202 -26 -13 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Karlsruhe 199 295 370 225 225 -26 -12 Reisezeitvorteil >= 10 % Berlin Hildesheim 93 102 102 0 102 -10 -9 Reisezeitvorteil < 10 % Berlin Pforzheim 214 338 365 221 221 -7 -3 Reisezeitvorteil < 10 % Berlin Mannheim 188 263 350 191 191 -3 -2 Reisezeitvorteil < 10 % Berlin Stuttgart 214 305 355 204 204 10 5 kein Reisezeitvorteil ∅ 116 213 243 112 177 -61 -35 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort t TR Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min t DB Reisezeit Deutsche Bahn (Quelle: Fahrplanauskunft DB, 12/2002) in min t PKW Reisezeit PKW (Quelle: ADAC Routenplaner, 12/2002) in min t LH Reisezeit Flugzeug (Quelle: Flugplan Berliner Flughäfen 12/2002) in min t top minimale Reisezeit mit bisherigen Verkehrsträgern in min K t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in min % t top Differenz Reisezeit Transrapid/schnellste Alternativverbindung in Prozent Michael Raschbichler 209 E. Mögliche Realisierungsschritte für ein Transrapid-Netz Grundsätzlich entsteht ein Schienennetz nicht innerhalb kurzer Zeit. Planungen und Untersuchungen über Auswirkungen eines Gesamtnetzes bleiben Gedan- kenspiele, wenn nicht irgendwo angefangen wird solch ein Netz zu realisieren. Bei dem Bau der ersten deutschen Eisenbahnverbindung zwischen Nürnberg und Fürth gab es auch noch keine Netzplanung, obwohl solche von dem Tübin- ger Professor der Staatswirtschaft Friedrich List schon im Jahre 1833 in seiner Veröffentlichung „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems“ formuliert wurde, allerdings als „a- benteuerlich und extravagant“ abgelehnt worden war. Das damals von List ent- worfene Netz mit Berlin als Knotenpunkt und sechs strahlenförmigen Linien über Leipzig, Frankfurt nach Basel, über Braunschweig, Hannover, Minden nach Köln, nach Hamburg, nach Stettin, Danzig, Breslau sowie von Erfurt abzweigend eine Linie über Bamberg, Nürnberg nach München, ähnelt in seiner Grundstruk- tur sehr stark dem heutigen Eisenbahnnetz.368 Vor der Reichsgründung waren Vorschläge, die vermeintlich in fürstliche Hoheiten der territorialen und finanz- wirtschaftlichen Integrität einzugreifen schienen, eine für Leib und Leben gefähr- liche Angelegenheit. Erst nachdem innerhalb von 30 Jahren ein enormes, mehr als 30.000 Kilometer umfassendes Schienennetz gebaut war, ergaben sich Netzstrukturen, die regi- onsübergreifend zu konzipieren waren und dann auch entsprechende Auswir- kungen auf das Zusammenwachsen der bis dato unabhängigen Länder Deutschlands hatten. Da das deutsche Planungsrecht heutzutage sehr aufwendig ist und zeitintensive Planungs- und Genehmigungsphasen umfasst, ist die kurzfristige Realisierung eines solchen, auf Transrapid-Technik basierenden Hochgeschwindigkeits- Netzes in Deutschland nicht denkbar. Viel eher sind einzelne Schritte zum Auf- bau eines solchen Netzes zu konzipieren, die zuerst isoliert und dann miteinan- der verknüpft realisiert werden können. Die größten Schwierigkeiten bei diesem schrittweisen Aufbau eines Transrapid- Netzes liegen in den fehlenden großflächigen Reisezeitvorteilen gegenüber den aktuellen Verkehrssystemen, da die gesamten, oben dargestellten, Zeit- und Erschließungsvorteile erst nach Fertigstellung des Gesamtnetzes vorliegen. Al- lerdings können auch schon Einzelrelationen starke Auswirkungen auf die über- regionalen Reisezeiten und das Reiseverhalten haben. 368 vgl. dazu Berghaus, E: Auf den Schienen der Erde, München 1960, S. 42 ff Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 210 Da die gesamte, für dieses Netz notwendige Betriebsinfrastruktur369 neu aufge- baut werden muss, liegen die Anfangsinvestitionen grundsätzlich höher als spä- ter folgende Erweiterungsinvestitionen. Dies vermindert wiederum die entspre- chenden Kosten/Nutzen-Faktoren auf den ersten Strecken und erschwert kurz- fristige Investitionsentscheidungen, da hier langfristige zusätzliche Nutzenge- winne noch nicht erfasst werden. Da die Investitionskosten für Transrapid-Strecken trotzdem nicht über denen für moderne Neubaustrecken der konventionellen Eisenbahn liegen, und die neuer- dings zum Vergleich herangezogenen Life-Cycle-Costs für den Transrapid sogar günstiger sind, da sämtliche über die Betriebszeit eines Systems anfallenden Kosten herangezogen werden, dürfen Bauentscheidungen nicht nach kurzfristi- gen, kameralistischen Buchungsprinzipien folgenden Gesichtspunkten erfolgen. Wie schon oben dargestellt wurde, beträgt die Inkubationszeit einer Basisinno- vation bis zu 50 Jahre, ehe ihr Wert erkannt wird und ein entsprechender Aufbau des notwendigen logistischen Netzwerkes erfolgt, der dann wiederum bis zu 30 Jahre dauern kann. Legt man für den Transrapid ähnliche Zeitschienen zugrunde und berücksichtigt die aktuell notwendigen Planungszeiten, so ist festzustellen, dass es in Deutsch- land möglich ist ein Transrapid-Netz schrittweise aufzubauen, ohne mit beste- henden Investitionsentscheidungen der Bahn zu konkurrieren und zum Zeitpunkt der anfallenden Ersatzinvestitionen für die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn das Netz sukzessive im Lückenschluss-Verfahren zu schließen. Die aktuell realisierten Neubaustrecken zwischen Köln und Frankfurt sowie zwischen Nürnberg und München würden demzufolge als letzte nach einer maximalen Betriebsdauer von 50 Jahren ersetzt werden. In der folgenden Karte ist ein solcher denkbarer Netzaufbau in 6 Ausbaustufen grafisch dargestellt. Hierbei werden zwei Grundsituationen unterschieden: eine dringliche, relativ kurz-/mittelfristige Ausbaunotwendigkeit zur Erstinvestition und eine mittel-/langfristige Ausbaustufe zum Lückenschluss im Gesamtnetz. Bei dieser zeitlichen Konzeption der Ausbaustufen werden die aktuellen Ausbau- stände der Schienenwege und die aktuellen Ausbauprojekte der Deutschen Bahn berücksichtigt und einbezogen. 369 Produktionsstätten, Fahrwege, Bahnhöfe, Betriebshöfe, Wartungseinrichtungen, Servicefahr- zeuge Michael Raschbichler 211 Abbildung 54: Realisierungsstufen Transrapid-Netz in Deutschland Quelle: eigene Erstellung Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 212 Die erste dringliche Ausbaustufe 1 hat einen Planungshorizont bis 2010. Sollten sich die beiden ersten Anwendungen positiv darstellen, können danach in 10- Jahres-Schritten die weiteren Ausbaustufen realisiert werden, was für das Ge- samtnetz ein zeitliches Planungsziel bis zum Jahr 2060 vorsieht. Einzelne Teil- strecken können außerhalb der Planungsziele schon früher realisiert sein, nach Erfahrungen mit dem deutschen Planungs- und Genehmigungsrecht erscheint die Gesamtplanung allerdings insgesamt als optimistisch. Bis zum Jahr 2010 können die aktuell in Deutschland geplanten ersten beiden Anwendungsstrecken für den Transrapid in Nordrhein-Westfalen und Bayern realisiert sein.370 Beim Metrorapid in NRW handelt es sich um eine Regionalver- bindung von Dortmund nach Düsseldorf, beim Transrapid in Bayern um eine Flughafenanbindung in München. Da die Deutsche Bahn aktuell die Verbindung Nürnberg-München für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, mit einer entsprechenden Weiterführung nach Erfurt ausbaut, ist entsprechend der aktuell angenommenen Nutzungsdauer eine Weiterführung des Transrapid von München aus für die folgenden 40 Jahre nicht denkbar. Schon heute wird allerdings über eine Verlängerung des Metrorapid über Düs- seldorf hinaus nach Köln ins Auge gefasst. Gleichzeitig wäre die Verlängerung dieser Strecke über Dortmund hinaus als Modernisierung der aktuellen IC Linie 1 über Bremen bis Hamburg denkbar. Gleichzeitig mit dem Ausbau des neuen Großflughafens in Berlin Schönefeld und dessen notwendiger Anbindung an die Innenstadt wäre in der zweiten Ausbaustufe die bislang schlecht erschlossene Verbindung von Berlin nach Dresden realisierbar. Planungsziel für diese Stre- cken wäre das Jahr 2020. Seit der Bauentscheidung für die erste geplante Anwendung zwischen Berlin und Hamburg371 gibt es Planungen der Handelskammer zu Hamburg für einen so genannten Eurorapid. Kern dieser europäischen Transrapid-Verbindungen ist die Anbindung Hamburgs nach Osten hin an Berlin und nach Westen über Bre- men an Amsterdam. Da die aktuelle Schienenverbindung von Berlin nach Ham- burg zurzeit weiter modernisiert372 wird, erscheint hier eine Realisierung vor 2030 nicht denkbar, allerdings könnte das auf holländischer Seite schon vorge- 370 Diese Strecke wird auch nach dem Bauverzicht durch die nordrhein-westfälische Landesregie- rung vom 27. Juni 2003 weiterhin in der Planung als Kernstück eines Netzes in Deutschland ange- sehen. 371 Diese wurde aufgrund angezweifelter betriebswirtschaftlicher Rentabilität im Jahr 2000 von der Bundesregierung, als Bauherr, und der Deutschen Bahn AG, als Betreiber, fallengelassen. 372 Nach der Wiedervereinigung musste diese Verbindung zwischen den beiden größten deutschen Städten elektrifiziert werden, wurde dann teilweise begradigt um Geschwindigkeiten bis 160 km/h zuzulassen und soll nun für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgebaut werden. Michael Raschbichler 213 sehene Projekt einer Anbindung Amsterdams an Hamburg schon eher realisiert werden. Gleichzeitig wäre die Mitte-Deutschland-Achse von Dortmund aus über Kassel, Erfurt, Chemnitz nach Dresden zu realisieren. Diese Hauptstrecke im Ost-West- Verkehr ist aktuell nur sehr schlecht erschlossen und fällt folglich ebenso noch in die Kategorie der dringlichen Ausbaustufen, aufgrund der insgesamt langen Strecke erscheint hier allerdings eine Realisierung vor 2030 ebenfalls nur in Teilstrecken wahrscheinlich. Allerdings wäre somit schon ein erster Ring für Norddeutschland geschlossen. Durch den zeitgleichen Ausbau der Verbindung zwischen Dortmund und Hanno- ver bis 2030 würde dann die Voraussetzung geschaffen, um in der nächsten Ausbaustufe die bis 2040 annähernd abgeschriebene Neubaustrecke zwischen Hannover und Berlin durch eine Transrapid-Linie zu ersetzen. Weitere Ersatzin- vestitionen können dann auch auf der Nord-Süd-Achse von Hamburg über Han- nover, Kassel nach Frankfurt vorgenommen werden. Die erste Hochgeschwin- digkeitsstrecke von Hannover nach Würzburg aus dem Jahr 1990 erreicht bis dahin ebenfalls das Ende ihrer Nutzungsdauer, die Schienenverbindung von Kassel nach Frankfurt über Marburg, die heute zumeist von Berufspendlern ge- nutzt wird, ist aktuell nur schlecht ausgebaut, Modernisierung und Ausbau der Schienenwege sind nicht ersichtlich. Im Planungsraum bis 2040 könnte auch die nächste europäische Verbindung von Köln nach Paris realisiert werden. Bis zu diesem Jahr erreichen die aktuel- len schnellen Schienenwege das Ende ihrer Nutzungsdauer und müssten mo- dernisiert werden, was gleich mit der Einführung eines neuen Systems verknüpft werden kann. Im weiteren Lückenschlussverfahren wäre bis 2050 die Weiterführung der Nord- Süd-Achse von Frankfurt aus nach München über Stuttgart zu realisieren und in einer ersten Ausbaustufe von Frankfurt über Würzburg nach München die erste Stufe der Ersatzinvestition für die ICE-Neubaustrecke über Ingolstadt bis Mün- chen zu realisieren, die in ihrer Endstufe dann 2060 fertig gestellt wäre. Zu die- sem Zeitpunkt erreichen die zurzeit teilweise noch im Bau befindlichen Neubau- strecken der Deutschen Bahn das Ende ihrer Nutzungsdauer und können durch Ersatzinvestitionen in das neue System modernisiert werden. Gleiches gilt für die Verbindung von Köln nach Frankfurt, womit der komplette Umlauf der Linie 1 möglich wird. Im weiteren Lückenschlussverfahren wäre bis 2050 auch die Querverbindung zwischen Magdeburg und Dresden über Leipzig fertig gestellt worden und da- durch der Streckenschluss der Linie 4 ermöglicht. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 214 Schon heute gibt es Planungen für die Erschließung Osteuropas durch ein Transrapid-Netz. Eine entsprechende Studie im Auftrag der EU wurde von der Transrapid International373 schon erarbeitet. Aus finanziellen Gründen sind diese Pläne jedoch noch nicht weiter konkretisiert worden. Im Zentrum stehen hierbei die Verbindungen von Berlin über Dresden, Prag, Wien bis Budapest oder von Berlin aus nach Warschau. Beide Verbindungen könnten allerdings bis in die Jahre 2050/2060 realisiert werden. Zusätzliche europäische Weiterführungen könnten die von der Hamburger Han- delskammer initiierte Realisierung des Eurorapid mit der Verbindung Amsterdam – Bremen – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm, die direkte Verbindung des Ruhrgebietes über Arnheim, Utrecht mit Amsterdam, die Anbindung Lyons über Nancy, Metz, Saarbrücken bis Mannheim sowie die Weiterführung der IC-Linie 1 der Deutschen Bahn von Karlsruhe aus über Freiburg nach Basel sein. 373 Die Transrapid International ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und Thys- senKrupp zur Vermarktung, der Projektplanung und dem Projektmanagement für das Magnet- bahnsystem Transrapid. Michael Raschbichler 215 Exkurs: Methodische und inhaltliche Probleme einer volkswirtschaftlichen Bewertung von Nutzen und Kosten „Bei Investitionsentscheidungen für Verkehrswege mussten in der Wirtschaftsge- schichte sich immer Prioritäten gesetzt werden. Das traf und trifft für öffentliche wie für private Investitionen gleichermaßen zu: Ob Caesar den Ausbau der Via Appia dem der Via Flaminia vorzog, Colbert unter Ludwig XIV. lieber Kanäle als Straßen baute oder auf welchen Wegen die amerikanischen Eisenbahnbarone am besten den Pazifik er- reichten – immer machten sie vorher eine Art Nutzen-Kosten-Analyse. Nie hatte man genug Geld, um alles Wünschenswerte zu finanzieren und musste sich immer fragen: Wo zahlt sich die Investition – sei es für die Ausbreitung der Macht, die Mehrung des eigenen Vermögens oder für die Volkswirtschaft – am besten aus.“374 1. Grundsätzliches Systemverständnis Der Begriff „Nutzen“ ist der zentrale Theorie bildende Begriff, der die objektive Wertlehre nach 1871 ablöste und sich mit den Namen MENGER, JEVONS und WALRAS verbindet. MENGER hatte die Infinitesimalrechnung nach LEIBNIZ und NEWTON noch einmal verbal erfunden.375 Die Einkleidung in eine mathematische Sprache führte zur Grenzwertanalyse ökonomischer Entscheidungen, die auf- grund ihres ordinalen Charakters der Bepreisung bedürfen, um im System der relativen Preise eine allokative Beziehung in der Verwendung von Ressourcen abzubilden. Dabei wird unterstellt, dass die Beziehungen U1/P1 : U2/P2 : U3/P3 ......Un/Pn in den Preisen zueinander die Präferenzen der Wirtschaftssubjekte ausdrücken, so dass die ordinalen normativen Werte in einem kardinalen Re- chenwerk der Volkswirtschaft eine Rangfolge der Ressourcenverwendung dar- stellen. Daher gilt die Norm, dass freie Wettbewerbspreise in einer Marktwirt- schaft die Ressourcen in die beste Verwendung lenken. Das setzt voraus, dass Preisbewegungen auf Märkten in der Lage sind, sofortige Kapazitätserhöhungen durch Ressourcenzufluss auszulösen, die zu einer neuen Gleichgewichtssituati- on von Angebot und Nachfrage führen.376 374 BMVBW (Hrsg.): Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik Bundesver- kehrswegeplan 2003, Berlin 2002, S. 11 375 Vorläufer war der Kanzleirat Hermann Heinrich Gossen, (1810-1858), deutscher Volkswirt- schaftler, Vorbereiter der so genannten Grenznutzenschule. Gossen wurde am 7. September 1810 in Düren geboren. Er entwickelte eine subjektive Wertlehre, mit der er für die Bewertung von Gütern und den Ablauf der Bedürfnisbefriedigung Regeln aufstellte. Diese Regeln sind als Gos- sen’sche Gesetze bekannt. Der Volkswirtschaftler starb am 13. Februar 1858 in Köln. Gossen schrieb u. a. Entwicklung der Gesetze des menschlichen Verkehrs und der daraus fließenden Re- geln für menschliches Handeln (1854). Lexis formulierte die Gossen’schen Gesetze. Hinzuweisen ist auf Pareto und Marshall als Begründer der neoklassischen Allokationstheorie. 376 Die Randbedingungen sind: Gegebene Produktionsfunktion, Totale Information, Simultane Anpassung der Preise. Vgl. hierzu auch Vahrenkamp, R.: Logistikmanagement, 4. verb. Aufl., München/Wien/ Oldenbourg 2000 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 216 Aus der Sicht der Verfüger über Nominalgüter sind Verausgabungen Kosten, die eine andere Verwendung nicht mehr zulassen. Das betrifft die Märkte für Investi- tionsgüter und Konsumgüter gleichermaßen. Die so gedachte Kosten-Nutzen- Beziehung ist eine mikroökonomisch begründete Allokation oder Zuweisung der volkswirtschaftlichen Produktionsfaktoren auf die verschiedenen Verwendungs- zwecke. Ziel der Allokation ist es, die nur begrenzt verfügbaren Produktionsfak- toren wie Arbeit, Kapital und Boden so miteinander zu kombinieren, dass sie bestmöglich genutzt werden können und entsprechend den menschlichen Be- dürfnissen eine größtmögliche Menge von Gütern und Dienstleistungen erbrin- gen. Sofern die Güterproduktion nicht durch den Staat geleistet oder beeinflusst wird, erfolgt eine Allokation durch den Preis- bzw. Marktmechanismus. Das Problem besteht darin, dass die Gleichgewichtsbedingungen auf Partialmärkten nur in einem Ordnungszusammenhang als gesamtwirtschaftliches Planungssys- tem gedacht werden können, während in einer Zentralverwaltungswirtschaft das Planungssystem unmittelbar natural aus normativen Urteilen über die Verwen- dung knapper Ressourcen konstituiert wird. Die gedankliche Aufhebung der Grenzen von Modell und Wirklichkeit bedeutet in der Konsequenz, eine absolute Machbarkeit offener Systeme zu unterstellen. Die Organisation von Großprojekten im Rahmen staatlicher Budgets bewirkte in Kombination mit einer globalen Sicht von Risiken die Technikfolgenabschätzung als Entscheidungstableau. Werfen wir einen Blick zurück auf die Evolution von Großprojekten wie das Eisenbahnsystem, so stand im statu nascendi ein eng begrenzter Zweck und nicht der Gedanke eines logistischen Gesamtsystems. Das erfolgte erst später durch die Abschätzung der Raumerschließung mittels eines physikalischen Antriebssystems gegenüber der biologischen Begrenzung von Geschwindigkeit. Der ersten fundamentalen Logistikrevolution folgte die zweite durch das Fern- straßensystem und den LKW, so dass der Inauguration eines neuen logistischen Systems wie die Magnetschwebetechnik ein bereits bestehendes Verkehrssys- tem gegenübersteht, das sich mit der dritten logistischen Revolution, der Infor- mationsverarbeitung, neu formiert. Die Einführung eines Transrapidsystems be- ginnt also nicht ab ovo durch unmittelbare betriebswirtschaftliche Evidenz, son- dern als strategische Entscheidung des politischen Systems, weil das Markt- Preis-System diese wegen der gebundenen Kerngeschäfte von affizierten Un- ternehmen nicht tragen kann. In Marktwirtschaften wird entweder eine Nutzen- und Kosten-Abschätzung im Rahmen eines Unternehmens auf der Basis einer betriebswirtschaftlichen Rech- nung oder im Rahmen eines Haushaltsbudgets bei der Bereitstellung öffentlicher Güter vorgenommen. Eine Kosten-Nutzen-Analyse ist die Bewertung aller Kos- ten und des gesamten Nutzens eines Projekts. Es ist die Frage, ob das was Michael Raschbichler 217 möglich ist, auch machbar sei. Die Kosten-Nutzen-Analyse im Rahmen einer so definierten Machbarkeitsstudie dient dazu, zu entscheiden, ob ein in Aussicht genommenes Projekt realisiert werden soll oder ein bereits laufendes Projekt eventuell abgebrochen werden muss. Bei öffentlichen Kosten-Nutzen-Analysen müssen neben den pekuniären auch die sozialen Nutzen und Kosten sowie die ökologischen und räumlichen Auswirkungen berücksichtigt werden. Von Bedeu- tung für die Bereitstellung öffentlicher Güter ist das Gebot der staatlichen Ge- währleistung, welches jenseits kurzfristiger Marktreagibilität zum Beispiel die innere und äußere Sicherheit, die Bildung und die Bereitstellung von öffentlichen Infrastrukturen zu garantieren hat. Zentraler Ort für langfristige und nachhaltige Entscheidungen sind nicht die Un- ternehmen, sondern Ministerien und angeschlossene Ämter, die einer eigenen Logik folgen. Diese beruht auf den kameralistischen Planungshorizonten mit der Abschätzung von revolvierenden Ausgabenbindungen in zukünftigen Haushalts- ansätzen. Ziel des modernen Staates ist die höchste Effizienz der verfügbaren Mittel. Das bedeutet zugleich, dass die Ergebnisse der wissenschaftlichen For- schung und technischen Entwicklung konvergieren und die Entscheidungen der Politiker einschränken. Je einheitlicher die Meinung der Wissenschaftler und optimaler die Beratung ist, desto eingeschränkter sind die Politiker. Durch den Sachzwang wird die Politik "weg"geregelt und aus der Herrschaftsdisziplin wird Sachdisziplin. Es erfolgt so keine Legitimation des Handelns, sondern ein Voll- zug optimaler Funktionen. Politik setzt der Sache nach nur dann ein, wenn die Handlungen des technokratischen Staates unvollkommen sind.377 Im II. Weltkrieg wurde unter Handlungszwang die wissenschaftliche Beratung der Politik erfunden, weil sich die Komplexität der möglichen Eingriffe so sehr gesteigert hatte, dass Fehlurteile nicht mehr toleriert werden konnten. Die Bera- tung wurde a) als naturwissenschaftliche Beratung und b) als sozialwissen- schaftliche Beratung gehandhabt, die eben mit der Entwicklung der Militärtech- nologie und der Formulierung der Kriegsziele zusammenhing. An den Universi- täten wurde die Dominanz der reinen Lehre in der Ökonomie durch die Politi- sche Ökonomie der Politikberatung abgelöst. Es entstanden neben der traditio- nellen Agrar- und Verkehrspolitik die Bildungsökonomie, Militärökonomie, Ge- sundheitsökonomie und Umweltökonomie, die davon zeugen, dass die Budget- planung nur noch durch wissenschaftliche Begleitung möglich ist. 377 Kirchgässner sagt dazu „Theoretisch fundierte wirtschaftspolitische Empfehlungen bedeuten somit nicht immer eine Anleitung zu konkretem Handeln. Gelegentlich können sie nur aufzeigen, weshalb in bestimmten Situationen bestimmte Maßnahmen besser nicht eingesetzt werden sollten. Aber auch dann, wenn eine Empfehlung zu konkretem Handeln auffordert, folgen ihr die aktiven Politiker häufig nicht.“ Kirchgässner, G.: Was Ökonomen den Wirtschaftspolitikern zu sagen haben. Von den Möglichkeiten einer wissenschaftlichen Politikberatung. In: NZZ FA Nr. 24 vom 30./31. Januar 1994, S. 19 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 218 Das Problem der wissenschaftlichen Beratung ist nicht die Datensammlung, sondern die Selektion von Daten, unwesentliche Daten müssen durch ein Pro- gramm „verborgen“ werden. In der Anfangsphase wurde die Rolle der Daten- banken für die Anfertigung der hochkomplexen Machbarkeitsstudien über- und die Bedeutung der natürlichen Intelligenz von Fachleuten unterschätzt. Die Da- tenbänke können daher nur eine Entscheidungshilfe sein, da es auf die normati- ve Bewertung der Daten ankommt. Entsprechend hoch waren in den 60er Jah- ren die Erwartungen in Planungssysteme, die nicht erfüllt werden konnten. Ent- scheidend wurde nicht die Präzision der Prognose und der Planung, sondern der Beratungserfolg, der von den sozialen Umfeldbedingungen, so vom demokrati- schen Konsens abhängt.378 In der 1. Stufe des Entscheidungsprozesses handelt es sich um die sichere Kenntnis der Variablen, während in der 2. Stufe die Risi- koentscheidung und Wahrscheinlichkeit gemessen werden. In der 3. Stufe wird die Unsicherheit aufgrund von Unkenntnis erfasst. Relevante Faktoren und an- dere Konsequenzen sind mit den Aktionen 1, 2, .........N zu korrelieren. Heuristi- ken vollenden den geplanten Entscheidungsprozeß. Wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass wir so verfahren, durch Innenspektion die Außenwelt symbo- lisch abzubilden, um dann rein spekulativ mit den Symbolen zu hantieren. Das ist die große Stunde des reinen Denkens durch analytisches Vorgehen, die Imp- likationen aufdecken, die verbal nicht zu beschreiben sind. Bedarfsprognosen antizipieren ohne Hemmungen die Bedarfszahlen der Zukunft für Programmierer und Datenverarbeiter, Lehrer und Journalisten, Atomstrom und Automobile, Wohnraum und Wasser, Verkehrsräume und Verkehrsmittel. Die Technik und ökonomische Verwertung beantwortet diese Fragen nicht, es handelt sich um normative Vorgaben, die der Wirklichkeitserfassung entspringen, so dass der Strukturwandel neuen Lebensoptionen entspringt. 2. Der Problemübergang der Analysesituation in den Bundeswegeplan An dieser Stelle wäre die Abschätzung eines Nutzen-Kosten-Verhältnis des ent- worfenen Transrapid-Netzes auf heutiger Basis mit einem Planungshorizont im Verkehrsaufkommen bis 2015 wünschenswert und für die unter dem Druck der Gewährleistung von Verkehrsinfrastrukturen stehenden administrativen Stäbe von großer Bedeutung. So sind die Investitionskosten für ein Transrapid-Netz, obwohl sie zeitlich ver- setzt anfallen würden, auch näherungsweise darstellbar, allerdings ist der Auf- wand zur Berechnung der einzelnen Nutzen-Bewertungskomponenten, deren 378 vgl. hierzu Kirchgässner, G.: a.a.O. Lompe, K.: Wissenschaftliche Beratung der Politik. Ein Beitrag zur Theorie anwendender Sozialwissenschaften. Göttingen 1972. Ders.: Politikberatung. In: Hans H. Röhring (Hrsg.): Handbuch des politischen Systems der Bundesrepublik Deutschland. München u. Zürich 1978. Michael Raschbichler 219 Formulierung zum Teil sehr komplexe Simulationen beinhaltet, sehr groß. Da die Nutzen-Kosten-Analysen solcher Verkehrswegeprojekte grundsätzlich anhand eines Vergleichs der Nutzen- und Kostensituation mit und ohne Maßnahme er- folgt, wären hier zusätzlich noch weitere intensive Analysen der aktuellen Ver- kehrsnetze nötig, um entsprechendes Datenmaterial zu generieren.379 Zwar wäre eine Abschätzung dahingehend möglich, in wie weit sich die einzel- nen Bewertungskomponenten positiv oder negativ verhalten würden, eine Quan- tifizierung ist allerdings im Rahmen dieser Arbeit aufgrund der äußerst komple- xen Thematik der volkswirtschaftlichen Bewertung von Verkehrsprojekten nicht möglich. So fallen die Vorhalte- und Betriebsführungskosten (NB1 und NB2) aufgrund der Fahrtbeschleunigung und Erhöhung der Fahrzeugauslastung ver- mutlich geringer aus, ebenso werden die Personalkosten und die fahrleistungs- abhängigen Kosten, wie Reparatur und Wartung, aufgrund der berührungsfreien Technik sinken. Erneuerungskosten (NW1) fallen normalerweise während der Nutzungsdauer nicht an, Instandhaltungskosten (NW2) können beim Transrapid näherungsweise quantifiziert werden und aufgrund der fehlenden mechanischen Belastung kann unterstellt werden, dass sie geringer ausfallen, als beim aktuel- len Verkehrsnetz. Kaum quantifizierbar aufgrund fehlender Erfahrung sind die Verkehrssicherheit (NS) und die auftretenden Unfälle mit Personen- und Sachschäden. Zwar kann der Transrapid nicht entgleisen und auch ist eine Kollision von zwei Zügen sys- tembedingt durch den fahrwegseitigen Antrieb kaum möglich, allerdings können solche Unfälle auch nicht explizit ausgeschlossen werden. Einziger quantifizierbarer Nutzen auf Basis des vorliegenden Datenmaterials ist die verbesserte Erreichbarkeit (NE) durch den durchschnittlichen Reisezeitvorteil von 51 Minuten gegenüber den jeweils aktuell schnellsten Alternativen, der mit einem vorgegebenen Zeitkostensatz je Person und Stunde multipliziert würde. Die alleinige Heranziehung dieser Komponente zur Betrachtung des Gesamtsys- tems wäre allerdings zu oberflächlich und würde kein aussagekräftiges und ver- gleichbares Ergebnis liefern. 379 Vgl. hierzu: BMVBW (Hrsg.): Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003, Berlin 2002. BMV (Hrsg.): Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen – Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan 1992, Bonn 1993. Intraplan München: Analysen der Wirkungen von Schieneninfrastrukturinvestitionen und deren Bewertung im Rahmen der BVWP 2001 – Bereich Personenverkehr, Projekt-Nr. 96.0679/01 i.A. d. BMVBW. Baum, H. u. Esser, K. u. Höhnscheid, K.-J.: Volkswirtschaftliche Kosten und Nutzen des Verkehrs, in: Forschungsarbeiten aus dem Straßen- und Verkehrswesen, 108/1998. Berger, U. E.: Engpässe bei Verkehrs-Infrastrukturen, Berlin 2000. Eckey, H.-F. u. Stock, W.: Verkehrsökonomie, Wiesbaden 2000, S. 67-133 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 220 Räumliche Wirkungen (NR), wie Beschäftigungseffekte aus dem Bau (NR1) und dem Betrieb (NR2) könnten zwar näherungsweise errechnet werden, sind laut ECKEY allerdings volkswirtschaftlich irrelevant.380 Ebenso nicht quantifizierbar sind die Umwelteffekte (NU). Hierbei kann nur ver- mutet werden, dass die Gesamtbelastung durch ein Transrapid-Netz zumindest nicht höher ist, da der Energieeinsatz je Personenkilometer trotz höherer Leis- tung aufgrund einer besseren Auslastung vergleichbar sein dürfte, die Abgasbe- lastung durch ein elektrisches Bahnsystem weiterhin zentral bei den Energiege- winnungsanlagen entsteht und auch die Schallbelastung im Rahmen der vorge- gebenen maximalen Grenzwerte liegen wird. In Folge von entsprechenden Um- verteilungen der Verkehrsaufkommen, auch des Güterverkehrs auf die Schiene, und einer prognostizierten Steigerung des Gesamtaufkommens, wird sich die Belastung insgesamt, allerdings schon aufgrund des zusätzlichen Verkehrswe- ges erhöhen. Positiv für den Transrapid wäre dann nur mehr die Annahme, dass man auf jeden Fall weitere Verkehrswege bauen müsste, um die Zunahme des Verkehrsaufkommens aufzufangen, da dann die anfallenden Belastungen, wie Trennungswirkungen, Erschütterungen, Schallemissionen, Elektromagnetische Felder, Wirbelschleppen und Einfluss auf Fauna und Flora, beim Transrapid grundsätzlich geringer ausfallen, als bei aktuellen Verkehrssystemen. Mit der Verbesserung von Verkehrsinfrastrukturen sind auch Steigerungen bei der Mobilität der Bevölkerung verbunden, was allerdings wiederum zu erhöhten Unfallrisiken und Umweltbelastungen führt. „Die methodische Ermittlung der Nutzen (dieses so genannten induzierten Verkehrs (NI)) beruht hierbei auf dem Konzept der Konsumentenrente.“381 Aufgrund der Reisezeitverkürzungen und der Steigerung der Attraktivität durch die Taktverkürzung auf 20 Minuten kann eine entsprechende Zunahme der Mobilität und dadurch induzierter Verkehr unterstellt werden, allerdings ist dessen Bewertung und Quantifizierung sehr komplex, da hierbei auch die jeweiligen Elastizitäten der Verkehrsnachfrage ein- zelner Verkehrssysteme berücksichtigt werden müssen.382 Eine verbesserte Anbindung von See- und Flughäfen (NH) kann zumindest für die zweiteren unterstellt werden. Die Nutzen ergäben sich hierbei aufgrund einer verkehrlichen Wirkung aus der veränderten Wahl des Flughafens und der auftre- tenden Verkehrsträgeranteile oder aus einer regionalwirtschaftlichen Folgewir- kung aus veränderten Umschlags- bzw. Passagieraufkommen.383 Da es sich 380 Eckey, H.-F. u. Stock, W.: a.a.O, S. 80 ff 381 BMVBW (Hrsg.): Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik Bundesver- kehrswegeplan 2003, Berlin 2002, S. 42 382 vgl. Cerwenka, P.: a.a.O., S. 225 383 vgl. BMVBW (Hrsg.): Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik Bundes- verkehrswegeplan 2003, Berlin 2002, S. 42 Michael Raschbichler 221 hierbei allerdings um ein Gesamtnetz handelt, würden sich die Wirkungen als reine Umverlagerungen zwischen den Flughäfen gegenseitig aufheben. Die Investitionskosten (K) ergäben sich wie unten dargestellt. Weiterhin wären verkehrliche Interdependenzen, also verkehrszweigübergrei- fende Veränderungen, der Verkehrsmengen auf die neuen und innerhalb der existierenden Verkehrsträger zu berücksichtigen. Diese Verlagerungen sind al- lerdings vor allem im Hinblick auf die Möglichkeiten der Umverteilung des Stra- ßengüterverkehrs auf die Schiene hier nicht möglich. Insgesamt wäre eine entsprechende eigenständige Folgeuntersuchung zum volkswirtschaftlichen Nutzen eines Transrapid-Netzes wünschenswert, vor allem im Hinblick auf die möglichen Verlagerungseffekte, wie sie auch schon vom VDI angenommen wurden.384 3. Die analytische Reduktion der komplexen Beziehungen durch ein mikro- ökonomisches Rechenwerk Eingedenk der realhistorischen Situation, den Markteintritt des Produkts „Trans- rapid“ über Unternehmen der Verkehrsindustrie industriepolitisch absichern zu können, sind die nachfolgenden Darlegungen mikroökonomische und nicht volkswirtschaftliche Rechenwerke. Es ist klar, dass es im Rahmen der vorlie- genden Untersuchung nicht möglich ist, eine netzbezogene Analyse im Umfang einer Machbarkeitsstudie vorzulegen. Auf der Basis von bekannten und prog- nostizierten Betriebsdaten ist eine Annäherung für eine Wirtschaft- lichkeitsbetrachtung möglich, die außerhalb der untersuchten Thematik dieser Arbeit im Folgenden stichpunktartig dargestellt wird:385 384 vgl. VDI (Hrsg.) Transrapid in Deutschland, Studie Oktober 2003 385 Die Daten hierzu entstammen: IFB, Dornier Consult: LCC-Systemkostenvergleich Magnet- schnellbahn-Rad-Schiene, Berlin 2003 - Magnetschnellbahn Berlin – Hamburg GmbH: Finanzie- rungskonzept Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg - Jänsch, E (DB AG): Die Magnetschnellbahn aus Betreibersicht, Frankfurt 1998 – BMVBW: Verkehr in Zahlen 2002/2003, Berlin 2002 – IWW, TUKAN: Fahrgastaufkommen einer Magnetschnellbahnstrecke Berlin-Hamburg, Berlin 1993 – DB AG: Daten und Fakten 2002, Berlin 2003 – Transrapid International: EU-Studie, Schlussbericht, Berlin 2000 – Vogel, M: Verkehrswegekosten von Transrapid und ICE, Dresden 2001 – Schach, R: Investitionskosten der Verkehrswege Transrapid und ICE, Dresden 2001 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 222 Tabelle 10: Abschätzung Wirtschaftlichkeit TR-Netz386 Eigene Erstellung 386 • Betriebsführungs- und Energiekosten extrapoliert aus Finanzierungskonzept B-HH (Magnet- schnellbahn Berlin-Hamburg GmbH, München 1993) zzgl. 30% Eskalation • IK Fahrweg: 13.000 €/km Doppelspur und Jahr • IK Fahrzeug: 140 € je Schwebestunde und Sektion • IK Betriebssystem + baul. Anlagen: 20.000 €/km Doppelspur und Jahr Investitionskosten Sachbereiche Einzelkosten Anzahl Mio. EUR Grunderwerb 0,7 4255 2.978,50 Fahrweg Niveaulage (64%) 6,945 2784 19.334,88 Fahrweg Hochlage (36%) 11,783 1471 17.332,79 Fahrweg 9,364 4255 36.667,67 Bahnhöfe DB Umbau 50 50 2.500,00 Bahnhöfe P&R 50 10 500,00 Bahnhöfe Flughäfen 100 14 1.400,00 Bahnhöfe 74 4.400,00 IH-Anlagen 200 4 800,00 Energieanlagen 128,5 85 10.922,50 Tragschienen Langstator 1,4 4255 5.957,00 Kabelwicklungen 0,8 4255 3.404,00 Antrieb 20.283,50 Betriebsleittechnik 0,5 4255 2.127,50 Züge (112 Züge à 4 Sektionen + 4 Züge Reserve) 9,172 464 4.255,81 Planungskosten (~6% d. Investitionssumme) 4.550,00 Investitionssumme 76.062,98 Bewertungsergebnisse Bewertungselemente Mio. EUR Betriebsführungskosten -700,00 Energie -801,00 Unterhalt Verkehrsweg -85,00 Unterhalt Fahrzeuge -368,00 Unterhalt Betriebssystem + baul. Anlagen -170,00 Annuität (Zins+Tilgung über 20 Jahre = 10%) -7.606,30 Betriebserlös 11.233,63 Jahresüberschuß 1.503,33 Michael Raschbichler 223 Hierbei ergeben sich die Betriebserlöse aufgrund eines angenommenen Auf- kommenspotentials durch Verlagerungen der Verkehrsleistungen von den aktu- ellen Verkehrsträgern – induzierter Verkehr bleibt unberücksichtigt.387 Weiterhin wird hierzu, entsprechend der Prognosen zur Verkehrsentwicklung zum BVWP388 2003, eine Steigerung des Verkehrsaufkommens bis 2015 von 20% eingerechnet. Der durchschnittliche Erlös wird mit 20 EuroCent/Pkm veran- schlagt.389 Für die Annuitäten wird eine Verzinsung des für die Investition benötigten Kapi- taleinsatzes von 8%390 mit einer 2%tigen progressiven Tilgung veranschlagt. Die Kreditlaufzeit beträgt 20 Jahre.391 Insgesamt ergäbe sich somit ein jährlicher Überschuss in Höhe von 1,5 Mrd. Euro, der den Anteilseignern der Betriebsgesellschaft als Dividende ausgeschüt- tet werden könnte, insofern hier eine privatwirtschaftliche Finanzierung über die Emission von Gesellschaftsanteilen in Form von Aktien vorgenommen würde. Berücksichtigt man hierbei noch, dass aktuelle Neubauprojekte der Bahn ein ausreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Realisierung aufweisen obwohl diese für den Fahrweg pro Doppelkilometer doppelt so hohe Investitionen erfor- dern392 als für das hier entworfene Gesamtsystem393 zu veranschlagen sind, so ist eine Verzögerung der Einführung dieses neuen Verkehrssystems allein auf- grund scheinbarer ökonomischer Begründungen nicht nachvollziehbar. 387 • Fernverkehr Eisenbahn durch Ersatz ICE/IC/IR durch TR: Verlagerung 75% • Luftverkehr komplett durch TR ersetzt: Verlagerung 100%, • PKW-Fernverkehr auf BAB: Verlagerung 5% Einzeldarstellungen siehe Anhang Einzelposten siehe Anhang 388 Bundesverkehrswegeplan 389 Die aktuellen Fahrpreiserlöse auf der NBS von Frankfurt nach Köln liegen bei etwa 25 Euro- Cent/Pkm – auf den anderen Strecken der Bahn im IR/IC-Verkehr bei ~ 23 EuroCent/Pkm. Entsprechend der bisherigen Preissteigerungen von 1991 bis 2000 um insgesamt 23%, beim ICE- Sparpreis sogar um 37% (vgl. BMVBW (Hrsg.): Verkehr in Zahlen 2002/2003) würden bis 2010 die Fahrtkosten auf 28 EuroCent/Pkm im IC/IR-Verkehr bis 34 EuroCent/Pkm im ICE-Verkehr ansteigen. Unterstellt man zusätzliche Spartarife zum Normalerlös (-1/3), erscheint somit ein Durchschnittserlös von 20 EuroCent im Jahr 2015 als realistisch. 390 Die Annahme eines Durchschnittszinssatzes von 8% über die gesamte Kreditlaufzeit von 20 Jahren kann, gemessen an den Erfahrungen der Vergangenheit vertreten werden. 391 Tilgungsverlauf siehe Anhang 392 • NBS Nürnberg-München, Stand 10/2002: € 31,5 Mio./km • NBS Köln – Frankfurt, Stand 10/2002: Gesamtinvestition DM 13,05 Mrd. ⇒ bei 204 km Gesamtstrecke ~ DM 64 Mio./km (~ € 32 Mio/km) – der Anteil der reinen Neubaustrecke beträgt 177 km Zahlen jeweils von DB Projekt, Verkehrsbau: Eckdaten der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-München und Eckdaten der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt, Nürn- berg 2002 393 inkl. Fahrzeuge, Antrieb, Betriebsleittechnik und IH-Anlagen Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 224 F. Realisierungsschwierigkeiten Nach 36 Jahren Entwicklungsarbeit an der Magnetschwebetechnologie in Deutschland ist der Transrapid immer noch nicht in den Verkehrsmarkt einge- führt. Zu Beginn der Entwicklungsarbeiten Anfang der 70er Jahre wurde ein neues bodengebundenes Verkehrssystem gesucht, welches die befürchteten Überlastungen des Luftraumes auffangen und den Güterverkehr von der Straße auf die "Schiene" als Hochleistungsschnellverkehr umleiten sollte. Der Ansatz der Untersuchungen hierzu war ein volkswirtschaftlicher, und die Ergebnisse stellten einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen eines solchen Systems unter gewissen technologischen Bedingungen fest. Nach einer relativ kurzen Anlaufphase, in der verschiedene technologische Mög- lichkeiten von mehreren deutschen Firmen entwickelt und erprobt wurden, kam es schon im Jahr 1977 nach dem so genannten Systementscheid zu einer Bün- delung der Entwicklungsaktivitäten und Konzentration der staatlichen Ressour- cen. Nach weiteren 2 Jahren konnte das erste für den Personenverkehr zuge- lassene Magnetschwebefahrzeug, der Transrapid 05, als Ergebnis der Entwick- lungskooperation auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg der Öffentlichkeit präsentiert werden. Dieses Fahrzeug beförderte während der Aus- stellung auf einer 900m langen Strecke 50.000 Fahrgäste mit einer Geschwin- digkeit von 75 km/h. Im darauf folgenden Jahr begannen die Bauarbeiten an einer ersten Großversuchsanlage für das neue Verkehrssystem im Emsland. Diese Anlage diente zum einen zur Erprobung dieses neuen, fünften Verkehr- trägers, zum anderen wurde allerdings auch in der wirtschaftlich strukturschwa- chen Region mit den Investitionen in diese neuartige Technologie und ihre Ent- wicklung ein regionaler volkswirtschaftlicher Aufschwung initiiert, der auch heute, nach Auslauf der größten staatlichen Investitionsprogramme, noch sichtbar ist. Auf dieser weltweit größten Versuchsanlage dieser Art mit 31,5 km Gesamtlänge wurden bislang mehr als 500.000 Fahrkilometer mit drei verschiedenen Fahr- zeuggenerationen absolviert. Schon im Jahr 1983 wurde hier das erste für Ge- schwindigkeiten von 400 km/h konstruierte Fahrzeug, der Transrapid 06, in Be- trieb genommen. Im Jahr 1989 folgte der Transrapid 07 der im Jahr 1993, nur 10 Jahre nach Aufnahme der ersten Fahrversuche auf der Versuchsanlage, mit 450 km/h einen Weltrekord aufstellte.394 Höhere Geschwindigkeiten sind auf der Ver- suchsanlage im Emsland aufgrund ihrer baulichen Konzeption mit zwei Doppel- schleifen und einer nur 12 Kilometer langen Mittelgerade nicht möglich. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland bis heute noch von keinem Rad-Schiene- System erreicht. Die Ergebnisse der Testfahrten führten zu umfangreichen Ver- besserungen und Optimierungen am Gesamtsystem, so dass im Jahr 1991 nach 394 Am 12.11.2003 stellte der Transrapid in Shanghai mit 501 km/h einen neuen Weltrekord für kommerzielle Magnetbahnsysteme auf. Michael Raschbichler 225 umfassenden Prüfungen und Bewertungen durch die Deutsche Bundesbahn und führende Hochschulinstitute die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschwebebahn Transrapid festgestellt wurde. Dies war die Grundlage zur Aufnahme von verlässlichen Planungen für eine erste Anwendungsstrecke, die erstmals 1989 schon für das Ruhrgebiet als Verbindung von Düsseldorf nach Köln zur Schaffung eines Großflughafens NRW entschieden und geplant, nach der Wiedervereinigung im Jahr 1990 jedoch aufgegeben wurde. Stattdessen wurde als Teil des Großkonzeptes „Verkehrsprojekt Deutsche Ein- heit“ zum Aus- und Aufbau der entweder defekten, fehlenden oder veralteten Verkehrsinfrastruktur zwischen den alten und den neuen Bundesländern sowie innerhalb der neuen Bundesländer, die Verbindung von Hamburg und Berlin, der beiden größten Metropolen Deutschlands, mit dem Transrapid 1992 in den Bun- desverkehrswegeplan aufgenommen. Weitere 10 Jahre nach der Inbetriebnahme des Transrapid 07 wurde im Jahr 1999 schon im Auftrag des vorgesehenen Betreibers Deutsche Bahn AG ein erstes Vorserienfahrzeug gebaut und entwickelt und auf der Versuchsanlage in Betrieb genommen. Der Transrapid 08 ist das erste Fahrzeug mit drei Sektionen und dient als Prototyp für die späteren Züge. Bis zum Erreichen der uneingeschränkten Einsatzreife im Jahr 1991 wurde das Projekt Transrapid zu 100 % als Forschungsauftrag vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) gefördert. Da danach ein erster Einsatz des neuen Systems bevorstand sank die Förderquote, und es wurde von politischer Seite auf die folgende Investitionsverpflichtung der Industrie verwiesen, die bei der Realisierung einer Anwendungsstrecke auch die Gewinne verbuchen würde. Gefördert wurden seither nur noch Teilaspekte, wie ein Programm zur Serien- reifmachung oder die Erprobung neuer Komponenten auf der Versuchsanlage. Die Hauptlast der weiter notwendigen Investitionen der Weiterentwicklung und Vermarktung hatten nun allerdings die privaten Unternehmen zu tragen.395 395 1. Förderquoten: x bis 1980 Förderquote Technologieprogramm: 100 % x bis 1990 Förderquote Technologieprogramm: 75 % x ab 1990 Förderquote Technologieprogramm: 35 % x Förderquote Sachinvestitionen: 100 % 2. Gesamtfördermittel von '74 - '94: ~ 900 Mio. Euro ~ 350 Mio. Euro Bau TVE jährlich ~ 50 Mio. Euro Betrieb TVE Technologieprogramm seit '69 ~ 250 Mio. Euro 3. Gesamtumfang letztes Technologieprogramm TRSE (1991-1996): ~ 220 Mio. Euro ~ 150 Mio. Euro TVE mit 100 % Förderquote von BMV/BMFT ~ 75 Mio. Euro Technologieprogramm mit 35 % Förderquote ⇒ Industrieanteil ~ 60 Mio. Euro Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 226 So wurde auch bei der geplanten Realisierung der ersten Anwendungsstrecke von Berlin nach Hamburg stark auf die Kraft der Privatwirtschaft gesetzt, die, anders als bei bisherigen Verkehrsprojekten in Deutschland, einen Großteil der Investitionen und des Risikos tragen sollte. Hierzu wurde 1993 ein unter der Mitwirkung von Banken entwickeltes "Konzept für die Finanzierung und den pri- vatwirtschaftlichen Betrieb der Magnetschwebebahn Berlin-Hamburg"396 vorge- stellt. Dieses sah vor, die Bestimmungen der Bahnreform erstmals in ihrer Ge- samtheit umzusetzen. Die Fahrweginvestitionen werden weiterhin von der Bun- desregierung getragen - alle für den Betrieb notwendigen Investitionen wie z.B. Fahrzeuge, Antrieb, Stromversorgung, Betriebsanlagen, etc. sollen von der Pri- vatwirtschaft aufgebracht werden. Aus den Betriebseinnahmen sollte dann an den Bund ein Nutzungsentgelt für den Fahrweg gezahlt werden und weiterhin sollten die privaten Finanzierungskosten gedeckt werden. Der verbleibende Ü- berschuss ist Gewinn des Betreibers. Dieses revolutionäre Finanzierungskonzept für eine deutsche Bahnstrecke wur- de anfänglich auf breiter Basis von den Beteiligten aus Politik und Wirtschaft getragen. Als jedoch alle Konsequenzen dieser wirklich privaten Finanzierung bekannt wurden, verabschiedete sich ein Partner nach dem anderen, bis im Februar 2000 das Projekt, kurz nach Vorliegen des ersten Planfeststellungsbe- schlusses, fallen gelassen wurde - ein symptomatischer Vorgang für diese neue Technologie, die seit 36 Jahren in Deutschland entwickelt wurde, seit 20 Jahren in ihrer jetzigen Form ausführlich erprobt wird, seit 12 Jahren uneingeschränkt einsatzfähig ist und noch auf keiner deutschen Anwendungsstrecke eingesetzt werden konnte. Auffällig bei Betrachtung der Chronologie dieser neuen Technologie ist, dass die Ingenieure ihre Leistungen während der Entwicklungsarbeiten, die hauptsächlich als Bundesforschungsauftrag von der Privatwirtschaft erbracht wurden, ihren Zeitplan, die Entwicklungsvorgaben und die Finanzbudgets eingehalten haben. Seit der Reduzierung der Förderquoten durch das BMFT bis zum gänzlichen Ausstieg und dem Näherrücken einer ersten Anwendung, also dem Übergang von Entwicklung zum Einsatz bzw. zur Vermarktung und dem damit eingeforder- ten zunehmenden Engagement der Industrie, ist eine Stagnation im Gesamtpro- jekt Transrapid zu beobachten. Dieses hat durchaus verschiedene Gründe, die im Folgenden aufgezeichnet und erläutert werden. Wie bei vielen Projekten ist auch beim Transrapid generell festzustellen, dass Deutschland seinem Ruf hervorragende Produkte entwickeln zu können gerecht wird, jedoch bei der Einführung und Vermarktung schwach ist. Als Beispiel aus der Vergangenheit wird zumeist die Entwicklung des Telefax-Gerätes oder des 396 Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg GmbH (Hrsg.): Finanzierungskonzept Magnetschnellbahn Berlin-Hamburg, München 1993 Michael Raschbichler 227 Walkmans angeführt, welche beide in Deutschland entwickelt wurden, jedoch erst durch japanische Vermarktung einen weltweiten gewinnbringenden Erfolg erzielten. Man kann sogar soweit gehen, dass die Einführung des Walkmans die heutige Größe und Stellung des Sony-Konzerns erst ermöglichte. Den Deut- schen wird nachgesagt, nicht risikofreudig genug zu sein und Neuerungen ge- genüber nicht aufgeschlossen zu sein. Deutschland bringt nur langsam Innovati- onen auf einen Markt, in dem Schnelligkeit und Vorsprung vor Mitbewerbern wettbewerbsentscheidend sind.397 Besonders schwer war dieser Übergang beim Projekt Transrapid. Als Zeitpunkt ist hier der Übergang vom Forschungs- ins Verkehrsministerium bzgl. der Hauptzuständigkeit anzunehmen. Bei diesem Übergang hin zu einer neuen Ge- wichtung mit dem Schwerpunkt der Einführung und Vermarktung dieses Produk- tes wurden neue Anforderungen an das Management gestellt, welches in der Vorzeit technologische Aufgabenstellungen zu lösen hatte. Leider ist es während dieses Wechsels nicht zu einer gleichberechtigten Personalaufstockung in die- sem Bereich gekommen. Stattdessen stellten die vormals für die technologische Lösung des Problems Magnetschwebebahn zuständigen Ingenieure weiterhin das Management und lieferten objektive Erkenntnisse und Zahlen, jedoch statt an ein fachmännisches Gremium von Ingenieuren im Forschungsministerium nun an eine bislang uninformierte Öffentlichkeit, die keine Vergleichszahlen kannte und diese neuen Zahlen folglich nicht einordnen konnte. Nach der Entscheidung für die Realisierung einer ersten Anwendungsstrecke in Deutschland zwischen Berlin und Hamburg wurde dieser notwendige Personal- wechsel vollzogen. Allerdings ging hierbei auch ein Generationswechsel einher. Es wurden neue Strukturen geschaffen, weitere Planungsgremien eingerichtet und ein organisatorisch diffuses Geflecht an zuständigen Stellen und Einrichtun- gen ins Leben gerufen, welche die vormals zentrale Zuständigkeit der Entwickler und Know-how-träger auflöste. Das Thema Transrapid im Verkehrsmarkt ist komplex. So kam es durch die Auf- stockung des Managements in einer neuen Vermarktungs-Gesellschaft mit sach- und themenfremden Personen zu weiteren Verzögerungen. Durch fehlen- des Erfahrungswissen aber ausreichender Führungsüberzeugung mussten alte Fehler sowie schon beschrittene und wieder verworfene Wege neu gemacht bzw. erneut begangen werden. Dies führte zu erheblichen Verzögerungen. Der notwendige interne Abstimmungsprozess um Zuständigkeiten und Kompetenzen tat sein Übriges dazu. War ursprünglich mit dem Management ein Geschäftsfüh- rer federführend mit dem Projekt betraut, so wurden innerhalb von 5 Jahren in 397 Zur Bedeutung von Geschwindigkeit und Zeit in der Produktentwicklung: Arthur D. Little (Hrsg.): Management des geordneten Wandels, Wiesbaden 1988, sowie ders.: Management der Hochleistungsorganisation, Wiesbaden 1989 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 228 der neuen Gesellschaft (Gründung 1998) das Management auf 4 Personen auf- gestockt, wovon 3 wieder gingen, zwei neu dazu kamen und nach 6 Monaten einer davon wieder ging und dessen Nachfolgerin Ende des Jahres 2003 auch wieder die Firma verlässt. Hierbei ist besonders zu bemerken, dass jeweils auch der Sprecher der Geschäftsführung wechselte. Ähnliche Probleme existieren in den Systemhäusern, die nach der Einstellung der Streckenplanung für Berlin-Hamburg ihre jungen, in den vorangegangenen Jahren mit Erfahrung und Systemwissen herangezogenen Nachwuchs-know- how-träger nicht hielten und die nun unter dem Zeitdruck des Projektes in Shanghai zusätzlich auf ihre alten Know-how-träger nicht mehr zugreifen konn- ten - mit dem Ergebnis, dass bekannte Probleme und Fehler erneut gemacht werden und nur mit erhöhtem Aufwand und gesenkten technologischen Fehler- toleranzen die Fertigung der zu liefernden Systemtechnik abgewickelt werden kann. Welche Auswirkungen dies auf das Gesamtsystem hat, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abgesehen werden. Auch firmenhistorische Entwicklungen bedingten Verzögerungen bei dem Trans- rapid-Projekt. Entsprechend den Ausführungen von GERHARD MENSCH in sei- nem Buch „Das technologische Patt“, benötigt eine Volkswirtschaft Basisinnova- tionen um voranzukommen. Hierauf machte schon der österreichische National- ökonom JOSEPH ALOIS SCHUMPETER aufmerksam, der vom dynamischen Unter- nehmer spricht, der diese für die Volkswirtschaft wichtigen Fortschritte dyna- misch vorantreibt und im heutigen Sinne Innovator wird. So fand die Transrapid- Technologie innerhalb des Thyssen-Konzerns im damaligen Vorstandsvorsit- zenden DR. DIETER SPETHMANN einen starken Befürworter, der mit diesem Pro- jekt auch den internen Wandel des Konzerns, weg vom Image eines Stahlko- chers hin zu einem Technologieunternehmen, vorantreiben wollte. Allerdings hatte er firmenintern auch viele Kritiker, die diesen Veränderungen nicht positiv gegenüber standen. Bei seinem Ausscheiden aus dem Vorstand, nach einem, für damalige Zeiten, Rekordergebnis, plante er den Aufstieg in den Aufsichtsrat, um von hier aus auch weiterhin die Geschicke des Konzerns mitgestalten zu können. Dieser Aufstieg in den Aufsichtsrat wurde jedoch durch interne Gegner verhindert und er schied völlig aus der Firma aus. Sein Nachfolger kam aus dem Stahlbereich und machte die eingeleiteten Veränderungen seines Vorgängers rückgängig. Thyssen konzentrierte sich wieder auf seinen so genannten Kernbe- reich, den Stahl. In der Folgezeit trennte sich Thyssen von den für den Transrapid wichtigen Be- reichen des Eisenbahnbaus, so auch von dem Bereich Lokomotivbau des welt- weit bekannten Traditionshauses Henschel in Kassel, das die Entwicklung des Transrapid mitgetragen hatte. Ebenso wurde der allgemeine Maschinenbau langsam aufgegeben, so dass innerhalb des Konzerns auch bei einer Realisie- Michael Raschbichler 229 rung einer Transrapid-Anwendung nur noch eine geringe Wertschöpfung hätte gehalten werden können. Der Gesamtumsatzanteil von Thyssen bei der Reali- sierung der Strecke Berlin-Hamburg hätte folglich auch nur mehr 1 Milliarde Eu- ro betragen, verteilt auf 5 Jahre 200 Millionen Euro/Jahr, was in einer jährlichen Konzernumsatzsumme von annähernd 23 Milliarden Euro im Geschäftsjahr 1997/98 gerade 1 Prozent ausmacht. Hinzu kommen jedoch noch wertmindern- de Faktoren für notwendige Investitionen in Entwicklung und Fertigung und das zusätzlich zu tragende Risikokapital, so dass das betriebswirtschaftliche Interes- se innerhalb des Konzerns gering war. Dieser Anteil sinkt weiter nach der Fusion von Thyssen mit Krupp. Der Gesamtkonzernumsatz stieg somit im Geschäfts- jahr 2001/2002 auf über 36 Milliarden Euro an, was einen möglichen Anteil der Transrapid-Technologie jährlich weiterhin fast halbiert.398 Die neue Verkehrstechnologie fristete nun also innerhalb des Konzerns das Da- sein eines Alien und passte nicht in das Konzernportfolio399. Der Wille zur Ver- änderung vom Stahlkocher hin zu einem Hightech-Konzern war nicht mehr vor- handen. Erst als durch die Bundesregierung eine Streckenentscheidung für Ber- lin-Hamburg gefällt wurde, die notwendigen Planungs- und Genehmigungsver- fahren eingeleitet waren und der Transrapid in das öffentliche Interesse rückte, wurde er auch firmenintern wieder interessant, allerdings ohne den für solch ein Projekt nötigen Aufwand und unternehmerischen Willen. Notwendige Investitio- nen und weitere Entwicklungsgelder wurden zur Risikoverteilung abhängig von Partnern gemacht, da der Bereich im eigenen Hause zu klein war. In der Folge wurde die Systemführung an die Firma Siemens abgegeben und mit der Firma Adtranz, einem Fusionsunternehmen von Daimler Benz und ABB, in dem auch der Lokomotivbau des Kasseler Traditionshauses Henschel integriert war, ein dritter Partner für die notwendigen Investitionen zur Einführung dieses neuen Verkehrsträgers gefunden. Diese Entscheidung, einen neuen, fünften Verkehrsträger einzuführen, in Zu- sammenarbeit von drei Firmen, die ansonsten in diesem Unternehmenssegment Konkurrenten sind, stellte ein weiteres, vom Management geschaffenes Problem dar. Konnte sich schon die Deutsche Bahn nicht mit dem „radlosen“ Transrapid identifizieren, da diese ihre Eigenentwicklung ICE einsetzen will, so stellt die neue Technologie für die Firmen Adtranz und Siemens ebenso einen Konkurren- ten für ihr Rad-Schiene Stammgeschäft dar. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass beide Firmen im Transrapid-Konsortium nur entsprechend ihrer Gesell- schaftsanteile Ertrag erzielen können, wohingegen in ihren Stammgeschäften eine ungeteilte Wertschöpfung möglich ist. 398 vgl. hierzu ThyssenKrupp (Hrsg.): Geschäftsbericht 2001/2002, Düsseldorf 2002 399 Obwohl er weiterhin als Kernbereich eingestuft wird und in der Unternehmensplanung weiter- hin berücksichtigt wird. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 230 Die Realisierung der ersten Transrapid-Anwendungsstrecke in Deutschland von Berlin nach Hamburg scheiterte zwar erst im Jahr 2000, der Grundstein hierzu wurde jedoch schon kurz vor der Bundestagswahl 1998 gelegt. Der Vertrag, der vom Bundesverkehrsminister und den beteiligten Institutionen im Vorfeld der Bundestagswahlen nach langen Verhandlungen und zusätzlichen Prognosen unterschriftsreif vorlag, kam nicht zur Unterzeichnung. Die Frage nach der Risi- koverteilung sollte nochmals verhandelt werden. Nach dem Wechsel der Bun- desregierung wurden die von der Regierung in den Verhandlungen schon be- rücksichtigten Zugeständnisse revidiert, so dass die Realisierung keine wirt- schaftliche Begründung mehr fand und das Projekt aufgrund mangelnden Wil- lens aller Beteiligten beendet wurde. Die Entscheidung zum Bau einer ersten Transrapid-Verbindung in Deutschland zwischen Berlin und Hamburg sollte auf Betreiben des damaligen Koalitions- partners in der Bundesregierung, der FDP, erstmals mit Privatkapital umgesetzt werden. Hierzu ist ein völlig neues Finanzierungskonzept durch Banken und die Industrie erarbeitet worden. Wie schon oben gesagt, sollten hierbei die Vorha- ben und Ziele der Bahnreform erstmals umgesetzt werden. Der Bund finanziert den Fahrweg und „vermietet“ diesen gegen ein Nutzungsentgelt an eine private Betreibergesellschaft. Diese wiederum finanziert ebenso privat sämtliche für den Betrieb notwendigen Betriebsmittel, wie beispielsweise die Stromversorgung, Unterwerke, Fahrwegausrüstung, Betriebsleittechnik, Fahrzeuge oder Betriebs- höfe. Hier sollte also erstmals die Privatwirtschaft wirtschaftliches Risikokapital einbringen. Öffentliche Aufträge dieser Art müssen laut EG-Richtlinien europaweit ausge- schrieben werden. Somit stieg als erstes die Bauwirtschaft aus diesem privaten Projekt aus, da sie bei der Ausschreibung sowieso berücksichtigt würde und folglich im Vorfeld kein Risikokapital einbringen muss, um doch späterer Auf- tragsnehmer zu werden. In späteren Verhandlungen ging es um die Aufteilung des Risikoanteils zwischen dem Bund, der Deutschen Bahn als Betreiber und der beteiligten Industrie als Partner in der Betreibergesellschaft, die für die Betriebsinvestitionen verantwort- lich sein sollte und nicht mit dem eigentlichen Betreiber identisch war. Obwohl nach der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn deren Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und der so genannten Bahnreform mit kompletter Schuldenübernahme durch den Bund, also den Steuerzahler, geplant war die Deutsche Bahn AG mittelfristig auf dem freien Markt zu positionieren, an der Börse zu platzieren und folglich auch das Risiko aus dem Betrieb durch die Marktkräfte tragen zu lassen, treffen diese Vorhaben innerhalb des Komplexes der Eisenbahnindustrie und in den von den öffentlichen Investitionen wirtschaf- tenden Institutionen auf starken Widerstand. Michael Raschbichler 231 Bislang werden überregionale Infrastrukturvorhaben aus dem Bundesverkehrs- wegeplan heraus staatlich finanziert. Sämtliche an diesen Vorhaben beteiligte Unternehmen und Institutionen sind Auftragnehmer entweder des Bundesminis- teriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, oder Auftragnehmer der Deut- schen Bahn AG. In beiden Fällen tragen die Firmen nur ihr unternehmerisches Risiko mit der Richtigkeit ihrer Kalkulation und ihrer Leistungserbringung. Weite- res Engagement ist nicht erforderlich. Anders ist es bei der Realisierung der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg. Hier sollte die Industrie erstmals nicht nur Investitionen für den Betrieb mitfinanzieren, sondern auch das aus dem Be- trieb resultierende Risiko mittragen. Aus diesem Grund wurden mehrfach Gut- achten und Prognosen über ein mögliches Fahrgastaufkommen auf dieser Transrapid-Verbindung erstellt, obwohl diese linearen Hochrechnungen viele bedingenden Faktoren zur Vereinfachung der Modellberechnungen herauslas- sen und somit die Realität niemals widerspiegeln, wie Erfahrungen aus den letz- ten Jahrzehnten zeigen. Aufgrund dieser Gutachten sollte eine mögliche Risiko- abschätzung erfolgen. Nachdem das Wirtschaftwachstum allerdings zu sinken begann wurden geringere Zahlen für das Fahrgastaufkommen angenommen, die Rentabilität des Projektes wurde unsicher, und als die Bahn bzw. die Bun- desregierung das Verlustrisiko aus dem Betrieb für die Verzinsung des privat eingebrachten Kapitals nicht tragen wollte, hatten die letzten beteiligten Firmen und Institutionen eine ausreichende Begründung, um sich aus diesem Projekt zurückziehen zu können. Es war für die meisten beteiligten Firmen eher von Vorteil, wenn die Form der Investitionen in den Aufbau und den Betreib von Ver- kehrsinfrastrukturen weiterhin voll von der Bundesregierung, also dem Steuer- zahler, finanziert wird. Hier zeigt sich auch gleich ein weiteres Problem. Erstmals sollte sich die Investi- tion in eine neue Verkehrsinfrastruktur betriebswirtschaftlich rechnen, was je- doch bei keinem anderen Verkehrsprojekt verlangt wird400 - einerseits, weil es aufgrund integrierender Vernetzung in das bestehende System erschwert wird (wie bei der Eisenbahn), andrerseits, weil der Betrieb dezentral privat erfolgt (wie z.B. bei Straßen und Kanälen). Obwohl klar ist, dass eine Anfangsinvestition grundsätzlich kostenintensiver ist als eine Erweiterungsinvestition wie bei der Bahn, sollte sich schon die erste Anwendungsstrecke in Deutschland voll rechnen. Hierzu wurden ständig Ver- gleichszahlen mit möglichen Alternativinvestitionen in ein konventionelles Rad- Schiene-Netz angeführt, die im Vergleich vordergründig eine kostengünstigere Alternative darstellen würden, was jedoch nicht der Realität entspricht. Zudem wurden nur Erweiterungsinvestitionen der bestehenden Schienenverbindung 400 Allgemein werden heute für Investitionsentscheidungen des BVWP volkswirtschaftliche Kos- ten/Nutzen-Analysen herangezogen. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 232 zum Vergleich herangezogen, ohne die Frage zu berücksichtigen, wie die gleichzeitig notwendige Kapazitätsausweitung auf der Schiene zu bewältigen sei. Denn der Einsatz eines noch schnelleren Zuges auf einem Mischverkehrs- gleis schränkt die Nutzungsmöglichkeiten für zumeist regionalen langsameren Personen- und Güterverkehr ein - genau das Gegenteil des eigentlichen Ge- samtzieles, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Bei Berücksichtigung möglicher Erweiterungsinvestitionen der Strecke Berlin – Hamburg nach Mittel- und Osteuropa (wie es eine von der EU in Auftrag gege- bene Studie im Jahr 2000 belegt) sinken Investitionskosten pro Kilometer Stre- cke und die Fahrgastzahlen steigen, was eine höhere Rentabilität bringt. Hierbei wurden Erweiterungen über Warschau bis Moskau, über Krakau bis Kiew und über Prag, Wien, Budapest bis nach Thessaloniki betrachtet. In dieser von der Transrapid International angefertigten Studie wird erstmals eine mögliche Vision für Streckennetze mit der neuen Technologie entworfen. Ursprüngliche Ideen aus der 1970 abgeschlossenen HSB-Studie und dem vom damaligen Thyssen-Chef Dr. SPETHMANN noch vor der Wiedervereinigung pro- pagierten „Großen-C“401 werden nach 1990 nicht mehr berücksichtigt. Sämtliche Vorhaben in Deutschland werden nicht als Anfang eines Netzaufbaus diskutiert, sondern als einmalige Insellösung, die sich betriebswirtschaftlich rechnen muss. Während der Planungen für eine erste Anwendungsstrecke von Berlin nach Hamburg wurde keine Extension der Strecke in die neuen Bundesländer bzw. Mittel- und Osteuropa diskutiert oder in Erwägung gezogen. Eine entsprechende Studie im Auftrag der EU ist erst nach Beendigung der Planungen fertig gestellt und von deutschen Regierungsstellen wenig beachtet worden. Die Einsicht, dass heute Entscheidungen gefällt werden müssen, wie wir uns in 30 oder 40 Jahren fortbewegen wollen, ist nicht vorhanden. Nur mit vorausschauenden Vi- sionen können solche gesamtwirtschaftlichen und gesellschaftlichen Projekte mit Begeisterung vorangetrieben werden. Es wurde kein Gesamtkonzept für den Übergang von der bekannten Rad-Schiene-Technologie zur neuen berührungs- freien Magnetschwebe-Technologie erdacht. Nachdem in den alten Bundesländern die wichtigsten Hauptmagistralen für den ICE in herkömmlicher Rad-Schiene-Technologie geplant und umgesetzt wurden und auch zukünftig so geplant wird, hätte in den neuen Bundesländern durch die dort zumeist fehlende Infrastruktur schon ein neues System entstehen können. Durch die Planungszeiträume für große Infrastrukturprojekte, die allein schon eine Genehmigungszeit von annähernd 10 Jahren benötigen, verzögert sich ein möglicher Netzaufbau eines neuen Verkehrsträgers auf mehrere Jahrzehnte hinaus. Es hätte die einmalige Chance bestanden, nun von Berlin aus nach Os- 401 Eine Verbindung aller westdeutschen Großstädte von Norden nach Süden, die dann auch sämt- liche innerdeutschen Flüge überflüssig gemacht hätte. Michael Raschbichler 233 ten und in den Süd-Osten, Verlängerungen der Transrapid-Strecke Hamburg- Berlin zu bauen. Nach ihrer Fertigstellung, erreichten auch die ersten Hochge- schwindigkeitsstrecken der Rad-Schiene-Technologie ihre Endbelastbarkeit, was Ersatzinvestitionen erforderlich macht. Diese hätten dann sukzessive mit der neuen Technologie, angefangen mit der Nord-Süd-Magistrale von Hamburg über Hannover, Kassel und Würzburg nach München, umgesetzt werden kön- nen. Weiterhin wäre eine erste europäische Anbindung von Hamburg über Bre- men und Oldenburg ins niederländische Groningen und weiter nach Amsterdam möglich gewesen, ohne eine oftmals in der Diskussion aufgebrachte Konkurrenz zwischen den beiden Systemen ICE und Transrapid aufkommen zu lassen. Dies umso mehr, als die herkömmliche Rad-Schiene-Technologie altersbedingt nur mehr eingeschränkt innovationsfähig ist. Die technologischen Grenzen las- sen sich in Teilbereichen zwar noch etwas höher ausreizen, im Gesamtsystem hat aber die mechanische, auf Adhäsion beruhende Rad-Schiene-Technologie ihre Leistungsgrenze erreicht. Auch im Sicherheitsaspekt mit einer passiven Spurführung, die die auftretenden kinetischen Energien im Hochgeschwindig- keitsbereich kaum beherrschbar machen. Die Begründung, dass auch mit der neusten ICE-Generation 300 km/h erreicht würden, ist zwar richtig, kann aber nicht dazu verwendet werden, deswegen auf die neue Magnetschwebebahn- Technologie zu verzichten. Vor allem kann eine erst nach langer Beschleuni- gungsphase erreichte Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h des ICE eher nicht mit einer kurzfristig erreichbaren Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h beim Transrapid verglichen werden.402 Derzeit liegt die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf Teilstücken seines noch kaum vorhandenen Hochgeschwindigkeitsnetzes bei etwa 180 km/h. Dies wurde zumeist erst durch die Verlängerung von Fahrabschnitten oh- ne Zwischenhalt infolge von Haltepunktstreichungen möglich. Im Gesamtnetz liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE bei etwa 150 km/h. Beim Ver- gleich mit der Strecke Berlin-Hamburg mit 5 Haltepunkten wäre mit dem Trans- rapid eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h möglich gewesen. Und da die Magnetschwebe-Technologie als junge Technik noch hohes Innova- tionspotential bzgl. Energieverbrauch, Geschwindigkeit, Bauwerkdesign oder Geräuschentwicklung enthält, wäre hier eine echte Innovation in Deutschland möglich gewesen. Das hier angehäufte Erfahrungswissen würde auch in andere Wirtschaftszweige einfließen und somit gesamtwirtschaftliche positive Auswir- kungen haben. Diese fehlende Vision durch die deutschen Manager und auch Politiker kann auch als Zeitphänomen verstanden werden. Bei der derzeitigen Beschleunigung 402 Wie schon oben mehrfach dargestellt, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE3 auf der NBS zwischen Köln und Frankfurt in etwa 173 km/h. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 234 unseres täglichen Lebens und der Kurzlebigkeit von Trends verkürzt sich der Planungshorizont auf politischer wie auch auf wirtschaftlicher Ebene enorm. Planungsziele sind der nächste Wahltermin, die kommende Hauptversammlung oder die bevorstehende Vertragsverlängerung eines Vorstandes oder Ge- schäftsführers. Einerseits beschleunigt sich der wirtschaftliche und soziale Wan- del unserer Gesellschaft, andrerseits verlängern sich Planungs- und Verände- rungsabläufe wie z.B. Reformen, da das Geflecht der Interaktionen zusehends komplexer wird und zu einer Entschleunigung, was jedoch auch einer Behinde- rung entsprechen kann, führt. Seit einer ersten Entscheidung für den Bau einer Transrapid-Verbindung in Deutschland im Jahr 1989 wurden bislang insgesamt mehr als 10 Strecken403 in Deutschland untersucht. Jede einzelne wurde nach einer volkswirtschaftlichen Kosten-/Nutzen-Analyse, entsprechend der Prognose für die gesamtwirtschaftli- che Entwicklung und der daraus zu erwartenden Fahrgastaufkommen, geprüft und doch nicht gebaut, jedes Mal mit der Begründung der fehlenden Wirtschaft- lichkeit. Hätte man bei der ersten Eisenbahn-Verbindung von Nürnberg nach Fürth die gleichen Maßstäbe angesetzt, hätten wir heute eventuell auch kein Eisenbahnnetz in Deutschland, zumindest aber eine andere Wirtschaftsstruktur ohne die gesamtwirtschaftlich bedeutenden Unternehmen der Eisenbahnindust- rie. Der Bau der Eisenbahn führte zu hohen Investitionen. Innerhalb von drei Jahr- zehnten wurden mehr als 30.000 Kilometer Eisenbahngleise gebaut. Hierzu ent- standen viele neue Arbeitsplätze in der Bauindustrie. Die Montanindustrie hatte einen erhöhten Absatz an Stahl und es entstanden Firmen, die noch bis ans Ende des 20. Jahrhunderts weltweit hohes Ansehen im Lokomotivbau genossen und auch das Ansehen deutscher Ingenieurleistungen mitbegründeten. Die ho- hen Investitionssummen mussten über einen zur damaligen Zeit noch unbedeu- tenden Kapitalmarkt finanziert werden. Dies brachte den Börsen erst den Stel- lenwert, den sie auch heute noch für unser Wirtschaftssystem haben. Neben diesen direkten Primäreffekten bewirkte der grenzüberschreitende Eisenbahn- bau durch schnelleren und kostengünstigeren Warenaustausch die weitere In- tegration des Wirtschaftsraumes Europa. Auch bei der derzeit in Deutschland geplanten Transrapid-Verbindung handelt es sich weiterhin nur um eine eigenständige Kurzstrecke, die nicht netzausbau- 403 ‚Großes C’, Essen-Bonn, Köln-Düsseldorf (Großflughafen NRW), Hamburg-Hannover, Berlin- Hamburg, Hannover-Leipzig, Berlin-Dresden, Stuttgart-Nürnberg-Dresden, Düsseldorf-Dortmund (Metrorapid), Frankfurt Flughafen–Hahn, Berlin Lehrte–Flughafen BBI, Groningen-Hamburg, München Hbf-Flughafen München vgl. u.a. Prognos AG (Hrsg.): Regionalwirtschaftliche Wirkun- gen einer Transrapid-Verbindung zwischen Essen und Bonn, Basel 1989 sowie BMFT/BMV (Hrsg.): Bericht der BMFT/BMV-Arbeitsgruppe über das Ergebnis der Untersuchungen zu Trans- rapid-Strecken in und mit den Neuen Bundesländern, Bonn 1992 sowie DB AG (Hrsg.): Magnet- schnellbahn, Streckenauswahl Vorstudie, Berlin 2000 Michael Raschbichler 235 fähig ist. Die Entscheidung hierzu wird jedoch wieder von der „ökonomischen Machbarkeit“, wie es Bahn-Chef Hartmut Mehdorn nannte, abhängen. Obwohl nur Europa als eigentlicher Kernmarkt für diesen neuen Verkehrsträger angese- hen werden kann, bestehen noch keine Planungen für ein überregionales Trans- rapid-Netz für Europa. Erste Überlegungen finden für eine Verlängerung einer möglichen niederländischen Strecke von Amsterdam nach Groningen statt. Der ehemalige niedersächsische Ministerpräsident Sigmar Gabriel nannte diese Weiterführung über Oldenburg und Bremen nach Hamburg den Eurorapid.404 Jedoch ist die niederländische Entscheidung von einer deutschen Bauentschei- dung abhängig. Bei einer kurzfristigen Entscheidung könnte frühestens 2010 der Betrieb aufgenommen werden, bis zu einer Verlängerung bis nach Hamburg werden weitere 15 Jahre vergehen, ein Planungszeitraum, der für volkswirt- schaftliche Kosten-/Nutzen-Analysen oder betriebswirtschaftliche Machbarkeits- studien mit entsprechenden Fahrgastprognosen nur noch mit höchst unwahr- scheinlichen Ergebnissen aufwarten kann. Während der gesamten Diskussion um die Einführung dieser neuen Technologie wird der Begriff der „Referenzstrecke“ gebraucht. Zumeist in Verbindung mit dem Hinweis auf die ausländischen Märkte. Ein Verkehrssystem müsse erst im eigenen Lande fahren bzw. schweben, bevor es ausländische Staaten bei sich einführen würden. Dies würde bedeuten, dass dieses System in Deutschland eigentlich keine verkehrswirtschaftliche Begründung besitzt und eine Anwen- dungsstrecke nur zur Präsentation der deutschen Leistungsfähigkeit für auslän- dische Märkte dienen soll. Mit diesem Argument hat das gesamte an den Pla- nungen mitwirkende Management dem Transrapid einen Bärendienst erwiesen. Mit Sicherheit stimmt es, dass ausländische Investoren sich erst von der Alltags- tauglichkeit eines neuen Systems überzeugen wollen, jedoch kann es kein Ar- gument für einen staatlich finanzierten Bau einer Anwendungsstrecke sein. Auch die Flughafenanbindung in München wird als Teststrecke oder Prestigeob- jekt bezeichnet, obwohl die Magnetschwebetechnologie mit ihren Systemeigen- schaften gerade in einem dichtbesiedelten Land wie Deutschland derzeit das geeignetste Verkehrsmittel für den zukünftigen Mobilitätsbedarf darstellt. Hierbei sind zwei voneinander verschieden Problemstellungen zu berücksichtigen. Ei- nerseits sind die kurzfristig anfallenden Verkehrsströme mit dem bestehenden Verkehrsnetz in Deutschland sinnvoll aufzufangen, andrerseits ist eine Konzep- tion für den mittel- und langfristigen Umbau der deutschen Verkehrsnetze hin zu einem Mobilitätsnetz zu entwerfen. Hierbei sind die einzelnen Verkehrsträger jeweils in ihren spezifisch optimalen Mobilitätszwecken einzusetzen, und durch die sinnvolle Vernetzung untereinander kann die gesamte Verkehrsleistung der 404 Entsprechende Planungen für ein europäisches Transrapid-Netz werden auch von der Handels- kammer Hamburg propagiert (www.hk24.de). Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 236 entsprechenden zukünftigen wirtschafts- und umweltpolitischen Ziele maximiert werden. Betrachtet man das Verkehrssystem Transrapid betriebswirtschaftlich eigen- ständig, also losgelöst von Gesamtkonzerninteressen der entwickelnden Unter- nehmen, so ist der eigentliche Zielmarkt sehr beschränkt. Der Vertrieb eines Verkehrsystems ist selbst im Investitionsgüterbereich nicht vergleichbar mit her- kömmlichen Marketingmethoden. Da es sich um sehr investitionsintensive Sys- teme für den öffentlichen Bedarf handelt, sind auch volkswirtschaftliche Ge- sichtspunkte in die Vertriebsmethodik mit entscheidend. Hierbei sind umfangrei- chere Rahmenbedingungen zu berücksichtigen wie die Höhe des Pro-Kopf- Einkommens oder die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung einer Volkswirt- schaft. Es gibt weltweit nur wenige Regionen, die volkswirtschaftlich vermögend genug sind, um sich ein bodengebundenes Hochgeschwindigkeits-Verkehrsnetz im Aufbau und späteren Betrieb überhaupt leisten zu können. Auch der Bedarf an hoher Verkehrsleistung aufgrund einer stark diversifizierten und hochspeziali- sierten arbeitsteiligen Wirtschaftsstruktur, verbunden mit einer entsprechenden regional verzweigten Siedlungsstruktur, ist auf die wenigen hoch entwickelten Volkswirtschaften unserer Erde beschränkt - bei genauerer Untersuchung sogar nur auf die Regionen Nordamerika und Europa sowie seit Anfang des Jahres 2001 auch auf die Volksrepublik China. Hierbei nehmen die Investitionen in Chi- na eine Sonderstellung ein. Hier existiert noch kein verzweigtes leistungsfähiges Verkehrsnetz, wodurch der Aufbau einer spezialisierten arbeitsteiligen Wirtschaft mit entsprechenden regionalen Logistikverbindungen behindert wird. Hier han- delt es sich also um den Erstaufbau einer Hochleistungsinfrastruktur. Die ent- stehenden betriebswirtschaftlichen Mehrkosten gegenüber der Investition in konventionelle Rad-Schiene-Technologien werden hierbei schon kurzfristig durch höhere volkswirtschaftliche Skalenerträge aufgrund des Erfahrungs- und Know-how-Transfers der neuen fertigungstechnischen Verfahren aufgefangen werden. Für den wirtschaftlichen Erfolg einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke sind besonders Fahrgastzahlen und erzielbare Fahrpreise pro Beförderungskilometer von Bedeutung. Nur im Zusammenspiel beider Faktoren können die Investitions- und Betriebskosten für eine Magnetschwebebahn-Strecke betriebswirtschaftlich mit Gewinn betrieben werden. Sind entweder die Fahrgastzahlen oder die erlös- baren Fahrpreise aufgrund niedriger Kaufkraft in der Bevölkerung zu gering, lässt sich solch ein Projekt nicht mehr betriebswirtschaftlich eigenständig betrei- ben. Dieses Verhältnis ist umso wichtiger, je höher der Anteil an privatwirtschaft- lichem Kapital ist, welches noch gewinnbringend zu verzinsen und auch zurück- zuzahlen ist, wodurch die Betriebskosten steigen. So wäre Australien von der Michael Raschbichler 237 regionalen Siedlungsstruktur mit einigen großen, weit auseinander liegenden Städten an der Küste entlang und wenig entwickeltem Hinterland für ein Mag- netbahnsystem ideal geeignet. Alle Zentren könnten mit einer einzigen Linie verbunden werden, und zwischen den Metropolen gibt es kaum Geschwindigkeitseinschränkungen aufgrund bewohnter Ansiedlungen. Als wirtschaftlich hoch entwickeltes Land hätte die australische Bevölkerung auch die nötige Kaufkraft um die entstehenden Fahrpreise bezahlen zu können. Jedoch ist die Gesamtbevölkerung in Australien zu gering, als dass sich die Investitionen in die lange Fahrwegstrecke wirtschaftlich amortisieren könnten. Als weiterer Zielmarkt gilt Nordamerika. Hier sind ebenfalls weite Strecken zwi- schen regionalen Oberzentren zu überbrücken. Das Land zeichnet sich eben- falls durch eine zentralistische Siedlungsstruktur aus. Die Kaufkraft in der Bevöl- kerung ist ausreichend. In Nordamerika werden hauptsächlich zwei Verkehrsträ- ger genutzt, das Flugzeug für die Verbindung der Metropolen, also Mittel- und Langstreckenverbindungen, und der PKW für die regionale Verteilung, also den Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Jedoch treten auch hier Saturierungsphäno- mene auf. Der Luftraum ist nur begrenzt nutzbar und es gibt kaum mehr freie Slots auf den schon überlasteten Flughäfen. Zu den in Amerika genannten Rushhours405 blockieren Pendler in ihren Pkws Ein- und Ausfallstraßen der gro- ßen Städte. Weitere bodengebundene Verkehrssysteme wie Eisenbahn oder Greyhound-Busse sind zumeist durch lange Reisezeiten und veralteten Komfort nicht mehr attraktiv. Ein neues, schnelles, bodengebundenes Verkehrssystem könnte für Nordamerika eine hohe Entlastung im zwischenmetropolitanen als auch im Kurzstrecken-Verkehr bringen. Die Technologie der Magnetschwebe- bahn stellt derzeit das einzige verfügbare Verkehrssystem dar, welches die hier- zu notwendigen Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h im Dauerbetrieb ermög- licht. Anders als in Europa sind Investitionen in den Aufbau einer Bahninfrastruktur jedoch privatwirtschaftlich zu finanzieren und eigenständig mit betriebswirt- schaftlicher Rentabilität zu betreiben. Aufgrund der langen Bauphase und der hohen Investitionen fallen schon bis zum Betriebsbeginn hohe Kapitalmarktzin- sen an. Auch wenn Nordamerika kein umfassendes öffentliches Verkehrsnetz hat, so sind doch viele Privatanbieter auf dem Markt vorhanden - zumeist regio- nale Fluglinien oder auch Autovermieter. Ein neues Verkehrssystem tritt mit die- sen schon am Markt agierenden Unternehmen in Konkurrenz. Zur Abwehr wür- de ein Preiskampf einsetzen, der für ein System, welches vorkalkulierte Fahr- gastzahlen mit festgelegten Fahrpreiserlösen erreichen muss, um anfallende Finanzierungskosten zu erwirtschaften und entsprechende Kapitaldienste leisten zu können, ruinös werden würde. Das unternehmerische Risiko aus solch einer 405 Hauptverkehrszeiten Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 238 Konstellation ist privatwirtschaftlich nicht abzusichern, außer zu Finanzierungs- kosten, die einen Betrieb nicht mehr rentabel machten. Vor diesem Hintergrund sind die teilweise schon mehr als 10 Jahre alten Über- legungen verschiedener Strecken in Nordamerika zu betrachten. Die Kurzstre- cke des Flughafenanbinders von Orlando nach Disney World scheiterte aus die- sen Gründen. Die Strecke Los Angeles – Las Vegas kommt über den Stand mehrerer Feasibility-Studies406 nicht hinaus. Erst in der neusten Legislaturperio- de setzte ein Umdenken auch in der Regierung ein. Es soll nun erstmals auch eine staatliche Förderung für die anfallenden Infrastrukturinvestitionen möglich sein, in welcher Form und Höhe ist noch abzuwarten. Im Jahr 1998 verabschie- dete der Kongress ein Verkehrsgesetz namens "Transportation Equity Act for the 21st Century", durch das in einem Zeitraum von sechs Jahren den Bundes- staaten und Regionen mehr als 218 Milliarden US-Dollar für Überlandverkehrs- projekte zur Verfügung gestellt werden. In Artikel 1218 wird ein "Nationales Magnetschwebebahnprogramm" zum Einsatz der neuen Technologie geschaf- fen, das von der Federal Railroad Administration (FRA), der amerikanischen Eisenbahnbehörde, umgesetzt wird. Das Programm soll den kommerziellen Ein- satz der Hochgeschwindigkeitstechnik in einem Bauvorhaben von etwa 64 Kilo- metern erproben, so dass sie später im Jahrhundert in einem längeren Korridor zwischen Großstädten umgesetzt werden kann. Staaten oder deren beauftragte Behörden reichten Bewerbungen ein, und im Mai 1999 wurden sieben Projekte ausgewählt, um an einem einjährigen Vorplanungsprogramm teilzunehmen. Im Juni 2000 wurde für jedes Projekt ein Vorschlag vorgelegt, der Folgendes ent- hielt: erwartete Auswirkungen auf die Umwelt, Kosten für Bau, Ausrüstung, Be- trieb und Instandhaltung, Schätzungen von Fahrgastaufkommen und Erträgen, einen Umsetzungszeitplan, Betriebspläne, einen Verwaltungsplan, der die Pub- lic-Private-Partnership definiert, die das Vorhaben planen, finanzieren, umsetzen und betreiben wird, sowie einen Finanzplan. Von den sieben eingereichten Pro- jekten wurden vom amerikanischen Verkehrsministerium (DOT) zwei Strecken ausgewählt, für die detailliertere Machbarkeitsstudien angefertigt werden.407 406 Machbarkeitsstudien 407 Das DOT wählte zwei Projekte aus, die zur nächsten Phase übergingen: 1. Pittsburgh, Pennsylvania: Eine 75 Kilometer lange Strecke, die den Flughafen von Pittsburgh mit der Stadt und ihren östlichen Vorstädten verbindet. Das Projekt wurde seit 1990 untersucht und soll die erste Stufe eines Systems werden, das letztlich eine schnelle Intercity-Verbindung nach Cleveland im Westen und Philadelphia im Osten schaffen würde. 2. Baltimore, Maryland: Eine 64 Kilometer lange Strecke von Camden Yards in Baltimore (einem Sportkomplex und Erholungs- und Touristenzentrum) und dem Flughafen Baltimore-Washington International nach Union Station in Washington. Die Linie ist das erste Stück einer Hochge- schwindigkeitsstrecke im Nordosten zwischen Boston und Charlotte in North Carolina. Die weiteren Strecken sind: - Atlanta - Chattanooga Michael Raschbichler 239 Daneben werden noch weitere drei Strecken untersucht, die für eine Förderung in Frage kämen. Eine Entscheidung über eine Anwendungsstrecke soll im Herbst 2003 fallen. Somit bleibt als eigentlicher Zielmarkt nur der Heimatmarkt Deutschland bzw. Europa zu betrachten und alle seine Bemühungen hierauf zu konzentrieren. Die Schienennetze sind zwar hoch entwickelt, jedoch ebenso veraltet. Ein funktionie- rendes Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es nur in Frankreich, welches hierbei jedoch von seiner zentralistischen Siedlungsstruktur profitiert, was den Einsatz einer konventionellen Rad-Schiene Technologie erst wirtschaftlich und attraktiv macht. Grenzüberschreitender Hochgeschwindigkeitsverkehr scheitert an unter- schiedlichen Normen in der Stromversorgung, verschiedener Lichtraumprofile der Fahrzeuge und unterschiedlicher Oberflächenkonstruktionen der Gleiskör- per. Innerhalb Europas stellt Deutschland die vermögendste Volkswirtschaft dar. In Deutschland werden Investitionen in Verkehrsinfrastruktur durch den Staat ge- tragen. Die Kaufkraft in der Bevölkerung ist für die Nutzung eines Hochleis- tungsmassenverkehrsmittels ausreichend. Die polyzentrische Siedlungsstruktur in Deutschland mit kurzen Abständen zwischen regionalwirtschaftlich bedeute- ten Mittel- und Oberzentren bedingt ein Verkehrssystem mit hoher Fahrdynamik. Deutschland ist dichtbesiedelt und engmaschig mit Verkehrswegen vernetzt und erschlossen. Der Bau neuer Verkehrswege, die einen starken Eingriff in die Umwelt darstellen und weitere Belastungen für die Bevölkerung bringen, ist schwierig. Deutschland hat in den neuen Bundesländern eine komplett neue Infrastruktur aufzubauen, die Voraussetzung für die dortige wirtschaftliche Entwicklung und mögliche Angleichung der Einkommen an die alten Bundesländer im Westen ist. Durch die Öffnung der Grenzen zu den ehemaligen Ostblockstaaten hin und der weiteren wirtschaftlichen Integration und Zusammenarbeit innerhalb Europas wird Deutschland zum Haupttransitland für Güterverkehr in Ost-West-Richtung. Der Verkehr wird in den nächsten 20 Jahren weiter überproportional steigen, der Güterverkehr sogar um bis zu 60 %. Mit den existierenden Verkehrs- und Mobili- tätskonzepten können diese Verkehrsströme nicht mehr bewältigt werden. Die Einführung einer neuen Technologie hätte somit mehrere positive volkswirt- schaftliche Effekte in Deutschland. Einerseits ergeben sich positive Effekte für - New Orleans möchte seine nördlichen Vorstädte und den Flughafen über den Lake Pon- chartrain mit der Innenstadt verbinden. - Las Vegas und Los Angeles wünschen eine Verbindung zwischen den Städten, die den McCarran International Airport in Nevada mit Südkaliforniens Flughafen Ontario Internatio- nal und dem Los Angeles International Airport verbindet. Vgl. zum US-Magnetschwebebahn-Programm (MDP) auch: Maglev on the Move, aus: Electric Perspectives, März/April 2003 Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 240 die Verkehrs- und Mobilitätsleistung. Diese wiederum beeinflusst die wirtschaftli- che Entwicklung. Durch die anfallenden Investitionen werden neue Arbeitsplätze geschaffen. Im Gegensatz zu hochsubventionierten Arbeitsplätzen in veralteten Technologien wie dem Bergbau, entstehen hier allerdings neue hochqualifizierte Arbeitsplätze mit neuem Erfahrungswissen, das wiederum in andere Wirt- schaftsbereiche diffundiert. Das mögliche Auftreten von Überkapazitäten in der Baubranche im konventionellen Eisenbahnbau werden mittelfristig in höher qua- lifizierte Tätigkeiten transformiert und durch die oben angesprochenen Spin-off- Effekte kurzfristig auch gesamtwirtschaftlich aufgefangen. Ein neuer Markt für den Transrapid könnte sich in England abzeichnen, wo durch eine leistungsfähige Verbindung der Industriezentren London, Birming- ham, Manchester und Liverpool annähernd 25 Mio. Menschen miteinander ver- bunden würden. Das englische Eisenbahnnetz ist völlig veraltet und bedarf um- fangreicher Ersatzinvestitionen, um auch zukünftig den Ansprüchen einer mo- dernen, leistungsfähigen Volkswirtschaft zu genügen. Hier wäre ein möglicher Systemsprung denkbar. Eine entsprechende Machbarkeitsstudie soll erstellt werden. Sollten weiterhin nur im Ausland, wie zur Zeit in China, Anwendungsstrecken gebaut werden, wird mittelfristig in Deutschland die Wertschöpfung sinken und auch das Erfahrungswissen durch die Erprobung und Weiterentwicklung wegfal- len. Schon jetzt mahnen die chinesischen Partner den Aufbau von Fertigungs- werken vor Ort. Durch das Sinken der Wertschöpfung verringern sich die anfal- lenden Gewinne und es kann weniger Geld in die Weiterentwicklung und Opti- mierung in dieses System gesteckt werden. Schon heute ist festzustellen, dass seit dem Beschluss, die erste Anwendungsstrecke Berlin-Hamburg nicht zu rea- lisieren, drei Jahre ohne Weiterentwicklung verstrichen sind. Nur mit einem kurz- fristig verabschiedeten Notprogramm konnte zumindest der Betrieb der Ver- suchsanlage aufrechterhalten werden. Ebenso wurde die Weiterentwicklung und Optimierung des Fahrweges, des größten Investitionskostenanteils von spurgeführten Verkehrssystemen, sei es die Eisenbahn oder die Magnetschwebebahn, nicht weiter betrieben. Ein für die Strecke Berlin-Hamburg von einer süddeutschen Anbietergemeinschaft entwi- ckeltes neues Fahrwegträgersystem wurde nur in einem „Geradeaus-Segment“ auf der Versuchsanlage eingebaut und getestet. Erkenntnisse aus Kurven- Abschnitten liegen nicht vor. Trotzdem wurde dieses System als Lizenz an die Volksrepublik China für deren Aufbau einer eigenen Fahrweg-Fertigung verkauft und auf der ersten Anwendungsstrecke in Shanghai eingesetzt. Das neue Sys- tem reduziert den Aufwand im Unterbau und beschleunigt den Fahrwegbau, der dadurch entstehende Mehraufwand bei der Einmessung der Antriebskomponen- ten, der so genannten Statorpakete, durch die notwendige manuelle Nachbear- Michael Raschbichler 241 beitung jedes einzelnen Trägersegments ist jedoch nicht abzusehen. Dadurch entsteht bei dem eng gesetzten Zeitplan für die Realisierung in Shanghai ein hohes Risiko, dessen Folgen noch nicht abzusehen sind. Andrerseits entwickeln die chinesischen Ingenieure gerade durch die auftreten- den Probleme dieses System weiter, optimieren es und können anhand der ge- wonnenen Erfahrung eine Serienfertigung aufbauen, die in Deutschland noch nicht möglich ist. Schon jetzt befürchten mahnende Stimmen, dass in einigen Jahren das Wissen um eine kostengünstigere Serienfertigung des Fahrweges für eine Realisierung der Magnetbahn-Technologie in Europa aus China wieder eingekauft wird – vermutlich teurer, als die eigene Weiterentwicklung in Deutsch- land gekostet hätte. Volkswirtschaftlich bewertet wäre der Vorteil noch größer, da das für Ingenieurleistung ausgegebene Geld im Gesamtkreislauf wiederum höhere Konsumausgaben nach sich zieht und somit zu einer Steigerung des Bruttosozialproduktes führt. Es handelt sich somit um einen sinnvolleren Einsatz selbst staatlicher Entwicklungsförderung als die Unterstützung längst veralteter Technologien wie den Kohleabbau in Deutschland. Schon heute mahnen Unternehmer, Betriebsräte und Politiker vor einer Aufgabe dieser neuen, zukunftsfähigen Technologie. Obwohl der Transrapid über lange Jahre hinweg ein staatlich gefördertes Forschungsprojekt war, wurde durch die verbliebenen Systemfirmen Siemens und ThyssenKrupp in den vergangenen Jahren viel Geld in die Serienreifmachung, Optimierung und Vermarktung dieses neuen Verkehrssystems investiert. Sollte dieses Geld durch den Bau einer ers- ten Anwendung auch in Deutschland nicht kurzfristig wieder als Ertrag in die Firmen zurückfließen, steht ein Verkauf der Patente408 und des System-Know- hows ins Ausland zu befürchten. Damit wäre die Chance auf Sicherung und Schaffung neuer, hochqualifizierter und damit zukunftsfähiger Arbeitsplätze in Deutschland vertan. Aus diesem Grund muss es kurzfristig zu einer Einigung aller am Entscheidungsprozess Beteiligten geben. Nur durch eine positive Vision und dem gemeinsamen Willen, in Deutschland auch weiterhin zukunftsfähig zu bleiben und ein Logistik- und Infrastrukturkonzept für eine sich weiter spezialisie- rende, arbeitsteilige Volkswirtschaft zu entwickeln und die dafür verfügbaren Technologien auch einzusetzen, kann der Transrapid auch in Deutschland zu- künftig seinen ursprünglich in der HSB-Studie erarbeiteten Platz einnehmen. 408 Transrapid-Chefentwickler Wu Xianming deutet in einem Artikel des Handelsblatt an, dass China führend in der Welt werden könnte, sollte sich das Land zur Entwicklung eines eigenen Magnetschwebebahnsystems entschließen. Wu verweist darauf, dass die Verlängerungsfristen für die deutschen Patente zur Registrierung in China verstrichen seien, weil seit einem Jahrzehnt keine wesentliche Weiterentwicklung zu beobachten gewesen wäre. China könne mit der deutschen Technologie die Plattform für einen eigenen internationalen Technologie-Standard bauen. (Han- delsblatt vom 8.9.2003: Modul für Modul durchleuchtet – China will weltweite Führung in der Transrapid-Technologie) Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 242 G) Zusammenfassung Ergebnisse: 1. Beim Transrapid handelt es sich um eine echte Produkt-Innovation im Bahn- verkehr und nicht um eine Weiterentwicklung oder Optimierung wie beim ICE. Die Inkubation der Magnetschwebetechnik dauerte ca. 30 Jahre. 2. Der Transrapid entspricht aktuell als einziges Verkehrssystem den Forderun- gen aus der HSB-Studie von 1972, denen ein Hochgeschwindigkeitsverkehrssys- tem entsprechen sollte, um volkswirtschaftlich sinnvoll zu sein. 3. Der Transrapid befindet sich nach 35 Jahren Entwicklungszeit nun in der Pha- se der 'Diffusion' und Allokation von entsprechendem Finanzierungskapital unter dem Gesichtspunkt staatlicher Gewährleistung. 4. Der Transrapid würde sich als innovativer Verkehrsträger der Zukunft in die 'langfristige Entwicklung der Verkehrssysteme' einfügen. 5. Die modernen HGV-Bahnsysteme (Shinkansen/TGV/ICE) sind, ähnlich der Clipper in der Phase der Segelschifffahrt im Übergang zum Dampfschiff, letzte Abwehrentwicklungen eines am Zenit angekommenen Schienen- Verkehrssystems. 6. Im Modell der gegenwärtigen Long Wave [60-Jahresrhythmus] werden die entscheidenden komparativen Standortvorteile durch Flexibilität der Kommunika- tions- und Transportsysteme neben deren Beschleunigung erreicht. 7. Als dichtbesiedeltes Land mit einem durchschnittlichen Haltepunktabstand von 60 km zwischen den Oberzentren braucht Deutschland ein flexibles Ver- kehrssystem, das kurze Reisezeiten trotz kurzer Haltepunktabstände durch Be- schleunigung ermöglicht. 8. Ein Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz mit integriertem Transrapid könnte eine nachhaltige Verbesserung in der regionalen Kommunikation von Gütern und Personen in Deutschland und angrenzenden Gebieten ermöglichen. 9. Der Einsatz des Transrapid auf einem entsprechenden Netz fördert die de- zentrale Konzentration von Agglomerationen in Deutschland. 10. Durch den Einsatz des Transrapid auf einem eigenen Netz können die aktu- ell überlasteten Verkehrsträger nachhaltig entlastet werden: a) Verminderung des Personenfernverkehrs auf den Schienen der Deutschen Bahn schafft dort Kapazitäten für den Güterverkehr. b) Kurze Takt- und Fahrzeiten beim Personentransport durch den Transrapid führen zu Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene. c) Der innerdeutsche Flugverkehr könnte durch den Transrapid annähernd voll- ständig ersetzt werden. Michael Raschbichler 243 11. Der Transrapid bietet auf einem entsprechenden Netz zwischen den 15 größten Städten Deutschlands mit Bonn (120 Reiserelationen) im Schnitt 34 % (bzw. 51 min.) Reisezeitvorteil gegenüber den aktuell schnellsten Reisemöglich- keiten. 12. Das projektierte Transrapid-Netz in Deutschland würde die Reisezeiten von Berlin aus in die Oberzentren Deutschlands (55 Reiserelationen) um durch- schnittlich 35 % (bzw. 61 min.) schneller als das aktuell schnellste alternative Verkehrsmittel bewältigen. 13. Der ICE3 würde auf dem gleichen Netz wie der Transrapid nur einen durch- schnittlichen Reisezeitvorteil von 13 Minuten (bzw. 9 %) gegenüber den aktuell schnellsten Reisemöglichkeiten erzielen, was keinen ausreichenden volkswirt- schaftlichen Nutzengewinn darstellt, um die Netzinvestitionen zu rechtfertigen - der Transrapid wäre hingegen nochmals um durchschnittlich 38 Minuten (bzw. 28 %) schneller als der ICE3. 14. Der Transrapid könnte in einem Gesamtnetz wirtschaftlich betrieben werden. Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid 244 Anhang Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-2 Anhangsverzeichnis Anhang 1: Systemdatenvergleich Transrapid – ICE3................................................3 Anhang 2: Bevölkerung in Deutschland ..................................................................12 Anhang 3: Zentrale Orte Deutschlands (in der Arbeit berücksichtigte) ....................22 Anhang 4: Zentrale Orte nach ihrer Bedeutung.......................................................25 Anhang 5: Zentrale Orte nach BAB-Zugang............................................................28 Anhang 6: Zentrale Orte nach DB-Zugang..............................................................32 Anhang 7: Flughäfen in Deutschland (in der Arbeit berücksichtigte) .......................37 Anhang 8: Zentrale Orte nach Flughafen-Zugang...................................................40 Anhang 9: Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung ................................44 Anhang 10: Transrapid-Netz Haltepunkte ...............................................................48 Anhang 11: Transrapid-Netz Trassierung und Linienführung ..................................53 Anhang 12: Transrapid-Netz Entfernungen.............................................................64 Anhang 13: Transrapid-Netz Fahrzeiten-Modell......................................................71 Anhang 14: Transrapid-Netz Fahrzeiten .................................................................80 Anhang 15: Zentrale Orte Bahnerschließung mit Transrapid...................................87 Anhang 16: Zentrale Orte fernverkehrliche Erschließung mit Transrapid ................91 Anhang 17: Reisezeiten Lufthansa .........................................................................96 Anhang 18: Reisezeiten Transrapid ........................................................................98 Anhang 19: Reisematrix........................................................................................104 Anhang 20: TR-Netz Fahrzeiten-Modell ICE 3 ......................................................109 Anhang 21: TR-Netz Fahrzeiten ICE 3..................................................................117 Anhang 22: Reisezeiten ICE 3 ..............................................................................125 Anhang 23: Reisezeiten Berlin..............................................................................131 Anhang 24: Fahrgastaufkommen Transrapid-Netz................................................135 Anhang 25: Annuitäten Transrapid-Netz (in Mio. Euro) .........................................136 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-3 Anhang 1: Systemdatenvergleich Transrapid – ICE3 Quellen: DB AG, Eckdaten Köln-Rhein/Main - DB AG, Magnetschnellbahn, Streckenauswahl Vorstudie – IfB, Fahrprofil ICE3 – Jänsch, Die Magnetschnellbahn aus Betreibersicht – www.transrapid.de – www.hochgeschwindigkeitszuege.com Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-4 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-5 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-6 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-7 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-8 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-9 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-10 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-11 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-12 Anhang 2: Bevölkerung in Deutschland Region Raumeinheit Name Schlüssel Einwohner (in 1000) 1Kreis Herzogtum Lauenburg 01053 175,70 1Kreis Pinneberg 01056 288,10 1Kreis Segeberg 01060 244,80 1Kreis Steinburg 01061 135,20 1Kreis Stormarn 01062 214,50 1Stadt Hamburg 02000 1.700,10 1Kreis Harburg 03353 226,40 1Kreis Stade 03359 189,20 1Kreis Augsburg 09772 233,00 2Kreis Cuxhaven 03352 202,20 2Kreis Osterholz 03356 108,10 2Stadt Delmenhorst 03401 77,40 2Stadt Oldenburg (Oldenburg) 03403 154,30 2Kreis Oldenburg (Oldenburg) 03458 117,30 2Kreis Wesermarsch 03461 94,30 2Stadt Bremen 04011 543,30 2Stadt Bremerhaven 04012 124,70 3Stadt Braunschweig 03101 247,20 3Stadt Salzgitter 03102 114,10 3Stadt Wolfsburg 03103 122,20 3Kreis Peine 03157 130,00 3Stadt Hannover 03201 516,20 3Kreis Hannover 03253 595,80 3Kreis Hildesheim 03254 292,80 4Stadt Berlin 11000 3.398,80 4Stadt Potsdam 12054 129,80 5Stadt Dresden 14262 452,80 5Kreis Meißen 14280 157,90 5Kreis Sächsische Schweiz 14287 161,50 5Kreis Weißeritzkreis 14290 124,80 5Kreis Kamenz 14292 165,90 6Stadt Leipzig 14365 437,10 6Kreis Delitzsch 14374 99,00 6Kreis Leipziger Land 14379 251,00 6Kreis Muldentalkreis 14383 128,20 6Stadt Halle/Saale 15202 260,80 6Kreis Saalkreis 15265 79,10 6Kreis Merseburg-Querfurt 15261 137,90 7Stadt Düsseldorf 05111 568,40 7Stadt Duisburg 05112 523,30 7Stadt Essen 05113 603,20 7Stadt Krefeld 05114 243,50 7Stadt Mönchengladbach 05116 264,70 7Stadt Mülheim a.d.Ruhr 05117 174,50 7Stadt Oberhausen 05119 222,50 7Stadt Remscheid 05120 119,70 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-13 7Stadt Solingen 05122 165,20 7Stadt Wuppertal 05124 372,20 7Kreis Mettmann 05158 505,80 7Kreis Neuss 05162 442,20 7Stadt Bonn 05314 304,60 7Stadt Köln 05315 962,60 7Stadt Leverkusen 05316 161,30 7Kreis Erftkreis 05362 449,60 7Kreis Rheinisch-Bergischer Kreis 05378 274,30 7Kreis Rhein-Sieg-Kreis 05382 566,40 7Stadt Bottrop 05512 121,30 7Stadt Gelsenkirchen 05513 284,10 7Kreis Recklinghausen 05562 661,10 7Stadt Bochum 05911 393,20 7Stadt Dortmund 05913 591,70 7Stadt Hagen 05914 207,20 7Stadt Hamm 05915 180,70 7Stadt Herne 05916 176,70 7Kreis Ennepe-Ruhr-Kreis 05954 350,70 7Kreis Unna 05978 428,30 8Stadt Darmstadt 06411 137,50 8Stadt Frankfurt am Main 06412 643,90 8Stadt Offenbach am Main 06413 115,90 8Stadt Wiesbaden 06414 267,20 8Kreis Darmstadt-Dieburg 06432 283,20 8Kreis Groß-Gerau 06433 247,50 8Kreis Hochtaunuskreis 06434 223,00 8Kreis Main-Kinzig-Kreis 06435 402,60 8Kreis Main-Taunus-Kreis 06436 216,40 8Kreis Offenbach 06438 331,50 8Kreis Rheingau-Taunus-Kreis 06439 183,50 8Kreis Wetteraukreis 06440 290,30 8Stadt Mainz 07315 186,00 9Stadt Stuttgart 08111 582,00 9Kreis Böblingen 08115 359,20 9Kreis Esslingen 08116 494,70 9Kreis Göppingen 08117 255,20 9Kreis Ludwigsburg 08118 491,70 9Kreis Rems-Murr-Kreis 08119 404,40 9Kreis Reutlingen 08415 275,20 9Kreis Tübingen 08416 205,70 10Stadt München 09162 1.188,90 10Kreis Dachau 09174 126,20 10Kreis Ebersberg 09175 114,70 10Kreis Erding 09177 110,90 10Kreis Freising 09178 147,50 10Kreis Fürstenfeldbruck 09179 188,90 10Kreis München 09184 285,50 10Kreis Starnberg 09188 121,70 11Stadt Osnabrück 03404 165,30 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-14 11Kreis Osnabrück 03459 350,10 11Stadt Münster (Westf.) 05515 264,50 11Kreis Warendorf 05570 276,90 11Stadt Bielefeld 05711 321,80 11Kreis Gütersloh 05754 340,00 11Kreis Herford 05758 253,20 11Kreis Minden-Lübbecke 05770 321,20 12Kreis Göttingen 03152 266,30 12Kreis Höxter 05762 155,10 12Kreis Paderborn 05774 285,50 12Stadt Kassel 06611 198,10 12Kreis Kassel 06633 244,50 13Stadt Chemnitz 14161 251,90 13Stadt Zwickau 14167 98,80 13Kreis Chemnitzer Land 14173 154,80 13Kreis Stollberg 14188 95,10 13Kreis Zwickauer Land 14193 144,00 13Stadt Erfurt 16051 202,90 13Stadt Gera 16052 116,40 13Stadt Jena 16053 99,10 13Stadt Weimar 16055 62,30 13Kreis Weimarer Land 16071 91,80 13Kreis Saale-Holzland-Kreis 16074 93,80 13Kreis Greiz 16076 126,10 14Stadt Nürnberg 09564 487,10 14Stadt Schwabach 09565 37,70 14Kreis Fürth 09573 113,70 14Kreis Roth 09576 122,50 14Stadt Schweinfurt 09662 55,10 14Stadt Würzburg 09663 125,60 14Kreis Bad Kissingen 09672 109,60 14Kreis Haßberge 09674 88,10 14Stadt Erlangen 09562 100,80 14Stadt Fürth 09563 109,10 14Kreis Erlangen-Höchstadt 09572 127,30 14Kreis Nürnberger Land 09574 166,80 15Kreis Bergstraße 06431 261,20 15Stadt Frankenthal (Pfalz) 07311 48,50 15Stadt Ludwigshafen am Rhein 07314 164,60 15Stadt Speyer 07318 49,80 15Kreis Germersheim 07334 122,10 15Kreis Ludwigshafen 07338 145,70 15Stadt Karlsruhe 08212 276,50 15Kreis Karlsruhe 08215 413,30 15Stadt Heidelberg 08221 139,30 15Stadt Mannheim 08222 308,90 15Kreis Rhein-Neckar-Kreis 08226 519,60 16Stadt Ulm 08421 115,70 16Stadt Augsburg 09761 254,60 16Kreis Günzburg 09774 120,80 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-15 16Kreis Neu-Ulm 09775 158,10 17Kreis Gießen 06531 252,80 17Kreis Lahn-Dill-Kreis 06532 262,80 17Kreis Marburg-Biedenkopf 06534 253,00 18Stadt Zweibrücken 07320 35,80 18Stadt Stadtverband Saarbrücken 10041 353,40 18Kreis Neunkirchen 10043 148,70 18Kreis Saarlouis 10044 212,60 18Kreis Saar-Pfalz-Kreis 10045 157,60 Stadt Flensburg 01001 84,70 Stadt Kiel 01002 237,30 Stadt Lübeck 01003 214,00 Stadt Neumünster 01004 80,80 Kreis Dithmarschen 01051 136,50 Kreis Nordfriesland 01054 163,10 Kreis Ostholstein 01055 200,20 Kreis Plön 01057 130,80 Kreis Rendsburg-Eckernförde 01058 265,70 Kreis Schleswig-Flensburg 01059 194,60 Kreis Gifhorn 03151 167,80 Kreis Goslar 03153 158,00 Kreis Helmstedt 03154 100,70 Kreis Northeim 03155 152,10 Kreis Osterode am Harz 03156 86,70 Kreis Wolfenbüttel 03158 124,50 Kreis Diepholz 03251 208,20 Kreis Hameln-Pyrmont 03252 163,10 Kreis Holzminden 03255 82,50 Kreis Nienburg (Weser) 03256 125,40 Kreis Schaumburg 03257 164,70 Kreis Celle 03351 181,00 Kreis Lüchow-Dannenberg 03354 52,20 Kreis Lüneburg 03355 162,30 Kreis Rotenburg (Wümme) 03357 157,90 Kreis Soltau-Fallingbostel 03358 138,20 Kreis Uelzen 03360 97,00 Kreis Verden 03361 131,40 Stadt Emden 03402 51,40 Stadt Wilhelmshaven 03405 87,60 Kreis Ammerland 03451 108,00 Kreis Aurich 03452 184,60 Kreis Cloppenburg 03453 146,00 Kreis Emsland 03454 298,90 Kreis Friesland 03455 99,90 Kreis Grafschaft Bentheim 03456 128,10 Kreis Leer 03457 158,70 Kreis Vechta 03460 123,00 Kreis Wittmund 03462 56,60 Kreis Kleve 05154 295,20 Kreis Viersen 05166 297,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-16 Kreis Wesel 05170 471,80 Stadt Aachen 05313 244,40 Kreis Aachen 05354 304,90 Kreis Düren 05358 263,70 Kreis Euskirchen 05366 186,40 Kreis Heinsberg 05370 246,00 Kreis Oberbergischer Kreis 05374 285,20 Kreis Borken 05554 353,10 Kreis Coesfeld 05558 210,40 Kreis Steinfurt 05566 429,10 Kreis Lippe 05766 364,50 Kreis Hochsauerlandkreis 05958 283,70 Kreis Märkischer Kreis 05962 460,20 Kreis Olpe 05966 140,20 Kreis Siegen 05970 297,90 Kreis Soest 05974 304,50 Kreis Odenwaldkreis 06437 99,40 Kreis Limburg-Weilburg 06533 173,90 Kreis Vogelsbergkreis 06535 118,50 Kreis Fulda 06631 216,70 Kreis Hersfeld-Rotenburg 06632 131,80 Kreis Schwalm-Eder-Kreis 06634 193,60 Kreis Waldeck-Frankenberg 06635 170,70 Kreis Werra-Meißner-Kreis 06636 115,70 Stadt Koblenz 07111 109,00 Kreis Ahrweiler 07131 128,50 Kreis Altenkirchen (Westerwald) 07132 137,00 Kreis Bad Kreuznach 07133 157,00 Kreis Birkenfeld 07134 90,40 Kreis Cochem-Zell 07135 65,40 Kreis Mayen-Koblenz 07137 208,60 Kreis Neuwied 07138 183,00 Kreis Rhein-Hunsrück-Kreis 07140 104,80 Kreis Rhein-Lahn-Kreis 07141 128,50 Kreis Westerwaldkreis 07143 200,20 Stadt Trier 07211 99,70 Kreis Bernkastel-Wittlich 07231 113,70 Kreis Bitburg-Prüm 07232 96,40 Kreis Daun 07233 64,40 Kreis Trier-Saarburg 07235 136,40 Stadt Kaiserslautern 07312 100,70 Stadt Landau in der Pfalz 07313 40,50 Stadt Neustadt an der Weinstraße 07316 53,90 Stadt Pirmasens 07317 46,40 Stadt Worms 07319 80,50 Kreis Alzey-Worms 07331 121,40 Kreis Bad Dürkheim 07332 133,00 Kreis Donnersbergkreis 07333 77,80 Kreis Kaiserslautern 07335 110,00 Kreis Kusel 07336 79,50 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-17 Kreis Südliche Weinstraße 07337 108,30 Kreis Mainz-Bingen 07339 191,80 Kreis Südwestpfalz 07340 105,80 Stadt Heilbronn 08121 120,00 Kreis Heilbronn 08125 313,90 Kreis Hohenlohekreis 08126 106,10 Kreis Schwäbisch Hall 08127 184,00 Kreis Main-Tauber-Kreis 08128 137,00 Kreis Heidenheim 08135 137,30 Kreis Ostalbkreis 08136 312,80 Stadt Baden-Baden 08211 52,50 Kreis Rastatt 08216 222,20 Kreis Neckar-Odenwald-Kreis 08225 148,60 Stadt Pforzheim 08231 117,60 Kreis Calw 08235 157,30 Kreis Enzkreis 08236 190,10 Kreis Freudenstadt 08237 120,30 Stadt Freiburg im Breisgau 08311 201,00 Kreis Breisgau-Hochschwarzwald 08315 237,20 Kreis Emmendingen 08316 149,00 Kreis Ortenaukreis 08317 403,70 Kreis Rottweil 08325 140,10 Kreis Schwarzwald-Baar-Kreis 08326 209,20 Kreis Tuttlingen 08327 131,50 Kreis Konstanz 08335 263,20 Kreis Lörrach 08336 215,00 Kreis Waldshut 08337 164,60 Kreis Zollernalbkreis 08417 192,70 Kreis Alb-Donau-Kreis 08425 183,30 Kreis Biberach 08426 180,30 Kreis Bodenseekreis 08435 196,40 Kreis Ravensburg 08436 265,80 Kreis Sigmaringen 08437 132,30 Stadt Ingolstadt 09161 113,70 Stadt Rosenheim 09163 58,40 Kreis Altötting 09171 107,40 Kreis Berchtesgadener Land 09172 98,80 Kreis Bad Tölz-Wolfratshausen 09173 113,50 Kreis Eichstätt 09176 116,30 Kreis Garmisch-Partenkirchen 09180 86,10 Kreis Landsberg a.Lech 09181 103,10 Kreis Miesbach 09182 89,90 Kreis Mühldorf a.Inn 09183 107,20 Kreis Neuburg-Schrobenhausen 09185 87,90 Kreis Pfaffenhofen a.d.Ilm 09186 108,70 Kreis Rosenheim 09187 230,60 Kreis Traunstein 09189 165,80 Kreis Weilheim-Schongau 09190 124,50 Stadt Landshut 09261 58,40 Stadt Passau 09262 50,30 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-18 Stadt Straubing 09263 44,00 Kreis Deggendorf 09271 114,50 Kreis Freyung-Grafenau 09272 82,20 Kreis Kelheim 09273 107,80 Kreis Landshut 09274 138,50 Kreis Passau 09275 184,60 Kreis Regen 09276 82,50 Kreis Rottal-Inn 09277 117,00 Kreis Straubing-Bogen 09278 93,60 Kreis Dingolfing-Landau 09279 89,50 Stadt Amberg 09361 43,10 Stadt Regensburg 09362 124,90 Stadt Weiden i.d.Opf. 09363 43,10 Kreis Amberg-Sulzbach 09371 107,80 Kreis Cham 09372 130,70 Kreis Neumarkt i.d.Opf. 09373 124,00 Kreis Neustadt a.d.Waldnaab 09374 100,70 Kreis Regensburg 09375 172,10 Kreis Schwandorf 09376 142,20 Kreis Tirschenreuth 09377 80,60 Stadt Bamberg 09461 69,00 Stadt Bayreuth 09462 73,70 Stadt Coburg 09463 43,40 Stadt Hof 09464 51,40 Kreis Bamberg 09471 140,50 Kreis Bayreuth 09472 108,70 Kreis Coburg 09473 92,20 Kreis Forchheim 09474 111,50 Kreis Hof 09475 110,00 Kreis Kronach 09476 76,20 Kreis Kulmbach 09477 78,70 Kreis Lichtenfels 09478 70,80 Kreis Wunsiedel i.Fichtelgebirge 09479 87,50 Stadt Ansbach 09561 39,90 Kreis Ansbach 09571 181,20 Kreis Neustadt a.d.Aisch-Bad W. 09575 97,60 Kreis Weißenburg-Gunzenhausen 09577 94,80 Stadt Aschaffenburg 09661 67,00 Kreis Aschaffenburg 09671 172,90 Kreis Rhön-Grabfeld 09673 87,00 Kreis Kitzingen 09675 88,50 Kreis Miltenberg 09676 130,20 Kreis Main-Spessart 09677 131,90 Kreis Schweinfurt 09678 115,70 Kreis Würzburg 09679 157,90 Stadt Kaufbeuren 09762 41,80 Stadt Kempten (Allgäu) 09763 61,40 Stadt Memmingen 09764 40,80 Kreis Aichach-Friedberg 09771 120,60 Kreis Dillingen a.d.Donau 09773 92,90 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-19 Kreis Lindau (Bodensee) 09776 76,60 Kreis Ostallgäu 09777 129,40 Kreis Unterallgäu 09778 131,90 Kreis Donau-Ries 09779 128,80 Kreis Oberallgäu 09780 146,00 Kreis Merzig-Wadern 10042 106,10 Kreis Sankt Wendel 10046 95,90 Stadt Brandenburg an der Havel 12051 80,50 Stadt Cottbus/Chosebusz 12052 114,90 Stadt Frankfurt/Oder 12053 75,70 Kreis Barnim 12060 163,90 Kreis Dahme-Spreewald 12061 154,90 Kreis Elbe-Elster 12062 134,70 Kreis Havelland 12063 141,10 Kreis Märkisch Oderland 12064 183,00 Kreis Oberhavel 12065 184,00 Kreis Oberspreewald-Lausitz 12066 150,40 Kreis Oder-Spree 12067 196,70 Kreis Ostprignitz-Ruppin 12068 115,20 Kreis Potsdam-Mittelmark 12069 200,00 Kreis Prignitz 12070 98,20 Kreis Spree-Neiße 12071 155,80 Kreis Teltow-Fläming 12072 155,90 Kreis Uckermark 12073 155,70 Stadt Greifswald 13001 56,20 Stadt Neubrandenburg 13002 75,90 Stadt Rostock 13003 207,40 Stadt Schwerin 13004 105,20 Stadt Stralsund 13005 61,70 Stadt Wismar 13006 48,00 Kreis Bad Doberan 13051 113,90 Kreis Demmin 13052 97,10 Kreis Güstrow 13053 114,40 Kreis Ludwigslust 13054 130,90 Kreis Mecklenburg-Strelitz 13055 88,60 Kreis Müritz 13056 70,30 Kreis Nordvorpommern 13057 119,70 Kreis Nordwestmecklenburg 13058 120,20 Kreis Ostvorpommern 13059 115,20 Kreis Parchim 13060 109,70 Kreis Rügen 13061 76,90 Kreis Uecker-Randow 13062 87,40 Stadt Plauen 14166 66,30 Kreis Annaberg 14171 90,20 Kreis Freiberg 14177 155,60 Kreis Vogtlandkreis 14178 212,70 Kreis Mittlerer Erzgebirgskreis 14181 96,10 Kreis Mittweida 14182 144,90 Kreis Aue-Schwarzenberg 14191 144,30 Stadt Görlitz 14263 62,10 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-20 Stadt Hoyerswerda 14264 54,20 Kreis Bautzen 14272 160,50 Kreis Niederschles. Oberlausitzkreis 14284 112,10 Kreis Riesa-Großenhain 14285 125,00 Kreis Löbau-Zittau 14286 159,20 Kreis Döbeln 14375 79,80 Kreis Torgau-Oschatz 14389 103,60 Stadt Dessau 15101 86,60 Kreis Anhalt-Zerbst 15151 79,20 Kreis Bernburg 15153 72,00 Kreis Bitterfeld 15154 113,70 Kreis Köthen 15159 71,60 Kreis Wittenberg 15171 135,80 Kreis Burgenlandkreis 15256 146,40 Kreis Mansfelder Land 15260 111,00 Kreis Sangerhausen 15266 70,20 Kreis Weißenfels 15268 80,30 Stadt Magdeburg 15303 239,50 Kreis Aschersleben-Staßfurt 15352 106,40 Kreis Bördekreis 15355 81,40 Kreis Halberstadt 15357 80,80 Kreis Jerichower Land 15358 101,50 Kreis Ohre-Kreis 15362 117,40 Kreis Stendal 15363 143,70 Kreis Quedlinburg 15364 80,70 Kreis Schönebeck 15367 78,90 Kreis Wernigerode 15369 97,10 Kreis Altmarkkreis Salzwedel 15370 102,40 Stadt Suhl 16054 50,20 Stadt Eisenach 16056 44,40 Kreis Eichsfeld 16061 115,40 Kreis Nordhausen 16062 100,10 Kreis Wartburgkreis 16063 146,70 Kreis Unstrut-Hainich-Kreis 16064 120,80 Kreis Kyffhäuserkreis 16065 96,10 Kreis Schmalkalden-Meiningen 16066 145,20 Kreis Gotha 16067 149,60 Kreis Sömmerda 16068 82,20 Kreis Hildburghausen 16069 74,70 Kreis Ilm-Kreis 16070 122,70 Kreis Sonneberg 16072 69,10 Kreis Saalfeld-Rudolstadt 16073 135,40 Kreis Saale-Orla-Kreis 16075 100,50 Kreis Altenburger Land 16077 117,10 Gesamt 82.037,10 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-21 Legende Anhang 1 Legende Begriff Erklärung Region 1 Zuordnung Raum Hamburg/Lübeck Region 2 Zuordnung Raum Bremen/Bremerhaven Region 3 Zuordnung Raum Hannover/Braunschweig Region 4 Zuordnung Raum Berlin/Potsdam Region 5 Zuordnung Raum Dresden Region 6 Zuordnung Raum Leipzig/Halle Region 7 Zuordnung Raum Rhein/Ruhr Region 8 Zuordnung Raum Rhein/Main Region 9 Zuordnung Raum Stuttgart Region 10 Zuordnung Raum München Region 11 Zuordnung Raum Münster/Osnabrück/Bielefeld Region 12 Zuordnung Raum Kassel/Göttingen/Paderborn Region 13 Zuordnung Raum Erfurt/Gera/Chemnitz Region 14 Zuordnung Raum Nürnberg/Erlangen Region 15 Zuordnung Raum Rhein/Neckar Region 16 Zuordnung Raum Ulm/Augsburg Region 17 Zuordnung Raum Marburg/Gießen/Wetzlar Region 18 Zurodnung Raum Saarbrücken Raumeinheit Kreis oder Stadt Name Kreis-/Stadtname Schlüssel Kreis-/Stadtkennzahl Einwohner Anzahl Einwohner in 1000 Quelle INKAR 2000, Indikatoren und Karten zur Raumentwicklung, Ausgabe 2000, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-22 Anhang 3: Zentrale Orte Deutschlands (in der Arbeit berücksichtigte) Land Gemeindename Bevölkerung Wert Zetralörtl. Einstufung (2000) BE Berlin, Stadt 3.386.667 10Oberzentrum HH Hamburg, Freie und Hansestadt 1.704.735 10Oberzentrum BY München, Landeshauptstadt 1.194.560 10Oberzentrum NW Köln, Stadt 962.507 10Oberzentrum HE Frankfurt am Main, Stadt 643.821 10Oberzentrum NW Essen, Stadt 599.515 10Oberzentrum NW Dortmund, Stadt 590.213 10Oberzentrum BW Stuttgart, Landeshauptstadt 582.443 10Oberzentrum NW Düsseldorf, Stadt 568.855 10Oberzentrum HB Bremen, Stadt 540.330 10Oberzentrum NW Duisburg, Stadt 519.793 10Oberzentrum NI Hannover, Landeshauptstadt 514.718 10Oberzentrum SN Leipzig, Stadt 489.532 10Oberzentrum SN Dresden, Stadt 476.668 10Oberzentrum NW Bochum, Stadt 392.830 10Oberzentrum NW Wuppertal, Stadt 368.993 10Oberzentrum NW Bielefeld, Stadt 321.125 10Oberzentrum BW Mannheim, Universitätsstadt 307.730 10Oberzentrum NW Bonn, Stadt 301.048 10Oberzentrum BW Karlsruhe, Stadt 277.204 10Oberzentrum HE Wiesbaden, Landeshauptstadt 268.716 10Oberzentrum NW Münster, Stadt 264.670 10Oberzentrum NW Mönchengladbach, Stadt 263.697 10Oberzentrum SN Chemnitz, Stadt 263.222 10Oberzentrum BY Augsburg, Stadt 254.867 10Oberzentrum ST Halle (Saale), Stadt 254.360 10Oberzentrum NI Braunschweig, Stadt 246.322 10Oberzentrum NW Aachen, Stadt 243.825 10Oberzentrum NW Krefeld, Stadt 241.769 10Oberzentrum ST Magdeburg, Landeshauptstadt 235.073 10Oberzentrum SH Kiel, Landeshauptstadt 233.795 10Oberzentrum SH Lübeck, Hansestadt 213.326 10Oberzentrum NW Hagen, Stadt 205.201 10Oberzentrum MV Rostock, Hansestadt 203.279 10Oberzentrum BW Freiburg im Breisgau, Stadt 202.455 10Oberzentrum TH Erfurt, Stadt 201.267 10Oberzentrum HE Kassel, Stadt 196.211 10Oberzentrum SL Saarbrücken, Landeshauptstadt 183.836 10Oberzentrum RP Mainz, Stadt 183.134 10Oberzentrum NI Osnabrück, Stadt 164.539 10Oberzentrum RP Ludwigshafen am Rhein, Stadt 163.771 10Oberzentrum NI Oldenburg (Oldenburg), Stadt 154.125 10Oberzentrum BW Heidelberg, Stadt 139.672 10Oberzentrum HE Darmstadt, Stadt 137.776 10Oberzentrum NW Paderborn, Stadt 137.647 10Oberzentrum BB Potsdam, Stadt 128.983 10Oberzentrum BY Würzburg, Stadt 127.350 10Oberzentrum Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-23 BY Regensburg, Stadt 125.236 10Oberzentrum NI Göttingen, Stadt 124.775 10Oberzentrum HB Bremerhaven, Stadt 122.735 10Oberzentrum BW Heilbronn, Stadt 119.526 10Oberzentrum BW Pforzheim, Stadt 117.227 10Oberzentrum HE Offenbach am Main, Stadt 116.627 10Oberzentrum BY Ingolstadt, Stadt 114.826 10Oberzentrum TH Gera, Stadt 114.718 10Oberzentrum BB Cottbus, Stadt 110.894 10Oberzentrum NW Siegen, Stadt 109.225 10Oberzentrum RP Koblenz, Stadt 108.003 10Oberzentrum SN Zwickau, Stadt 104.146 10Oberzentrum NI Hildesheim, Stadt 104.013 10Oberzentrum MV Schwerin, Landeshauptstadt 102.878 10Oberzentrum RP Kaiserslautern, Stadt 100.025 10Oberzentrum RP Trier, Stadt 99.891 10Oberzentrum TH Jena, Stadt 99.779 10Oberzentrum HE Hanau, Stadt 87.809 10Oberzentrum NI Wilhelmshaven, Stadt 86.453 10Oberzentrum ST Dessau, Stadt 85.000 10Oberzentrum SH Flensburg, Stadt 84.449 10Oberzentrum BW Villingen-Schwenningen, Stadt 80.891 10Oberzentrum BB Brandenburg an der Havel, Stad 78.958 10Oberzentrum BW Konstanz, Universitätsstadt 78.087 10Oberzentrum HE Marburg, Universitätsstadt 77.541 10Oberzentrum MV Neubrandenburg, Stadt 74.527 10Oberzentrum BY Bayreuth, Stadt 73.967 10Oberzentrum BB Frankfurt (Oder), Stadt 73.832 10Oberzentrum SN Plauen, Stadt 71.955 10Oberzentrum BY Bamberg, Stadt 69.004 10Oberzentrum BY Aschaffenburg, Stadt 67.028 10Oberzentrum NI Lüneburg, Stadt 66.721 10Oberzentrum HE Fulda, Stadt 62.266 10Oberzentrum BY Kempten (Allgäu), Stadt 61.348 10Oberzentrum BY Rosenheim, Stadt 58.721 10Oberzentrum BY Landshut, Stadt 58.515 10Oberzentrum BW Offenburg, Stadt 56.891 10Oberzentrum BY Schweinfurt, Stadt 54.511 10Oberzentrum BY Hof, Stadt 51.133 10Oberzentrum BY Passau, Stadt 50.291 10Oberzentrum BY Straubing, Stadt 43.906 10Oberzentrum BY Amberg, Stadt 43.367 10Oberzentrum BY Coburg, Stadt 43.272 10Oberzentrum BY Weiden i.d. OPf., Stadt 42.997 10Oberzentrum BY Memmingen, Stadt 40.993 10Oberzentrum BY Ansbach, Stadt 40.163 10Oberzentrum BY Nürnberg, Stadt 486.628 11Teil eines Oberzentrums BW Ulm, Universitätsstadt 116.103 11Teil eines Oberzentrums BW Reutlingen, Stadt 110.343 11Teil eines Oberzentrums BY Fürth, Stadt 109.771 11Teil eines Oberzentrums Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-24 BY Erlangen, Stadt 100.750 11Teil eines Oberzentrums BW Tübingen, Universitätsstadt 81.128 11Teil eines Oberzentrums HE Gießen, Universitätsstadt 72.768 11Oberzentrum in Funktionsverbindung SN Görlitz, Stadt 62.871 11 Teil eines oberzentralen Städteverbund MV Stralsund, Hansestadt 61.341 11Oberzentrum in Funktionsergänzung MV Greifswald, Hansestadt 55.255 11Oberzentrum in Funktionsergänzung HE Wetzlar, Stadt 52.687 11Oberzentrum in Funktionsverbindung SN Hoyerswerda, Stadt 52.249 11 Teil eines oberzentralen Städteverbund BY Neu-Ulm, Stadt 50.036 11Teil eines Oberzentrums BW Ravensburg, Stadt 47.525 11Teil eines Oberzentrums SN Bautzen, Stadt 44.033 11 Teil eines oberzentralen Städteverbund BW Weingarten, Stadt 23.491 11Teil eines Oberzentrums NI Wolfsburg, Stadt 121.954 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums NI Salzgitter, Stadt 112.934 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums RP Worms, Stadt 80.361 20 Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums SH Neumünster, Stadt 80.243 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums TH Weimar, Stadt 62.452 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums HE Rüsselsheim, Stadt 59.258 20 Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums RP Speyer, Stadt 49.851 20 Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums ST Wittenberg, Lutherstadt 49.765 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums TH Nordhausen, Stadt 46.057 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums BB Eberswalde, Stadt 45.484 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums TH Eisenach, Stadt 44.499 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums TH Altenburg, Stadt 42.005 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums ST Halberstadt, Stadt 41.840 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums BY Kaufbeuren, Stadt 41.772 20mögliches Oberzentrum ST Stendal, Stadt 41.054 20 Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums RP Landau in der Pfalz, Stadt 40.810 20 Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums BY Freising, Stadt 40.332 20mögliches Oberzentrum Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-25 Anhang 4: Zentrale Orte nach ihrer Bedeutung Stadt Bev. ZÖE Koeff Bedeutung Wert Berlin 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Bielefeld 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Bochum 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Bonn 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Bremen 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Dortmund 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Dresden 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Duisburg 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Düsseldorf 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Essen 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Frankfurt am Main 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Hamburg 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Hannover 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Köln 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Leipzig 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Mannheim 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 München 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Stuttgart 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Wuppertal 3,00 3,00 6,00hohe zentralörtl. Bedeutung 3,00 Aachen 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Augsburg 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Braunschweig 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Bremerhaven 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Chemnitz 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Cottbus 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Darmstadt 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Erfurt 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Freiburg im Breisgau 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Gera 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Göttingen 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Hagen 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Halle (Saale) 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Heidelberg 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Heilbronn 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Hildesheim 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Ingolstadt 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Kaiserslautern 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Karlsruhe 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Kassel 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Kiel 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Koblenz 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Krefeld 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Lübeck 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Ludwigshafen am Rhein 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Magdeburg 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Mainz 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Mönchengladbach 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-26 Münster 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Nürnberg 3,00 2,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Offenbach am Main 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Oldenburg (Oldenburg) 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Osnabrück 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Paderborn 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Pforzheim 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Potsdam 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Regensburg 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Rostock 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Saarbrücken 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Schwerin 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Siegen 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Wiesbaden 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Würzburg 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Zwickau 2,00 3,00 5,00mittlere zentralörtl. Bedeutung 2,00 Amberg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Ansbach 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Aschaffenburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Bamberg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Bayreuth 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Brandenburg an der Havel 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Coburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Dessau 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Erlangen 2,00 2,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Flensburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Frankfurt (Oder) 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Fulda 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Fürth 2,00 2,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Hanau 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Hof 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Jena 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Kempten (Allgäu) 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Konstanz 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Landshut 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Lüneburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Marburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Memmingen 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Neubrandenburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Offenburg 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Passau 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Plauen 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Reutlingen 2,00 2,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Rosenheim 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Schweinfurt 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Straubing 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Trier 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Ulm 2,00 2,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Villingen-Schwenningen 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Weiden i.d. OPf. 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-27 Wilhelmshaven 1,00 3,00 4,00geringe zentralörtl. Bedeutung 1,00 Bautzen 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Gießen 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Görlitz 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Greifswald 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Hoyerswerda 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Neu-Ulm 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Ravensburg 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Salzgitter 2,00 1,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Stralsund 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Tübingen 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Wetzlar 1,00 2,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Wolfsburg 2,00 1,00 3,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Altenburg 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Eberswalde 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Eisenach 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Freising 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Halberstadt 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Kaufbeuren 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Landau in der Pfalz 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Neumünster 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Nordhausen 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Rüsselsheim 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Speyer 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Stendal 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Weimar 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Wittenberg, Lutherstadt 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Worms 1,00 1,00 2,00keine zentralörtl. Bedeutung 0,00 Legende Abkürzung Bedeutung Wert Bev. Bevölkerung 40.000 - 100.000 1,00 Bev. Bevölkerung 100.000 - 300.000 2,00 Bev. Bevölkerung > 300.000 3,00 ZÖE Zentralörtliche Einstufung Oberzentrum 3,00 ZÖE Zentralörtliche Einstufung Teil eines Oberzentrums 2,00 ZÖE Zentralörtliche Einstufung Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums 1,00 Koeff Summe aus Bewertung Bevölkerung und zentralörtl. Einstufung 2,00 - 6,00 Bedeutung zentralörtliche Bedeutung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert hohe zentralörtliche Bedeutung 3,00 Wert mittlere zentralörtliche Bedeutung 2,00 Wert geringe zentralörtliche Bedeutung 1,00 Wert keine zentralörtliche Bedeutung 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-28 Anhang 5: Zentrale Orte nach BAB-Zugang Stadt Kreuz A BAB Koeff A Bedeutung Wert Berlin 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Dortmund 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Duisburg 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Frankfurt am Main 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Hamburg 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Hannover 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Karlsruhe 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Köln 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Ludwigshafen am Rhein 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Mannheim 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 München 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Neu-Ulm 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Nürnberg 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Potsdam 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Saarbrücken 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Ulm 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Würzburg 2,00 2,00 4,00 sehr guter BAB-Anschluß 5,00 Bochum 1,00 2,00 3,00 guter BAB-Anschluß 4,00 Fürth 1,00 2,00 3,00 guter BAB-Anschluß 4,00 Aachen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Aschaffenburg 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Bielefeld 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Braunschweig 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Bremen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Chemnitz 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Dresden 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Düsseldorf 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Essen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Freising 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Gießen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Hagen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Hanau 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Heidelberg 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Heilbronn 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Hof 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Kaiserslautern 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Kassel 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Koblenz 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Leipzig 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Magdeburg 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Mainz 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Memmingen 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-29 Offenbach am Main 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Osnabrück 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Regensburg 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Rosenheim 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Rüsselsheim 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Schweinfurt 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Speyer 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Stuttgart 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Trier 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Wetzlar 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Wiesbaden 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Wolfsburg 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Wuppertal 1,00 1,50 2,50 guter BAB-Anschluß 4,00 Gera 1,00 1,00 2,00 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Hildesheim 1,00 1,00 2,00 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Jena 1,00 1,00 2,00 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Bamberg 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Bonn 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Darmstadt 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Erlangen 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Fulda 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Halle (Saale) 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Krefeld 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Lübeck 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Mönchengladbach 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Münster 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Oldenburg (Oldenburg) 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Paderborn 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Rostock 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Salzgitter 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Straubing 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Worms 1,00 0,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Zwickau 1,50 1,50 mittlerer BAB-Anschluß 3,00 Amberg 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Ansbach 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Augsburg 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Bautzen 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Bayreuth 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Brandenburg an der Havel 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Dessau 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Eisenach 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Erfurt 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Flensburg 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Freiburg im Breisgau 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-30 Görlitz 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Göttingen 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Ingolstadt 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Kempten (Allgäu) 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Neumünster 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Offenburg 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Passau 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Pforzheim 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Weimar 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Wittenberg, Lutherstadt 1,00 1,00 geringer BAB-Anschluß 2,00 Bremerhaven 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Cottbus 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Eberswalde 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Frankfurt (Oder) 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Kiel 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Konstanz 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Landau in der Pfalz 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Landshut 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Lüneburg 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Plauen 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Ravensburg 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Schwerin 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Siegen 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Tübingen 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Villingen-Schwenningen 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Weiden i.d. OPf. 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Wilhelmshaven 0,50 0,50 schlechter BAB-Anschluß 1,00 Altenburg 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Coburg 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Greifswald 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Halberstadt 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Hoyerswerda 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Kaufbeuren 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Marburg 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Neubrandenburg 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Nordhausen 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Reutlingen 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Stendal 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Stralsund 0,00 unbedeutender Zugang 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-31 Legende Anhang 5 Legende Abkürzung Bedeutung Wert Kreuz A liegt nah (< 10 km) an einem Autobahnkreuz zweier Hauptstrecken 2,00 Kreuz A liegt nah (< 10 km) an einem Autobahnkreuz (< 20 km Kreuz zweier Hauptstrecken) 1,00 BAB Anschluß an mind. 2 Hauptstrecken 2,00 BAB Anschluß an Haupt- und Nebenstrecke 1,50 BAB Anschluß an Hauptstrecke (einstellige BAB- Bezeichnung) 1,00 BAB Anschluß an Nebenstrecke (zweistellige BAB- Bezeichnung) 0,50 BAB kein direkter Anschluß an eine BAB 0,00 Koeff A Summe aus Lage an Autobahnkreuz und Anschlußbedeutung 0,00 - 4,00 Bedeutung Bewertung der Bedeutung innerhalb der betrachteten Gruppe Wert sehr guter BAB-Anschluß (Koeff = 4) 5,00 Wert guter BAB-Anschluß (Koeff = 2,5 oder 3) 4,00 Wert mittlerer BAB-Anschluß (Koeff = 1,5 oder 2) 3,00 Wert geringer BAB-Anschluß (Koeff = 1) 2,00 Wert schlechter BAB-Anschluß (Koeff = 0,5) 1,00 Wert unbedeutender Zugang (Koeff = 0) 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-32 Anhang 6: Zentrale Orte nach DB-Zugang Stadt ICE IC einze l IR Lini en Koeff Bedeutung Wert München 2,00 1,50 1,00 16 24,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Frankfurt am Main 2,00 1,00 1,00 13 17,33 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Berlin 2,00 1,50 1,00 10 15,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Hamburg 2,00 1,50 1,00 10 15,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Köln 2,00 1,50 1,00 9 13,50 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Stuttgart 2,00 1,50 1,00 9 13,50 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Düsseldorf 1,50 1,50 1,00 10 13,33 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Duisburg 1,50 1,50 1,00 9 12,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Hannover 2,00 1,00 1,00 9 12,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Mannheim 2,00 1,50 1,00 8 12,00 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Augsburg 2,00 1,50 1,00 7 10,50 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Bonn 2,00 1,50 1,00 7 10,50 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Dortmund 2,00 1,50 1,00 7 10,50 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 Karlsruhe 1,50 1,50 1,00 7 9,33 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Koblenz 1,50 1,50 1,00 7 9,33 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Mainz 1,50 1,50 1,00 7 9,33 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Nürnberg 2,00 0,50 1,00 8 9,33 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Bochum 1,50 1,50 1,00 6 8,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Essen 1,50 1,50 1,00 6 8,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Ulm 2,00 1,50 1,00 5 7,50 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Dresden 1,50 1,00 1,00 6 7,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Münster 1,50 0,50 1,00 7 7,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Bremen 1,50 1,50 1,00 5 6,67 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Hagen 1,50 1,50 1,00 5 6,67 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Würzburg 2,00 1,00 1,00 5 6,67 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Darmstadt 1,50 0,50 1,00 6 6,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Fulda 2,00 1,00 6 6,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Kassel 2,00 1,00 6 6,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Leipzig 1,50 1,00 1,00 5 5,83 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Göttingen 2,00 1,00 5 5,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Braunschweig 2,00 1,00 1,00 3 4,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Eisenach 1,50 0,50 1,00 4 4,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Weimar 1,50 0,50 1,00 4 4,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Wuppertal 1,50 1,50 4 4,00 gute Fernverkehrserschließung 4,00 Aschaffenburg 1,50 1,00 1,00 3 3,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Erfurt 1,50 1,00 4 3,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Halle (Saale) 1,00 0,50 1,00 4 3,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Hanau 1,50 1,00 4 3,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Heidelberg 1,50 1,00 4 3,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Offenburg 1,50 0,50 1,00 3 3,00 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Freiburg im Breisgau 1,50 1,50 1,00 2 2,67 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Magdeburg 1,00 0,50 1,00 3 2,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-33 Neumünster 1,50 1,00 3 2,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Osnabrück 1,50 1,00 3 2,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Wolfsburg 1,50 1,00 3 2,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Bielefeld 2,00 1,00 2 2,00 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Ingolstadt 0,50 1,00 4 2,00 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Kaiserslautern 1,50 0,50 1,00 2 2,00 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Rosenheim 1,00 1,00 3 2,00 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Chemnitz 1,50 1,00 2 1,67 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Saarbrücken 0,50 1,00 3 1,50 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Hildesheim 2,00 2 1,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Regensburg 1,00 1,00 2 1,33 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 Brandenburg an der Havel 0,50 1,00 2 1,00 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Kempten (Allgäu) 0,50 1,00 2 1,00 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Potsdam 0,50 1,00 2 1,00 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Stendal 0,50 1,00 2 1,00 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Stralsund 0,50 1,00 2 1,00 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Ansbach 1,00 2 0,67 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Lüneburg 1,00 2 0,67 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Aachen 0,50 1,00 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Bamberg 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Erlangen 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Hof 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Jena 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Kiel 0,50 3 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Oldenburg (Oldenburg) 0,50 1,00 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Plauen 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Rostock 0,50 1,00 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Schwerin 0,50 1,00 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Wittenberg, Lutherstadt 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Worms 0,50 3 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Zwickau 1,50 1 0,50 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 Bautzen 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Dessau 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Eberswalde 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Flensburg 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Freising 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Gießen 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Görlitz 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Greifswald 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Kaufbeuren 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Konstanz 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Landshut 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Lübeck 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Ludwigshafen am Rhein 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-34 Marburg 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Paderborn 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Passau 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Pforzheim 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Ravensburg 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Siegen 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Trier 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Villingen- Schwenningen 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Wetzlar 1,00 1 0,33 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Cottbus 0,50 1 0,17 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Frankfurt (Oder) 0,50 1 0,17 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Fürth 0,50 1 0,17 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Memmingen 0,50 1 0,17 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Straubing 0,50 1 0,17 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 Altenburg 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Amberg 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Bayreuth 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Bremerhaven 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Coburg 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Gera 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Halberstadt 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Heilbronn 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Hoyerswerda 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Krefeld 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Landau in der Pfalz 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Mönchengladbac h 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Neubrandenburg 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Neu-Ulm 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Nordhausen 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Offenbach am Main 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Reutlingen 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Rüsselsheim 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Salzgitter 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Schweinfurt 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Speyer 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Tübingen 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Weiden i.d. OPf. 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Wiesbaden 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Wilhelmshaven 0,00 0 0,00 keine Fernverkehrserschließung 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-35 Legende Anhang 6 Legende Abkürzung Bedeutung Wert ICE InterCityExpress stündlich 2,00 ICE InterCityExpress 2-stündlich 1,50 IC InterCity stündlich 1,50 IC InterCity 2-stündlich 1,00 einzel einzelne ICE-/IC-/EC-Verbindungen 0,50 IR Interregionverkehr (1- od. 2-stündl.) 1,00 IR keine Fernverbindung 0,00 Linien Anzahl der Linien im Fernverkehr ohne Nacht-/Ferienzugverkehr 0 - 16 Koeff Mittelwert aus maximalmöglichen Zugwerten, mit Linienanzahl gewertet 0 - 24 Bedeutung Bewertung der Bedeutung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert sehr gute Fernverkehrserschließung (Koeff > 10) 5,00 Wert gute Fernverkehrserschließung (Koeff 4 - 9,33) 4,00 Wert mittlere Fernverkehrserschließung (Koeff 1,33 - 3,5) 3,00 Wert geringe Fernverkehrserschließung (Koeff 0,50 - 1,0) 2,00 Wert schlechte Fernverkehrserschließung (Koeff 0,17 - 0,33) 1,00 Wert keine Fernverkehrserschließung (Koeff = 0) 0,00 • DB Netz AG: ICE-/EC-/IC-Netz 2001/2002, Frankfurt (M) 2001 Quellen: • DB Reise&Touristik AG: Kursbuch 2001/2002, Fernverbindungen A, Frankfurt (M) 2001 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-36 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-37 Anhang 7: Flughäfen in Deutschland (in der Arbeit berücksichtigte) Kennung Flughafen Linie int Linie nat Charter nur nat Koef 1 Bewegungen Fluggäste Luftfracht Koef 2 Wert Bedeutung FRA Frankfurt x x x 4,5 456.452 48.559.980 1.494.125 1.684 7.577 Hoher Verkehrswert MUC München x x x 4,5 337.653 23.646.900 135.000 804 3.618 Hoher Verkehrswert DUS Düsseldorf x x x 4,5 193.507 15.392.970 52.426 521 2.346 Hoher Verkehrswert TXL Berlin-Tegel x x x 4,5 131.631 9.909.453 18.034 335 1.509 Hoher Verkehrswert HAM Hamburg x x x 4,5 158.569 9.490.432 26.706 323 1.451 Hoher Verkehrswert STR Stuttgart x x x 4,5 146.771 7.632.286 16.716 260 1.169 Hoher Verkehrswert CGN Köln/Bonn x x x 4,5 150.174 5.705.819 448.426 210 946 Hoher Verkehrswert HAJ Hannover x x x 4,5 89.902 5.157.558 6.712 175 788 Hoher Verkehrswert LEJ Leipzig/Halle x x x 4,5 42.408 2.174.031 7.845 74 334 Mittlerer Verkehrswert SXF Berlin-Schönefeld x x x 4,5 40.447 1.915.110 12.562 66 295 Mittlerer Verkehrswert BRE Bremen x x x 4,5 46.677 1.819.831 1.759 62 280 Mittlerer Verkehrswert DRS Dresden x x x 4,5 34.668 1.642.736 877 56 252 Mittlerer Verkehrswert FMO Münster/Osnabrück x x x 4,5 50.526 1.607.437 449 55 249 Mittlerer Verkehrswert Paderborn/Lippstadt x x x 4,5 66.278 1.363.236 480 48 214 Mittlerer Verkehrswert DTM Dortmund x x x 4,5 46.153 1.064.149 257 37 167 Mittlerer Verkehrswert THF Berlin-Tempelhof x x x 4,5 48.927 774.329 575 27 124 Mittlerer Verkehrswert SCN Saarbrücken x x x 4,5 19.946 480.030 148 17 75 Kleiner Verkehrswert ERF Erfurt x x x 4,5 16.574 471.624 1.593 16 73 Kleiner Verkehrswert Hahn x x x 4,5 23.332 380.281 74.973 16 72 Kleiner Verkehrswert Augsburg x x 3,5 79.038 311.580 20 13 46 Kleiner Verkehrswert NUE Nürnberg x x x 4,5 83.807 195.818 18.227 10 45 Kleiner Verkehrswert Mönchengladbach x x 3 78.286 182.885 189 9 26 Kleiner Verkehrswert Friedrichshafen x 1,5 35.046 398.522 83 14 22 Kleiner Verkehrswert Lübeck x x 3 30.706 184.622 0 7 22 Kleiner Verkehrswert Karlsruhe/Bad.-Bad. x x 2,5 46.082 185.614 206 8 19 Kleiner Verkehrswert Hof-Plauen x x 2,5 11.940 77.776 0 3 7 nur regional bedeutsam Kiel x 0,5 25.868 145.192 5 6 3 nur regional bedeutsam Zweibrücken x 1 20.192 48.447 275 2 2 nur regional bedeutsam Kassel x 1 26.795 41.037 182 2 2 nur regional bedeutsam Braunschweig x 0,5 33.104 97.312 56 4 2 nur regional bedeutsam Rostock-Laage x 0,5 11.656 100.059 21 4 2 nur regional bedeutsam Neubrandenburg x 1 12.516 40.079 60 2 2 nur regional bedeutsam Altenburg-Nobitz x 1 17.997 27.764 132 2 2 nur regional bedeutsam Siegerland x 0,5 35.388 33.122 56 2 1 nur regional bedeutsam Heringsdorf x 0,5 8.682 19.496 0 1 0 nur regional bedeutsam Schwerin-Parchim x 0,5 8.356 10.201 504 1 0 nur regional bedeutsam Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-39 Legende Anhang 7 Legende Abkürzung Bedeutung Wert Linie int internationaler Linienverkehr 2,00 Linie nat nationaler Linienverkehr 1,50 Charter Charterverkehr 1,00 nur nat nur nationale Flüge, keine Linie 0,50 Koeff 1 Addition der entsprechenden Bewertung Bewegungen Flugbewegungen im Jahr 2001 Fluggäste Fluggäste im Jahr 2001 Luftfracht reine Luftfracht im Jahr 2001 Koeff 2 (Bewegungen + Fluggäste + Luftfracht)/30.000 Wert Multiplikation Koeff 1 x Koeff 2 Quelle: ADV: Verkehrsbericht Jahr 2001, Stuttgart 2002 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-40 Anhang 8: Zentrale Orte nach Flughafen-Zugang Stadt Direkt Umkrei s Wert D Wert U Koeff F Bedeutung Wert Düsseldorf 2,00 0,50 2,00 4,50 6,25 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Köln 2,00 0,50 2,00 3,50 5,75 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Berlin 2,00 0,50 2,00 3,00 5,50 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Duisburg 2,00 0,50 2,00 2,50 5,25 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Hamburg 2,00 0,50 2,00 1,00 4,50 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Krefeld 2,00 0,50 2,00 1,00 4,50 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Bonn 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Darmstadt 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Dortmund 2,00 0,50 1,50 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Frankfurt am Main 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Freising 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Hannover 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Mainz 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 München 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Offenbach am Main 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Rüsselsheim 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Stuttgart 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Wiesbaden 2,00 2,00 4,00 sehr gute Zugangsmöglichkeit 5,00 Münster 2,00 0,50 1,50 1,50 3,75 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Leipzig 2,00 0,50 1,50 0,50 3,25 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Bremen 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Dresden 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Hagen 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Halle (Saale) 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Lübeck 2,00 0,50 1,00 2,00 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Mönchengladbach 2,00 0,50 1,00 2,00 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Osnabrück 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Paderborn 2,00 1,50 3,00 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Wuppertal 0,50 5,50 2,75 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Potsdam 0,50 5,00 2,50 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Essen 0,50 4,50 2,25 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Saarbrücken 2,00 0,50 1,00 0,50 2,25 gute Zugangsmöglichkeit 4,00 Augsburg 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Erfurt 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Erlangen 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Fürth 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Nürnberg 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Ravensburg 2,00 1,00 2,00 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Bochum 0,50 3,50 1,75 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Eberswalde 0,50 3,50 1,75 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Bielefeld 0,50 3,00 1,50 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Pforzheim 0,50 3,00 1,50 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Hildesheim 0,50 2,50 1,25 mittlere Zugangsmöglichkeit 3,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-41 Altenburg 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Aschaffenburg 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Brandenburg an der Havel 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Braunschweig 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Hanau 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Heilbronn 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Hof 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Kassel 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Kiel 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Koblenz 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Landshut 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Lüneburg 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Neubrandenburg 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Plauen 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Reutlingen 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Rostock 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Siegen 2,00 0,50 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Tübingen 0,50 2,00 1,00 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Bautzen 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Bremerhaven 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Dessau 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Hoyerswerda 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Kaiserslautern 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Landau in der Pfalz 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Neumünster 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Oldenburg (Oldenburg) 0,50 1,50 0,75 geringe Zugangsmöglichkeit 2,00 Aachen 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Ansbach 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Bamberg 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Eisenach 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Ingolstadt 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Jena 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Karlsruhe 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Konstanz 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Offenburg 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Weimar 0,50 1,00 0,50 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Chemnitz 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Gera 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Gießen 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Göttingen 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Greifswald 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Marburg 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Salzgitter 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Schwerin 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Wetzlar 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Wolfsburg 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-42 Zwickau 0,50 0,50 0,25 schlechte Zugangsmöglichkeit 1,00 Amberg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Bayreuth 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Coburg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Cottbus 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Flensburg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Frankfurt (Oder) 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Freiburg im Breisgau 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Fulda 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Görlitz 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Halberstadt 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Heidelberg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Kaufbeuren 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Kempten (Allgäu) 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Ludwigshafen am Rhein 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Magdeburg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Mannheim 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Memmingen 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Neu-Ulm 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Nordhausen 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Passau 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Regensburg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Rosenheim 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Schweinfurt 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Speyer 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Stendal 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Stralsund 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Straubing 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Trier 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Ulm 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Villingen- Schwenningen 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Weiden i.d. OPf. 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Wilhelmshaven 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Wittenberg, Lutherstadt 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Worms 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Würzburg 0,00 kein unmittelbarer Zugang 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-43 Legende Anhang 8 Legende Abkürzung Bedeutung Wert Direkt hat eigenen Flughafen, < 20 km zur Stadtgrenze 2,00 Umkreis hat Zugriff auf weiteren Flughafen, < 60 min Anfahrt zur Stadtmitte (Berlin 2 Flughäfen) 0,50 Wert D Flughafen mit hohem Verkehrswert 2,00 Wert D Flughafen mit mittlerem Verkehrswert 1,50 Wert D Flughafen mit kleinem Verkehrswert 1,00 Wert D nur regional bedeutsamer Flughafen 0,50 Wert U jeweils akkumulierte Verkehrswerte der Flughäfen im Umkreis 0,50 - 5,50 Koeff F Summe der gewichteten Werte aus Entfernung zu Flughafen und dessen Bedeutung 0,00 - 6,25 Bedeutung Bewertung der Bedeutung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert sehr gute Zugangsmöglichkeit (Koeff >= 4) 5,00 Wert gute Zugangsmöglichkeit (Koeff 2,25 - 3,75) 4,00 Wert mittlere Zugangsmöglichkeit (Koeff 1,25 - 2) 3,00 Wert geringe Zugangsmöglichkeit (Koeff 0,75 - 1) 2,00 Wert schlechte Zugangsmöglichkeit (Koeff 0,25 - 0,5) 1,00 Wert kein unmittelbarer Zugang (Koeff = 0) 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-44 Anhang 9: Zentrale Orte nach fernverkehrlicher Erschließung Stadt BAB Flugh DB Koeff Bedeutung Wert Berlin 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Dortmund 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Duisburg 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Frankfurt am Main 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Hamburg 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Hannover 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Köln 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 München 5,00 5,00 5,00 15,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Düsseldorf 4,00 5,00 5,00 14,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Stuttgart 4,00 5,00 5,00 14,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Bonn 3,00 5,00 5,00 13,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Mainz 4,00 5,00 4,00 13,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Bremen 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Darmstadt 3,00 5,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Dresden 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Essen 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Hagen 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Leipzig 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Nürnberg 5,00 3,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Saarbrücken 5,00 4,00 3,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Wuppertal 4,00 4,00 4,00 12,00 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 Bochum 4,00 3,00 4,00 11,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Münster 3,00 4,00 4,00 11,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Osnabrück 4,00 4,00 3,00 11,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Potsdam 5,00 4,00 2,00 11,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Augsburg 2,00 3,00 5,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Bielefeld 4,00 3,00 3,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Braunschweig 4,00 2,00 4,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Freising 4,00 5,00 1,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Halle (Saale) 3,00 4,00 3,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Karlsruhe 5,00 1,00 4,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Kassel 4,00 2,00 4,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Koblenz 4,00 2,00 4,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Mannheim 5,00 0,00 5,00 10,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Aschaffenburg 4,00 2,00 3,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Hanau 4,00 2,00 3,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Hildesheim 3,00 3,00 3,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Kaiserslautern 4,00 2,00 3,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Offenbach am Main 4,00 5,00 0,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Rüsselsheim 4,00 5,00 0,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Ulm 5,00 0,00 4,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Wiesbaden 4,00 5,00 0,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Würzburg 5,00 0,00 4,00 9,00 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 Chemnitz 4,00 1,00 3,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Erfurt 2,00 3,00 3,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Erlangen 3,00 3,00 2,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Fürth 4,00 3,00 1,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Hof 4,00 2,00 2,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Krefeld 3,00 5,00 0,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Lübeck 3,00 4,00 1,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Paderborn 3,00 4,00 1,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Wolfsburg 4,00 1,00 3,00 8,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Aachen 4,00 1,00 2,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-45 Eisenach 2,00 1,00 4,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Fulda 3,00 0,00 4,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Göttingen 2,00 1,00 4,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Heidelberg 4,00 0,00 3,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Magdeburg 4,00 0,00 3,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Mönchengladbach 3,00 4,00 0,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Neumünster 2,00 2,00 3,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Oldenburg (Oldenburg) 3,00 2,00 2,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Regensburg 4,00 0,00 3,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Rosenheim 4,00 0,00 3,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Rostock 3,00 2,00 2,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Weimar 2,00 1,00 4,00 7,00 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 Bamberg 3,00 1,00 2,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Brandenburg an der Havel 2,00 2,00 2,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Gießen 4,00 1,00 1,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Heilbronn 4,00 2,00 0,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Ingolstadt 2,00 1,00 3,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Jena 3,00 1,00 2,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Ludwigshafen am Rhein 5,00 0,00 1,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Offenburg 2,00 1,00 3,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Pforzheim 2,00 3,00 1,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Wetzlar 4,00 1,00 1,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Zwickau 3,00 1,00 2,00 6,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Ansbach 2,00 1,00 2,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Bautzen 2,00 2,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Dessau 2,00 2,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Eberswalde 1,00 3,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Freiburg im Breisgau 2,00 0,00 3,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Kiel 1,00 2,00 2,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Lüneburg 1,00 2,00 2,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Memmingen 4,00 0,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Neu-Ulm 5,00 0,00 0,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Plauen 1,00 2,00 2,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Ravensburg 1,00 3,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Trier 4,00 0,00 1,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Worms 3,00 0,00 2,00 5,00 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 Gera 3,00 1,00 0,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Kempten (Allgäu) 2,00 0,00 2,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Landshut 1,00 2,00 1,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Salzgitter 3,00 1,00 0,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Schweinfurt 4,00 0,00 0,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Schwerin 1,00 1,00 2,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Siegen 1,00 2,00 1,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Speyer 4,00 0,00 0,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Straubing 3,00 0,00 1,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Wittenberg, Lutherstadt 2,00 0,00 2,00 4,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Bremerhaven 1,00 2,00 0,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Flensburg 2,00 0,00 1,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Görlitz 2,00 0,00 1,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Konstanz 1,00 1,00 1,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Landau in der Pfalz 1,00 2,00 0,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Passau 2,00 0,00 1,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Tübingen 1,00 2,00 0,00 3,00 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-46 Altenburg 0,00 2,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Amberg 2,00 0,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Bayreuth 2,00 0,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Cottbus 1,00 0,00 1,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Frankfurt (Oder) 1,00 0,00 1,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Greifswald 0,00 1,00 1,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Hoyerswerda 0,00 2,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Marburg 0,00 1,00 1,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Neubrandenburg 0,00 2,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Reutlingen 0,00 2,00 0,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Stendal 0,00 0,00 2,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Stralsund 0,00 0,00 2,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Villingen- Schwenningen 1,00 0,00 1,00 2,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 1,00 Kaufbeuren 0,00 0,00 1,00 1,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Weiden i.d. OPf. 1,00 0,00 0,00 1,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Wilhelmshaven 1,00 0,00 0,00 1,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Coburg 0,00 0,00 0,00 0,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Halberstadt 0,00 0,00 0,00 0,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Nordhausen 0,00 0,00 0,00 0,00 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-47 Legende Anhang 9 Legende Abkürzung Bedeutung Wert BAB Zugang zum Autobahnnetz 0,00 - 5,00 Flugh. Zugang zu Flughäfen 0,00 - 5,00 Bahn Zugang zum Einsenbahnnetz 0,00 - 5,00 Koeff. Summe der Einzelbewertungen 0,00 - 15,00 Bedeutung Bewertung der Bedeutung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert sehr gute fernverkehrliche Erschließung (Koeff > 11) 5,00 Wert gute fernverkehrliche Erschließung (Koeff 9 - 11) 4,00 Wert mittlere fernverkehrliche Erschließung (Koeff 7 - 8) 3,00 Wert geringe fernverkehrliche Erschließung (Koeff 5 - 6) 2,00 Wert schlechte fernverkehrliche Erschließung (Koeff 3 - 4) 1,00 Wert unbedeutende fernverkehrliche Erschließung (Koeff 0 - 2) 0,00 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-48 Anhang 10: Transrapid-Netz Haltepunkte Haltepunkt Bedeutung Wert Anzahl Linien Koeff Bewertung Dortmund Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 3,00 9,00 sehr hohe Erschließung Frankfurt am Main Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 3,00 9,00 sehr hohe Erschließung Hannover Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 3,00 9,00 sehr hohe Erschließung Nürnberg Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,50 7,50 sehr hohe Erschließung Berlin Lehrter Bahnhof Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Dresden Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Flughafen Dortmund Flughafenhaltepunkt 2,00 3,00 6,00 sehr hohe Erschließung Hamburg Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Kassel Wilhelmshöhe Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Köln Deutz/Messe Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Leipzig Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Magdeburg Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung München Hbf Knotenhaltepunkt 3,00 2,00 6,00 sehr hohe Erschließung Bayreuth Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Bielefeld Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Bonn Beuel Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Braunschweig Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Chemnitz Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Hof Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Koblenz Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Mainz Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Zwickau Hbf Systemhaltepunkt 2,50 2,00 5,00 hohe Erschließung Flughafen Berlin-Schönef. Flughafenhaltepunkt 2,00 2,00 4,00 hohe Erschließung Flughafen Frankfurt Flughafenhaltepunkt 2,00 2,00 4,00 hohe Erschließung Flughafen Köln/Bonn Flughafenhaltepunkt 2,00 2,00 4,00 hohe Erschließung Flughafen Leipzig/Halle Flughafenhaltepunkt 2,00 2,00 4,00 hohe Erschließung Aschaffenburg Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Augsburg Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Darmstadt Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Ingolstadt Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Karlsruhe Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Mannheim Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Pforzheim Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Stuttgart Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Ulm Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung Würzburg Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,50 3,75 mittlere Erschließung AK Hermsdorf (Jena/Gera) Peripheriehaltepunkt 1,50 2,00 3,00 mittlere Erschließung Berlin Ostbahnhof Peripheriehaltepunkt 1,50 2,00 3,00 mittlere Erschließung Flughafen München Flughafenhaltepunkt 2,00 1,50 3,00 mittlere Erschließung Flughafen Stuttgart Flughafenhaltepunkt 2,00 1,50 3,00 mittlere Erschließung Hamburg Harburg Peripheriehaltepunkt 1,50 2,00 3,00 mittlere Erschließung Bochum Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Brandenburg Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Bremen Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Duisburg Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Düsseldorf Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Eisenach Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Erfurt Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Essen Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Gießen Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Göttingen Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-49 Hagen Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Halle (Saale) Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Hildesheim Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Lüneburg Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Marburg Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Münster Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Osnabrück Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Wittenberg, Lutherstadt Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung Wuppertal Hbf Systemhaltepunkt 2,50 1,00 2,50 geringe Erschließung AK Offenbach Peripheriehaltepunkt 1,50 1,50 2,25 geringe Erschließung München Pasing Peripheriehaltepunkt 1,50 1,50 2,25 geringe Erschließung München Unterschleißheim Peripheriehaltepunkt 1,50 1,50 2,25 geringe Erschließung Flughafen Berlin-Tegel Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Flughafen Bremen Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Flughafen Dresden Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Flughafen Düsseldorf Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Flughafen Hannover Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Münster/Osnabrück Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung Paderborn/Lippstadt Flughafenhaltepunkt 2,00 1,00 2,00 sehr geringe Erschließung AK Bad Homburg Peripheriehaltepunkt 1,50 1,00 1,50 sehr geringe Erschließung AK Schwerin Peripheriehaltepunkt 1,50 1,00 1,50 sehr geringe Erschließung Berlin Zoo Peripheriehaltepunkt 1,50 1,00 1,50 sehr geringe Erschließung Hamburg Billwerder- Moorfleet Peripheriehaltepunkt 1,50 1,00 1,50 sehr geringe Erschließung Aachen Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Frankfurt (Oder) möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Freiburg im Breisgau Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Kaiserslautern Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Lübeck möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Offenburg möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Oldenburg (Holst.) möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Oldenburg (Oldenburg) möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Passau möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Regensburg Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Rosenheim möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Saarbrücken Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Straubing möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Trier Hbf möglicher Haltepunkt 1,00 0,50 0,50 mögliche Erschließung Altenburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Amberg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Ansbach kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Bamberg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Bautzen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Bremerhaven kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Coburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Cottbus kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Dessau Hbf kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Eberswalde kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Erlangen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Flensburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Freising kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Fulda kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Fürth kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Gera kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Görlitz kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-50 Greifswald kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Halberstadt kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Hanau Hbf kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Heidelberg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Heilbronn kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Hoyerswerda kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Jena kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Kaufbeuren kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Kempten (Allgäu) kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Kiel kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Konstanz kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Krefeld kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Landau in der Pfalz kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Landshut kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Ludwigshafen am Rhein kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Memmingen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Mönchengladbach kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Neubrandenburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Neumünster kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Neu-Ulm kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Nordhausen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Offenbach am Main kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Paderborn kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Plauen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Potsdam kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Ravensburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Reutlingen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Rostock kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Rüsselsheim kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Salzgitter kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Schweinfurt kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Schwerin kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Siegen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Speyer kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Stendal kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Stralsund kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Tübingen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Villingen-Schwenningen kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Weiden i.d. OPf. kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Weimar kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Wetzlar kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Wiesbaden kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Wilhelmshaven kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Wolfsburg kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Worms kein Haltepunkt 0,00 0,00 0,00 keine Erschließung Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-51 Legende Anhang 10 Legende Abkürzung Bedeutung Haltepunkt Zentrale Orte in Deutschland, mögliche Haltepunkte Bedeutung welche Bedeutung nimmt der Haltepunkt innerhlab des Netzes ein Knotenhaltepunkt mehrere Linien unterschiedlicher Ausrichtung treffen sich (Wert = 3,0) Systemhaltepunkt normaler Haltepuntk auf TR-Linien (Wert = 2,5) Flughafenhaltepunkt Haltepunkt an einem Flughafen (Wert = 2,0) Peripheriehaltepunkt Haltepunkt in der Peripherie einer Großstadt (Wert = 1,5) möglicher Haltepunkt Haltepunkt bei europäischer Erweiterung (Wert = 1,0) kein Haltepunkt Wert = 0 Anzahl Linien Anzahl der durch diesen Halt laufenden Linien (20 min-Takt je 1, 40 min- Takt je 0,5) Koeff Erschließungsfaktor aus Wert Haltepunkt und Anzahl der Linien Bewertung Erschließung der Haltepunkte innerhalb des Transrapid-Netzes sehr hohe Erschließung Faktor > 6 hohe Erschließung Faktor von 4 - 5 mittlere Erschließung Faktor von 3 - 3,75 geringe Erschließung Faktor von 2,25 - 2,5 sehr geringe Erschließung Faktor von 1,5 - 2 mögliche Erschließung Faktor = 0,5 keine Erschließung Faktor = 0 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-52 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-53 Anhang 11: Transrapid-Netz Trassierung und Linienführung Trassierung Linie 1-A Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel Gleiskorridor - Westhafen - Hohenzollern Kanal 6 2 0 3 120 n.a. n.a. n.a. AK Schwerin A 111 - Gleiskorridor - A 10 - A 24 (Bahn Ludwigslust) 168 38 130 27 373 77 -47 -61 Hamburg Billwerder-Moorflet A 24 - Schwarzenbek - Reinbek - Gleiskorridor 96 17 77 16 360 45 -29 -64 Hamburg Hbf Gleiskorridor 10 10 0 4 150 12 -8 -67 Hamburg Harburg Gleiskorridor 13 13 0 4 195 11 -7 -64 Bremen Hbf B 75 - A 261 - A 1 - Ottersberg - Gleiskorridor 98 31 61 17 346 47 -30 -64 Flughafen Bremen Gleiskorridor - Neustadt 6 3 0 3 120 n.a. n.a. n.a. Osnabrück Hbf A 1 - Wallenhorst - B 68 - Gleiskorridor 110 2 100 19 347 54 -32 -59 Flughafen Münster/Osnabrück Gleiskorridor - U 18 Ladbergen 30 18 0 8 225 n.a. n.a. n.a. Münster Hbf A 1 - Gleiskorridor 27 11 12 7 231 26 -11 -42 Flughafen Dortmund Gleiskorridor - B 233 - A 1 - B 1 52 34 10 10 312 n.a. n.a. n.a. Dortmund Hbf B 1 11 6 0 4 165 39 -25 -64 Bochum Hbf Gleiskorridor 19 19 0 5 228 12 -7 -58 Essen Hbf Gleiskorridor 16 16 0 5 192 11 -6 -55 Duisburg Hbf Gleiskorridor 18 18 0 5 216 13 -8 -62 Flughafen Düsseldorf Gleiskorridor 17 17 0 5 204 10 -5 -50 Düsseldorf Hbf Gleiskorridor 7 7 0 3 140 8 -5 -63 Köln Deutz/Messe Gleiskorridor - Leverkusen (Bahn Hauptbahnhof) 38 38 0 8 285 26 -18 -69 Flughafen Köln/Bonn Gleiskorridor 15 10 0 5 180 15 -10 -67 Bonn Beuel Gleiskorridor (Bahn Hauptbahnhof) 17 17 0 5 204 20 -15 -75 Koblenz Hbf Gleiskorridor - Neuwied - Urmitz 57 57 0 11 311 31 -20 -65 Mainz Hbf Gleiskorridor - A 61 - AS Stromberg - Bingen - Gleiskorridor 93 38 48 16 349 51 -35 -69 Flughafen Frankfurt Gleiskorridor 27 27 0 7 231 19 -12 -63 Frankfurt Hbf Gleiskorridor 11 11 0 4 165 15 -11 -73 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Darmstadt Hbf A 661 - B 3 - Gleiskorridor 19 2 11 5 228 20 -11 -55 Mannheim Hbf Gleiskorridor - Bensheim - quer Lampertheim - Gleiskorridor 49 33 0 9 327 32 -23 -72 Karlsruhe Hbf Gleiskorridor - A 6 - A 5 59 18 41 11 322 23 -12 -52 Pforzheim Hbf A 5 - A 8 - Gleiskorridor 32 4 20 7 274 20 -13 -65 Stuttgart Hbf A 8 - Leonberg - Gleiskorridor 44 23 16 9 293 32 -23 -72 Flughafen Stuttgart Degerloch - B 27 17 0 0 5 204 n.a. n.a. n.a. Ulm Hbf A 8 - Merklingen - Blaustein - Gleiskorridor 75 7 50 13 346 56 -38 -68 Augsburg Hbf Gleiskorridor - A 8 - Gleiskorridor 70 21 49 13 323 39 -26 -67 München Pasing Gleiskorridor 54 54 0 10 324 25 -15 -60 München Hbf Gleiskorridor 7 7 0 3 140 9 -6 -67 München Unterschleißheim Olympiastadion - Gleiskorridor 16 10 0 5 192 n.a. n.a. n.a. Flughafen München Gleiskorridor 17 17 0 5 204 n.a. n.a. n.a. Ingolstadt Hbf Freising - Kirchdorf - A 9 - AS Langenbruck - Gleiskorridor 55 16 17 10 330 48 -28 -58 Nürnberg Hbf NBS 87 87 0 15 348 66 -51 -77 Bayreuth Hbf Gleiskorridor - Lauf - A 9 - Gleiskorridor 75 25 50 13 346 47 -34 -72 Hof Hbf Gleiskorridor - A 9 - B 15 56 8 36 10 336 48 -38 -79 Zwickau Hbf B 173 - A 72 - AS Zwickau West - Gleiskorridor 64 3 36 12 320 55 -43 -78 Chemnitz Hbf B 173 - Chemnitz Süd - Gleiskorridor 35 10 0 7 300 36 -29 -81 Dresden Hbf Gleiskorridor - A 4 - Wilsdruff - B 173 71 14 46 13 328 76 -63 -83 Flughafen Dresden B 170 - A 4 8 0 2 3 160 n.a. n.a. n.a. Flughafen Berlin-Schönefeld A 13 - A 113 154 0 152 25 370 104 -76 -73 Berlin Ostbahnhof Gleiskorridor 20 20 0 6 200 14 -8 -57 Berlin Lehrter Bahnhof Gleiskorridor 5 5 0 3 100 10 -7 -70 47 Haltepunkte Gesamtsummen / ∅ v TR 2060 848 964 417 296 1302 -885 -68 ∅ Haltepunktabstand 44 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 88 41 47 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-54 Trassierung Linie 1-B Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel Gleiskorridor - Westhafen - Hohenzollern Kanal 6 2 0 3 120 n.a. n.a. n.a. AK Schwerin A 111 - Gleiskorridor - A 10 - A 24 (Bahn Ludwigslust) 168 38 130 27 373 77 -47 -61 Hamburg Billwerder-Moorfleet A 24 - Schwarzenbek - Reinbek - Gleiskorridor 96 17 77 16 360 45 -29 -64 Hanburg Hbf Gleiskorridor 10 10 0 4 150 12 -8 -67 Hamburg Harburg Gleiskorridor 13 13 0 4 195 11 -7 -64 Bremen Hbf B 75 - A 261 - A 1 - Ottersberg - Gleiskorridor 98 31 61 17 346 47 -30 -64 Flughafen Bremen Gleiskorridor - Neustadt 6 3 0 3 120 n.a. n.a. n.a. Osnabrück Hbf A 1 - Wallenhorst - B 68 - Gleiskorridor 110 2 100 19 347 54 -32 -59 Flughafen Münster/Osnabrück Gleiskorridor - U 18 Ladbergen 30 18 0 8 225 n.a. n.a. n.a. Münster Hbf A 1 - Gleiskorridor 27 11 12 7 231 26 -11 -42 Flughafen Dortmund Gleiskorridor - B 233 - A 1 - B 1 52 34 10 10 312 n.a. n.a. n.a. Dortmund Hbf B 1 11 6 0 4 165 39 -25 -64 Hagen Hbf Gleiskorridor 20 20 0 6 200 21 -15 -71 Wuppertal Hbf Gleiskorridor 24 24 0 6 240 17 -11 -65 Köln Deutz/Messe Gleiskorridor - B 228 - Hilden - Linie 1-A (Bahn Hauptbahnhof) 49 36 0 9 327 29 -20 -69 Flughafen Köln/Bonn Gleiskorridor 15 10 0 5 180 15 -10 -67 Bonn Beuel Gleiskorridor (Bahn Hauptbahnhof) 17 17 0 5 204 20 -15 -75 Koblenz Hbf Gleiskorridor - Neuwied - Urmitz 57 57 0 11 311 31 -20 -65 Mainz Hbf Gleiskorridor - A 61 - AS Stromberg - Bingen - Gleiskorridor 93 38 48 16 349 51 -35 -69 Flughafen Frankfurt Gleiskorridor 27 27 0 7 231 19 -12 -63 Frankfurt Hbf Gleiskorridor 11 11 0 4 165 15 -11 -73 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Darmstadt Hbf A 661 - B 3 - Gleiskorridor 19 2 11 5 228 20 -11 -55 Mannheim Hbf GLeiskorridor - Bensheim - quer Lampertheim - Gleiskorridor 49 33 0 9 327 32 -23 -72 Karlsruhe Hbf Gleiskorridor - A 6 - A 5 59 18 41 11 322 23 -12 -52 Pforzheim Hbf A 5 - A 8 - Gleiskorridor 32 4 20 7 274 20 -13 -65 Stuttgart Hbf A 8 - Leonberg - Gleiskorridor 44 23 16 9 293 32 -23 -72 Flughafen Stuttgart Degerloch - B 27 17 0 0 5 204 n.a. n.a. n.a. Ulm Hbf A 8 - Merklingen - Blaustein - Gleiskorridor 75 7 50 13 346 56 -38 -68 Augsburg Hbf Gleiskorridor - A 8 - Gleiskorridor 70 21 49 13 323 39 -26 -67 München Pasing Gleiskorridor 54 54 0 10 324 25 -15 -60 München Hbf Gleiskorridor 7 7 0 3 140 9 -6 -67 München Unterschleißheim Olympiastadion - Gleiskorridor 16 10 0 5 192 n.a. n.a. n.a. Flughafen München Gleiskorridor 17 17 0 5 204 n.a. n.a. n.a. Ingolstadt Hbf Freising - Kirchdorf - A 9 - AS Langenbruck - Gleiskorridor 55 16 17 10 330 48 -28 -58 Nürnberg Hbf NBS 87 87 0 15 348 66 -51 -77 Bayreuth Hbf Gleiskorridor - Lauf - A 9 - Gleiskorridor 75 25 50 13 346 47 -34 -72 Hof Hbf Gleiskorridor - A 9 - B 15 56 8 36 10 336 48 -38 -79 Zwickau Hbf B 173 - A 72 - AS Zwickau West - Gleiskorridor 64 3 36 12 320 55 -43 -78 Chemnitz Hbf B 173 - Chemnitz Süd - Gleiskorridor 35 10 0 9 233 36 -27 -75 Dresden Hbf Gleiskorridor - A 4 - Wilsdruff - B 173 71 14 46 13 328 76 -63 -83 Flughafen Dresden B 170 - A 4 8 0 2 3 160 n.a. n.a. n.a. Flughafen Berlin-Schönefeld A 13 - A 113 154 0 152 25 370 104 -76 -73 Berlin Ostbahnhof Gleiskorridor 20 20 0 6 200 14 -8 -57 Berlin Lehrter Bahnhof Gleiskorridor 5 5 0 3 100 10 -7 -70 44 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 2038 813 964 409 299 1289 -880 -68 ∅ Haltepunktabstand 46 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 87 40 47 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-55 Trassierung Linie 2-A Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo Gleiskorridor 4 4 0 2 120 7 -5 -71 Potsdam Hbf Gleiskorridor 24 24 0 6 240 18 -12 -67 Brandenburg Hbf Gleiskorridor 36 36 0 7 309 19 -12 -63 Magdeburg Hbf A 2 - AS Burg Zentrum - Gleiskorridor 77 18 52 14 330 42 -28 -67 Braunschweig Hbf Gleiskorridor 80 80 0 14 343 49 -35 -71 Hannover Hbf Gleiskorridor 62 62 0 11 338 34 -23 -68 Bielefeld Hbf Gleiskorridor - A 2 - Herford - Gleiskorridor 98 20 70 17 346 51 -34 -67 Flughafen Dortmund Gleiskorridor - A 2 - A 1 - B 1 96 8 81 16 360 n.a. n.a. n.a. Dortmund Hbf B 1 11 6 0 4 165 51 -30 -59 Bochum Hbf Gleiskorridor 19 19 0 5 228 12 -7 -58 Essen Hbf Gleiskorridor 16 16 0 5 192 11 -6 -55 Duisburg Hbf Gleiskorridor 18 18 0 5 216 13 -8 -62 Flughafen Düsseldorf Gleiskorridor 17 17 0 5 204 10 -5 -50 Düsseldorf Hbf Gleiskorridor 7 7 0 3 140 8 -5 -63 Köln Deutz/Messe Gleiskorridor - Leverkusen (Bahn Hauptbahnhof) 38 38 0 8 285 26 -18 -69 Flughafen Köln/Bonn Gleiskorridor 15 10 0 5 180 15 -10 -67 Bonn Beuel Gleiskorridor (Bahn Hauptbahnhof) 17 17 0 5 204 20 -15 -75 Koblenz Hbf Gleiskorridor - Neuwied - Urmitz 57 57 0 11 311 31 -20 -65 Mainz Hbf Gleiskorridor - A 61 - AS Stromberg - Bingen - Gleiskorridor 93 38 48 16 349 51 -35 -69 Flughafen Frankfurt Gleiskorridor 27 27 0 7 231 19 -12 -63 Frankfurt Hbf Gleiskorridor 11 11 0 4 165 15 -11 -73 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Aschaffenburg Hbf A 3 - Gleiskorridor 34 5 29 7 291 28 -16 -57 Würzburg Hbf A 3 - Triefen-Lengfurt - B 8 - Hettstadt - Gleiskorridor 66 10 35 12 330 43 -31 -72 Nürnberg Hbf Gleiskorridor 92 80 0 16 345 52 -36 -69 Bayreuth Gleiskorridor - Lauf - A 9 - Gleiskorridor 75 25 50 13 346 47 -34 -72 Hof Gleiskorridor - A 9 - B 15 56 8 36 10 336 48 -38 -79 AK Hermsdorf (Jena/Gera) B 2 - A 9 70 4 41 13 323 n.a. n.a. n.a. Flughafen Leipzig/Halle A 9 68 0 67 12 340 n.a. n.a. n.a. Leipzig Hbf Gleiskorridor 18 18 0 5 216 58 -28 -48 Wittenberg, Lutherstadt Gleiskorridor 71 71 0 13 328 37 -24 -65 Flughafen Berlin-Schönefeld Gleiskorridor - A 13 - Linie 1 95 78 13 16 356 46 -30 -65 Berlin Ostbahnhof Gleiskorridor 20 20 0 6 200 14 -8 -57 Berlin Lehrter Bahnhof Gleiskorridor 5 5 0 3 100 10 -7 -70 34 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 1502 861 522 300 300 885 -583 -66 ∅ Haltepunktabstand 44 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 92 57 35 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-56 Trassierung Linie 2-B Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo Gleiskorridor 4 4 0 2 120 7 -5 -71 Potsdam Hbf Gleiskorridor 24 24 0 6 240 18 -12 -67 Brandenburg Hbf Gleiskorridor 36 36 0 7 309 19 -12 -63 Magdeburg Hbf A 2 - AS Burg Zentrum - Gleiskorridor 77 18 52 14 330 42 -28 -67 Braunschweig Hbf Gleiskorridor 80 80 0 14 343 49 -35 -71 Hannover Hbf Gleiskorridor - A 2 - Gleiskorridor 62 62 0 11 338 34 -23 -68 Bielefeld Hbf Gleiskorridor - A 2 - Herford - Gleiskorridor 98 20 70 17 346 51 -34 -67 Flughafen Dortmund Gleiskorridor - A 2 - A 1 - B 1 96 8 81 16 360 n.a. n.a. n.a. Dortmund Hbf B 1 11 6 0 4 165 51 -30 -59 Hagen Hbf Gleiskorridor 20 20 0 6 200 21 -15 -71 Wuppertal Hbf Gleiskorridor 24 24 0 6 240 17 -11 -65 Köln Deutz/Messe Gleiskorridor - B 228 - Hilden - Linie 1-A (bahn Hauptbahnhof) 49 36 0 9 327 29 -20 -69 Flughafen Köln/Bonn Gleiskorridor 15 10 0 5 180 15 -10 -67 Bonn Beuel Gleiskorridor (Bahn Hauptbahnhof) 17 17 0 5 204 20 -15 -75 Koblenz Hbf Gleiskorridor - Neuwied - Urmitz 57 57 0 11 311 31 -20 -65 Mainz Hbf Gleiskorridor - A 61 - AS Stromberg - Bingen - Gleiskorridor 93 38 48 16 349 51 -35 -69 Flughafen Frankfurt Gleiskorridor 27 27 0 7 231 19 -12 -63 Frankfurt Hbf Gleiskorridor 11 11 0 4 165 15 -11 -73 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Aschaffenburg Hbf A 3 - Gleiskorridor 34 5 29 7 291 28 -16 -57 Würzburg Hbf A 3 - Triefen-Lengfurt - B 8 - Hettstadt - Gleiskorridor 66 10 35 12 330 43 -31 -72 Nürnberg Hbf Gleiskorridor 92 80 0 16 345 52 -36 -69 Bayreuth Gleiskorridor - Lauf - A 9 - Gleiskorridor 75 25 50 13 346 47 -34 -72 Hof Gleiskorridor - A 9 - B 15 56 8 36 10 336 48 -38 -79 AK Hermsdorf (Jena/Gera) B 2 - A 9 70 4 41 13 323 n.a. n.a. n.a. Flughafen Leipzig/Halle A 9 68 0 67 12 340 n.a. n.a. n.a. Leipzig Hbf Gleiskorridor 18 18 0 5 216 58 -28 -48 Wittenberg, Lutherstadt Gleiskorridor 71 71 0 13 328 37 -24 -65 Flughafen Berlin-Schönefeld Gleiskorridor - A 13 - Linie 1 95 78 13 16 356 46 -30 -65 Berlin Ostbahnhof Gleiskorridor 20 20 0 6 200 14 -8 -57 Berlin Lehrter Bahnhof Gleiskorridor 5 5 0 3 100 10 -7 -70 31 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 1480 826 522 290 306 872 -580 -67 ∅ Haltepunktabstand 48 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 91 56 35 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-57 Trassierung Linie 3-A Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Hamburg Hbf Hamburg Harburg Gleiskorridor 13 13 0 4 195 11 -7 -64 Lüneburg Gleiskorridor 51 51 0 10 306 17 -7 -41 Uelzen Gleiskorridor 36 36 0 7 309 17 -10 -59 Celle Gleiskorridor 55 55 0 10 330 24 -14 -58 Flughafen Hannover Gleiskorridor 32 32 0 7 274 n.a. n.a. n.a. Hannover Hbf Gleiskorridor 12 12 0 4 180 19 -7 -37 Hildesheim Hbf Gleiskorridor - B 6 30 20 0 8 225 25 -17 -68 Göttingen Gleiskorridor - B 243 - A 7 - Northeim - Gleiskorridor 78 37 31 14 334 29 -15 -52 Kassel Wilhelmshöhe NBS 44 44 0 9 293 21 -12 -57 Marburg Gleiskorridor - A 49 - B 3 80 12 36 14 343 63 -49 -78 Gießen Gleiskorridor 32 23 0 7 274 20 -13 -65 AK Bad Homburg Gleiskorridor - A 5 46 16 28 9 307 n.a. n.a. n.a. Frankfurt Hbf A 661 - Gleiskorridor 12 8 4 4 180 40 -27 -68 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Darmstadt Hbf A 661 - B 3 - Gleiskorridor 19 2 11 5 228 20 -11 -55 Mannheim Hbf Gleiskorridor - Bensheim - quer Lampertheim - Gleiskorridor 49 33 0 9 327 32 -23 -72 Karlsruhe Hbf Gleiskorridor - A 6 - A 5 59 18 41 11 322 23 -12 -52 Pforzheim Hbf A 5 - A 8 - Gleiskorridor 32 4 20 7 274 20 -13 -65 Stuttgart Hbf A 8 - Leonberg - Gleiskorridor 44 23 16 9 293 32 -23 -72 Flughafen Stuttgart Degerloch - B 27 17 0 0 5 204 n.a. n.a. n.a. Ulm Hbf A 8 - Merklingen - Blaustein - Gleiskorridor 75 7 50 13 346 56 -38 -68 Augsburg Hbf Gleiskorridor - A 8 - Gleiskorridor 70 21 49 13 323 39 -26 -67 München Pasing Gleiskorridor 54 54 0 10 324 25 -15 -60 München Hbf Gleiskorridor 7 7 0 3 140 9 -6 -67 24 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 956 532 286 196 293 542 -345 -64 ∅ Haltepunktabstand 42 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 86 56 30 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-58 Trassierung Linie 3-B Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Hamburg Hbf Hamburg Harburg Gleiskorridor 13 13 0 4 195 11 -7 -64 Lüneburg Gleiskorridor 51 51 0 10 306 17 -7 -41 Uelzen Gleiskorridor 36 36 0 7 309 17 -10 -59 Celle Gleiskorridor 55 55 0 10 330 24 -14 -58 Flughafen Hannover Gleiskorridor 32 32 0 7 274 n.a. n.a. n.a. Hannover Hbf Gleiskorridor 12 12 0 4 180 19 -7 -37 Hildesheim Hbf Gleiskorridor - B 6 30 20 0 8 225 25 -17 -68 Göttingen Gleiskorridor - B 243 - A 7 - Northeim - Gleiskorridor 78 37 31 14 334 29 -15 -52 Kassel Wilhelmshöhe NBS 44 44 0 9 293 21 -12 -57 Marburg Gleiskorridor - A 49 - B 3 80 12 36 14 343 63 -49 -78 Gießen Gleiskorridor 32 23 0 7 274 20 -13 -65 AK Bad Homburg Gleiskorridor - A 5 46 16 28 9 307 n.a. n.a. n.a. Frankfurt Hbf A 661 - Gleiskorridor 12 8 4 4 180 40 -27 -68 AK Offenbach B 3 - A 3 9 4 0 4 135 n.a. n.a. n.a. Aschaffenburg A 3 - Gleiskorridor 34 5 29 7 291 28 -16 -57 Würzburg Hbf A 3 - Triefen-Lengfurt - B 8 - Hettstadt - Gleiskorridor 66 10 35 12 330 43 -31 -72 Nürnberg Hbf Gleiskorridor 92 80 0 16 345 52 -36 -69 Ingolstadt Hbf NBS 87 87 0 15 348 66 -51 -77 Flughafen München Gleiskorridor - A 9 - AS Langenbruck - Kirchdorf - Freising 55 16 17 10 330 n.a. n.a. n.a. München Unterschleißeim Gleiskorridor 17 17 0 5 204 n.a. n.a. n.a. München Hbf Gleiskoridor - Olympiastadion 16 10 0 5 192 48 -28 -58 22 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 897 588 180 181 297 523 -340 -65 ∅ Haltepunktabstand 43 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 86 66 20 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-59 Trassierung Linie 4 Zuglauf Streckenverlauf s TR s DB s BAB t TR ∅ v TR t DB K t % t Dortmund Hbf Flughafen Dortmund B 1 11 6 0 4 165 n.a. n.a. n.a. Flughafen Paderborn/Lippstadt A 44 (Bahn Lippstadt) 67 0 65 12 335 56 -40 -71 Kassel Wilhelmshöhe A 44 - AS Zierenberg - Gleiskorridor 73 21 51 13 337 88 -75 -85 Eisenach Gleiskorridor - A 44 - B 7 - Gleiskorridor 78 16 4 14 334 59 -45 -76 Erfurt Hbf Gleiskorridor - Gotha - B 7 54 28 0 10 324 30 -20 -67 AK Hermsdorf (Jena/Gera) B 7 - A 4 (Bahn Jena West) 59 32 27 11 322 34 -23 -68 Zwickau Hbf Querung B 2 - Chursdorf - B 175 50 4 0 10 300 145 -135 -93 Chemnitz Hbf B 173 - Chemnitz Süd - Gleiskorridor 35 10 0 7 300 40 -33 -83 Dresden Hbf Gleiskorridor - A 4 - Wilsdruff - B 173 71 14 46 13 328 76 -63 -83 Leipzig Hbf B 173 - A 4 - A 14 - Gleiskorridor 107 9 78 18 357 69 -51 -74 Flughafen Leipzig/Halle Gleiskorridor 18 18 0 5 216 n.a. n.a. n.a. Halle Gleiskorridor 18 18 0 5 216 34 -24 -71 Magdeburg Hbf Gleiskorridor - A 14 - Gleiskorridor 84 41 43 15 336 49 -34 -69 Braunschweig Hbf Gleiskorridor 80 80 0 14 343 49 -35 -71 Hannover Hbf Gleiskorridor 62 62 0 11 338 34 -23 -68 Bielefeld Hbf Gleiskorridor - A 2 - Herford - Gleiskorridor 98 20 70 17 346 51 -34 -67 Flughafen Dortmund Gleiskorridor - A 2 - A 1 - B 1 96 8 81 16 360 n.a. n.a. n.a. Dortmund Hbf B 1 11 6 0 4 165 51 -30 -59 17 Haltepunkte Gesamtsumme / ∅ v TR 1072 393 465 199 323 865 -665 -77 ∅ Haltepunktabstand 60 Anteil gebündelte Verkehrswege in % 80 37 43 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-61 Legende Anhang 11 Abkürzung Bedeutung Zuglauf Haltepunkte Transrapid Streckenverlauf Trassierung, Angabe bei Zielbahnhof s TR Gesamtstreckenlänge in km s DB Fahrwegbündelung mit bestehenden Gleiskorridoren in km s BAB Fahrwegbündelung mit bestehenden Autobahnen in km t TR Gesamtfahrzeit Transrapid in min ∅ v TR Durchschnittsgeschwindigkeit Transrapid t DB Gesamtfahrzeit DB in min (n.a., wenn kein DB-Haltepunkt) K t Zeitdifferenz zwischen Fahrzeit TR und DB in min % t Zeitdifferenz zwischen Fahrzeit TR und DB in % Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-62 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-64 Anhang 12: Transrapid-Netz Entfernungen Entfernungen Linie 1-A Haltestellen s TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e t H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 6 AK Schwerin 168 174 168 Hamburg Billwerder-Moorflet 96 270 264 96 Hamburg Hbf 10 280 274 106 10 Hamburg Harburg 13 293 287 119 23 13 Bremen Hbf 98 391 385 217 121 111 98 Flughafen Bremen 6 397 391 223 127 117 104 6 Osnabrück Hbf 110 507 501 333 237 227 214 116 110 Flughafen Münster/Osnabrück 30 537 531 363 267 257 244 146 140 30 Münster Hbf 27 564 558 390 294 284 271 173 167 57 27 Flughafen Dortmund 52 616 610 442 346 336 323 225 219 109 79 52 Dortmund Hbf 11 627 621 453 357 347 334 236 230 120 90 63 11 Bochum Hbf 19 646 640 472 376 366 353 255 249 139 109 82 30 19 Essen Hbf 16 662 656 488 392 382 369 271 265 155 125 98 46 35 16 Duisburg Hbf 18 680 674 506 410 400 387 289 283 173 143 116 64 53 34 18 Flughafen Düsseldorf 17 697 691 523 427 417 404 306 300 190 160 133 81 70 51 35 17 Düsseldorf Hbf 7 704 698 530 434 424 411 313 307 197 167 140 88 77 58 42 24 7 Köln Deutz/Messe 38 742 736 568 472 462 449 351 345 235 205 178 126 115 96 80 62 45 38 Flughafen Köln/Bonn 15 757 751 583 487 477 464 366 360 250 220 193 141 130 111 95 77 60 53 15 Bonn Beuel 17 774 768 600 504 494 481 383 377 267 237 210 158 147 128 112 94 77 70 32 17 Koblenz Hbf 57 831 825 657 561 551 538 440 434 324 294 267 215 204 185 169 151 134 127 89 74 57 Mainz Hbf 93 924 918 750 654 644 631 533 527 417 387 360 308 297 278 262 244 227 220 182 167 150 93 Flughafen Frankfurt 27 951 945 777 681 671 658 560 554 444 414 387 335 324 305 289 271 254 247 209 194 177 120 27 Frankfurt Hbf 11 962 956 788 692 682 669 571 565 455 425 398 346 335 316 300 282 265 258 220 205 188 131 38 11 AK Offenbach 9 971 965 797 701 691 678 580 574 464 434 407 355 344 325 309 291 274 267 229 214 197 140 47 20 9 Darmstadt Hbf 19 990 984 816 720 710 697 599 593 483 453 426 374 363 344 328 310 293 286 248 233 216 159 66 39 28 19 Mannheim Hbf 49 1039 1033 865 769 759 746 648 642 532 502 475 423 412 393 377 359 342 335 297 282 265 208 115 88 77 68 49 Karlsruhe Hbf 59 1098 1092 924 828 818 805 707 701 591 561 534 482 471 452 436 418 401 394 356 341 324 267 174 147 136 127 108 59 Pforzheim Hbf 32 1130 1124 956 860 850 837 739 733 623 593 566 514 503 484 468 450 433 426 388 373 356 299 206 179 168 159 140 91 32 Stuttgart Hbf 44 1174 1168 1000 904 894 881 783 777 667 637 610 558 547 528 512 494 477 470 432 417 400 343 250 223 212 203 184 135 76 44 Flughafen Stuttgart 17 1191 1185 1017 921 911 898 800 794 684 654 627 575 564 545 529 511 494 487 449 434 417 360 267 240 229 220 201 152 93 61 17 Ulm Hbf 75 1266 1260 1092 996 986 973 875 869 759 729 702 650 639 620 604 586 569 562 524 509 492 435 342 315 304 295 276 227 168 136 92 75 Augsburg Hbf 70 1336 1330 1162 1066 1056 1043 945 939 829 799 772 720 709 690 674 656 639 632 594 579 562 505 412 385 374 365 346 297 238 206 162 145 70 München Pasing 54 1390 1384 1216 1120 1110 1097 999 993 883 853 826 774 763 744 728 710 693 686 648 633 616 559 466 439 428 419 400 351 292 260 216 199 124 54 München Hbf 7 1397 1391 1223 1127 1117 1104 1006 1000 890 860 833 781 770 751 735 717 700 693 655 640 623 566 473 446 435 426 407 358 299 267 223 206 131 61 7 München Unterschleißheim 16 1413 1407 1239 1143 1133 1120 1022 1016 906 876 849 797 786 767 751 733 716 709 671 656 639 582 489 462 451 442 423 374 315 283 239 222 147 77 23 16 Flughafen München 17 1430 1424 1256 1160 1150 1137 1039 1033 923 893 866 814 803 784 768 750 733 726 688 673 656 599 506 479 468 459 440 391 332 300 256 239 164 94 40 33 17 Ingolstadt Hbf 55 1485 1479 1311 1215 1205 1192 1094 1088 978 948 921 869 858 839 823 805 788 781 743 728 711 654 561 534 523 514 495 446 387 355 311 294 219 149 95 88 72 55 Nürnberg Hbf 87 1572 1566 1398 1302 1292 1279 1181 1175 1065 1035 1008 956 945 926 910 892 875 868 830 815 798 741 648 621 610 601 582 533 474 442 398 381 306 236 182 175 159 142 87 Bayreuth Hbf 75 1647 1641 1473 1377 1367 1354 1256 1250 1140 1110 1083 1031 1020 1001 985 967 950 943 905 890 873 816 723 696 685 676 657 608 549 517 473 456 381 311 257 250 234 217 162 75 Hof Hbf 56 1703 1697 1529 1433 1423 1410 1312 1306 1196 1166 1139 1087 1076 1057 1041 1023 1006 999 961 946 929 872 779 752 741 732 713 664 605 573 529 512 437 367 313 306 290 273 218 131 56 Zwickau Hbf 64 1767 1761 1593 1497 1487 1474 1376 1370 1260 1230 1203 1151 1140 1121 1105 1087 1070 1063 1025 1010 993 936 843 816 805 796 777 728 669 637 593 576 501 431 377 370 354 337 282 195 120 64 Chemnitz Hbf 35 1802 1796 1628 1532 1522 1509 1411 1405 1295 1265 1238 1186 1175 1156 1140 1122 1105 1098 1060 1045 1028 971 878 851 840 831 812 763 704 672 628 611 536 466 412 405 389 372 317 230 155 99 35 Dresden Hbf 71 1873 1867 1699 1603 1593 1580 1482 1476 1366 1336 1309 1257 1246 1227 1211 1193 1176 1169 1131 1116 1099 1042 949 922 911 902 883 834 775 743 699 682 607 537 483 476 460 443 388 301 226 170 106 71 Flughafen Dresden 8 1881 1875 1707 1611 1601 1588 1490 1484 1374 1344 1317 1265 1254 1235 1219 1201 1184 1177 1139 1124 1107 1050 957 930 919 910 891 842 783 751 707 690 615 545 491 484 468 451 396 309 234 178 114 79 8 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 2035 2029 1861 1765 1755 1742 1644 1638 1528 1498 1471 1419 1408 1389 1373 1355 1338 1331 1293 1278 1261 1204 1111 1084 1073 1064 1045 996 937 905 861 844 769 699 645 638 622 605 550 463 388 332 268 233 162 154 Berlin Ostbahnhof 20 2055 2049 1881 1785 1775 1762 1664 1658 1548 1518 1491 1439 1428 1409 1393 1375 1358 1351 1313 1298 1281 1224 1131 1104 1093 1084 1065 1016 957 925 881 864 789 719 665 658 642 625 570 483 408 352 288 253 182 174 20 Berlin Lehrter Bahnhof 5 2060 2054 1886 1790 1780 1767 1669 1663 1553 1523 1496 1444 1433 1414 1398 1380 1363 1356 1318 1303 1286 1229 1136 1109 1098 1089 1070 1021 962 930 886 869 794 724 670 663 647 630 575 488 413 357 293 258 187 179 25 5 48 Haltepunkte 2060 ∅ Haltepunktabstand 43 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-65 Entfernungen Linie 1-B Haltestellen s TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e e t H a n b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 6 AK Schwerin 168 174 168 Hamburg Billwerder-Moorfleet 96 270 264 96 Hanburg Hbf 10 280 274 106 10 Hamburg Harburg 13 293 287 119 23 13 Bremen Hbf 98 391 385 217 121 111 98 Flughafen Bremen 6 397 391 223 127 117 104 6 Osnabrück Hbf 110 507 501 333 237 227 214 116 110 Flughafen Münster/Osnabrück 30 537 531 363 267 257 244 146 140 30 Münster Hbf 27 564 558 390 294 284 271 173 167 57 27 Flughafen Dortmund 52 616 610 442 346 336 323 225 219 109 79 52 Dortmund Hbf 11 627 621 453 357 347 334 236 230 120 90 63 11 Hagen Hbf 20 647 641 473 377 367 354 256 250 140 110 83 31 20 Wuppertal Hbf 24 671 665 497 401 391 378 280 274 164 134 107 55 44 24 Köln Deutz/Messe 49 720 714 546 450 440 427 329 323 213 183 156 104 93 73 49 Flughafen Köln/Bonn 15 735 729 561 465 455 442 344 338 228 198 171 119 108 88 64 15 Bonn Beuel 17 752 746 578 482 472 459 361 355 245 215 188 136 125 105 81 32 17 Koblenz Hbf 57 809 803 635 539 529 516 418 412 302 272 245 193 182 162 138 89 74 57 Mainz Hbf 93 902 896 728 632 622 609 511 505 395 365 338 286 275 255 231 182 167 150 93 Flughafen Frankfurt 27 929 923 755 659 649 636 538 532 422 392 365 313 302 282 258 209 194 177 120 27 Frankfurt Hbf 11 940 934 766 670 660 647 549 543 433 403 376 324 313 293 269 220 205 188 131 38 11 AK Offenbach 9 949 943 775 679 669 656 558 552 442 412 385 333 322 302 278 229 214 197 140 47 20 9 Darmstadt Hbf 19 968 962 794 698 688 675 577 571 461 431 404 352 341 321 297 248 233 216 159 66 39 28 19 Mannheim Hbf 49 1017 1011 843 747 737 724 626 620 510 480 453 401 390 370 346 297 282 265 208 115 88 77 68 49 Karlsruhe Hbf 59 1076 1070 902 806 796 783 685 679 569 539 512 460 449 429 405 356 341 324 267 174 147 136 127 108 59 Pforzheim Hbf 32 1108 1102 934 838 828 815 717 711 601 571 544 492 481 461 437 388 373 356 299 206 179 168 159 140 91 32 Stuttgart Hbf 44 1152 1146 978 882 872 859 761 755 645 615 588 536 525 505 481 432 417 400 343 250 223 212 203 184 135 76 44 Flughafen Stuttgart 17 1169 1163 995 899 889 876 778 772 662 632 605 553 542 522 498 449 434 417 360 267 240 229 220 201 152 93 61 17 Ulm Hbf 75 1244 1238 1070 974 964 951 853 847 737 707 680 628 617 597 573 524 509 492 435 342 315 304 295 276 227 168 136 92 75 Augsburg Hbf 70 1314 1308 1140 1044 1034 1021 923 917 807 777 750 698 687 667 643 594 579 562 505 412 385 374 365 346 297 238 206 162 145 70 München Pasing 54 1368 1362 1194 1098 1088 1075 977 971 861 831 804 752 741 721 697 648 633 616 559 466 439 428 419 400 351 292 260 216 199 124 54 München Hbf 7 1375 1369 1201 1105 1095 1082 984 978 868 838 811 759 748 728 704 655 640 623 566 473 446 435 426 407 358 299 267 223 206 131 61 7 München Unterschleißheim 16 1391 1385 1217 1121 1111 1098 1000 994 884 854 827 775 764 744 720 671 656 639 582 489 462 451 442 423 374 315 283 239 222 147 77 23 16 Flughafen München 17 1408 1402 1234 1138 1128 1115 1017 1011 901 871 844 792 781 761 737 688 673 656 599 506 479 468 459 440 391 332 300 256 239 164 94 40 33 17 Ingolstadt Hbf 55 1463 1457 1289 1193 1183 1170 1072 1066 956 926 899 847 836 816 792 743 728 711 654 561 534 523 514 495 446 387 355 311 294 219 149 95 88 72 55 Nürnberg Hbf 87 1550 1544 1376 1280 1270 1257 1159 1153 1043 1013 986 934 923 903 879 830 815 798 741 648 621 610 601 582 533 474 442 398 381 306 236 182 175 159 142 87 Bayreuth Hbf 75 1625 1619 1451 1355 1345 1332 1234 1228 1118 1088 1061 1009 998 978 954 905 890 873 816 723 696 685 676 657 608 549 517 473 456 381 311 257 250 234 217 162 75 Hof Hbf 56 1681 1675 1507 1411 1401 1388 1290 1284 1174 1144 1117 1065 1054 1034 1010 961 946 929 872 779 752 741 732 713 664 605 573 529 512 437 367 313 306 290 273 218 131 56 Zwickau Hbf 64 1745 1739 1571 1475 1465 1452 1354 1348 1238 1208 1181 1129 1118 1098 1074 1025 1010 993 936 843 816 805 796 777 728 669 637 593 576 501 431 377 370 354 337 282 195 120 64 Chemnitz Hbf 35 1780 1774 1606 1510 1500 1487 1389 1383 1273 1243 1216 1164 1153 1133 1109 1060 1045 1028 971 878 851 840 831 812 763 704 672 628 611 536 466 412 405 389 372 317 230 155 99 35 Dresden Hbf 71 1851 1845 1677 1581 1571 1558 1460 1454 1344 1314 1287 1235 1224 1204 1180 1131 1116 1099 1042 949 922 911 902 883 834 775 743 699 682 607 537 483 476 460 443 388 301 226 170 106 71 Flughafen Dresden 8 1859 1853 1685 1589 1579 1566 1468 1462 1352 1322 1295 1243 1232 1212 1188 1139 1124 1107 1050 957 930 919 910 891 842 783 751 707 690 615 545 491 484 468 451 396 309 234 178 114 79 8 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 2013 2007 1839 1743 1733 1720 1622 1616 1506 1476 1449 1397 1386 1366 1342 1293 1278 1261 1204 1111 1084 1073 1064 1045 996 937 905 861 844 769 699 645 638 622 605 550 463 388 332 268 233 162 154 Berlin Ostbahnhof 20 2033 2027 1859 1763 1753 1740 1642 1636 1526 1496 1469 1417 1406 1386 1362 1313 1298 1281 1224 1131 1104 1093 1084 1065 1016 957 925 881 864 789 719 665 658 642 625 570 483 408 352 288 253 182 174 20 Berlin Lehrter Bahnhof 5 2038 2032 1864 1768 1758 1745 1647 1641 1531 1501 1474 1422 1411 1391 1367 1318 1303 1286 1229 1136 1109 1098 1089 1070 1021 962 930 886 869 794 724 670 663 647 630 575 488 413 357 293 258 187 179 25 5 45 Haltepunkte 2038 ∅ Haltepunktabstand 45 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-66 Entfernungen Linie 2-A Haltestellen s TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 4 Potsdam Hbf 24 28 24 Brandenburg Hbf 36 64 60 36 Magdeburg Hbf 77 141 137 113 77 Braunschweig Hbf 80 221 217 193 157 80 Hannover Hbf 62 283 279 255 219 142 62 Bielefeld Hbf 98 381 377 353 317 240 160 98 Flughafen Dortmund 96 477 473 449 413 336 256 194 96 Dortmund Hbf 11 488 484 460 424 347 267 205 107 11 Bochum Hbf 19 507 503 479 443 366 286 224 126 30 19 Essen Hbf 16 523 519 495 459 382 302 240 142 46 35 16 Duisburg Hbf 18 541 537 513 477 400 320 258 160 64 53 34 18 Flughafen Düsseldorf 17 558 554 530 494 417 337 275 177 81 70 51 35 17 Düsseldorf Hbf 7 565 561 537 501 424 344 282 184 88 77 58 42 24 7 Köln Deutz/Messe 38 603 599 575 539 462 382 320 222 126 115 96 80 62 45 38 Flughafen Köln/Bonn 15 618 614 590 554 477 397 335 237 141 130 111 95 77 60 53 15 Bonn Beuel 17 635 631 607 571 494 414 352 254 158 147 128 112 94 77 70 32 17 Koblenz Hbf 57 692 688 664 628 551 471 409 311 215 204 185 169 151 134 127 89 74 57 Mainz Hbf 93 785 781 757 721 644 564 502 404 308 297 278 262 244 227 220 182 167 150 93 Flughafen Frankfurt 27 812 808 784 748 671 591 529 431 335 324 305 289 271 254 247 209 194 177 120 27 Frankfurt Hbf 11 823 819 795 759 682 602 540 442 346 335 316 300 282 265 258 220 205 188 131 38 11 AK Offenbach 9 832 828 804 768 691 611 549 451 355 344 325 309 291 274 267 229 214 197 140 47 20 9 Aschaffenburg Hbf 34 866 862 838 802 725 645 583 485 389 378 359 343 325 308 301 263 248 231 174 81 54 43 34 Würzburg Hbf 66 932 928 904 868 791 711 649 551 455 444 425 409 391 374 367 329 314 297 240 147 120 109 100 66 Nürnberg Hbf 92 1024 1020 996 960 883 803 741 643 547 536 517 501 483 466 459 421 406 389 332 239 212 201 192 158 92 Bayreuth 75 1099 1095 1071 1035 958 878 816 718 622 611 592 576 558 541 534 496 481 464 407 314 287 276 267 233 167 75 Hof 56 1155 1151 1127 1091 1014 934 872 774 678 667 648 632 614 597 590 552 537 520 463 370 343 332 323 289 223 131 56 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 1225 1221 1197 1161 1084 1004 942 844 748 737 718 702 684 667 660 622 607 590 533 440 413 402 393 359 293 201 126 70 Flughafen Leipzig/Halle 68 1293 1289 1265 1229 1152 1072 1010 912 816 805 786 770 752 735 728 690 675 658 601 508 481 470 461 427 361 269 194 138 68 Leipzig Hbf 18 1311 1307 1283 1247 1170 1090 1028 930 834 823 804 788 770 753 746 708 693 676 619 526 499 488 479 445 379 287 212 156 86 18 Wittenberg, Lutherstadt 71 1382 1378 1354 1318 1241 1161 1099 1001 905 894 875 859 841 824 817 779 764 747 690 597 570 559 550 516 450 358 283 227 157 89 71 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 1477 1473 1449 1413 1336 1256 1194 1096 1000 989 970 954 936 919 912 874 859 842 785 692 665 654 645 611 545 453 378 322 252 184 166 95 Berlin Ostbahnhof 20 1497 1493 1469 1433 1356 1276 1214 1116 1020 1009 990 974 956 939 932 894 879 862 805 712 685 674 665 631 565 473 398 342 272 204 186 115 20 Berlin Lehrter Bahnhof 5 1502 1498 1474 1438 1361 1281 1219 1121 1025 1014 995 979 961 944 937 899 884 867 810 717 690 679 670 636 570 478 403 347 277 209 191 120 25 5 34 Haltepunkte 1502 ∅ Haltepunktabstand 44 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-67 Entfernungen Linie 2-B Haltestellen s TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 4 Potsdam Hbf 24 28 24 Brandenburg Hbf 36 64 60 36 Magdeburg Hbf 77 141 137 113 77 Braunschweig Hbf 80 221 217 193 157 80 Hannover Hbf 62 283 279 255 219 142 62 Bielefeld Hbf 98 381 377 353 317 240 160 98 Flughafen Dortmund 96 477 473 449 413 336 256 194 96 Dortmund Hbf 11 488 484 460 424 347 267 205 107 11 Hagen Hbf 20 508 504 480 444 367 287 225 127 31 20 Wuppertal Hbf 24 532 528 504 468 391 311 249 151 55 44 24 Köln Deutz/Messe 49 581 577 553 517 440 360 298 200 104 93 73 49 Flughafen Köln/Bonn 15 596 592 568 532 455 375 313 215 119 108 88 64 15 Bonn Beuel 17 613 609 585 549 472 392 330 232 136 125 105 81 32 17 Koblenz Hbf 57 670 666 642 606 529 449 387 289 193 182 162 138 89 74 57 Mainz Hbf 93 763 759 735 699 622 542 480 382 286 275 255 231 182 167 150 93 Flughafen Frankfurt 27 790 786 762 726 649 569 507 409 313 302 282 258 209 194 177 120 27 Frankfurt Hbf 11 801 797 773 737 660 580 518 420 324 313 293 269 220 205 188 131 38 11 AK Offenbach 9 810 806 782 746 669 589 527 429 333 322 302 278 229 214 197 140 47 20 9 Aschaffenburg Hbf 34 844 840 816 780 703 623 561 463 367 356 336 312 263 248 231 174 81 54 43 34 Würzburg Hbf 66 910 906 882 846 769 689 627 529 433 422 402 378 329 314 297 240 147 120 109 100 66 Nürnberg Hbf 92 1002 998 974 938 861 781 719 621 525 514 494 470 421 406 389 332 239 212 201 192 158 92 Bayreuth 75 1077 1073 1049 1013 936 856 794 696 600 589 569 545 496 481 464 407 314 287 276 267 233 167 75 Hof 56 1133 1129 1105 1069 992 912 850 752 656 645 625 601 552 537 520 463 370 343 332 323 289 223 131 56 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 1203 1199 1175 1139 1062 982 920 822 726 715 695 671 622 607 590 533 440 413 402 393 359 293 201 126 70 Flughafen Leipzig/Halle 68 1271 1267 1243 1207 1130 1050 988 890 794 783 763 739 690 675 658 601 508 481 470 461 427 361 269 194 138 68 Leipzig Hbf 18 1289 1285 1261 1225 1148 1068 1006 908 812 801 781 757 708 693 676 619 526 499 488 479 445 379 287 212 156 86 18 Wittenberg, Lutherstadt 71 1360 1356 1332 1296 1219 1139 1077 979 883 872 852 828 779 764 747 690 597 570 559 550 516 450 358 283 227 157 89 71 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 1455 1451 1427 1391 1314 1234 1172 1074 978 967 947 923 874 859 842 785 692 665 654 645 611 545 453 378 322 252 184 166 95 Berlin Ostbahnhof 20 1475 1471 1447 1411 1334 1254 1192 1094 998 987 967 943 894 879 862 805 712 685 674 665 631 565 473 398 342 272 204 186 115 20 Berlin Lehrter Bahnhof 5 1480 1476 1452 1416 1339 1259 1197 1099 1003 992 972 948 899 884 867 810 717 690 679 670 636 570 478 403 347 277 209 191 120 25 5 31 Haltepunkte 1480 ∅ Haltepunktabstand 48 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-68 Entfernungen Linie 3-A Haltestellen s TR H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 13 Lüneburg 51 64 51 Uelzen 36 100 87 36 Celle 55 155 142 91 55 Flughafen Hannover 32 187 174 123 87 32 Hannover Hbf 12 199 186 135 99 44 12 Hildesheim Hbf 30 229 216 165 129 74 42 30 Göttingen 78 307 294 243 207 152 120 108 78 Kassel Wilhelmshöhe 44 351 338 287 251 196 164 152 122 44 Marburg 80 431 418 367 331 276 244 232 202 124 80 Gießen 32 463 450 399 363 308 276 264 234 156 112 32 AK Bad Homburg 46 509 496 445 409 354 322 310 280 202 158 78 46 Frankfurt Hbf 12 521 508 457 421 366 334 322 292 214 170 90 58 12 AK Offenbach 9 530 517 466 430 375 343 331 301 223 179 99 67 21 9 Darmstadt Hbf 19 549 536 485 449 394 362 350 320 242 198 118 86 40 28 19 Mannheim Hbf 49 598 585 534 498 443 411 399 369 291 247 167 135 89 77 68 49 Karlsruhe Hbf 59 657 644 593 557 502 470 458 428 350 306 226 194 148 136 127 108 59 Pforzheim Hbf 32 689 676 625 589 534 502 490 460 382 338 258 226 180 168 159 140 91 32 Stuttgart Hbf 44 733 720 669 633 578 546 534 504 426 382 302 270 224 212 203 184 135 76 44 Flughafen Stuttgart 17 750 737 686 650 595 563 551 521 443 399 319 287 241 229 220 201 152 93 61 17 Ulm Hbf 75 825 812 761 725 670 638 626 596 518 474 394 362 316 304 295 276 227 168 136 92 75 Augsburg Hbf 70 895 882 831 795 740 708 696 666 588 544 464 432 386 374 365 346 297 238 206 162 145 70 München Pasing 54 949 936 885 849 794 762 750 720 642 598 518 486 440 428 419 400 351 292 260 216 199 124 54 München Hbf 7 956 943 892 856 801 769 757 727 649 605 525 493 447 435 426 407 358 299 267 223 206 131 61 7 24 Haltepunkte 956 ∅ Haltepunktabstand 42 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-69 Entfernungen Linie 3-B Haltestellen s TR H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f I n g o l s t a d t H b f F l u g h a f e n M ü n c h e n M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß e i m Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 13 Lüneburg 51 64 51 Uelzen 36 100 87 36 Celle 55 155 142 91 55 Flughafen Hannover 32 187 174 123 87 32 Hannover Hbf 12 199 186 135 99 44 12 Hildesheim Hbf 30 229 216 165 129 74 42 30 Göttingen 78 307 294 243 207 152 120 108 78 Kassel Wilhelmshöhe 44 351 338 287 251 196 164 152 122 44 Marburg 80 431 418 367 331 276 244 232 202 124 80 Gießen 32 463 450 399 363 308 276 264 234 156 112 32 AK Bad Homburg 46 509 496 445 409 354 322 310 280 202 158 78 46 Frankfurt Hbf 12 521 508 457 421 366 334 322 292 214 170 90 58 12 AK Offenbach 9 530 517 466 430 375 343 331 301 223 179 99 67 21 9 Aschaffenburg 34 564 551 500 464 409 377 365 335 257 213 133 101 55 43 34 Würzburg Hbf 66 630 617 566 530 475 443 431 401 323 279 199 167 121 109 100 66 Nürnberg Hbf 92 722 709 658 622 567 535 523 493 415 371 291 259 213 201 192 158 92 Ingolstadt Hbf 87 809 796 745 709 654 622 610 580 502 458 378 346 300 288 279 245 179 87 Flughafen München 55 864 851 800 764 709 677 665 635 557 513 433 401 355 343 334 300 234 142 55 München Unterschleißeim 17 881 868 817 781 726 694 682 652 574 530 450 418 372 360 351 317 251 159 72 17 München Hbf 16 897 884 833 797 742 710 698 668 590 546 466 434 388 376 367 333 267 175 88 33 16 22 Haltepunkte 897 ∅ Haltepunktabstand 43 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-70 Entfernungen Linie 4 Haltestellen s TR D o r t m u n d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d F l u g h a f e n P a d e r b o r n / L i p p s t a d t K a s s e l W i l h e l m s h ö h e E i s e n a c h E r f u r t H b f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f L e i p z i g H b f F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e H a l l e M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d Dortmund Hbf Flughafen Dortmund 11 11 Flughafen Paderborn/Lippstadt 67 78 67 Kassel Wilhelmshöhe 73 151 140 73 Eisenach 78 229 218 151 78 Erfurt Hbf 54 283 272 205 132 54 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 59 342 331 264 191 113 59 Zwickau Hbf 50 392 381 314 241 163 109 50 Chemnitz Hbf 35 427 416 349 276 198 144 85 35 Dresden Hbf 71 498 487 420 347 269 215 156 106 71 Leipzig Hbf 107 605 594 527 454 376 322 263 213 178 107 Flughafen Leipzig/Halle 18 623 612 545 472 394 340 281 231 196 125 18 Halle 18 641 630 563 490 412 358 299 249 214 143 36 18 Magdeburg Hbf 84 725 714 647 574 496 442 383 333 298 227 120 102 84 Braunschweig Hbf 80 805 794 727 654 576 522 463 413 378 307 200 182 164 80 Hannover Hbf 62 867 856 789 716 638 584 525 475 440 369 262 244 226 142 62 Bielefeld Hbf 98 965 954 887 814 736 682 623 573 538 467 360 342 324 240 160 98 Flughafen Dortmund 96 1061 1050 983 910 832 778 719 669 634 563 456 438 420 336 256 194 96 Dortmund Hbf 11 1072 1061 994 921 843 789 730 680 645 574 467 449 431 347 267 205 107 11 17 Haltepunkte 1072 ∅ Haltepunktabstand 60 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-71 Anhang 13: Transrapid-Netz Fahrzeiten-Modell Legende Anhang 13 Begriff Erklärung s Streckenlänge vmax Maximalgeschwindigkeit in km/h s a/-a Beschleunigungs-/Bremsweg in km t a/-a Beschleunigungs-/Bremszeit in s s vmax Strecke in Maximalgeschwindigkeit in km t vmax Zeit in Maximalgeschwindigkeit in s t total Gesamtfahrtzeit in min (gerundet) ∅ v TR Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h (ungerundete t total) Werte a 0,91 m/s² bis 300 km/h, danach 0,55 m/s² Verzögerung -0,91 m/s² bis -1 m/s² Annahme vmax jeweils ab Streckenlänge 2x(s in a/-a), heißt: (s in a/-a) = (s vmax) Formeln s s=v0t + 1/2at² v v=at Beschleunigungswerte 150 km/h s a = 0,95 km, t a = 46 s 200 km/h s a = 1,7 km, t a = 61 s 250 km/h s a = 2,6 km, t a = 76 s 300 km/h s a = 4,2 km, t a = 97 s 400 km/h s a = 9,1 km, t a = 148 s Bremswerte 150 km/h s -a = 0,93 km, t -a = 44 s 200 km/h s -a = 1,6 km, t -a = 58 s 250 km/h s -a = 2,5 km, t -a = 72 s 300 km/h s -a = 3,6 km, t -a = 87 s 400 km/h s -a = 6,6 km, t -a = 117 s Gesamtwerte 150 km/h ab 4 km, s a/-a = 1,9 km , t a/-a = 90 s 200 km/h ab 7 km, s a/-a = 3,3 km , t a/-a = 119 s 250 km/h ab 10 km, s a/-a = 5,1 km , t a/-a = 149 s 300 km/h ab 16 km, s a/-a = 7,8 km , t a/-a = 184 s 400 km/h ab 31 km, s a/-a = 15,7 km , t a/-a = 265 s Quelle: • Transrapid International, Fahrprofil Version G1.1, Simulationsergebnisse vom 25.7.2000 • eigene Berechnungen Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-72 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 1-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 150 1,9 90 4,1 98,4 3 115 AK Schwerin 168 400 15,7 265 152,3 1370,7 27 370 Hamburg Billwerder-Moorflet 96 400 15,7 265 80,3 722,7 16 350 Hamburg Hbf 10 250 5,1 149 4,9 70,56 4 164 Hamburg Harburg 13 250 5,1 149 7,9 113,76 4 178 Bremen Hbf 98 400 15,7 265 82,3 740,7 17 351 Flughafen Bremen 6 150 1,9 90 4,1 98,4 3 115 Osnabrück Hbf 110 400 15,7 265 94,3 848,7 19 356 Flughafen Münster/Osnabrück 30 300 7,8 184 22,2 266,4 8 240 Münster Hbf 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Flughafen Dortmund 52 400 15,7 265 36,3 326,7 10 316 Dortmund Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 Bochum Hbf 19 300 7,8 184 11,2 134,4 5 215 Essen Hbf 16 300 7,8 184 8,2 98,4 5 204 Duisburg Hbf 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Flughafen Düsseldorf 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Düsseldorf Hbf 7 200 3,3 119 3,7 66,6 3 136 Köln Deutz/Messe 38 400 15,7 265 22,3 200,7 8 294 Flughafen Köln/Bonn 15 250 5,1 149 9,9 142,56 5 185 Bonn Beuel 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Koblenz Hbf 57 400 15,7 265 41,3 371,7 11 322 Mainz Hbf 93 400 15,7 265 77,3 695,7 16 348 Flughafen Frankfurt 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Frankfurt Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Darmstadt Hbf 19 300 7,8 184 11,2 134,4 5 215 Mannheim Hbf 49 400 15,7 265 33,3 299,7 9 312 Karlsruhe Hbf 59 400 15,7 265 43,3 389,7 11 324 Pforzheim Hbf 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 Stuttgart Hbf 44 400 15,7 265 28,3 254,7 9 305 Flughafen Stuttgart 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Ulm Hbf 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Augsburg Hbf 70 400 15,7 265 54,3 488,7 13 334 München Pasing 54 400 15,7 265 38,3 344,7 10 319 München Hbf 7 200 3,3 119 3,7 66,6 3 136 München Unterschleißheim 16 300 7,8 184 8,2 98,4 5 204 Flughafen München 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Ingolstadt Hbf 55 400 15,7 265 39,3 353,7 10 320 Nürnberg Hbf 87 400 15,7 265 71,3 641,7 15 345 Bayreuth Hbf 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Hof Hbf 56 400 15,7 265 40,3 362,7 10 321 Zwickau Hbf 64 400 15,7 265 48,3 434,7 12 329 Chemnitz Hbf 35 400 15,7 265 19,3 173,7 7 287 Dresden Hbf 71 400 15,7 265 55,3 497,7 13 335 Flughafen Dresden 8 200 3,3 119 4,7 84,6 3 141 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 400 15,7 265 138,3 1244,7 25 367 Berlin Ostbahnhof 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 1,9 90 3,1 74,4 3 109 47 Haltepunkte 2060 416 297 ∅ Haltepunktabstand 44 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-73 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 1-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 150 1,9 90 4,1 98,4 3 115 AK Schwerin 168 400 15,7 265 152,3 1370,7 27 370 Hamburg Billwerder-Moorfleet 96 400 15,7 265 80,3 722,7 16 350 Hanburg Hbf 10 250 5,1 149 4,9 70,56 4 164 Hamburg Harburg 13 250 5,1 149 7,9 113,76 4 178 Bremen Hbf 98 400 15,7 265 82,3 740,7 17 351 Flughafen Bremen 6 150 1,9 90 4,1 98,4 3 115 Osnabrück Hbf 110 400 15,7 265 94,3 848,7 19 356 Flughafen Münster/Osnabrück 30 300 7,8 184 22,2 266,4 8 240 Münster Hbf 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Flughafen Dortmund 52 400 15,7 265 36,3 326,7 10 316 Dortmund Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 Hagen Hbf 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Wuppertal Hbf 24 300 7,8 184 16,2 194,4 6 228 Köln Deutz/Messe 49 400 15,7 265 33,3 299,7 9 312 Flughafen Köln/Bonn 15 250 5,1 149 9,9 142,56 5 185 Bonn Beuel 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Koblenz Hbf 57 400 15,7 265 41,3 371,7 11 322 Mainz Hbf 93 400 15,7 265 77,3 695,7 16 348 Flughafen Frankfurt 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Frankfurt Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Darmstadt Hbf 19 300 7,8 184 11,2 134,4 5 215 Mannheim Hbf 49 400 15,7 265 33,3 299,7 9 312 Karlsruhe Hbf 59 400 15,7 265 43,3 389,7 11 324 Pforzheim Hbf 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 Stuttgart Hbf 44 400 15,7 265 28,3 254,7 9 305 Flughafen Stuttgart 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Ulm Hbf 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Augsburg Hbf 70 400 15,7 265 54,3 488,7 13 334 München Pasing 54 400 15,7 265 38,3 344,7 10 319 München Hbf 7 200 3,3 119 3,7 66,6 3 136 München Unterschleißheim 16 300 7,8 184 8,2 98,4 5 204 Flughafen München 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Ingolstadt Hbf 55 400 15,7 265 39,3 353,7 10 320 Nürnberg Hbf 87 400 15,7 265 71,3 641,7 15 345 Bayreuth Hbf 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Hof Hbf 56 400 15,7 265 40,3 362,7 10 321 Zwickau Hbf 64 400 15,7 265 48,3 434,7 12 329 Chemnitz Hbf 35 300 7,8 184 27,2 326,4 9 247 Dresden Hbf 71 400 15,7 265 55,3 497,7 13 335 Flughafen Dresden 8 200 3,3 119 4,7 84,6 3 141 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 400 15,7 265 138,3 1244,7 25 367 Berlin Ostbahnhof 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 1,9 90 3,1 74,4 3 109 44 Haltepunkte 2038 407 300 ∅ Haltepunktabstand 46 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-74 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 2-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 150 1,9 90 2,1 50,4 2 103 Potsdam Hbf 24 300 7,8 184 16,2 194,4 6 228 Brandenburg Hbf 36 400 15,7 265 20,3 182,7 7 289 Magdeburg Hbf 77 400 15,7 265 61,3 551,7 14 339 Braunschweig Hbf 80 400 15,7 265 64,3 578,7 14 341 Hannover Hbf 62 400 15,7 265 46,3 416,7 11 327 Bielefeld Hbf 98 400 15,7 265 82,3 740,7 17 351 Flughafen Dortmund 96 400 15,7 265 80,3 722,7 16 350 Dortmund Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 Bochum Hbf 19 300 7,8 184 11,2 134,4 5 215 Essen Hbf 16 300 7,8 184 8,2 98,4 5 204 Duisburg Hbf 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Flughafen Düsseldorf 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Düsseldorf Hbf 7 200 3,3 119 3,7 66,6 3 136 Köln Deutz/Messe 38 400 15,7 265 22,3 200,7 8 294 Flughafen Köln/Bonn 15 250 5,1 149 9,9 142,56 5 185 Bonn Beuel 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Koblenz Hbf 57 400 15,7 265 41,3 371,7 11 322 Mainz Hbf 93 400 15,7 265 77,3 695,7 16 348 Flughafen Frankfurt 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Frankfurt Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Aschaffenburg Hbf 34 400 15,7 265 18,3 164,7 7 285 Würzburg Hbf 66 400 15,7 265 50,3 452,7 12 331 Nürnberg Hbf 92 400 15,7 265 76,3 686,7 16 348 Bayreuth 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Hof 56 400 15,7 265 40,3 362,7 10 321 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 400 15,7 265 54,3 488,7 13 334 Flughafen Leipzig/Halle 68 400 15,7 265 52,3 470,7 12 333 Leipzig Hbf 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Wittenberg, Lutherstadt 71 400 15,7 265 55,3 497,7 13 335 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 400 15,7 265 79,3 713,7 16 349 Berlin Ostbahnhof 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 1,9 90 3,1 74,4 3 109 34 Haltepunkte 1502 300 300 ∅ Haltepunktabstand 44 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-75 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 2-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 150 1,9 90 2,1 50,4 2 103 Potsdam Hbf 24 300 7,8 184 16,2 194,4 6 228 Brandenburg Hbf 36 400 15,7 265 20,3 182,7 7 289 Magdeburg Hbf 77 400 15,7 265 61,3 551,7 14 339 Braunschweig Hbf 80 400 15,7 265 64,3 578,7 14 341 Hannover Hbf 62 400 15,7 265 46,3 416,7 11 327 Bielefeld Hbf 98 400 15,7 265 82,3 740,7 17 351 Flughafen Dortmund 96 400 15,7 265 80,3 722,7 16 350 Dortmund Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 Hagen Hbf 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Wuppertal Hbf 24 300 7,8 184 16,2 194,4 6 228 Köln Deutz/Messe 49 400 15,7 265 33,3 299,7 9 312 Flughafen Köln/Bonn 15 250 5,1 149 9,9 142,56 5 185 Bonn Beuel 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Koblenz Hbf 57 400 15,7 265 41,3 371,7 11 322 Mainz Hbf 93 400 15,7 265 77,3 695,7 16 348 Flughafen Frankfurt 27 300 7,8 184 19,2 230,4 7 235 Frankfurt Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Aschaffenburg Hbf 34 400 15,7 265 18,3 164,7 7 285 Würzburg Hbf 66 400 15,7 265 50,3 452,7 12 331 Nürnberg Hbf 92 400 15,7 265 76,3 686,7 16 348 Bayreuth 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Hof 56 400 15,7 265 40,3 362,7 10 321 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 400 15,7 265 54,3 488,7 13 334 Flughafen Leipzig/Halle 68 400 15,7 265 52,3 470,7 12 333 Leipzig Hbf 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Wittenberg, Lutherstadt 71 400 15,7 265 55,3 497,7 13 335 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 400 15,7 265 79,3 713,7 16 349 Berlin Ostbahnhof 20 300 7,8 184 12,2 146,4 6 218 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 1,9 90 3,1 74,4 3 109 31 Haltepunkte 1480 290 306 ∅ Haltepunktabstand 48 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-76 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 3-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 250 5,1 149 7,9 113,76 4 178 Lüneburg 51 400 15,7 265 35,3 317,7 10 315 Uelzen 36 400 15,7 265 20,3 182,7 7 289 Celle 55 400 15,7 265 39,3 353,7 10 320 Flughafen Hannover 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 Hannover Hbf 12 250 5,1 149 6,9 99,36 4 174 Hildesheim Hbf 30 300 7,8 184 22,2 266,4 8 240 Göttingen 78 400 15,7 265 62,3 560,7 14 340 Kassel Wilhelmshöhe 44 400 15,7 265 28,3 254,7 9 305 Marburg 80 400 15,7 265 64,3 578,7 14 341 Gießen 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 AK Bad Homburg 46 400 15,7 265 30,3 272,7 9 308 Frankfurt Hbf 12 250 5,1 149 6,9 99,36 4 174 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Darmstadt Hbf 19 300 7,8 184 11,2 134,4 5 215 Mannheim Hbf 49 400 15,7 265 33,3 299,7 9 312 Karlsruhe Hbf 59 400 15,7 265 43,3 389,7 11 324 Pforzheim Hbf 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 Stuttgart Hbf 44 400 15,7 265 28,3 254,7 9 305 Flughafen Stuttgart 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 Ulm Hbf 75 400 15,7 265 59,3 533,7 13 338 Augsburg Hbf 70 400 15,7 265 54,3 488,7 13 334 München Pasing 54 400 15,7 265 38,3 344,7 10 319 München Hbf 7 200 3,3 119 3,7 66,6 3 136 24 Haltepunkte 956 196 293 ∅ Haltepunktabstand 42 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-77 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 3-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 250 5,1 149 7,9 113,76 4 178 Lüneburg 51 400 15,7 265 35,3 317,7 10 315 Uelzen 36 400 15,7 265 20,3 182,7 7 289 Celle 55 400 15,7 265 39,3 353,7 10 320 Flughafen Hannover 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 Hannover Hbf 12 250 5,1 149 6,9 99,36 4 174 Hildesheim Hbf 30 300 7,8 184 22,2 266,4 8 240 Göttingen 78 400 15,7 265 62,3 560,7 14 340 Kassel Wilhelmshöhe 44 400 15,7 265 28,3 254,7 9 305 Marburg 80 400 15,7 265 64,3 578,7 14 341 Gießen 32 400 15,7 265 16,3 146,7 7 280 AK Bad Homburg 46 400 15,7 265 30,3 272,7 9 308 Frankfurt Hbf 12 250 5,1 149 6,9 99,36 4 174 AK Offenbach 9 200 3,3 119 5,7 102,6 4 146 Aschaffenburg 34 400 15,7 265 18,3 164,7 7 285 Würzburg Hbf 66 400 15,7 265 50,3 452,7 12 331 Nürnberg Hbf 92 400 15,7 265 76,3 686,7 16 348 Ingolstadt Hbf 87 400 15,7 265 71,3 641,7 15 345 Flughafen München 55 400 15,7 265 39,3 353,7 10 320 München Unterschleißeim 17 300 7,8 184 9,2 110,4 5 208 München Hbf 16 300 7,8 184 8,2 98,4 5 204 22 Haltepunkte 897 181 298 ∅ Haltepunktabstand 43 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-78 Fahrzeiten Modell Transrapid Linie 4 Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v TR Dortmund Hbf Flughafen Dortmund 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 Flughafen Paderborn/Lippstadt 67 400 15,7 265 51,3 461,7 12 332 Kassel Wilhelmshöhe 73 400 15,7 265 57,3 515,7 13 337 Eisenach 78 400 15,7 265 62,3 560,7 14 340 Erfurt Hbf 54 400 15,7 265 38,3 344,7 10 319 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 59 400 15,7 265 43,3 389,7 11 324 Zwickau Hbf 50 400 15,7 265 34,3 308,7 10 314 Chemnitz Hbf 35 400 15,7 265 19,3 173,7 7 287 Dresden Hbf 71 400 15,7 265 55,3 497,7 13 335 Leipzig Hbf 107 400 15,7 265 91,3 821,7 18 354 Flughafen Leipzig/Halle 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Halle 18 300 7,8 184 10,2 122,4 5 211 Magdeburg Hbf 84 400 15,7 265 68,3 614,7 15 344 Braunschweig Hbf 80 400 15,7 265 64,3 578,7 14 341 Hannover Hbf 62 400 15,7 265 46,3 416,7 11 327 Bielefeld Hbf 98 400 15,7 265 82,3 740,7 17 351 Flughafen Dortmund 96 400 15,7 265 80,3 722,7 16 350 Dortmund Hbf 11 250 5,1 149 5,9 84,96 4 169 17 Haltepunkte 1072 199 323 ∅ Haltepunktabstand 60 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-80 Anhang 14: Transrapid-Netz Fahrzeiten Fahrzeiten Transrapid Linie 1-A Zuglauf t TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e t H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 3 3 AK Schwerin 27 30 27 Hamburg Billwerder-Moorflet 16 46 43 16 Hamburg Hbf 4 50 47 20 4 Hamburg Harburg 4 54 51 24 8 4 Bremen Hbf 17 71 68 41 25 21 17 Flughafen Bremen 3 74 71 44 28 24 20 3 Osnabrück Hbf 19 93 90 63 47 43 39 22 19 Flughafen Münster/Osnabrück 8 101 98 71 55 51 47 30 27 8 Münster Hbf 7 108 105 78 62 58 54 37 34 15 7 Flughafen Dortmund 10 118 115 88 72 68 64 47 44 25 17 10 Dortmund Hbf 4 122 119 92 76 72 68 51 48 29 21 14 4 Bochum Hbf 5 127 124 97 81 77 73 56 53 34 26 19 9 5 Essen Hbf 5 132 129 102 86 82 78 61 58 39 31 24 14 10 5 Duisburg Hbf 5 137 134 107 91 87 83 66 63 44 36 29 19 15 10 5 Flughafen Düsseldorf 5 142 139 112 96 92 88 71 68 49 41 34 24 20 15 10 5 Düsseldorf Hbf 3 145 142 115 99 95 91 74 71 52 44 37 27 23 18 13 8 3 Köln Deutz/Messe 8 153 150 123 107 103 99 82 79 60 52 45 35 31 26 21 16 11 8 Flughafen Köln/Bonn 5 158 155 128 112 108 104 87 84 65 57 50 40 36 31 26 21 16 13 5 Bonn Beuel 5 163 160 133 117 113 109 92 89 70 62 55 45 41 36 31 26 21 18 10 5 Koblenz Hbf 11 174 171 144 128 124 120 103 100 81 73 66 56 52 47 42 37 32 29 21 16 11 Mainz Hbf 16 190 187 160 144 140 136 119 116 97 89 82 72 68 63 58 53 48 45 37 32 27 16 Flughafen Frankfurt 7 197 194 167 151 147 143 126 123 104 96 89 79 75 70 65 60 55 52 44 39 34 23 7 Frankfurt Hbf 4 201 198 171 155 151 147 130 127 108 100 93 83 79 74 69 64 59 56 48 43 38 27 11 4 AK Offenbach 4 205 202 175 159 155 151 134 131 112 104 97 87 83 78 73 68 63 60 52 47 42 31 15 8 4 Darmstadt Hbf 5 210 207 180 164 160 156 139 136 117 109 102 92 88 83 78 73 68 65 57 52 47 36 20 13 9 5 Mannheim Hbf 9 219 216 189 173 169 165 148 145 126 118 111 101 97 92 87 82 77 74 66 61 56 45 29 22 18 14 9 Karlsruhe Hbf 11 230 227 200 184 180 176 159 156 137 129 122 112 108 103 98 93 88 85 77 72 67 56 40 33 29 25 20 11 Pforzheim Hbf 7 237 234 207 191 187 183 166 163 144 136 129 119 115 110 105 100 95 92 84 79 74 63 47 40 36 32 27 18 7 Stuttgart Hbf 9 246 243 216 200 196 192 175 172 153 145 138 128 124 119 114 109 104 101 93 88 83 72 56 49 45 41 36 27 16 9 Flughafen Stuttgart 5 251 248 221 205 201 197 180 177 158 150 143 133 129 124 119 114 109 106 98 93 88 77 61 54 50 46 41 32 21 14 5 Ulm Hbf 13 264 261 234 218 214 210 193 190 171 163 156 146 142 137 132 127 122 119 111 106 101 90 74 67 63 59 54 45 34 27 18 13 Augsburg Hbf 13 277 274 247 231 227 223 206 203 184 176 169 159 155 150 145 140 135 132 124 119 114 103 87 80 76 72 67 58 47 40 31 26 13 München Pasing 10 287 284 257 241 237 233 216 213 194 186 179 169 165 160 155 150 145 142 134 129 124 113 97 90 86 82 77 68 57 50 41 36 23 10 München Hbf 3 290 287 260 244 240 236 219 216 197 189 182 172 168 163 158 153 148 145 137 132 127 116 100 93 89 85 80 71 60 53 44 39 26 13 3 München Unterschleißheim 5 295 292 265 249 245 241 224 221 202 194 187 177 173 168 163 158 153 150 142 137 132 121 105 98 94 90 85 76 65 58 49 44 31 18 8 5 Flughafen München 5 300 297 270 254 250 246 229 226 207 199 192 182 178 173 168 163 158 155 147 142 137 126 110 103 99 95 90 81 70 63 54 49 36 23 13 10 5 Ingolstadt Hbf 10 310 307 280 264 260 256 239 236 217 209 202 192 188 183 178 173 168 165 157 152 147 136 120 113 109 105 100 91 80 73 64 59 46 33 23 20 15 10 Nürnberg Hbf 15 325 322 295 279 275 271 254 251 232 224 217 207 203 198 193 188 183 180 172 167 162 151 135 128 124 120 115 106 95 88 79 74 61 48 38 35 30 25 15 Bayreuth Hbf 13 338 335 308 292 288 284 267 264 245 237 230 220 216 211 206 201 196 193 185 180 175 164 148 141 137 133 128 119 108 101 92 87 74 61 51 48 43 38 28 13 Hof Hbf 10 348 345 318 302 298 294 277 274 255 247 240 230 226 221 216 211 206 203 195 190 185 174 158 151 147 143 138 129 118 111 102 97 84 71 61 58 53 48 38 23 10 Zwickau Hbf 12 360 357 330 314 310 306 289 286 267 259 252 242 238 233 228 223 218 215 207 202 197 186 170 163 159 155 150 141 130 123 114 109 96 83 73 70 65 60 50 35 22 12 Chemnitz Hbf 7 367 364 337 321 317 313 296 293 274 266 259 249 245 240 235 230 225 222 214 209 204 193 177 170 166 162 157 148 137 130 121 116 103 90 80 77 72 67 57 42 29 19 7 Dresden Hbf 13 380 377 350 334 330 326 309 306 287 279 272 262 258 253 248 243 238 235 227 222 217 206 190 183 179 175 170 161 150 143 134 129 116 103 93 90 85 80 70 55 42 32 20 13 Flughafen Dresden 3 383 380 353 337 333 329 312 309 290 282 275 265 261 256 251 246 241 238 230 225 220 209 193 186 182 178 173 164 153 146 137 132 119 106 96 93 88 83 73 58 45 35 23 16 3 Flughafen Berlin-Schönefeld 25 408 405 378 362 358 354 337 334 315 307 300 290 286 281 276 271 266 263 255 250 245 234 218 211 207 203 198 189 178 171 162 157 144 131 121 118 113 108 98 83 70 60 48 41 28 25 Berlin Ostbahnhof 6 414 411 384 368 364 360 343 340 321 313 306 296 292 287 282 277 272 269 261 256 251 240 224 217 213 209 204 195 184 177 168 163 150 137 127 124 119 114 104 89 76 66 54 47 34 31 6 Berlin Lehrter Bahnhof 3 417 414 387 371 367 363 346 343 324 316 309 299 295 290 285 280 275 272 264 259 254 243 227 220 216 212 207 198 187 180 171 166 153 140 130 127 122 117 107 92 79 69 57 50 37 34 9 3 48 Haltepunkte 417 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 9 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-81 Fahrzeiten Transrapid Linie 1-B Zuglauf t TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e e t H a n b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 3 3 AK Schwerin 27 30 27 Hamburg Billwerder-Moorfleet 16 46 43 16 Hanburg Hbf 4 50 47 20 4 Hamburg Harburg 4 54 51 24 8 4 Bremen Hbf 17 71 68 41 25 21 17 Flughafen Bremen 3 74 71 44 28 24 20 3 Osnabrück Hbf 19 93 90 63 47 43 39 22 19 Flughafen Münster/Osnabrück 8 101 98 71 55 51 47 30 27 8 Münster Hbf 7 108 105 78 62 58 54 37 34 15 7 Flughafen Dortmund 10 118 115 88 72 68 64 47 44 25 17 10 Dortmund Hbf 4 122 119 92 76 72 68 51 48 29 21 14 4 Hagen Hbf 6 128 125 98 82 78 74 57 54 35 27 20 10 6 Wuppertal Hbf 6 134 131 104 88 84 80 63 60 41 33 26 16 12 6 Köln Deutz/Messe 9 143 140 113 97 93 89 72 69 50 42 35 25 21 15 9 Flughafen Köln/Bonn 5 148 145 118 102 98 94 77 74 55 47 40 30 26 20 14 5 Bonn Beuel 5 153 150 123 107 103 99 82 79 60 52 45 35 31 25 19 10 5 Koblenz Hbf 11 164 161 134 118 114 110 93 90 71 63 56 46 42 36 30 21 16 11 Mainz Hbf 16 180 177 150 134 130 126 109 106 87 79 72 62 58 52 46 37 32 27 16 Flughafen Frankfurt 7 187 184 157 141 137 133 116 113 94 86 79 69 65 59 53 44 39 34 23 7 Frankfurt Hbf 4 191 188 161 145 141 137 120 117 98 90 83 73 69 63 57 48 43 38 27 11 4 AK Offenbach 4 195 192 165 149 145 141 124 121 102 94 87 77 73 67 61 52 47 42 31 15 8 4 Darmstadt Hbf 5 200 197 170 154 150 146 129 126 107 99 92 82 78 72 66 57 52 47 36 20 13 9 5 Mannheim Hbf 9 209 206 179 163 159 155 138 135 116 108 101 91 87 81 75 66 61 56 45 29 22 18 14 9 Karlsruhe Hbf 11 220 217 190 174 170 166 149 146 127 119 112 102 98 92 86 77 72 67 56 40 33 29 25 20 11 Pforzheim Hbf 7 227 224 197 181 177 173 156 153 134 126 119 109 105 99 93 84 79 74 63 47 40 36 32 27 18 7 Stuttgart Hbf 9 236 233 206 190 186 182 165 162 143 135 128 118 114 108 102 93 88 83 72 56 49 45 41 36 27 16 9 Flughafen Stuttgart 5 241 238 211 195 191 187 170 167 148 140 133 123 119 113 107 98 93 88 77 61 54 50 46 41 32 21 14 5 Ulm Hbf 13 254 251 224 208 204 200 183 180 161 153 146 136 132 126 120 111 106 101 90 74 67 63 59 54 45 34 27 18 13 Augsburg Hbf 13 267 264 237 221 217 213 196 193 174 166 159 149 145 139 133 124 119 114 103 87 80 76 72 67 58 47 40 31 26 13 München Pasing 10 277 274 247 231 227 223 206 203 184 176 169 159 155 149 143 134 129 124 113 97 90 86 82 77 68 57 50 41 36 23 10 München Hbf 3 280 277 250 234 230 226 209 206 187 179 172 162 158 152 146 137 132 127 116 100 93 89 85 80 71 60 53 44 39 26 13 3 München Unterschleißheim 5 285 282 255 239 235 231 214 211 192 184 177 167 163 157 151 142 137 132 121 105 98 94 90 85 76 65 58 49 44 31 18 8 5 Flughafen München 5 290 287 260 244 240 236 219 216 197 189 182 172 168 162 156 147 142 137 126 110 103 99 95 90 81 70 63 54 49 36 23 13 10 5 Ingolstadt Hbf 10 300 297 270 254 250 246 229 226 207 199 192 182 178 172 166 157 152 147 136 120 113 109 105 100 91 80 73 64 59 46 33 23 20 15 10 Nürnberg Hbf 15 315 312 285 269 265 261 244 241 222 214 207 197 193 187 181 172 167 162 151 135 128 124 120 115 106 95 88 79 74 61 48 38 35 30 25 15 Bayreuth Hbf 13 328 325 298 282 278 274 257 254 235 227 220 210 206 200 194 185 180 175 164 148 141 137 133 128 119 108 101 92 87 74 61 51 48 43 38 28 13 Hof Hbf 10 338 335 308 292 288 284 267 264 245 237 230 220 216 210 204 195 190 185 174 158 151 147 143 138 129 118 111 102 97 84 71 61 58 53 48 38 23 10 Zwickau Hbf 12 350 347 320 304 300 296 279 276 257 249 242 232 228 222 216 207 202 197 186 170 163 159 155 150 141 130 123 114 109 96 83 73 70 65 60 50 35 22 12 Chemnitz Hbf 9 359 356 329 313 309 305 288 285 266 258 251 241 237 231 225 216 211 206 195 179 172 168 164 159 150 139 132 123 118 105 92 82 79 74 69 59 44 31 21 9 Dresden Hbf 13 372 369 342 326 322 318 301 298 279 271 264 254 250 244 238 229 224 219 208 192 185 181 177 172 163 152 145 136 131 118 105 95 92 87 82 72 57 44 34 22 13 Flughafen Dresden 3 375 372 345 329 325 321 304 301 282 274 267 257 253 247 241 232 227 222 211 195 188 184 180 175 166 155 148 139 134 121 108 98 95 90 85 75 60 47 37 25 16 3 Flughafen Berlin-Schönefeld 25 400 397 370 354 350 346 329 326 307 299 292 282 278 272 266 257 252 247 236 220 213 209 205 200 191 180 173 164 159 146 133 123 120 115 110 100 85 72 62 50 41 28 25 Berlin Ostbahnhof 6 406 403 376 360 356 352 335 332 313 305 298 288 284 278 272 263 258 253 242 226 219 215 211 206 197 186 179 170 165 152 139 129 126 121 116 106 91 78 68 56 47 34 31 6 Berlin Lehrter Bahnhof 3 409 406 379 363 359 355 338 335 316 308 301 291 287 281 275 266 261 256 245 229 222 218 214 209 200 189 182 173 168 155 142 132 129 124 119 109 94 81 71 59 50 37 34 9 3 45 Haltepunkte 409 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 9 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-82 Fahrzeiten Transrapid Linie 2-A Zuglauf t TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 2 2 Potsdam Hbf 6 8 6 Brandenburg Hbf 7 15 13 7 Magdeburg Hbf 14 29 27 21 14 Braunschweig Hbf 14 43 41 35 28 14 Hannover Hbf 11 54 52 46 39 25 11 Bielefeld Hbf 17 71 69 63 56 42 28 17 Flughafen Dortmund 16 87 85 79 72 58 44 33 16 Dortmund Hbf 4 91 89 83 76 62 48 37 20 4 Bochum Hbf 5 96 94 88 81 67 53 42 25 9 5 Essen Hbf 5 101 99 93 86 72 58 47 30 14 10 5 Duisburg Hbf 5 106 104 98 91 77 63 52 35 19 15 10 5 Flughafen Düsseldorf 5 111 109 103 96 82 68 57 40 24 20 15 10 5 Düsseldorf Hbf 3 114 112 106 99 85 71 60 43 27 23 18 13 8 3 Köln Deutz/Messe 8 122 120 114 107 93 79 68 51 35 31 26 21 16 11 8 Flughafen Köln/Bonn 5 127 125 119 112 98 84 73 56 40 36 31 26 21 16 13 5 Bonn Beuel 5 132 130 124 117 103 89 78 61 45 41 36 31 26 21 18 10 5 Koblenz Hbf 11 143 141 135 128 114 100 89 72 56 52 47 42 37 32 29 21 16 11 Mainz Hbf 16 159 157 151 144 130 116 105 88 72 68 63 58 53 48 45 37 32 27 16 Flughafen Frankfurt 7 166 164 158 151 137 123 112 95 79 75 70 65 60 55 52 44 39 34 23 7 Frankfurt Hbf 4 170 168 162 155 141 127 116 99 83 79 74 69 64 59 56 48 43 38 27 11 4 AK Offenbach 4 174 172 166 159 145 131 120 103 87 83 78 73 68 63 60 52 47 42 31 15 8 4 Aschaffenburg Hbf 7 181 179 173 166 152 138 127 110 94 90 85 80 75 70 67 59 54 49 38 22 15 11 7 Würzburg Hbf 12 193 191 185 178 164 150 139 122 106 102 97 92 87 82 79 71 66 61 50 34 27 23 19 12 Nürnberg Hbf 16 209 207 201 194 180 166 155 138 122 118 113 108 103 98 95 87 82 77 66 50 43 39 35 28 16 Bayreuth 13 222 220 214 207 193 179 168 151 135 131 126 121 116 111 108 100 95 90 79 63 56 52 48 41 29 13 Hof 10 232 230 224 217 203 189 178 161 145 141 136 131 126 121 118 110 105 100 89 73 66 62 58 51 39 23 10 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 13 245 243 237 230 216 202 191 174 158 154 149 144 139 134 131 123 118 113 102 86 79 75 71 64 52 36 23 13 Flughafen Leipzig/Halle 12 257 255 249 242 228 214 203 186 170 166 161 156 151 146 143 135 130 125 114 98 91 87 83 76 64 48 35 25 12 Leipzig Hbf 5 262 260 254 247 233 219 208 191 175 171 166 161 156 151 148 140 135 130 119 103 96 92 88 81 69 53 40 30 17 5 Wittenberg, Lutherstadt 13 275 273 267 260 246 232 221 204 188 184 179 174 169 164 161 153 148 143 132 116 109 105 101 94 82 66 53 43 30 18 13 Flughafen Berlin-Schönefeld 16 291 289 283 276 262 248 237 220 204 200 195 190 185 180 177 169 164 159 148 132 125 121 117 110 98 82 69 59 46 34 29 16 Berlin Ostbahnhof 6 297 295 289 282 268 254 243 226 210 206 201 196 191 186 183 175 170 165 154 138 131 127 123 116 104 88 75 65 52 40 35 22 6 Berlin Lehrter Bahnhof 3 300 298 292 285 271 257 246 229 213 209 204 199 194 189 186 178 173 168 157 141 134 130 126 119 107 91 78 68 55 43 38 25 9 3 34 Haltepunkte 300 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 9 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-83 Fahrzeiten Transrapid Linie 2-B Zuglauf t TR B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 2 2 Potsdam Hbf 6 8 6 Brandenburg Hbf 7 15 13 7 Magdeburg Hbf 14 29 27 21 14 Braunschweig Hbf 14 43 41 35 28 14 Hannover Hbf 11 54 52 46 39 25 11 Bielefeld Hbf 17 71 69 63 56 42 28 17 Flughafen Dortmund 16 87 85 79 72 58 44 33 16 Dortmund Hbf 4 91 89 83 76 62 48 37 20 4 Hagen Hbf 6 97 95 89 82 68 54 43 26 10 6 Wuppertal Hbf 6 103 101 95 88 74 60 49 32 16 12 6 Köln Deutz/Messe 9 112 110 104 97 83 69 58 41 25 21 15 9 Flughafen Köln/Bonn 5 117 115 109 102 88 74 63 46 30 26 20 14 5 Bonn Beuel 5 122 120 114 107 93 79 68 51 35 31 25 19 10 5 Koblenz Hbf 11 133 131 125 118 104 90 79 62 46 42 36 30 21 16 11 Mainz Hbf 16 149 147 141 134 120 106 95 78 62 58 52 46 37 32 27 16 Flughafen Frankfurt 7 156 154 148 141 127 113 102 85 69 65 59 53 44 39 34 23 7 Frankfurt Hbf 4 160 158 152 145 131 117 106 89 73 69 63 57 48 43 38 27 11 4 AK Offenbach 4 164 162 156 149 135 121 110 93 77 73 67 61 52 47 42 31 15 8 4 Aschaffenburg Hbf 7 171 169 163 156 142 128 117 100 84 80 74 68 59 54 49 38 22 15 11 7 Würzburg Hbf 12 183 181 175 168 154 140 129 112 96 92 86 80 71 66 61 50 34 27 23 19 12 Nürnberg Hbf 16 199 197 191 184 170 156 145 128 112 108 102 96 87 82 77 66 50 43 39 35 28 16 Bayreuth 13 212 210 204 197 183 169 158 141 125 121 115 109 100 95 90 79 63 56 52 48 41 29 13 Hof 10 222 220 214 207 193 179 168 151 135 131 125 119 110 105 100 89 73 66 62 58 51 39 23 10 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 13 235 233 227 220 206 192 181 164 148 144 138 132 123 118 113 102 86 79 75 71 64 52 36 23 13 Flughafen Leipzig/Halle 12 247 245 239 232 218 204 193 176 160 156 150 144 135 130 125 114 98 91 87 83 76 64 48 35 25 12 Leipzig Hbf 5 252 250 244 237 223 209 198 181 165 161 155 149 140 135 130 119 103 96 92 88 81 69 53 40 30 17 5 Wittenberg, Lutherstadt 13 265 263 257 250 236 222 211 194 178 174 168 162 153 148 143 132 116 109 105 101 94 82 66 53 43 30 18 13 Flughafen Berlin-Schönefeld 16 281 279 273 266 252 238 227 210 194 190 184 178 169 164 159 148 132 125 121 117 110 98 82 69 59 46 34 29 16 Berlin Ostbahnhof 6 287 285 279 272 258 244 233 216 200 196 190 184 175 170 165 154 138 131 127 123 116 104 88 75 65 52 40 35 22 6 Berlin Lehrter Bahnhof 3 290 288 282 275 261 247 236 219 203 199 193 187 178 173 168 157 141 134 130 126 119 107 91 78 68 55 43 38 25 9 3 31 Haltepunkte 290 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 9 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-84 Fahrzeiten Transrapid Linie 3-A Zuglauf t TR H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g Hamburg Hbf Hamburg Harburg 4 4 Lüneburg 10 14 10 Uelzen 7 21 17 7 Celle 10 31 27 17 10 Flughafen Hannover 7 38 34 24 17 7 Hannover Hbf 4 42 38 28 21 11 4 Hildesheim Hbf 8 50 46 36 29 19 12 8 Göttingen 14 64 60 50 43 33 26 22 14 Kassel Wilhelmshöhe 9 73 69 59 52 42 35 31 23 9 Marburg 14 87 83 73 66 56 49 45 37 23 14 Gießen 7 94 90 80 73 63 56 52 44 30 21 7 AK Bad Homburg 9 103 99 89 82 72 65 61 53 39 30 16 9 Frankfurt Hbf 4 107 103 93 86 76 69 65 57 43 34 20 13 4 AK Offenbach 4 111 107 97 90 80 73 69 61 47 38 24 17 8 4 Darmstadt Hbf 5 116 112 102 95 85 78 74 66 52 43 29 22 13 9 5 Mannheim Hbf 9 125 121 111 104 94 87 83 75 61 52 38 31 22 18 14 9 Karlsruhe Hbf 11 136 132 122 115 105 98 94 86 72 63 49 42 33 29 25 20 11 Pforzheim Hbf 7 143 139 129 122 112 105 101 93 79 70 56 49 40 36 32 27 18 7 Stuttgart Hbf 9 152 148 138 131 121 114 110 102 88 79 65 58 49 45 41 36 27 16 9 Flughafen Stuttgart 5 157 153 143 136 126 119 115 107 93 84 70 63 54 50 46 41 32 21 14 5 Ulm Hbf 13 170 166 156 149 139 132 128 120 106 97 83 76 67 63 59 54 45 34 27 18 13 Augsburg Hbf 13 183 179 169 162 152 145 141 133 119 110 96 89 80 76 72 67 58 47 40 31 26 13 München Pasing 10 193 189 179 172 162 155 151 143 129 120 106 99 90 86 82 77 68 57 50 41 36 23 10 München Hbf 3 196 192 182 175 165 158 154 146 132 123 109 102 93 89 85 80 71 60 53 44 39 26 13 3 24 Haltepunkte 196 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 8 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-85 Fahrzeiten Transrapid Linie 3-B Zuglauf t TR H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f I n g o l s t a d t H b f F l u g h a f e n M ü n c h e n M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß e i m Hamburg Hbf Hamburg Harburg 4 4 Lüneburg 10 14 10 Uelzen 7 21 17 7 Celle 10 31 27 17 10 Flughafen Hannover 7 38 34 24 17 7 Hannover Hbf 4 42 38 28 21 11 4 Hildesheim Hbf 8 50 46 36 29 19 12 8 Göttingen 14 64 60 50 43 33 26 22 14 Kassel Wilhelmshöhe 9 73 69 59 52 42 35 31 23 9 Marburg 14 87 83 73 66 56 49 45 37 23 14 Gießen 7 94 90 80 73 63 56 52 44 30 21 7 AK Bad Homburg 9 103 99 89 82 72 65 61 53 39 30 16 9 Frankfurt Hbf 4 107 103 93 86 76 69 65 57 43 34 20 13 4 AK Offenbach 4 111 107 97 90 80 73 69 61 47 38 24 17 8 4 Aschaffenburg 7 118 114 104 97 87 80 76 68 54 45 31 24 15 11 7 Würzburg Hbf 12 130 126 116 109 99 92 88 80 66 57 43 36 27 23 19 12 Nürnberg Hbf 16 146 142 132 125 115 108 104 96 82 73 59 52 43 39 35 28 16 Ingolstadt Hbf 15 161 157 147 140 130 123 119 111 97 88 74 67 58 54 50 43 31 15 Flughafen München 10 171 167 157 150 140 133 129 121 107 98 84 77 68 64 60 53 41 25 10 München Unterschleißeim 5 176 172 162 155 145 138 134 126 112 103 89 82 73 69 65 58 46 30 15 5 München Hbf 5 181 177 167 160 150 143 139 131 117 108 94 87 78 74 70 63 51 35 20 10 5 22 Haltepunkte 181 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 8 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-86 Fahrzeiten Transrapid Linie 4 Zuglauf t TR D o r t m u n d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d F l u g h a f e n P a d e r b o r n / L i p p s t a d t K a s s e l W i l h e l m s h ö h e E i s e n a c h E r f u r t H b f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f L e i p z i g H b f F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e H a l l e M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d Dortmund Hbf Flughafen Dortmund 4 4 Flughafen Paderborn/Lippstadt 12 16 12 Kassel Wilhelmshöhe 13 29 25 13 Eisenach 14 43 39 27 14 Erfurt Hbf 10 53 49 37 24 10 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 11 64 60 48 35 21 11 Zwickau Hbf 10 74 70 58 45 31 21 10 Chemnitz Hbf 7 81 77 65 52 38 28 17 7 Dresden Hbf 13 94 90 78 65 51 41 30 20 13 Leipzig Hbf 18 112 108 96 83 69 59 48 38 31 18 Flughafen Leipzig/Halle 5 117 113 101 88 74 64 53 43 36 23 5 Halle 5 122 118 106 93 79 69 58 48 41 28 10 5 Magdeburg Hbf 15 137 133 121 108 94 84 73 63 56 43 25 20 15 Braunschweig Hbf 14 151 147 135 122 108 98 87 77 70 57 39 34 29 14 Hannover Hbf 11 162 158 146 133 119 109 98 88 81 68 50 45 40 25 11 Bielefeld Hbf 17 179 175 163 150 136 126 115 105 98 85 67 62 57 42 28 17 Flughafen Dortmund 16 195 191 179 166 152 142 131 121 114 101 83 78 73 58 44 33 16 Dortmund Hbf 4 199 195 183 170 156 146 135 125 118 105 87 82 77 62 48 37 20 4 17 Haltepunkte 199 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 11 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-87 Anhang 15: Zentrale Orte Bahnerschließung mit Transrapid ohne Transrapid mit Transrapid mit TR ohne TR Stadt ICE IC einzel IR Linien Koeff TR IC einzel IR Linien DB Linien TR Koeff K Koeff Deutung Wert Wert K Wert K Gesamt München 2,00 1,50 1,00 16 18,00 4,50 1,50 1,00 11 2 22,75 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 5 Frankfurt am Main 2,00 1,00 1,00 13 13,00 5,50 1,00 1,00 9 3 22,50 10 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 10 Hamburg 2,00 1,50 1,00 10 11,25 5,00 1,50 1,00 8 2 18,75 8 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 8 Dortmund 2,00 1,50 1,00 7 7,88 5,50 1,50 1,00 6 3 18,00 10 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 10 Hannover 2,00 1,00 1,00 9 9,00 5,50 1,00 1,00 6 3 16,88 8 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 8 Köln 2,00 1,50 1,00 9 10,13 5,00 1,50 1,00 7 2 16,88 7 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 7 Berlin 2,00 1,50 1,00 10 11,25 5,00 1,50 1,00 7 2 16,88 6 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 6 Düsseldorf 1,50 1,50 1,00 10 10,00 4,00 1,50 1,00 8 2 16,25 6 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 6 Koblenz 1,50 1,50 1,00 7 7,00 5,00 1,50 1,00 6 2 15,00 8 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 9 Mainz 1,50 1,50 1,00 7 7,00 5,00 1,50 1,00 6 2 15,00 8 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 9 Bonn 2,00 1,50 1,00 7 7,88 5,00 1,50 1,00 6 2 15,00 7 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 7 Duisburg 1,50 1,50 1,00 9 9,00 4,00 1,50 1,00 7 2 14,63 6 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 6 Karlsruhe 1,50 1,50 1,00 7 7,00 4,50 1,50 1,00 6 2 14,00 7 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 8 Stuttgart 2,00 1,50 1,00 9 10,13 4,50 1,50 1,00 6 2 14,00 4 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 4 Mannheim 2,00 1,50 1,00 8 9,00 4,50 1,50 1,00 5 2 12,25 3 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 3 Bochum 1,50 1,50 1,00 6 6,00 4,00 1,50 1,00 5 2 11,38 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Essen 1,50 1,50 1,00 6 6,00 4,00 1,50 1,00 5 2 11,38 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Nürnberg 2,00 0,50 1,00 8 7,00 5,50 1,00 4 3 11,38 4 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 5 Darmstadt 1,50 0,50 1,00 6 4,50 4,50 0,50 1,00 5 2 10,50 6 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 7 Dresden 1,50 1,00 1,00 6 5,25 5,00 1,00 1,00 4 2 10,50 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Ulm 2,00 1,50 1,00 5 5,63 4,50 1,50 1,00 4 2 10,50 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Augsburg 2,00 1,50 1,00 7 7,88 4,50 1,50 1,00 4 2 10,50 3 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 5,00 0 3 Hagen 1,50 1,50 1,00 5 5,00 4,00 1,50 1,00 4 2 9,75 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Münster 1,50 0,50 1,00 7 5,25 4,00 1,50 1,00 5 1 9,75 5 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 6 Leipzig 1,50 1,00 1,00 5 4,38 5,00 1,00 1,00 3 2 8,75 4 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 5 Würzburg 2,00 1,00 1,00 5 5,00 4,50 1,00 1,00 3 2 8,13 3 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 4 Kassel 2,00 1,00 6 4,50 5,00 1,00 3 2 7,50 3 sehr gute Fernverkehrserschließung 5,00 4,00 1 4 Magdeburg 1,00 0,50 1,00 3 1,88 5,00 1,00 1,00 2 2 7,00 5 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 6 Braunschweig 2,00 1,00 1,00 3 3,00 5,00 1,00 1,00 2 2 7,00 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 4,00 0 4 Wuppertal 1,50 1,50 4 3,00 4,00 1,50 3 2 6,88 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 4,00 0 4 Osnabrück 1,50 1,00 3 1,88 4,00 1,50 1,00 3 1 6,50 5 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 6 Aschaffenburg 1,50 1,00 1,00 3 2,63 4,50 1,00 1,00 2 2 6,50 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 5 Bremen 1,50 1,50 1,00 5 5,00 4,00 1,50 1,00 3 1 6,50 2 gute Fernverkehrserschließung 4,00 4,00 0 2 Halle (Saale) 1,00 0,50 1,00 4 2,50 4,00 1,00 1,00 3 1 6,00 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 5 Zwickau 1,50 1 0,38 5,00 1,00 1 2 4,50 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 2,00 2 6 Chemnitz 1,50 1,00 2 1,25 5,00 1,00 1 2 4,50 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 4 Bielefeld 2,00 1,00 2 1,50 5,00 1,00 1 2 4,50 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 4 Offenbach am Main 0,00 0 0,00 5,50 0 3 4,13 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 0,00 4 8 Pforzheim 1,00 1 0,25 4,50 1,00 1 2 4,13 4 gute Fernverkehrserschließung 4,00 1,00 3 7 Ludwigshafen am Rhein 2,00 1,00 4 3,00 4,50 1,00 1 2 4,13 1 gute Fernverkehrserschließung 4,00 1,00 3 4 Ingolstadt 0,50 1,00 4 1,50 4,50 1,00 1 2 4,13 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 4 Eisenach 1,50 0,50 1,00 4 3,00 4,00 0,50 1,00 2 1 4,13 1 gute Fernverkehrserschließung 4,00 4,00 0 1 Lüneburg 1,00 2 0,50 4,00 1,00 2 1 3,75 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 2,00 2 5 Erfurt 1,50 1,00 4 2,50 4,00 1,00 2 1 3,75 1 gute Fernverkehrserschließung 4,00 3,00 1 2 Göttingen 2,00 1,00 5 3,75 4,00 1,00 2 1 3,75 0 gute Fernverkehrserschließung 4,00 4,00 0 0 Freising 1,00 1 0,25 4,50 1,00 1 1 2,75 3 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 1,00 2 5 Schwerin 0,50 1,00 1 0,38 4,00 0,50 1,00 1 1 2,75 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 3 Bayreuth 0,00 0 0,00 5,00 0 2 2,50 3 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 0,00 3 6 Gießen 1,00 1 0,25 4,00 1,00 1 1 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 1,00 2 4 Marburg 1,00 1 0,25 4,00 1,00 1 1 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 1,00 2 4 Paderborn 1,00 1 0,25 4,00 1,00 1 1 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 1,00 2 4 Hof 1,50 1 0,38 5,00 0 2 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 3 Brandenburg an der Havel 0,50 1,00 2 0,75 4,00 1,00 1 1 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 3 Potsdam 0,50 1,00 2 0,75 4,00 1,00 1 1 2,50 2 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 3 Heidelberg 1,50 1,00 4 2,50 1,50 1,00 4 0 2,50 0 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 0 Hildesheim 2,00 0,50 2 1,25 4,00 0,50 1 1 2,25 1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 1 Rosenheim 1,00 1,00 3 1,50 1,00 1,00 3 0 1,50 0 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 0 Gera 0,00 0 0,00 5,00 0 1 1,25 1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 0,00 3 4 Jena 1,50 1 0,38 5,00 0 1 1,25 1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 2 Freiburg im Breisgau 1,50 1,50 1,00 2 2,00 1,50 1,00 2 0 1,25 -1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 -1 Offenburg 1,50 0,50 1,00 3 2,25 1,50 1,00 2 0 1,25 -1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 -1 Saarbrücken 0,50 1,00 3 1,13 0,50 1,00 3 0 1,13 0 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 0 Wittenberg, Lutherstadt 1,50 1 0,38 4,00 0 1 1,00 1 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 2,00 1 2 Regensburg 1,00 1,00 2 1,00 1,00 1,00 2 0 1,00 0 mittlere Fernverkehrserschließung 3,00 3,00 0 0 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-88 Kempten (Allgäu) 0,50 1,00 2 0,75 0,50 1,00 2 0 0,75 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Stralsund 0,50 1,00 2 0,75 0,50 1,00 2 0 0,75 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Hanau 1,50 1,00 4 2,50 1,00 3 0 0,75 -2 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 3,00 -1 -3 Weimar 1,50 0,50 1,00 4 3,00 0,50 1,00 2 0 0,75 -2 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 4,00 -2 -4 Ansbach 1,00 2 0,50 1,00 2 0 0,50 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Fulda 2,00 1,00 6 4,50 1,00 2 0 0,50 -4 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 4,00 -2 -6 Aachen 0,50 1,00 1 0,38 0,50 1,00 1 0 0,38 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Oldenburg (Oldenburg) 0,50 1,00 1 0,38 0,50 1,00 1 0 0,38 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Rostock 0,50 1,00 1 0,38 0,50 1,00 1 0 0,38 0 geringe Fernverkehrserschließung 2,00 2,00 0 0 Fürth 0,50 1 0,13 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Bautzen 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Dessau 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Eberswalde 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Flensburg 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Görlitz 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Greifswald 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Kaufbeuren 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Konstanz 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Landshut 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Lübeck 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Passau 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Ravensburg 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Siegen 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Trier 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Villingen-Schwenningen 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Wetzlar 1,00 1 0,25 1,00 1 0 0,25 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Bamberg 1,50 1 0,38 1,00 1 0 0,25 -0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -1 Erlangen 1,50 1 0,38 1,00 1 0 0,25 -0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -1 Kiel 0,50 3 0,38 1,00 1 0 0,25 -0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -1 Plauen 1,50 1 0,38 1,00 1 0 0,25 -0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -1 Worms 0,50 3 0,38 1,00 1 0 0,25 -0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -1 Stendal 0,50 1,00 2 0,75 1,00 1 0 0,25 -1 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 2,00 -1 -2 Kaiserslautern 1,50 0,50 1,00 2 1,50 1,00 1 0 0,25 -1 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 3,00 -2 -3 Neumünster 1,50 1,00 3 1,88 1,00 1 0 0,25 -2 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 3,00 -2 -4 Wolfsburg 1,50 1,00 3 1,88 1,00 1 0 0,25 -2 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 3,00 -2 -4 Cottbus 0,50 1 0,13 0,50 1 0 0,13 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Frankfurt (Oder) 0,50 1 0,13 0,50 1 0 0,13 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Memmingen 0,50 1 0,13 0,50 1 0 0,13 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Straubing 0,50 1 0,13 0,50 1 0 0,13 0 schlechte Fernverkehrserschließung 1,00 1,00 0 0 Altenburg 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Amberg 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Bremerhaven 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Coburg 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Halberstadt 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Heilbronn 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Hoyerswerda 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Krefeld 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Landau in der Pfalz 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Mönchengladbach 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Neubrandenburg 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Neu-Ulm 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Nordhausen 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Reutlingen 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Rüsselsheim 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Salzgitter 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Schweinfurt 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Speyer 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Tübingen 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Weiden i.d. OPf. 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Wiesbaden 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 Wilhelmshaven 0,00 0 0,00 0 0 0,00 0 keine Fernverkehrserschließung 0,00 0,00 0 0 neue Haltepunkte im Hochgeschwindigkeitsnetz (und nicht Zentrale Orte) Uelzen 1,00 2 0,50 4,00 1,00 2 1 3,75 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 1,00 3 6 Celle 1,00 2 0,50 4,00 1,00 2 1 3,75 3 gute Fernverkehrserschließung 4,00 1,00 3 6 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-89 Legende Anhang 15 Abkürzung Bedeutung Wert TR Transrapid < 10 min-Takt 5,50 TR Transrapid 10 min-Takt 5,00 TR Transrapid 15 min-Takt 4,50 TR Transrapid 20 min-Takt 4,00 ICE InterCityExpress stündlich 2,00 ICE InterCityExpress 2-stündlich 1,50 IC InterCity stündlich 1,50 IC InterCity 2-stündlich 1,00 einzel einzelne IC-/EC-Verbindungen 0,50 IR Interregionverkehr (1- od. 2-stündl.) 1,00 Linien DB Anzahl der Linien im Fernverkehr ohne Nacht-/Ferienzugverkehr 0 - 16 Linien TR Anzahl der Transrapid-Linien (bei Peripheriehaltepunkten x 0,5) 0-3 Koeff Mittelwert aus maximalmöglichen Zugwerten, mit Linienanzahl gewertet 0,00 - 22,75 K Koeff Veränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -4 - -2 starke Verringerung der Erschließung -1 geringe Verringerung der Erschließung 0 keine Veränderung 1 - 3 geringe Erhöhung der Erschließung 4 - 6 starke Erhöhung der Erschließung 7 - 10 sehr starke Erhöhung der Erschließung Deutung Bewertung der Erschließung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert hohe fernverkehrliche Erschließung (Koeff > 7) 5,00 Wert gute fernverkehrliche Erschließung (Koeff 3,75 - 7,0) 4,00 Wert mittlere fernverkehrliche Erschließung (Koeff 1,0 - 2,75) 3,00 Wert geringe fernverkehrliche Erschließung (Koeff 0,38 - 0,75) 2,00 Wert schlechte fernverkehrliche Erschließung (Koeff 0,13 - 0,25) 1,00 Wert keine fernverkehrliche Erschließung (Koeff 0) 0,00 K Wert Veränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -2 starke Abwertung in der Bedeutung -1 geringe Abwertung in der Deutung 0 keine Veränderung 1 geringe Aufwertung in der Deutung 2 starke Aufwertung in der Deutung 3 - 4 sehr starke Aufwertung in der Deutung K Gesamt Gesamtveränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -6 - -4 sehr starke Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt -3 - -2 starke Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt -1 geringe Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt 0 keine Veränderung 1 - 2 geringe Erhöhung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt 3 - 6 starke Erhöhung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt 7 - 10 sehr starke Erhöhung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt Quellen: • DB Netz AG: ICE-/EC-/IC-Netz 2001/2002, Frankfurt (M) 2001 • DB Reise&Touristik AG: Kursbuch 2001/2002, Fernverbindungen A, Frankfurt (M) 2001 • eigene Berechnungen Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-90 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-91 Anhang 16: Zentrale Orte fernverkehrliche Erschließung mit Transrapid ohne Transrapid mit Transrapid mit TR ohne TR Stadt BAB Flugh. Bahn Koeff BAB Flugh. Bahn Koeff K Koeff Deutung Wert Wert K Wert K Gesamt Berlin 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Dortmund 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Duisburg 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Frankfurt am Main 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Hamburg 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Hannover 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Köln 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 München 5,00 5,00 5,00 15,00 5,00 5,00 5,00 15,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Düsseldorf 4,00 5,00 5,00 14,00 4,00 5,00 5,00 14,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Stuttgart 4,00 5,00 5,00 14,00 4,00 5,00 5,00 14,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Mainz 4,00 5,00 4,00 13,00 4,00 5,00 5,00 14,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Bonn 3,00 5,00 5,00 13,00 3,00 5,00 5,00 13,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Darmstadt 3,00 5,00 4,00 12,00 3,00 5,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Dresden 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Essen 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Hagen 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Leipzig 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Nürnberg 5,00 3,00 4,00 12,00 5,00 3,00 5,00 13,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 1 Offenbach am Main 4,00 5,00 0,00 9,00 4,00 5,00 4,00 13,00 4 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 5 Bremen 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 4,00 12,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Saarbrücken 5,00 4,00 3,00 12,00 5,00 4,00 3,00 12,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Wuppertal 4,00 4,00 4,00 12,00 4,00 4,00 4,00 12,00 0 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 5,00 0 0 Bochum 4,00 3,00 4,00 11,00 4,00 3,00 5,00 12,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 2 Münster 3,00 4,00 4,00 11,00 3,00 4,00 5,00 12,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 2 Osnabrück 4,00 4,00 3,00 11,00 4,00 4,00 4,00 12,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 2 Potsdam 5,00 4,00 2,00 11,00 5,00 4,00 3,00 12,00 1 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 2 Freising 4,00 5,00 1,00 10,00 4,00 5,00 3,00 12,00 2 sehr gute fernverkehrliche Erschließung 5,00 4,00 1 3 Bielefeld 4,00 3,00 3,00 10,00 4,00 3,00 4,00 11,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Halle (Saale) 3,00 4,00 3,00 10,00 3,00 4,00 4,00 11,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Karlsruhe 5,00 1,00 4,00 10,00 5,00 1,00 5,00 11,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Kassel 4,00 2,00 4,00 10,00 4,00 2,00 5,00 11,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Koblenz 4,00 2,00 4,00 10,00 4,00 2,00 5,00 11,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Augsburg 2,00 3,00 5,00 10,00 2,00 3,00 5,00 10,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Braunschweig 4,00 2,00 4,00 10,00 4,00 2,00 4,00 10,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Mannheim 5,00 0,00 5,00 10,00 5,00 0,00 5,00 10,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Aschaffenburg 4,00 2,00 3,00 9,00 4,00 2,00 4,00 10,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Ulm 5,00 0,00 4,00 9,00 5,00 0,00 5,00 10,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Würzburg 5,00 0,00 4,00 9,00 5,00 0,00 5,00 10,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 1 Paderborn 3,00 4,00 1,00 8,00 3,00 4,00 3,00 10,00 2 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 3,00 1 3 Hildesheim 3,00 3,00 3,00 9,00 3,00 3,00 3,00 9,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Rüsselsheim 4,00 5,00 0,00 9,00 4,00 5,00 0,00 9,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Wiesbaden 4,00 5,00 0,00 9,00 4,00 5,00 0,00 9,00 0 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 4,00 0 0 Chemnitz 4,00 1,00 3,00 8,00 4,00 1,00 4,00 9,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 3,00 1 2 Erfurt 2,00 3,00 3,00 8,00 2,00 3,00 4,00 9,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 3,00 1 2 Hof 4,00 2,00 2,00 8,00 4,00 2,00 3,00 9,00 1 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 3,00 1 2 Ludwigshafen am Rhein 5,00 0,00 1,00 6,00 5,00 0,00 4,00 9,00 3 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 2,00 2 5 Pforzheim 2,00 3,00 1,00 6,00 2,00 3,00 4,00 9,00 3 gute fernverkehrliche Erschließung 4,00 2,00 2 5 Hanau 4,00 2,00 3,00 9,00 4,00 2,00 2,00 8,00 -1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 4,00 -1 -2 Fürth 4,00 3,00 1,00 8,00 4,00 3,00 1,00 8,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Krefeld 3,00 5,00 0,00 8,00 3,00 5,00 0,00 8,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Lübeck 3,00 4,00 1,00 8,00 3,00 4,00 1,00 8,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Magdeburg 4,00 0,00 3,00 7,00 4,00 0,00 4,00 8,00 1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 1 Gießen 4,00 1,00 1,00 6,00 4,00 1,00 3,00 8,00 2 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 3 Zwickau 3,00 1,00 2,00 6,00 3,00 1,00 4,00 8,00 2 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 3 Kaiserslautern 4,00 2,00 3,00 9,00 4,00 2,00 1,00 7,00 -2 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 4,00 -1 -3 Erlangen 3,00 3,00 2,00 8,00 3,00 3,00 1,00 7,00 -1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 -1 Aachen 4,00 1,00 2,00 7,00 4,00 1,00 2,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Eisenach 2,00 1,00 4,00 7,00 2,00 1,00 4,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Göttingen 2,00 1,00 4,00 7,00 2,00 1,00 4,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Heidelberg 4,00 0,00 3,00 7,00 4,00 0,00 3,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Mönchengladbach 3,00 4,00 0,00 7,00 3,00 4,00 0,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-92 Oldenburg (Oldenburg) 3,00 2,00 2,00 7,00 3,00 2,00 2,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Regensburg 4,00 0,00 3,00 7,00 4,00 0,00 3,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Rosenheim 4,00 0,00 3,00 7,00 4,00 0,00 3,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Rostock 3,00 2,00 2,00 7,00 3,00 2,00 2,00 7,00 0 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 3,00 0 0 Brandenburg an der Havel 2,00 2,00 2,00 6,00 2,00 2,00 3,00 7,00 1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 2 Ingolstadt 2,00 1,00 3,00 6,00 2,00 1,00 4,00 7,00 1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 2 Jena 3,00 1,00 2,00 6,00 3,00 1,00 3,00 7,00 1 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 2 Lüneburg 1,00 2,00 2,00 5,00 1,00 2,00 4,00 7,00 2 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 2,00 1 3 Gera 3,00 1,00 0,00 4,00 3,00 1,00 3,00 7,00 3 mittlere fernverkehrliche Erschließung 3,00 1,00 2 5 Wolfsburg 4,00 1,00 3,00 8,00 4,00 1,00 1,00 6,00 -2 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 3,00 -1 -3 Heilbronn 4,00 2,00 0,00 6,00 4,00 2,00 0,00 6,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Offenburg 2,00 1,00 3,00 6,00 2,00 1,00 3,00 6,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Wetzlar 4,00 1,00 1,00 6,00 4,00 1,00 1,00 6,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Fulda 3,00 0,00 4,00 7,00 3,00 0,00 2,00 5,00 -2 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 3,00 -1 -3 Neumünster 2,00 2,00 3,00 7,00 2,00 2,00 1,00 5,00 -2 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 3,00 -1 -3 Weimar 2,00 1,00 4,00 7,00 2,00 1,00 2,00 5,00 -2 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 3,00 -1 -3 Bamberg 3,00 1,00 2,00 6,00 3,00 1,00 1,00 5,00 -1 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 -1 Ansbach 2,00 1,00 2,00 5,00 2,00 1,00 2,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Bautzen 2,00 2,00 1,00 5,00 2,00 2,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Dessau 2,00 2,00 1,00 5,00 2,00 2,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Eberswalde 1,00 3,00 1,00 5,00 1,00 3,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Freiburg im Breisgau 2,00 0,00 3,00 5,00 2,00 0,00 3,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Memmingen 4,00 0,00 1,00 5,00 4,00 0,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Neu-Ulm 5,00 0,00 0,00 5,00 5,00 0,00 0,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Ravensburg 1,00 3,00 1,00 5,00 1,00 3,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Trier 4,00 0,00 1,00 5,00 4,00 0,00 1,00 5,00 0 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 2,00 0 0 Schwerin 1,00 1,00 2,00 4,00 1,00 1,00 3,00 5,00 1 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 1,00 1 2 Wittenberg, Lutherstadt 2,00 0,00 2,00 4,00 2,00 0,00 3,00 5,00 1 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 1,00 1 2 Bayreuth 2,00 0,00 0,00 2,00 2,00 0,00 3,00 5,00 3 geringe fernverkehrliche Erschließung 2,00 0,00 2 5 Kiel 1,00 2,00 2,00 5,00 1,00 2,00 1,00 4,00 -1 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 2,00 -1 -2 Plauen 1,00 2,00 2,00 5,00 1,00 2,00 1,00 4,00 -1 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 2,00 -1 -2 Worms 3,00 0,00 2,00 5,00 3,00 0,00 1,00 4,00 -1 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 2,00 -1 -2 Kempten (Allgäu) 2,00 0,00 2,00 4,00 2,00 0,00 2,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Landshut 1,00 2,00 1,00 4,00 1,00 2,00 1,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Salzgitter 3,00 1,00 0,00 4,00 3,00 1,00 0,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Schweinfurt 4,00 0,00 0,00 4,00 4,00 0,00 0,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Siegen 1,00 2,00 1,00 4,00 1,00 2,00 1,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Speyer 4,00 0,00 0,00 4,00 4,00 0,00 0,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Straubing 3,00 0,00 1,00 4,00 3,00 0,00 1,00 4,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Marburg 0,00 1,00 1,00 2,00 0,00 1,00 3,00 4,00 2 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 0,00 1 3 Bremerhaven 1,00 2,00 0,00 3,00 1,00 2,00 0,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Flensburg 2,00 0,00 1,00 3,00 2,00 0,00 1,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Görlitz 2,00 0,00 1,00 3,00 2,00 0,00 1,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Konstanz 1,00 1,00 1,00 3,00 1,00 1,00 1,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Landau in der Pfalz 1,00 2,00 0,00 3,00 1,00 2,00 0,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Passau 2,00 0,00 1,00 3,00 2,00 0,00 1,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Tübingen 1,00 2,00 0,00 3,00 1,00 2,00 0,00 3,00 0 schlechte fernverkehrliche Erschließung 1,00 1,00 0 0 Altenburg 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Amberg 2,00 0,00 0,00 2,00 2,00 0,00 0,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Cottbus 1,00 0,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Frankfurt (Oder) 1,00 0,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Greifswald 0,00 1,00 1,00 2,00 0,00 1,00 1,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Hoyerswerda 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Neubrandenburg 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Reutlingen 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Stralsund 0,00 0,00 2,00 2,00 0,00 0,00 2,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Villingen-Schwenningen 1,00 0,00 1,00 2,00 1,00 0,00 1,00 2,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Stendal 0,00 0,00 2,00 2,00 0,00 0,00 1,00 1,00 -1 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 1,00 -1 -2 Kaufbeuren 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Weiden i.d. OPf. 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Wilhelmshaven 1,00 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,00 1,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Coburg 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Halberstadt 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 Nordhausen 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0 unbedeutende fernverkehrliche Erschließung 0,00 0,00 0 0 39 17 56 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-95 Legende Anhang 16 Abkürzung Bedeutung Wert Stadt Einfärbund entsprechend Veränderung in der Gesamtbewertung BAB Zugang zum Autobahnnetz (Wert aus entpsrechender Tabelle übernommen) 0,00 - 5,00 Flugh. Zugang zu Flughäfen (Wert aus entpsrechender Tabelle übernommen) 0,00 - 5,00 Bahn Zugang zum Einsenbahnnetz (Wert aus entpsrechender Tabelle übernommen) 0,00 - 5,00 Koeff. Summe der Einzelbewertungen der Erschließung 0,00 - 15,00 K Koeff Veränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -2 starke Verringerung der Erschließung -1 geringe Verringerung der Erschließung 0 keine Veränderung 1 geringe Erhöhung der Erschließung 2 starke Erhöhung der Erschließung 3 - 4 sehr starke Erhöhung der Erschließung Deutung Bewertung der Erschließung innerhalb der betrachteten Gesamtgruppe Wert sehr gute fernverkehrliche Erschließung (Koeff > 11) 5,00 Wert gute fernverkehrliche Erschließung (Koeff 9 - 11) 4,00 Wert mittlere fernverkehrliche Erschließung (Koeff 7 - 8) 3,00 Wert geringe fernverkehrliche Erschließung (Koeff 5 - 6) 2,00 Wert schlechte fernverkehrliche Erschließung (Koeff 3 - 4) 1,00 Wert unbedeutende fernverkehrliche Erschließung (Koeff 0 - 2) 0,00 K Wert Veränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -1 Abwertung in der Deutung 0 keine Veränderung 1 Aufwertung in der Deutung 2 starke Aufwertung in der Deutung K Gesamt Gesamtveränderung (Auf-/Abwertung) durch Einführung Transrapid-Netz (ohne TR - mit TR) -3 sehr starke Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt -2 starke Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt -1 geringe Verringerung der fernverkehrlichen Erschließung insgesamt 0 keine Veränderung 1 geringe Erhöhung der fernverkehrlichen Erschließung 2 - 3 starke Erhöhung der fernverkehrlichen Erschließung 5 sehr starke Erhöhung der fernverkehrlichen Eschließung insgesamt Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-96 Anhang 17: Reisezeiten Lufthansa Start Ziel t 1 t 2 t 3 t LH t total Berlin (BER) Bochum (DUS) 20 32 60 65 207 Bonn (CGN) 20 22 60 65 197 Bremen (BRE) 18 9 60 60 177 Dortmund (DTM) 18 19 60 70 197 Duisburg (DUS) 20 24 60 65 199 Düsseldorf (DUS) 20 16 60 65 191 Essen (DUS) 20 26 60 65 201 Frankfurt am Main (FRA) 20 14 60 70 194 Hamburg (HAM) 18 25 60 40 173 Köln (CGN) 20 19 60 65 194 Leipzig (LEJ) 18 39 60 40 187 München (MUC) 20 30 60 65 205 Stuttgart (STR) 20 19 60 75 204 Bochum (DUS) Frankfurt am Main (FRA) 32 14 60 60 196 Hamburg (HAM) 24 25 60 55 194 Leipzig (LEJ) 24 39 60 70 223 München (MUC) 32 30 60 70 222 Stuttgart (STR) 24 19 60 60 193 Bonn (CGN) Dresden (DRS) 22 16 60 85 213 Frankfurt am Main (FRA) 22 14 60 50 176 Hamburg (HAM) 22 25 60 55 192 Leipzig (LEJ) 22 39 60 75 226 München (MUC) 22 30 60 65 207 Stuttgart (STR) 22 19 60 65 196 Bremen (BRE) Frankfurt am Main (FRA) 9 14 60 65 178 München (MUC) 9 30 60 75 204 Stuttgart (STR) 9 19 60 95 213 Dortmund (DTM) Frankfurt am Main (FRA) 19 14 60 55 178 München (MUC) 19 30 60 85 224 Dresden (DRS) Duisburg (DUS) 16 24 60 75 205 Düsseldorf (DUS) 16 16 60 75 197 Essen (DUS) 16 26 60 75 207 Frankfurt am Main (FRA) 16 14 60 70 190 Hamburg (HAM) 16 25 60 75 206 Köln (CGN) 16 19 60 90 215 München (MUC) 16 30 60 55 191 Stuttgart (STR) 16 19 60 85 210 Duisburg (DUS) Frankfurt am Main (FRA) 24 14 60 60 188 Hamburg (HAM) 24 25 60 55 194 Leipzig (LEJ) 24 39 60 70 223 München (MUC) 24 30 60 70 214 Stuttgart (STR) 24 19 60 60 193 Düsseldorf (DUS) Frankfurt am Main (FRA) 16 14 60 60 180 Hamburg (HAM) 16 25 60 55 186 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-97 Leipzig (LEJ) 16 39 60 70 215 München (MUC) 16 30 60 70 206 Stuttgart (STR) 16 19 60 60 185 Essen (DUS) Frankfurt am Main (FRA) 26 14 60 60 190 Hamburg (HAM) 26 25 60 55 196 Leipzig (LEJ) 26 39 60 70 225 München (MUC) 26 30 60 70 216 Stuttgart (STR) 26 19 60 60 195 Frankfurt am Main (FRA) Hamburg (HAM) 14 25 60 60 189 Hannover (HAJ) 14 20 60 50 174 Köln (CGN) 14 19 60 40 163 Leipzig (LEJ) 14 39 60 55 198 München (MUC) 14 30 60 55 189 Stuttgart (STR) 14 19 60 40 163 Hamburg (HAM) Köln (CGN) 25 19 60 55 189 Leipzig (LEJ) 25 39 60 60 214 München (MUC) 25 30 60 75 220 Stuttgart (STR) 25 19 60 70 204 Hannover (HAJ) München (MUC) 20 30 60 70 210 Stuttgart (STR) 20 19 60 70 199 Köln (CGN) Leipzig (LEJ) 19 19 60 75 203 München (MUC) 19 30 60 65 204 Stuttgart (STR) 19 19 60 65 193 Leipzig (LEJ) München (MUC) 39 30 60 60 219 Stuttgart (STR) 39 19 60 80 228 München (MUC) Stuttgart (STR) 30 19 60 55 194 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort (Flughafenkürzel) Ziel Zielort (Flughafenkürzel) t 1 Anfahrtszeit mit PKW Ausgangsort zu Flughafen (Quelle: ADAC, 12/2002) t 2 Abfahrtszeit mit PKW von Flughafen zu Zielort (Quelle: ADAC, 12/2002) t 3 Zeit zum Ein-/Auschecken in min t LH Flugzeit (Quelle: Flugplanauskuft LH, 09/2002, Flugplan Berlin, 12/2002) t total Gesamtreisezeit inkl. 30 min Verzögerungen • Verbindung von Zentrum zu Zentrum • jeweils nächstgelegener Verkehrsflughafen genutzt • nur direkte Flugverbindungen berücksichtigt • Zeit Ein-/Auschecken ist konstant 60 min Grundannahmen • für mögl. Verzögerungen bei Staus (auf Strasse oder in Luft) je 30 min Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-98 Anhang 18: Reisezeiten Transrapid Start Ziel Linien Umsteigeort s TR H TR U TR t TR net t TR total ∅ v TR Berlin Bochum 2A 507 11 0 96 119 256 Berlin Bonn 2B 613 15 0 122 155 237 Berlin Bremen 1A/B 391 7 0 71 84 279 Berlin Dortmund 2A/B 488 10 0 91 112 263 Berlin Dresden 1A/B 187 5 0 37 45 249 Berlin Duisburg 2A 541 13 0 106 134 242 Berlin Düsseldorf 2A 565 15 0 114 147 231 Berlin Essen 2A 523 12 0 101 127 248 Berlin Frankfurt am Main 2 A/B 679 14 0 130 161 254 Berlin Hamburg 1A/B 280 5 0 50 58 290 Berlin Hannover 2A/B 283 7 0 54 67 253 Berlin Köln 2B 581 13 0 112 140 249 Berlin Leipzig 2A/B 191 5 0 38 46 249 Berlin München 1A/B 663 14 0 127 158 253 Berlin Stuttgart 1A/B 886 19 0 171 214 248 Bochum Bonn 1A, 2A 128 8 0 36 52 149 Bochum Bremen 1A 255 8 0 56 72 214 Bochum Dortmund 1A, 2A 19 2 0 5 6 207 Bochum Dresden 1A, 2A - 4 Dortmund 517 11 1 99 137 226 Bochum Duisburg 1A, 2A 34 3 0 10 13 157 Bochum Düsseldorf 1A, 2A 58 5 0 18 26 134 Bochum Essen 1A, 2A 16 2 0 5 6 175 Bochum Frankfurt am Main 1A, 2A 316 12 0 74 100 191 Bochum Hamburg 1A 366 10 0 77 98 225 Bochum Hannover 2A 224 5 0 42 50 269 Bochum Köln 1A, 2A 96 6 0 26 37 158 Bochum Leipzig 1A/2A - 4 Dortmund 486 10 1 92 128 229 Bochum München 1A/2A - 3B Frankfurt am Main 692 20 1 148 209 199 Bochum Stuttgart 1A 528 18 0 119 160 199 Bonn Bremen 1B 361 12 0 82 108 201 Bonn Dortmund 1B, 2B 125 6 0 31 42 181 Bonn Dresden 1B, 2B - 4 Dortmund 623 15 1 125 173 216 Bonn Duisburg 1A, 2A 94 6 0 26 37 155 Bonn Düsseldorf 1A, 2A 70 4 0 18 24 179 Bonn Essen 1A, 2A 112 7 0 31 44 153 Bonn Frankfurt am Main 1A/B, 2A/B 188 5 0 38 46 245 Bonn Hamburg 1B 472 14 0 103 134 212 Bonn Hannover 2B 330 9 0 68 86 230 Bonn Köln 1A/B, 2A/B 32 3 0 10 13 148 Bonn Leipzig 2B - 4 Dortmund 592 14 1 118 164 217 Bonn München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 564 13 1 112 155 218 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-99 Bonn Stuttgart 1A/B 400 11 0 83 106 226 Bremen Dortmund 1A/B 236 7 0 51 64 221 Bremen Dresden 1A/B 578 11 0 108 131 265 Bremen Duisburg 1A 289 10 0 66 87 200 Bremen Düsseldorf 1A 313 12 0 74 100 189 Bremen Essen 1A 271 9 0 61 79 206 Bremen Frankfurt am Main 1B 549 16 0 120 156 212 Bremen Hamburg 1A/B 111 3 0 21 24 278 Bremen Hannover 1A/B - 3A/B HH-Harburg 284 7 1 55 83 205 Bremen Köln 1B 329 10 0 72 93 213 Bremen Leipzig 1A/B - 2A/B Berlin-Lehrte 582 11 1 109 147 238 Bremen München 1A/B 1054 20 0 198 244 260 Bremen Stuttgart 1B 783 22 0 165 216 218 Dortmund Dresden 4 498 10 0 94 115 261 Dortmund Duisburg 1A, 2A 53 4 0 15 21 155 Dortmund Düsseldorf 1A, 2A 77 6 0 23 34 138 Dortmund Essen 1A, 2A 35 3 0 10 13 162 Dortmund Frankfurt am Main 4 - 3A/B Kassel- Wilhelmshöhe 321 8 1 63 94 206 Dortmund Hamburg 1A/B 347 9 0 72 90 231 Dortmund Hannover 4, 2A/B 205 4 0 37 43 289 Dortmund Köln 1B, 2B 93 5 0 21 29 192 Dortmund Leipzig 4 467 9 0 87 105 267 Dortmund München 4 - 3B Kassel- Wilhelmshöhe 527 16 1 137 188 169 Dortmund Stuttgart 4 - 3A Kassel- Wilhelmshöhe 533 14 1 108 154 208 Dresden Duisburg 4 - 1A, 2A Dortmund 551 13 1 109 152 218 Dresden Düsseldorf 4 - 1A, 2A Dortmund 575 15 1 117 165 209 Dresden Essen 4 - 1A, 2A Dortmund 533 14 1 104 150 214 Dresden Frankfurt am Main 2A/B - 1A/B Nürnberg 502 10 1 94 130 233 Dresden Hamburg 1A/B 467 9 0 87 105 267 Dresden Hannover 4 369 7 0 68 81 273 Dresden Köln 4 - 1B, 2B Dortmund 591 13 1 115 158 224 Dresden Leipzig 4 107 2 0 18 19 347 Dresden München 1A/B 476 10 0 90 111 258 Dresden Stuttgart 1A/B 699 15 0 134 167 251 Duisburg Düsseldorf 1A, 2A 24 3 0 8 11 131 Duisburg Essen 1A, 2A 18 2 0 5 6 196 Duisburg Frankfurt am Main 1A, 2A 282 10 0 64 85 200 Duisburg Hamburg 1A 400 12 0 87 113 213 Duisburg Hannover 2A 258 7 0 52 65 238 Duisburg Köln 1A, 2A 62 4 0 16 22 173 Duisburg Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 520 12 1 102 143 219 Duisburg München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 658 18 1 138 194 204 Duisburg Stuttgart 1A 494 16 0 109 145 205 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-100 Düsseldorf Essen 1A, 2A 42 5 0 13 21 120 Düsseldorf Frankfurt am Main 1A, 2A 258 8 0 56 72 217 Düsseldorf Hamburg 1A 424 14 0 95 126 203 Düsseldorf Hannover 2A 282 9 0 60 78 217 Düsseldorf Köln 1A, 2A 38 2 0 8 9 268 Düsseldorf Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 544 14 1 110 156 210 Düsseldorf München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 634 16 1 130 181 211 Düsseldorf Stuttgart 1A 470 14 0 101 132 214 Essen Frankfurt am Main 1A, 2A 300 11 0 69 92 196 Essen Hamburg 1A 382 11 0 82 105 218 Essen Hannover 2A 240 6 0 47 58 250 Essen Köln 1A, 2A 80 5 0 21 29 166 Essen Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 502 11 1 97 135 223 Essen München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 676 19 1 143 201 202 Essen Stuttgart 1A 512 17 0 114 152 202 Frankfurt am Main Hamburg 3A/B 521 14 0 107 138 227 Frankfurt am Main Hannover 3A/B 322 8 0 65 81 240 Frankfurt am Main Köln 1A, 2A 220 7 0 48 61 216 Frankfurt am Main Leipzig 2A/B 488 10 0 92 113 260 Frankfurt am Main München 3B 376 9 0 74 92 245 Frankfurt am Main Stuttgart 3A 212 7 0 45 58 219 Hamburg Hannover 3A/B 199 7 0 42 55 217 Hamburg Köln 1B 440 12 0 93 119 223 Hamburg Leipzig 1A/B - 2A/B Berlin-Lehrte 471 9 1 88 121 234 Hamburg München 1A/B 897 18 0 177 218 247 Hamburg Stuttgart 3A 733 20 0 152 198 223 Hannover Köln 2B 298 7 0 58 71 252 Hannover Leipzig 4 262 6 0 50 61 260 Hannover München 4 - 2A/B - 1A/B, 3B Flughafen Halle- Leipzig 688 13 2 128 186 222 Hannover Stuttgart 3A 534 14 0 110 141 228 Köln Leipzig 1B, 2B - 4 Dortmund 560 12 1 108 149 226 Köln München 1A/B, 2A/B - 3B Frankfurt am Main 596 15 1 122 170 210 Köln Stuttgart 1A/B 432 13 0 93 121 214 Leipzig München 2A/B - 1A/B, 3B Hof oder Nürnberg 462 10 1 88 124 224 Leipzig Stuttgart 2A/B - 1A/B Hof oder Nürnberg 685 15 1 132 180 228 München Stuttgart 1A/B, 3A 223 6 0 44 55 246 ∅ 385 10 0 78 103 220 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-101 Legende Anhang 18 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort Zwischenhalt Umsteigebahnhof (falls nötig) Linien genutzte Linien s TR Streckenlänge in km H TR Anzahl Haltepunkte (inkl. Start + Zielbahnhof) U TR Anzahl nötige Umsteigevorgänge t TR net Nettofahrzeit Transrapid (ohne Haltezeiten) in min t TR total Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min ∅ v TR Durchschnittsgeschwindigkeit Transrapid in km/h • Verbindung von Zentrum zu Zentrum • direkte Fahrzeiten zzgl. 0,5 min pro Teilabschnitt Zugabe für mögliche Geschwindigkeitsreduzierungen bei Stadteinfahrten Transrapid • jeweils 2 min Haltezeit pro Zwischenstop Grundannahmen • jeweils 15 min Zeit für Umsteigevorgänge Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-102 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-104 Anhang 19: Reisematrix Reisezeitenvergleich Transrapid – Deutsche Bahn Transrapid Haltepunkt B e r l i n B o c h u m B o n n B r e m e n D o r t m u n d D r e s d e n D u i s b u r g D ü s s e l d o r f E s s e n F r a n k f u r t a m M a i n H a m b u r g H a n n o v e r K ö l n L e i p z i g M ü n c h e n S t u t t g a r t Berlin 119 155 84 112 45 134 147 127 161 58 67 140 46 158 214 Bochum 206 52 72 6 137 13 26 6 100 98 50 37 128 209 160 Bonn 281 81 108 42 173 37 24 44 46 134 86 13 164 155 106 Bremen 196 123 207 64 131 87 100 79 156 24 83 93 147 244 216 Dortmund 194 10 94 109 115 21 34 13 94 90 43 29 105 188 154 Dresden 126 363 437 350 396 152 165 150 130 105 81 158 19 111 167 Duisburg 230 22 57 146 34 400 11 6 85 113 65 22 143 194 145 Düsseldorf 244 36 44 166 48 417 11 21 72 126 78 9 156 181 132 Essen 217 9 71 134 21 387 10 25 92 105 58 29 135 201 152 Frankfurt am Main 209 166 112 202 178 315 138 120 151 138 81 61 113 92 58 Hamburg 128 174 265 55 166 286 178 184 164 214 55 119 121 218 198 Hannover 95 168 186 60 94 252 131 146 119 137 75 71 61 186 141 Köln 257 60 20 185 70 414 35 22 49 74 207 159 149 170 121 Leipzig 94 309 315 247 293 99 335 333 319 192 241 170 249 124 180 München 377 366 309 350 378 406 338 320 351 204 350 269 276 297 55 D e u t s c h e B a h n Stuttgart 305 215 175 294 244 407 204 186 217 79 309 227 142 286 131 T r a n s r a p i d Deutsche Bahn Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-105 Reisezeitenvergleich Deutsche Bahn – schnellste Alternative Deutsche Bahn Haltepunkt B e r l i n B o c h u m B o n n B r e m e n D o r t m u n d D r e s d e n D u i s b u r g D ü s s e l d o r f E s s e n F r a n k f u r t a m M a i n H a m b u r g H a n n o v e r K ö l n L e i p z i g M ü n c h e n S t u t t g a r t Berlin 206 281 196 194 126 230 244 217 209 128 95 257 94 377 305 Bochum 206 81 123 10 363 22 36 9 166 174 168 60 309 366 215 Bonn 197 70 207 94 437 57 44 71 112 265 186 20 315 309 175 Bremen 177 123 200 109 350 146 166 134 202 55 60 185 247 350 294 Dortmund 194 10 85 109 396 34 48 21 178 166 94 70 293 378 244 Dresden 126 315 213 275 305 400 417 387 315 286 252 414 99 406 407 Duisburg 199 22 57 146 34 205 11 10 138 178 131 35 335 338 204 Düsseldorf 191 36 44 166 48 197 11 25 120 184 146 22 333 320 186 Essen 201 9 65 134 21 207 10 25 151 164 119 49 319 351 217 Frankfurt am Main 194 140 105 178 140 190 138 120 150 214 137 74 192 204 79 Hamburg 128 174 192 55 166 206 178 184 164 189 75 207 241 350 309 Hannover 95 140 185 60 94 215 131 146 119 137 75 159 170 269 227 Köln 194 55 20 185 70 215 35 22 49 74 189 159 249 276 142 Leipzig 94 223 226 220 265 80 223 215 225 192 214 155 203 297 286 München 205 222 207 207 224 191 191 206 216 189 220 210 204 219 131 t o p ( a l t e r n a t i v e s V e r k e h r s s y s t e m ) Stuttgart 204 193 175 196 244 210 204 185 195 79 204 199 142 228 131 D e u t s c h e B a h n top (alternatives Verkehrssystem) Reisezeit Eisenbahn 123 Reisezeit Flugzeug 123 Reisezeit PKW 123 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-106 Reisezeitenvergleich Transrapid – schnellste Alternative Transrapid Haltepunkt B e r l i n B o c h u m B o n n B r e m e n D o r t m u n d D r e s d e n D u i s b u r g D ü s s e l d o r f E s s e n F r a n k f u r t a m M a i n H a m b u r g H a n n o v e r K ö l n L e i p z i g M ü n c h e n S t u t t g a r t Berlin 119 155 84 112 45 134 147 127 161 58 67 140 46 158 214 Bochum 206 52 72 6 137 13 26 6 100 98 50 37 128 209 160 Bonn 197 70 108 42 173 37 24 44 46 134 86 13 164 155 106 Bremen 177 123 200 64 131 87 100 79 156 24 83 93 147 244 216 Dortmund 194 10 85 109 115 21 34 13 94 90 43 29 105 188 154 Dresden 126 315 213 275 305 152 165 150 130 105 81 158 19 111 167 Duisburg 199 22 57 146 34 205 11 6 85 113 65 22 143 194 145 Düsseldorf 191 36 44 166 48 197 11 21 72 126 78 9 156 181 132 Essen 201 9 65 134 21 207 10 25 92 105 58 29 135 201 152 Frankfurt am Main 194 140 105 178 140 190 138 120 150 138 81 61 113 92 58 Hamburg 128 174 192 55 166 206 178 184 164 189 55 119 121 218 198 Hannover 95 140 185 60 94 215 131 146 119 137 75 71 61 186 141 Köln 194 55 20 185 70 215 35 22 49 74 189 159 149 170 121 Leipzig 94 223 226 220 265 80 223 215 225 192 214 155 203 124 180 München 205 222 207 207 224 191 191 206 216 189 220 210 204 219 55 t o p ( s c h n e l l s t e A l t e r n a t i v e ) Stuttgart 204 193 175 196 244 210 204 185 195 79 204 199 142 228 131 T r a n s r a p i d top (schnellste Alternative) Reisezeit Eisenbahn 123 Reisezeit Flugzeug 123 Reisezeit PKW 123 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-107 Reisezeitendifferenzen in Minuten Transrapid - Deutsche Bahn (in min) Haltepunkt B e r l i n B o c h u m B o n n B r e m e n D o r t m u n d D r e s d e n D u i s b u r g D ü s s e l d o r f E s s e n F r a n k f u r t a m M a i n H a m b u r g H a n n o v e r K ö l n L e i p z i g M ü n c h e n S t u t t g a r t Berlin -87 -126 -112 -83 -81 -96 -97 -91 -49 -70 -28 -117 -48 -220 -91 Bochum -87 -30 -52 -5 -226 -9 -10 -4 -67 -77 -118 -24 -182 -158 -56 Bonn -42 -19 -100 -53 -264 -21 -21 -27 -66 -132 -100 -7 -152 -154 -69 Bremen -93 -52 -93 -45 -219 -60 -67 -55 -47 -31 23 -93 -100 -107 -79 Dortmund -83 -5 -44 -45 -282 -14 -15 -8 -85 -76 -52 -41 -188 -191 -91 Dresden -81 -178 -40 -144 -191 -248 -252 -238 -186 -181 -171 -256 -81 -296 -240 Duisburg -65 -9 -21 -60 -14 -53 0 -5 -54 -66 -66 -14 -193 -145 -60 Düsseldorf -44 -10 -21 -67 -15 -32 0 -4 -49 -59 -68 -14 -178 -140 -55 Essen -75 -4 -21 -55 -8 -58 -5 -4 -59 -59 -62 -20 -184 -150 -65 Frankfurt am Main -34 -41 -59 -23 -47 -61 -54 -49 -58 -77 -57 -13 -80 -112 -21 Hamburg -70 -77 -59 -31 -76 -101 -66 -59 -59 -52 -20 -89 -120 -133 -112 Hannover -28 -90 -99 23 -52 -134 -66 -68 -62 -57 -20 -88 -110 -83 -87 Köln -54 -19 -7 -93 -41 -57 -14 -14 -20 -13 -71 -88 -101 -106 -21 Leipzig -48 -96 -63 -73 -160 -62 -81 -60 -90 -80 -93 -95 -55 -174 -106 München -48 -14 -52 37 -37 -81 3 -26 -15 -97 -3 -24 -34 -96 -77 T r a n s r a p i d - s c h n e l l s t e A l t e r n a t i v e ( i n m i n ) Stuttgart 10 -34 -69 20 -91 -43 -60 -54 -43 -21 -7 -59 -21 -48 -77 T r a n s r a p i d - D e u t s c h e B a h n ( i n m i n ) Transrapid - schnellste Alternative (in min) Differenz zu Eisenbahn 123 Differenz zu Flugzeug 123 Differenz zu PKW 123 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-108 Reisezeitendifferenzen in Prozent Transrapid - Deutsche Bahn (in %) Haltepunkt B e r l i n B o c h u m B o n n B r e m e n D o r t m u n d D r e s d e n D u i s b u r g D ü s s e l d o r f E s s e n F r a n k f u r t a m M a i n H a m b u r g H a n n o v e r K ö l n L e i p z i g M ü n c h e n S t u t t g a r t Berlin -42 -45 -57 -43 -64 -42 -40 -42 -23 -55 -29 -46 -51 -58 -30 Bochum -42 -36 -42 -45 -62 -41 -28 -39 -40 -44 -70 -39 -59 -43 -26 Bonn -21 -26 -48 -56 -60 -36 -47 -38 -59 -50 -54 -35 -48 -50 -39 Bremen -53 -42 -46 -41 -63 -41 -40 -41 -23 -56 38 -50 -40 -30 -27 Dortmund -43 -45 -51 -41 -71 -40 -30 -38 -47 -46 -55 -59 -64 -50 -37 Dresden -64 -57 -19 -52 -62 -62 -60 -61 -59 -63 -68 -62 -81 -73 -59 Duisburg -33 -41 -36 -41 -40 -26 0 -45 -39 -37 -50 -39 -57 -43 -29 Düsseldorf -23 -28 -47 -40 -30 -16 0 -16 -40 -32 -47 -61 -53 -44 -29 Essen -37 -39 -32 -41 -38 -28 -45 -16 -39 -36 -52 -41 -58 -43 -30 Frankfurt am Main -17 -29 -56 -13 -33 -32 -39 -40 -39 -36 -41 -18 -41 -55 -27 Hamburg -55 -44 -30 -56 -46 -49 -37 -32 -36 -27 -27 -43 -50 -38 -36 Hannover -29 -64 -54 38 -55 -62 -50 -47 -52 -41 -27 -55 -64 -31 -38 Köln -28 -34 -35 -50 -59 -27 -39 -61 -41 -18 -37 -55 -40 -38 -15 Leipzig -51 -43 -28 -33 -60 -77 -36 -28 -40 -41 -43 -61 -27 -58 -37 München -23 -6 -25 18 -16 -42 1 -12 -7 -51 -1 -11 -17 -44 -58 T r a n s r a p i d - s c h n e l l s t e A l t e r n a t i v e ( i n % ) Stuttgart 5 -17 -39 10 -37 -20 -29 -29 -22 -27 -3 -29 -15 -21 -58 T r a n s r a p i d - D e u t s c h e B a h n ( i n % ) Transrapid - schnellste Alternative (in %) Differenz zu Eisenbahn 123 Differenz zu Flugzeug 123 Differenz zu PKW 123 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-109 Anhang 20: TR-Netz Fahrzeiten-Modell ICE 3 Legende Anhang 20 Begriff Erklärung s Streckenlänge vmax Maximalgeschwindigkeit in km/h s a/-a Beschleunigungs-/Bremsweg in km t a/-a Beschleunigungs-/Bremszeit in s s vmax Strecke in Maximalgeschwindigkeit in km t vmax Zeit in Maximalgeschwindigkeit in s t total Gesamtfahrtzeit in min (gerundet) ∅ v ICE3 Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h (ungerundete t total) Annahme vmax jeweils ab Streckenlänge 2x(s in a/-a), heißt: (s in a/-a) = (s vmax) Formeln s s=v0t + 1/2at² v v=at Beschleunigungswerte 150 km/h s a = 1,9 km, t a = 84 s 200 km/h s a = 4,3 km, t a = 132 s 250 km/h s a = 8,9 km, t a = 204 s 300 km/h s a = 17,9 km, t a = 324 s Bremswerte 150 km/h s -a = 1,7 km, t -a = 84 s 200 km/h s -a = 3,1 km, t -a = 108 s 250 km/h s -a = 4,8 km, t -a = 138 s 300 km/h s -a = 6,9 km, t -a = 168 s Gesamtwerte 150 km/h ab 4 km, s a/-a = 3,6 km , t a/-a = 168 s 200 km/h ab 15 km, s a/-a = 7,4 km , t a/-a = 240 s 250 km/h ab 27 km, s a/-a = 13,7 km , t a/-a = 342 s 300 km/h ab 50 km, s a/-a = 24,8 km , t a/-a = 492 s Quelle: • Anfrage an Institut für Bahntechnik (IfB), Berlin, Prof. Mnich, 09/2002 • eigene Berechnungen Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-110 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 1-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 150 3,6 168 2,4 57,6 4 96 AK Schwerin 168 300 24,8 492 143,2 1718,4 37 274 Hamburg Billwerder-Moorflet 96 300 24,8 492 71,2 854,4 22 257 Hamburg Hbf 10 150 3,6 168 6,4 153,6 5 112 Hamburg Harburg 13 150 3,6 168 9,4 225,6 7 119 Bremen Hbf 98 300 24,8 492 73,2 878,4 23 257 Flughafen Bremen 6 150 3,6 168 2,4 57,6 4 96 Osnabrück Hbf 110 300 24,8 492 85,2 1022,4 25 261 Flughafen Münster/Osnabrück 30 250 13,7 342 16,3 234,72 10 187 Münster Hbf 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Flughafen Dortmund 52 300 24,8 492 27,2 326,4 14 229 Dortmund Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 Bochum Hbf 19 200 7,4 240 11,6 208,8 7 152 Essen Hbf 16 200 7,4 240 8,6 154,8 7 146 Duisburg Hbf 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Flughafen Düsseldorf 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Düsseldorf Hbf 7 150 3,6 168 3,4 81,6 4 101 Köln Deutz/Messe 38 250 13,7 342 24,3 349,92 12 198 Flughafen Köln/Bonn 15 200 7,4 240 7,6 136,8 6 143 Bonn Beuel 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Koblenz Hbf 57 300 24,8 492 32,2 386,4 15 234 Mainz Hbf 93 300 24,8 492 68,2 818,4 22 255 Flughafen Frankfurt 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Frankfurt Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Darmstadt Hbf 19 200 7,4 240 11,6 208,8 7 152 Mannheim Hbf 49 250 13,7 342 35,3 508,32 14 207 Karlsruhe Hbf 59 300 24,8 492 34,2 410,4 15 235 Pforzheim Hbf 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 Stuttgart Hbf 44 250 13,7 342 30,3 436,32 13 204 Flughafen Stuttgart 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Ulm Hbf 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Augsburg Hbf 70 300 24,8 492 45,2 542,4 17 244 München Pasing 54 300 24,8 492 29,2 350,4 14 231 München Hbf 7 150 3,6 168 3,4 81,6 4 101 München Unterschleißheim 16 200 7,4 240 8,6 154,8 7 146 Flughafen München 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Ingolstadt Hbf 55 300 24,8 492 30,2 362,4 14 232 Nürnberg Hbf 87 300 24,8 492 62,2 746,4 21 253 Bayreuth Hbf 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Hof Hbf 56 300 24,8 492 31,2 374,4 14 233 Zwickau Hbf 64 300 24,8 492 39,2 470,4 16 239 Chemnitz Hbf 35 250 13,7 342 21,3 306,72 11 194 Dresden Hbf 71 300 24,8 492 46,2 554,4 17 244 Flughafen Dresden 8 150 3,6 168 4,4 105,6 5 105 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 300 24,8 492 129,2 1550,4 34 271 Berlin Ostbahnhof 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 3,6 168 1,4 33,6 3 89 47 Haltepunkte 2060 573 216 ∅ Haltepunktabstand 44 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-111 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 1-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 6 150 3,6 168 2,4 57,6 4 96 AK Schwerin 168 300 24,8 492 143,2 1718,4 37 274 Hamburg Billwerder-Moorfleet 96 300 24,8 492 71,2 854,4 22 257 Hamburg Hbf 10 150 3,6 168 6,4 153,6 5 112 Hamburg Harburg 13 150 3,6 168 9,4 225,6 7 119 Bremen Hbf 98 300 24,8 492 73,2 878,4 23 257 Flughafen Bremen 6 150 3,6 168 2,4 57,6 4 96 Osnabrück Hbf 110 300 24,8 492 85,2 1022,4 25 261 Flughafen Münster/Osnabrück 30 250 13,7 342 16,3 234,72 10 187 Münster Hbf 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Flughafen Dortmund 52 300 24,8 492 27,2 326,4 14 229 Dortmund Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 Hagen Hbf 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Wuppertal Hbf 24 200 7,4 240 16,6 298,8 9 160 Köln Deutz/Messe 49 250 13,7 342 35,3 508,32 14 207 Flughafen Köln/Bonn 15 200 7,4 240 7,6 136,8 6 143 Bonn Beuel 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Koblenz Hbf 57 300 24,8 492 32,2 386,4 15 234 Mainz Hbf 93 300 24,8 492 68,2 818,4 22 255 Flughafen Frankfurt 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Frankfurt Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Darmstadt Hbf 19 200 7,4 240 11,6 208,8 7 152 Mannheim Hbf 49 300 24,8 492 24,2 290,4 13 225 Karlsruhe Hbf 59 300 24,8 492 34,2 410,4 15 235 Pforzheim Hbf 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 Stuttgart Hbf 44 250 13,7 342 30,3 436,32 13 204 Flughafen Stuttgart 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Ulm Hbf 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Augsburg Hbf 70 300 24,8 492 45,2 542,4 17 244 München Pasing 54 300 24,8 492 29,2 350,4 14 231 München Hbf 7 150 3,6 168 3,4 81,6 4 101 München Unterschleißheim 16 200 7,4 240 8,6 154,8 7 146 Flughafen München 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Ingolstadt Hbf 55 300 24,8 492 30,2 362,4 14 232 Nürnberg Hbf 87 300 24,8 492 62,2 746,4 21 253 Bayreuth Hbf 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Hof Hbf 56 300 24,8 492 31,2 374,4 14 233 Zwickau Hbf 64 300 24,8 492 39,2 470,4 16 239 Chemnitz Hbf 35 250 13,7 342 21,3 306,72 11 194 Dresden Hbf 71 300 24,8 492 46,2 554,4 17 244 Flughafen Dresden 8 150 3,6 168 4,4 105,6 5 105 Flughafen Berlin-Schönefeld 154 300 24,8 492 129,2 1550,4 34 271 Berlin Ostbahnhof 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 3,6 168 1,4 33,6 3 89 44 Haltepunkte 2038 559 219 ∅ Haltepunktabstand 46 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-112 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 2-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 150 3,6 168 0,4 9,6 3 81 Potsdam Hbf 24 200 7,4 240 16,6 298,8 9 160 Brandenburg Hbf 36 250 13,7 342 22,3 321,12 11 195 Magdeburg Hbf 77 300 24,8 492 52,2 626,4 19 248 Braunschweig Hbf 80 300 24,8 492 55,2 662,4 19 249 Hannover Hbf 62 300 24,8 492 37,2 446,4 16 238 Bielefeld Hbf 98 300 24,8 492 73,2 878,4 23 257 Flughafen Dortmund 96 300 24,8 492 71,2 854,4 22 257 Dortmund Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 Bochum Hbf 19 200 7,4 240 11,6 208,8 7 152 Essen Hbf 16 200 7,4 240 8,6 154,8 7 146 Duisburg Hbf 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Flughafen Düsseldorf 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Düsseldorf Hbf 7 150 3,6 168 3,4 81,6 4 101 Köln Deutz/Messe 38 250 13,7 342 24,3 349,92 12 198 Flughafen Köln/Bonn 15 200 7,4 240 7,6 136,8 6 143 Bonn Beuel 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Koblenz Hbf 57 300 24,8 492 32,2 386,4 15 234 Mainz Hbf 93 300 24,8 492 68,2 818,4 22 255 Flughafen Frankfurt 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Frankfurt Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Aschaffenburg Hbf 34 250 13,7 342 20,3 292,32 11 193 Würzburg Hbf 66 300 24,8 492 41,2 494,4 16 241 Nürnberg Hbf 92 300 24,8 492 67,2 806,4 22 255 Bayreuth 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Hof 56 300 24,8 492 31,2 374,4 14 233 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 300 24,8 492 45,2 542,4 17 244 Flughafen Leipzig/Halle 68 300 24,8 492 43,2 518,4 17 242 Leipzig Hbf 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Wittenberg, Lutherstadt 71 300 24,8 492 46,2 554,4 17 244 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 300 24,8 492 70,2 842,4 22 256 Berlin Ostbahnhof 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 3,6 168 1,4 33,6 3 89 34 Haltepunkte 1502 414 218 ∅ Haltepunktabstand 44 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-113 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 2-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 4 150 3,6 168 0,4 9,6 3 81 Potsdam Hbf 24 200 7,4 240 16,6 298,8 9 160 Brandenburg Hbf 36 250 13,7 342 22,3 321,12 11 195 Magdeburg Hbf 77 300 24,8 492 52,2 626,4 19 248 Braunschweig Hbf 80 300 24,8 492 55,2 662,4 19 249 Hannover Hbf 62 300 24,8 492 37,2 446,4 16 238 Bielefeld Hbf 98 300 24,8 492 73,2 878,4 23 257 Flughafen Dortmund 96 300 24,8 492 71,2 854,4 22 257 Dortmund Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 Hagen Hbf 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Wuppertal Hbf 24 200 7,4 240 16,6 298,8 9 160 Köln Deutz/Messe 49 250 13,7 342 35,3 508,32 14 207 Flughafen Köln/Bonn 15 200 7,4 240 7,6 136,8 6 143 Bonn Beuel 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Koblenz Hbf 57 300 24,8 492 32,2 386,4 15 234 Mainz Hbf 93 300 24,8 492 68,2 818,4 22 255 Flughafen Frankfurt 27 250 13,7 342 13,3 191,52 9 182 Frankfurt Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Aschaffenburg Hbf 34 250 13,7 342 20,3 292,32 11 193 Würzburg Hbf 66 300 24,8 492 41,2 494,4 16 241 Nürnberg Hbf 92 300 24,8 492 67,2 806,4 22 255 Bayreuth 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Hof 56 300 24,8 492 31,2 374,4 14 233 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 70 300 24,8 492 45,2 542,4 17 244 Flughafen Leipzig/Halle 68 300 24,8 492 43,2 518,4 17 242 Leipzig Hbf 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Wittenberg, Lutherstadt 71 300 24,8 492 46,2 554,4 17 244 Flughafen Berlin-Schönefeld 95 300 24,8 492 70,2 842,4 22 256 Berlin Ostbahnhof 20 200 7,4 240 12,6 226,8 8 154 Berlin Lehrter Bahnhof 5 150 3,6 168 1,4 33,6 3 89 31 Haltepunkte 1480 401 221 ∅ Haltepunktabstand 48 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-114 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 3-A Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 150 3,6 168 9,4 225,6 7 119 Lüneburg 51 300 24,8 492 26,2 314,4 13 228 Uelzen 36 250 13,7 342 22,3 321,12 11 195 Celle 55 300 24,8 492 30,2 362,4 14 232 Flughafen Hannover 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 Hannover Hbf 12 150 3,6 168 8,4 201,6 6 117 Hildesheim Hbf 30 250 13,7 342 16,3 234,72 10 187 Göttingen 78 300 24,8 492 53,2 638,4 19 248 Kassel Wilhelmshöhe 44 250 13,7 342 30,3 436,32 13 204 Marburg 80 300 24,8 492 55,2 662,4 19 249 Gießen 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 AK Bad Homburg 46 250 13,7 342 32,3 465,12 13 205 Frankfurt Hbf 12 150 3,6 168 8,4 201,6 6 117 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Darmstadt Hbf 19 200 7,4 240 11,6 208,8 7 152 Mannheim Hbf 49 250 13,7 342 35,3 508,32 14 207 Karlsruhe Hbf 59 300 24,8 492 34,2 410,4 15 235 Pforzheim Hbf 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 Stuttgart Hbf 44 250 13,7 342 30,3 436,32 13 204 Flughafen Stuttgart 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 Ulm Hbf 75 300 24,8 492 50,2 602,4 18 247 Augsburg Hbf 70 300 24,8 492 45,2 542,4 17 244 München Pasing 54 300 24,8 492 29,2 350,4 14 231 München Hbf 7 150 3,6 168 3,4 81,6 4 101 24 Haltepunkte 956 277 207 ∅ Haltepunktabstand 42 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-115 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 3-B Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Hamburg Hbf Hamburg Harburg 13 150 3,6 168 9,4 225,6 7 119 Lüneburg 51 300 24,8 492 26,2 314,4 13 228 Uelzen 36 250 13,7 342 22,3 321,12 11 195 Celle 55 300 24,8 492 30,2 362,4 14 232 Flughafen Hannover 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 Hannover Hbf 12 150 3,6 168 8,4 201,6 6 117 Hildesheim Hbf 30 250 13,7 342 16,3 234,72 10 187 Göttingen 78 300 24,8 492 53,2 638,4 19 248 Kassel Wilhelmshöhe 44 250 13,7 342 30,3 436,32 13 204 Marburg 80 300 24,8 492 55,2 662,4 19 249 Gießen 32 250 13,7 342 18,3 263,52 10 190 AK Bad Homburg 46 250 13,7 342 32,3 465,12 13 205 Frankfurt Hbf 12 150 3,6 168 8,4 201,6 6 117 AK Offenbach 9 150 3,6 168 5,4 129,6 5 109 Aschaffenburg 34 250 13,7 342 20,3 292,32 11 193 Würzburg Hbf 66 300 24,8 492 41,2 494,4 16 241 Nürnberg Hbf 92 300 24,8 492 67,2 806,4 22 255 Ingolstadt Hbf 87 300 24,8 492 62,2 746,4 21 253 Flughafen München 55 300 24,8 492 30,2 362,4 14 232 München Unterschleißeim 17 200 7,4 240 9,6 172,8 7 148 München Hbf 16 200 7,4 240 8,6 154,8 7 146 22 Haltepunkte 897 254 212 ∅ Haltepunktabstand 43 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-116 Fahrzeiten Modell ICE3 Linie 4 Zuglauf s vmax s a/-a t a/-a s vmax t vmax t total ∅ v ICE3 Dortmund Hbf Flughafen Dortmund 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 Flughafen Paderborn/Lippstadt 67 300 24,8 492 42,2 506,4 17 242 Kassel Wilhelmshöhe 73 300 24,8 492 48,2 578,4 18 246 Eisenach 78 300 24,8 492 53,2 638,4 19 248 Erfurt Hbf 54 300 24,8 492 29,2 350,4 14 231 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 59 300 24,8 492 34,2 410,4 15 235 Zwickau Hbf 50 300 24,8 492 25,2 302,4 13 227 Chemnitz Hbf 35 250 13,7 342 21,3 306,72 11 194 Dresden Hbf 71 300 24,8 492 46,2 554,4 17 244 Leipzig Hbf 107 300 24,8 492 82,2 986,4 25 261 Flughafen Leipzig/Halle 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Halle 18 200 7,4 240 10,6 190,8 7 150 Magdeburg Hbf 84 300 24,8 492 59,2 710,4 20 251 Braunschweig Hbf 80 300 24,8 492 55,2 662,4 19 249 Hannover Hbf 62 300 24,8 492 37,2 446,4 16 238 Bielefeld Hbf 98 300 24,8 492 73,2 878,4 23 257 Flughafen Dortmund 96 300 24,8 492 71,2 854,4 22 257 Dortmund Hbf 11 150 3,6 168 7,4 177,6 6 115 17 Haltepunkte 1072 275 234 ∅ Haltepunktabstand 60 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-117 Anhang 21: TR-Netz Fahrzeiten ICE 3 Fahrzeiten ICE 3 Linie 1-A Zuglauf t I C E 3 B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e t H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 4 4 AK Schwerin 37 41 37 Hamburg Billwerder-Moorflet 22 63 59 22 Hamburg Hbf 5 68 64 27 5 Hamburg Harburg 7 75 71 34 12 7 Bremen Hbf 23 98 94 57 35 30 23 Flughafen Bremen 4 102 98 61 39 34 27 4 Osnabrück Hbf 25 127 123 86 64 59 52 29 25 Flughafen Münster/Osnabrück 10 137 133 96 74 69 62 39 35 10 Münster Hbf 9 146 142 105 83 78 71 48 44 19 9 Flughafen Dortmund 14 160 156 119 97 92 85 62 58 33 23 14 Dortmund Hbf 6 166 162 125 103 98 91 68 64 39 29 20 6 Bochum Hbf 7 173 169 132 110 105 98 75 71 46 36 27 13 7 Essen Hbf 7 180 176 139 117 112 105 82 78 53 43 34 20 14 7 Duisburg Hbf 7 187 183 146 124 119 112 89 85 60 50 41 27 21 14 7 Flughafen Düsseldorf 7 194 190 153 131 126 119 96 92 67 57 48 34 28 21 14 7 Düsseldorf Hbf 4 198 194 157 135 130 123 100 96 71 61 52 38 32 25 18 11 4 Köln Deutz/Messe 12 210 206 169 147 142 135 112 108 83 73 64 50 44 37 30 23 16 12 Flughafen Köln/Bonn 6 216 212 175 153 148 141 118 114 89 79 70 56 50 43 36 29 22 18 6 Bonn Beuel 7 223 219 182 160 155 148 125 121 96 86 77 63 57 50 43 36 29 25 13 7 Koblenz Hbf 15 238 234 197 175 170 163 140 136 111 101 92 78 72 65 58 51 44 40 28 22 15 Mainz Hbf 22 260 256 219 197 192 185 162 158 133 123 114 100 94 87 80 73 66 62 50 44 37 22 Flughafen Frankfurt 9 269 265 228 206 201 194 171 167 142 132 123 109 103 96 89 82 75 71 59 53 46 31 9 Frankfurt Hbf 6 275 271 234 212 207 200 177 173 148 138 129 115 109 102 95 88 81 77 65 59 52 37 15 6 AK Offenbach 5 280 276 239 217 212 205 182 178 153 143 134 120 114 107 100 93 86 82 70 64 57 42 20 11 5 Darmstadt Hbf 7 287 283 246 224 219 212 189 185 160 150 141 127 121 114 107 100 93 89 77 71 64 49 27 18 12 7 Mannheim Hbf 14 301 297 260 238 233 226 203 199 174 164 155 141 135 128 121 114 107 103 91 85 78 63 41 32 26 21 14 Karlsruhe Hbf 15 316 312 275 253 248 241 218 214 189 179 170 156 150 143 136 129 122 118 106 100 93 78 56 47 41 36 29 15 Pforzheim Hbf 10 326 322 285 263 258 251 228 224 199 189 180 166 160 153 146 139 132 128 116 110 103 88 66 57 51 46 39 25 10 Stuttgart Hbf 13 339 335 298 276 271 264 241 237 212 202 193 179 173 166 159 152 145 141 129 123 116 101 79 70 64 59 52 38 23 13 Flughafen Stuttgart 7 346 342 305 283 278 271 248 244 219 209 200 186 180 173 166 159 152 148 136 130 123 108 86 77 71 66 59 45 30 20 7 Ulm Hbf 18 364 360 323 301 296 289 266 262 237 227 218 204 198 191 184 177 170 166 154 148 141 126 104 95 89 84 77 63 48 38 25 18 Augsburg Hbf 17 381 377 340 318 313 306 283 279 254 244 235 221 215 208 201 194 187 183 171 165 158 143 121 112 106 101 94 80 65 55 42 35 17 München Pasing 14 395 391 354 332 327 320 297 293 268 258 249 235 229 222 215 208 201 197 185 179 172 157 135 126 120 115 108 94 79 69 56 49 31 14 München Hbf 4 399 395 358 336 331 324 301 297 272 262 253 239 233 226 219 212 205 201 189 183 176 161 139 130 124 119 112 98 83 73 60 53 35 18 4 München Unterschleißheim 7 406 402 365 343 338 331 308 304 279 269 260 246 240 233 226 219 212 208 196 190 183 168 146 137 131 126 119 105 90 80 67 60 42 25 11 7 Flughafen München 7 413 409 372 350 345 338 315 311 286 276 267 253 247 240 233 226 219 215 203 197 190 175 153 144 138 133 126 112 97 87 74 67 49 32 18 14 7 Ingolstadt Hbf 14 427 423 386 364 359 352 329 325 300 290 281 267 261 254 247 240 233 229 217 211 204 189 167 158 152 147 140 126 111 101 88 81 63 46 32 28 21 14 Nürnberg Hbf 21 448 444 407 385 380 373 350 346 321 311 302 288 282 275 268 261 254 250 238 232 225 210 188 179 173 168 161 147 132 122 109 102 84 67 53 49 42 35 21 Bayreuth Hbf 18 466 462 425 403 398 391 368 364 339 329 320 306 300 293 286 279 272 268 256 250 243 228 206 197 191 186 179 165 150 140 127 120 102 85 71 67 60 53 39 18 Hof Hbf 14 480 476 439 417 412 405 382 378 353 343 334 320 314 307 300 293 286 282 270 264 257 242 220 211 205 200 193 179 164 154 141 134 116 99 85 81 74 67 53 32 14 Zwickau Hbf 16 496 492 455 433 428 421 398 394 369 359 350 336 330 323 316 309 302 298 286 280 273 258 236 227 221 216 209 195 180 170 157 150 132 115 101 97 90 83 69 48 30 16 Chemnitz Hbf 11 507 503 466 444 439 432 409 405 380 370 361 347 341 334 327 320 313 309 297 291 284 269 247 238 232 227 220 206 191 181 168 161 143 126 112 108 101 94 80 59 41 27 11 Dresden Hbf 17 524 520 483 461 456 449 426 422 397 387 378 364 358 351 344 337 330 326 314 308 301 286 264 255 249 244 237 223 208 198 185 178 160 143 129 125 118 111 97 76 58 44 28 17 Flughafen Dresden 5 529 525 488 466 461 454 431 427 402 392 383 369 363 356 349 342 335 331 319 313 306 291 269 260 254 249 242 228 213 203 190 183 165 148 134 130 123 116 102 81 63 49 33 22 5 Flughafen Berlin-Schönefeld 34 563 559 522 500 495 488 465 461 436 426 417 403 397 390 383 376 369 365 353 347 340 325 303 294 288 283 276 262 247 237 224 217 199 182 168 164 157 150 136 115 97 83 67 56 39 34 Berlin Ostbahnhof 8 571 567 530 508 503 496 473 469 444 434 425 411 405 398 391 384 377 373 361 355 348 333 311 302 296 291 284 270 255 245 232 225 207 190 176 172 165 158 144 123 105 91 75 64 47 42 8 Berlin Lehrter Bahnhof 3 574 570 533 511 506 499 476 472 447 437 428 414 408 401 394 387 380 376 364 358 351 336 314 305 299 294 287 273 258 248 235 228 210 193 179 175 168 161 147 126 108 94 78 67 50 45 11 3 48 Haltepunkte 574 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 12 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-118 Fahrzeiten ICE 3 Linie 1-B Zuglauf t I C E 3 B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f F l u g h a f e n B e r l i n - T e g e l A K S c h w e r i n H a m b u r g B i l l w e r d e r - M o o r f l e e t H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g B r e m e n H b f F l u g h a f e n B r e m e n O s n a b r ü c k H b f F l u g h a f e n M ü n s t e r / O s n a b r ü c k M ü n s t e r H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g M ü n c h e n H b f M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß h e i m F l u g h a f e n M ü n c h e n I n g o l s t a d t H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H b f H o f H b f Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f F l u g h a f e n D r e s d e n F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Flughafen Berlin-Tegel 4 4 AK Schwerin 37 41 37 Hamburg Billwerder-Moorfleet 22 63 59 22 Hamburg Hbf 5 68 64 27 5 Hamburg Harburg 7 75 71 34 12 7 Bremen Hbf 23 98 94 57 35 30 23 Flughafen Bremen 4 102 98 61 39 34 27 4 Osnabrück Hbf 25 127 123 86 64 59 52 29 25 Flughafen Münster/Osnabrück 10 137 133 96 74 69 62 39 35 10 Münster Hbf 9 146 142 105 83 78 71 48 44 19 9 Flughafen Dortmund 14 160 156 119 97 92 85 62 58 33 23 14 Dortmund Hbf 6 166 162 125 103 98 91 68 64 39 29 20 6 Hagen Hbf 8 174 170 133 111 106 99 76 72 47 37 28 14 8 Wuppertal Hbf 9 183 179 142 120 115 108 85 81 56 46 37 23 17 9 Köln Deutz/Messe 14 197 193 156 134 129 122 99 95 70 60 51 37 31 23 14 Flughafen Köln/Bonn 6 203 199 162 140 135 128 105 101 76 66 57 43 37 29 20 6 Bonn Beuel 7 210 206 169 147 142 135 112 108 83 73 64 50 44 36 27 13 7 Koblenz Hbf 15 225 221 184 162 157 150 127 123 98 88 79 65 59 51 42 28 22 15 Mainz Hbf 22 247 243 206 184 179 172 149 145 120 110 101 87 81 73 64 50 44 37 22 Flughafen Frankfurt 9 256 252 215 193 188 181 158 154 129 119 110 96 90 82 73 59 53 46 31 9 Frankfurt Hbf 6 262 258 221 199 194 187 164 160 135 125 116 102 96 88 79 65 59 52 37 15 6 AK Offenbach 5 267 263 226 204 199 192 169 165 140 130 121 107 101 93 84 70 64 57 42 20 11 5 Darmstadt Hbf 7 274 270 233 211 206 199 176 172 147 137 128 114 108 100 91 77 71 64 49 27 18 12 7 Mannheim Hbf 13 287 283 246 224 219 212 189 185 160 150 141 127 121 113 104 90 84 77 62 40 31 25 20 13 Karlsruhe Hbf 15 302 298 261 239 234 227 204 200 175 165 156 142 136 128 119 105 99 92 77 55 46 40 35 28 15 Pforzheim Hbf 10 312 308 271 249 244 237 214 210 185 175 166 152 146 138 129 115 109 102 87 65 56 50 45 38 25 10 Stuttgart Hbf 13 325 321 284 262 257 250 227 223 198 188 179 165 159 151 142 128 122 115 100 78 69 63 58 51 38 23 13 Flughafen Stuttgart 7 332 328 291 269 264 257 234 230 205 195 186 172 166 158 149 135 129 122 107 85 76 70 65 58 45 30 20 7 Ulm Hbf 18 350 346 309 287 282 275 252 248 223 213 204 190 184 176 167 153 147 140 125 103 94 88 83 76 63 48 38 25 18 Augsburg Hbf 17 367 363 326 304 299 292 269 265 240 230 221 207 201 193 184 170 164 157 142 120 111 105 100 93 80 65 55 42 35 17 München Pasing 14 381 377 340 318 313 306 283 279 254 244 235 221 215 207 198 184 178 171 156 134 125 119 114 107 94 79 69 56 49 31 14 München Hbf 4 385 381 344 322 317 310 287 283 258 248 239 225 219 211 202 188 182 175 160 138 129 123 118 111 98 83 73 60 53 35 18 4 München Unterschleißheim 7 392 388 351 329 324 317 294 290 265 255 246 232 226 218 209 195 189 182 167 145 136 130 125 118 105 90 80 67 60 42 25 11 7 Flughafen München 7 399 395 358 336 331 324 301 297 272 262 253 239 233 225 216 202 196 189 174 152 143 137 132 125 112 97 87 74 67 49 32 18 14 7 Ingolstadt Hbf 14 413 409 372 350 345 338 315 311 286 276 267 253 247 239 230 216 210 203 188 166 157 151 146 139 126 111 101 88 81 63 46 32 28 21 14 Nürnberg Hbf 21 434 430 393 371 366 359 336 332 307 297 288 274 268 260 251 237 231 224 209 187 178 172 167 160 147 132 122 109 102 84 67 53 49 42 35 21 Bayreuth Hbf 18 452 448 411 389 384 377 354 350 325 315 306 292 286 278 269 255 249 242 227 205 196 190 185 178 165 150 140 127 120 102 85 71 67 60 53 39 18 Hof Hbf 14 466 462 425 403 398 391 368 364 339 329 320 306 300 292 283 269 263 256 241 219 210 204 199 192 179 164 154 141 134 116 99 85 81 74 67 53 32 14 Zwickau Hbf 16 482 478 441 419 414 407 384 380 355 345 336 322 316 308 299 285 279 272 257 235 226 220 215 208 195 180 170 157 150 132 115 101 97 90 83 69 48 30 16 Chemnitz Hbf 11 493 489 452 430 425 418 395 391 366 356 347 333 327 319 310 296 290 283 268 246 237 231 226 219 206 191 181 168 161 143 126 112 108 101 94 80 59 41 27 11 Dresden Hbf 17 510 506 469 447 442 435 412 408 383 373 364 350 344 336 327 313 307 300 285 263 254 248 243 236 223 208 198 185 178 160 143 129 125 118 111 97 76 58 44 28 17 Flughafen Dresden 5 515 511 474 452 447 440 417 413 388 378 369 355 349 341 332 318 312 305 290 268 259 253 248 241 228 213 203 190 183 165 148 134 130 123 116 102 81 63 49 33 22 5 Flughafen Berlin-Schönefeld 34 549 545 508 486 481 474 451 447 422 412 403 389 383 375 366 352 346 339 324 302 293 287 282 275 262 247 237 224 217 199 182 168 164 157 150 136 115 97 83 67 56 39 34 Berlin Ostbahnhof 8 557 553 516 494 489 482 459 455 430 420 411 397 391 383 374 360 354 347 332 310 301 295 290 283 270 255 245 232 225 207 190 176 172 165 158 144 123 105 91 75 64 47 42 8 Berlin Lehrter Bahnhof 3 560 556 519 497 492 485 462 458 433 423 414 400 394 386 377 363 357 350 335 313 304 298 293 286 273 258 248 235 228 210 193 179 175 168 161 147 126 108 94 78 67 50 45 11 3 45 Haltepunkte 560 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 12 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-119 Fahrzeiten ICE 3 Linie 2-A Zuglauf t I C E 3 B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f B o c h u m H b f E s s e n H b f D u i s b u r g H b f F l u g h a f e n D ü s s e l d o r f D ü s s e l d o r f H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 3 3 Potsdam Hbf 9 12 9 Brandenburg Hbf 11 23 20 11 Magdeburg Hbf 19 42 39 30 19 Braunschweig Hbf 19 61 58 49 38 19 Hannover Hbf 16 77 74 65 54 35 16 Bielefeld Hbf 23 100 97 88 77 58 39 23 Flughafen Dortmund 22 122 119 110 99 80 61 45 22 Dortmund Hbf 6 128 125 116 105 86 67 51 28 6 Bochum Hbf 7 135 132 123 112 93 74 58 35 13 7 Essen Hbf 7 142 139 130 119 100 81 65 42 20 14 7 Duisburg Hbf 7 149 146 137 126 107 88 72 49 27 21 14 7 Flughafen Düsseldorf 7 156 153 144 133 114 95 79 56 34 28 21 14 7 Düsseldorf Hbf 4 160 157 148 137 118 99 83 60 38 32 25 18 11 4 Köln Deutz/Messe 12 172 169 160 149 130 111 95 72 50 44 37 30 23 16 12 Flughafen Köln/Bonn 6 178 175 166 155 136 117 101 78 56 50 43 36 29 22 18 6 Bonn Beuel 7 185 182 173 162 143 124 108 85 63 57 50 43 36 29 25 13 7 Koblenz Hbf 15 200 197 188 177 158 139 123 100 78 72 65 58 51 44 40 28 22 15 Mainz Hbf 22 222 219 210 199 180 161 145 122 100 94 87 80 73 66 62 50 44 37 22 Flughafen Frankfurt 9 231 228 219 208 189 170 154 131 109 103 96 89 82 75 71 59 53 46 31 9 Frankfurt Hbf 6 237 234 225 214 195 176 160 137 115 109 102 95 88 81 77 65 59 52 37 15 6 AK Offenbach 5 242 239 230 219 200 181 165 142 120 114 107 100 93 86 82 70 64 57 42 20 11 5 Aschaffenburg Hbf 11 253 250 241 230 211 192 176 153 131 125 118 111 104 97 93 81 75 68 53 31 22 16 11 Würzburg Hbf 16 269 266 257 246 227 208 192 169 147 141 134 127 120 113 109 97 91 84 69 47 38 32 27 16 Nürnberg Hbf 22 291 288 279 268 249 230 214 191 169 163 156 149 142 135 131 119 113 106 91 69 60 54 49 38 22 Bayreuth 18 309 306 297 286 267 248 232 209 187 181 174 167 160 153 149 137 131 124 109 87 78 72 67 56 40 18 Hof 14 323 320 311 300 281 262 246 223 201 195 188 181 174 167 163 151 145 138 123 101 92 86 81 70 54 32 14 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 17 340 337 328 317 298 279 263 240 218 212 205 198 191 184 180 168 162 155 140 118 109 103 98 87 71 49 31 17 Flughafen Leipzig/Halle 17 357 354 345 334 315 296 280 257 235 229 222 215 208 201 197 185 179 172 157 135 126 120 115 104 88 66 48 34 17 Leipzig Hbf 7 364 361 352 341 322 303 287 264 242 236 229 222 215 208 204 192 186 179 164 142 133 127 122 111 95 73 55 41 24 7 Wittenberg, Lutherstadt 17 381 378 369 358 339 320 304 281 259 253 246 239 232 225 221 209 203 196 181 159 150 144 139 128 112 90 72 58 41 24 17 Flughafen Berlin-Schönefeld 22 403 400 391 380 361 342 326 303 281 275 268 261 254 247 243 231 225 218 203 181 172 166 161 150 134 112 94 80 63 46 39 22 Berlin Ostbahnhof 8 411 408 399 388 369 350 334 311 289 283 276 269 262 255 251 239 233 226 211 189 180 174 169 158 142 120 102 88 71 54 47 30 8 Berlin Lehrter Bahnhof 3 414 411 402 391 372 353 337 314 292 286 279 272 265 258 254 242 236 229 214 192 183 177 172 161 145 123 105 91 74 57 50 33 11 3 34 Haltepunkte 414 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 12 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-120 Fahrzeiten ICE 3 Linie 2-B Zuglauf t I C E 3 B e r l i n L e h r t e r B a h n h o f B e r l i n Z o o P o t s d a m H b f B r a n d e n b u r g H b f M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d D o r t m u n d H b f H a g e n H b f W u p p e r t a l H b f K ö l n D e u t z / M e s s e F l u g h a f e n K ö l n / B o n n B o n n B e u e l K o b l e n z H b f M a i n z H b f F l u g h a f e n F r a n k f u r t F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g H b f W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f B a y r e u t h H o f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e L e i p z i g H b f W i t t e n b e r g , L u t h e r s t a d t F l u g h a f e n B e r l i n - S c h ö n e f e l d B e r l i n O s t b a h n h o f Berlin Lehrter Bahnhof Berlin Zoo 3 3 Potsdam Hbf 9 12 9 Brandenburg Hbf 11 23 20 11 Magdeburg Hbf 19 42 39 30 19 Braunschweig Hbf 19 61 58 49 38 19 Hannover Hbf 16 77 74 65 54 35 16 Bielefeld Hbf 23 100 97 88 77 58 39 23 Flughafen Dortmund 22 122 119 110 99 80 61 45 22 Dortmund Hbf 6 128 125 116 105 86 67 51 28 6 Hagen Hbf 8 136 133 124 113 94 75 59 36 14 8 Wuppertal Hbf 9 145 142 133 122 103 84 68 45 23 17 9 Köln Deutz/Messe 14 159 156 147 136 117 98 82 59 37 31 23 14 Flughafen Köln/Bonn 6 165 162 153 142 123 104 88 65 43 37 29 20 6 Bonn Beuel 7 172 169 160 149 130 111 95 72 50 44 36 27 13 7 Koblenz Hbf 15 187 184 175 164 145 126 110 87 65 59 51 42 28 22 15 Mainz Hbf 22 209 206 197 186 167 148 132 109 87 81 73 64 50 44 37 22 Flughafen Frankfurt 9 218 215 206 195 176 157 141 118 96 90 82 73 59 53 46 31 9 Frankfurt Hbf 6 224 221 212 201 182 163 147 124 102 96 88 79 65 59 52 37 15 6 AK Offenbach 5 229 226 217 206 187 168 152 129 107 101 93 84 70 64 57 42 20 11 5 Aschaffenburg Hbf 11 240 237 228 217 198 179 163 140 118 112 104 95 81 75 68 53 31 22 16 11 Würzburg Hbf 16 256 253 244 233 214 195 179 156 134 128 120 111 97 91 84 69 47 38 32 27 16 Nürnberg Hbf 22 278 275 266 255 236 217 201 178 156 150 142 133 119 113 106 91 69 60 54 49 38 22 Bayreuth 18 296 293 284 273 254 235 219 196 174 168 160 151 137 131 124 109 87 78 72 67 56 40 18 Hof 14 310 307 298 287 268 249 233 210 188 182 174 165 151 145 138 123 101 92 86 81 70 54 32 14 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 17 327 324 315 304 285 266 250 227 205 199 191 182 168 162 155 140 118 109 103 98 87 71 49 31 17 Flughafen Leipzig/Halle 17 344 341 332 321 302 283 267 244 222 216 208 199 185 179 172 157 135 126 120 115 104 88 66 48 34 17 Leipzig Hbf 7 351 348 339 328 309 290 274 251 229 223 215 206 192 186 179 164 142 133 127 122 111 95 73 55 41 24 7 Wittenberg, Lutherstadt 17 368 365 356 345 326 307 291 268 246 240 232 223 209 203 196 181 159 150 144 139 128 112 90 72 58 41 24 17 Flughafen Berlin-Schönefeld 22 390 387 378 367 348 329 313 290 268 262 254 245 231 225 218 203 181 172 166 161 150 134 112 94 80 63 46 39 22 Berlin Ostbahnhof 8 398 395 386 375 356 337 321 298 276 270 262 253 239 233 226 211 189 180 174 169 158 142 120 102 88 71 54 47 30 8 Berlin Lehrter Bahnhof 3 401 398 389 378 359 340 324 301 279 273 265 256 242 236 229 214 192 183 177 172 161 145 123 105 91 74 57 50 33 11 3 31 Haltepunkte 401 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 13 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-121 Fahrzeiten ICE 3 Linie 3-A Zuglauf t I C E 3 H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h D a r m s t a d t H b f M a n n h e i m H b f K a r l s r u h e H b f P f o r z h e i m H b f S t u t t g a r t H b f F l u g h a f e n S t u t t g a r t U l m H b f A u g s b u r g H b f M ü n c h e n P a s i n g Hamburg Hbf Hamburg Harburg 7 7 Lüneburg 13 20 13 Uelzen 11 31 24 11 Celle 14 45 38 25 14 Flughafen Hannover 10 55 48 35 24 10 Hannover Hbf 6 61 54 41 30 16 6 Hildesheim Hbf 10 71 64 51 40 26 16 10 Göttingen 19 90 83 70 59 45 35 29 19 Kassel Wilhelmshöhe 13 103 96 83 72 58 48 42 32 13 Marburg 19 122 115 102 91 77 67 61 51 32 19 Gießen 10 132 125 112 101 87 77 71 61 42 29 10 AK Bad Homburg 13 145 138 125 114 100 90 84 74 55 42 23 13 Frankfurt Hbf 6 151 144 131 120 106 96 90 80 61 48 29 19 6 AK Offenbach 5 156 149 136 125 111 101 95 85 66 53 34 24 11 5 Darmstadt Hbf 7 163 156 143 132 118 108 102 92 73 60 41 31 18 12 7 Mannheim Hbf 14 177 170 157 146 132 122 116 106 87 74 55 45 32 26 21 14 Karlsruhe Hbf 15 192 185 172 161 147 137 131 121 102 89 70 60 47 41 36 29 15 Pforzheim Hbf 10 202 195 182 171 157 147 141 131 112 99 80 70 57 51 46 39 25 10 Stuttgart Hbf 13 215 208 195 184 170 160 154 144 125 112 93 83 70 64 59 52 38 23 13 Flughafen Stuttgart 7 222 215 202 191 177 167 161 151 132 119 100 90 77 71 66 59 45 30 20 7 Ulm Hbf 18 240 233 220 209 195 185 179 169 150 137 118 108 95 89 84 77 63 48 38 25 18 Augsburg Hbf 17 257 250 237 226 212 202 196 186 167 154 135 125 112 106 101 94 80 65 55 42 35 17 München Pasing 14 271 264 251 240 226 216 210 200 181 168 149 139 126 120 115 108 94 79 69 56 49 31 14 München Hbf 4 275 268 255 244 230 220 214 204 185 172 153 143 130 124 119 112 98 83 73 60 53 35 18 4 24 Haltepunkte 275 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 11 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-122 Fahrzeiten ICE 3 Linie 3-B Zuglauf t I C E 3 H a m b u r g H b f H a m b u r g H a r b u r g L ü n e b u r g U e l z e n C e l l e F l u g h a f e n H a n n o v e r H a n n o v e r H b f H i l d e s h e i m H b f G ö t t i n g e n K a s s e l W i l h e l m s h ö h e M a r b u r g G i e ß e n A K B a d H o m b u r g F r a n k f u r t H b f A K O f f e n b a c h A s c h a f f e n b u r g W ü r z b u r g H b f N ü r n b e r g H b f I n g o l s t a d t H b f F l u g h a f e n M ü n c h e n M ü n c h e n U n t e r s c h l e i ß e i m Hamburg Hbf Hamburg Harburg 7 7 Lüneburg 13 20 13 Uelzen 11 31 24 11 Celle 14 45 38 25 14 Flughafen Hannover 10 55 48 35 24 10 Hannover Hbf 6 61 54 41 30 16 6 Hildesheim Hbf 10 71 64 51 40 26 16 10 Göttingen 19 90 83 70 59 45 35 29 19 Kassel Wilhelmshöhe 13 103 96 83 72 58 48 42 32 13 Marburg 19 122 115 102 91 77 67 61 51 32 19 Gießen 10 132 125 112 101 87 77 71 61 42 29 10 AK Bad Homburg 13 145 138 125 114 100 90 84 74 55 42 23 13 Frankfurt Hbf 6 151 144 131 120 106 96 90 80 61 48 29 19 6 AK Offenbach 5 156 149 136 125 111 101 95 85 66 53 34 24 11 5 Aschaffenburg 11 167 160 147 136 122 112 106 96 77 64 45 35 22 16 11 Würzburg Hbf 16 183 176 163 152 138 128 122 112 93 80 61 51 38 32 27 16 Nürnberg Hbf 22 205 198 185 174 160 150 144 134 115 102 83 73 60 54 49 38 22 Ingolstadt Hbf 21 226 219 206 195 181 171 165 155 136 123 104 94 81 75 70 59 43 21 Flughafen München 14 240 233 220 209 195 185 179 169 150 137 118 108 95 89 84 73 57 35 14 München Unterschleißeim 7 247 240 227 216 202 192 186 176 157 144 125 115 102 96 91 80 64 42 21 7 München Hbf 7 254 247 234 223 209 199 193 183 164 151 132 122 109 103 98 87 71 49 28 14 7 22 Haltepunkte 254 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 12 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-123 Fahrzeiten ICE 3 Linie 4 Zuglauf t I C E 3 D o r t m u n d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d F l u g h a f e n P a d e r b o r n / L i p p s t a d t K a s s e l W i l h e l m s h ö h e E i s e n a c h E r f u r t H b f A K H e r m s d o r f ( J e n a / G e r a ) Z w i c k a u H b f C h e m n i t z H b f D r e s d e n H b f L e i p z i g H b f F l u g h a f e n L e i p z i g / H a l l e H a l l e M a g d e b u r g H b f B r a u n s c h w e i g H b f H a n n o v e r H b f B i e l e f e l d H b f F l u g h a f e n D o r t m u n d Dortmund Hbf Flughafen Dortmund 6 6 Flughafen Paderborn/Lippstadt 17 23 17 Kassel Wilhelmshöhe 18 41 35 18 Eisenach 19 60 54 37 19 Erfurt Hbf 14 74 68 51 33 14 AK Hermsdorf (Jena/Gera) 15 89 83 66 48 29 15 Zwickau Hbf 13 102 96 79 61 42 28 13 Chemnitz Hbf 11 113 107 90 72 53 39 24 11 Dresden Hbf 17 130 124 107 89 70 56 41 28 17 Leipzig Hbf 25 155 149 132 114 95 81 66 53 42 25 Flughafen Leipzig/Halle 7 162 156 139 121 102 88 73 60 49 32 7 Halle 7 169 163 146 128 109 95 80 67 56 39 14 7 Magdeburg Hbf 20 189 183 166 148 129 115 100 87 76 59 34 27 20 Braunschweig Hbf 19 208 202 185 167 148 134 119 106 95 78 53 46 39 19 Hannover Hbf 16 224 218 201 183 164 150 135 122 111 94 69 62 55 35 16 Bielefeld Hbf 23 247 241 224 206 187 173 158 145 134 117 92 85 78 58 39 23 Flughafen Dortmund 22 269 263 246 228 209 195 180 167 156 139 114 107 100 80 61 45 22 Dortmund Hbf 6 275 269 252 234 215 201 186 173 162 145 120 113 106 86 67 51 28 6 17 Haltepunkte 275 ∅ Fahrzeit zw. Haltepunkten 15 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-125 Anhang 22: Reisezeiten ICE 3 Start Ziel Linien Umsteigeort s ICE3 H ICE3 U ICE3 t ICE3 net t ICE3 total ∅ v ICE3 Berlin Bochum 2A 507 11 0 135 168 181 Berlin Bonn 2B 613 15 0 172 219 168 Berlin Bremen 1A/B 391 7 0 98 117 201 Berlin Dortmund 2A/B 488 10 0 128 158 186 Berlin Dresden 1A/B 187 5 0 50 62 181 Berlin Duisburg 2A 541 13 0 149 189 172 Berlin Düsseldorf 2A 565 15 0 160 207 164 Berlin Essen 2A 523 12 0 142 179 176 Berlin Frankfurt am Main 2A/B - 3A/B Hannover 605 14 1 167 226 161 Berlin Hamburg 1A/B 280 5 0 68 80 210 Berlin Hannover 2A/B 283 7 0 77 96 177 Berlin Köln 2B 581 13 0 159 199 175 Berlin Leipzig 2A/B 191 5 0 50 62 185 Berlin München 1A/B 663 14 0 175 219 182 Berlin Stuttgart 1A/B 886 19 0 235 296 180 Bochum Bonn 1A, 2A 128 8 0 50 73 106 Bochum Bremen 1A 255 8 0 75 98 157 Bochum Dortmund 1A, 2A 19 2 0 7 9 134 Bochum Dresden 1A, 2A - 4 Dortmund 517 11 1 137 185 168 Bochum Duisburg 1A, 2A 34 3 0 14 19 107 Bochum Düsseldorf 1A, 2A 58 5 0 25 37 94 Bochum Essen 1A, 2A 16 2 0 7 9 113 Bochum Frankfurt am Main 1A, 2A 316 12 0 102 139 137 Bochum Hamburg 1A 366 10 0 105 135 163 Bochum Hannover 2A 224 5 0 58 70 192 Bochum Köln 1A, 2A 96 6 0 37 53 110 Bochum Leipzig 1A/2A - 4 Dortmund 486 10 1 127 172 170 Bochum München 1A/2A - 3B Frankfurt am Main 692 20 1 205 285 146 Bochum Stuttgart 1A 528 18 0 166 224 142 Bonn Bremen 1B 361 12 0 112 149 146 Bonn Dortmund 1B, 2B 125 6 0 44 60 126 Bonn Dresden 1B, 2B - 4 Dortmund 623 15 1 177 239 156 Bonn Duisburg 1A, 2A 94 6 0 36 52 110 Bonn Düsseldorf 1A, 2A 70 4 0 25 34 125 Bonn Essen 1A, 2A 112 7 0 43 62 108 Bonn Frankfurt am Main 1A/B, 2A/B 188 5 0 52 64 176 Bonn Hamburg 1B 472 14 0 142 186 153 Bonn Hannover 2B 330 9 0 95 121 164 Bonn Köln 1A/B, 2A/B 32 3 0 13 18 107 Bonn Leipzig 2B - 4 Dortmund 592 14 1 164 223 160 Bonn München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 564 13 1 155 210 161 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-126 Bonn Stuttgart 1A/B 400 11 0 83 116 207 Bremen Dortmund 1A/B 236 7 0 68 87 163 Bremen Dresden 1A/B 578 11 0 148 181 192 Bremen Duisburg 1A 289 10 0 89 119 146 Bremen Düsseldorf 1A 313 12 0 100 137 138 Bremen Essen 1A 271 9 0 82 108 151 Bremen Frankfurt am Main 1B 549 16 0 164 215 154 Bremen Hamburg 1A/B 111 3 0 30 35 190 Bremen Hannover 1A/B - 3A/B HH-Harburg 284 7 1 77 111 154 Bremen Köln 1B 329 10 0 99 129 154 Bremen Leipzig 1A/B - 2A/B Berlin-Lehrte 582 11 1 148 196 178 Bremen München 1A/B 1054 20 0 287 352 180 Bremen Stuttgart 1B 783 22 0 227 299 157 Dortmund Dresden 4 498 10 0 130 160 187 Dortmund Duisburg 1A, 2A 53 4 0 21 30 108 Dortmund Düsseldorf 1A, 2A 77 6 0 32 48 97 Dortmund Essen 1A, 2A 35 3 0 14 19 111 Dortmund Frankfurt am Main 4 - 3A/B Kassel- Wilhelmshöhe 321 8 1 89 127 152 Dortmund Hamburg 1A/B 347 9 0 98 124 168 Dortmund Hannover 4, 2A/B 205 4 0 51 60 207 Dortmund Köln 1B, 2B 93 5 0 31 43 130 Dortmund Leipzig 4 467 9 0 120 146 192 Dortmund München 4 - 3B Kassel- Wilhelmshöhe 527 16 1 192 258 123 Dortmund Stuttgart 4 - 3A Kassel- Wilhelmshöhe 533 14 1 153 212 151 Dresden Duisburg 4 - 1A, 2A Dortmund 551 13 1 151 206 160 Dresden Düsseldorf 4 - 1A, 2A Dortmund 575 15 1 162 224 154 Dresden Essen 4 - 1A, 2A Dortmund 533 14 1 144 203 158 Dresden Frankfurt am Main 2A/B - 1A/B Nürnberg 502 10 1 130 175 173 Dresden Hamburg 1A/B 467 9 0 118 144 195 Dresden Hannover 4 369 7 0 94 113 196 Dresden Köln 4 - 1B, 2B Dortmund 591 13 1 161 216 164 Dresden Leipzig 4 107 2 0 25 27 242 Dresden München 1A/B 476 10 0 125 155 185 Dresden Stuttgart 1A/B 699 15 0 185 232 181 Duisburg Düsseldorf 1A, 2A 24 3 0 11 16 90 Duisburg Essen 1A, 2A 18 2 0 7 9 127 Duisburg Frankfurt am Main 1A, 2A 282 10 0 88 118 144 Duisburg Hamburg 1A 400 12 0 119 156 154 Duisburg Hannover 2A 258 7 0 72 91 170 Duisburg Köln 1A, 2A 62 4 0 23 32 118 Duisburg Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 520 12 1 141 193 162 Duisburg München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 658 18 1 191 264 150 Duisburg Stuttgart 1A 494 16 0 109 160 186 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-127 Düsseldorf Essen 1A, 2A 42 5 0 18 30 84 Düsseldorf Frankfurt am Main 1A, 2A 258 8 0 77 100 156 Düsseldorf Hamburg 1A 424 14 0 130 174 147 Düsseldorf Hannover 2A 282 9 0 83 109 155 Düsseldorf Köln 1A, 2A 38 2 0 12 14 169 Düsseldorf Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 544 14 1 152 211 155 Düsseldorf München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 634 16 1 130 196 195 Düsseldorf Stuttgart 1A 470 14 0 141 185 153 Essen Frankfurt am Main 1A, 2A 300 11 0 95 128 141 Essen Hamburg 1A 382 11 0 112 145 158 Essen Hannover 2A 240 6 0 65 81 179 Essen Köln 1A, 2A 80 5 0 30 42 114 Essen Leipzig 1A, 2A - 4 Dortmund 502 11 1 134 182 165 Essen München 1A, 2A - 3B Frankfurt am Main 676 19 1 198 274 148 Essen Stuttgart 1A 512 17 0 159 213 144 Frankfurt am Main Hamburg 3A/B 521 14 0 151 195 161 Frankfurt am Main Hannover 3A/B 322 8 0 90 113 172 Frankfurt am Main Köln 1A, 2A 220 7 0 65 84 157 Frankfurt am Main Leipzig 2A/B 488 10 0 127 157 187 Frankfurt am Main München 3B 376 9 0 103 129 175 Frankfurt am Main Stuttgart 3A 212 7 0 64 83 153 Hamburg Hannover 3A/B 199 7 0 61 80 149 Hamburg Köln 1B 440 12 0 129 166 160 Hamburg Leipzig 1A/B - 2A/B Berlin-Lehrte 471 9 1 118 159 178 Hamburg München 1A/B 897 18 0 243 301 179 Hamburg Stuttgart 3A 733 20 0 215 280 157 Hannover Köln 2B 298 7 0 82 101 177 Hannover Leipzig 4 262 6 0 69 85 186 Hannover München 4 - 2A/B - 1A/B, 3B Flughafen Halle- Leipzig 688 13 2 177 247 167 Hannover Stuttgart 3A 534 14 0 154 198 162 Köln Leipzig 1B, 2B - 4 Dortmund 560 12 1 151 203 166 Köln München 1A/B, 2A/B - 3B Frankfurt am Main 596 15 1 168 230 155 Köln Stuttgart 1A/B 432 13 0 129 169 153 Leipzig München 2A/B - 1A/B, 3B Hof oder Nürnberg 462 10 1 122 167 166 Leipzig Stuttgart 2A/B - 1A/B Hof oder Nürnberg 685 15 1 182 244 168 München Stuttgart 1A/B, 3A 223 6 0 60 76 177 ∅ 384 10 0 108 141 158 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-128 Legende Anhang 22 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort Zwischenhalt Umsteigebahnhof (falls nötig) Linien genutzte Linien s ICE3 Streckenlänge in km H ICE3 Anzahl Haltepunkte (inkl. Start + Zielbahnhof) U ICE3 Anzahl nötige Umsteigevorgänge t ICE3 net Nettofahrzeit ICE3 (ohne Haltezeiten) in min t ICE3 total Reisezeit ICE3 inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min ∅ v ICE3 Durchschnittsgeschwindigkeit ICE3 in km/h • Verbindung von Zentrum zu Zentrum • direkte Fahrzeiten zzgl. 1,5 min pro Teilabschnitt Zugabe für mögliche Geschwindigkeitsreduzierungen bei Stadteinfahrten ICE3 • jeweils 2 min Haltezeit pro Zwischenstop ICE3 Grundannahmen • jeweils 15 min Zeit für Umsteigevorgänge Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-131 Anhang 23: Reisezeiten Berlin Reisezeiten Transrapid Start Ziel Linien Umsteigeort s TR H TR U TR t TR net t TR total ∅ v TR Berlin Aschaffenburg 2AB 636 12 0 119 145 264 Berlin Augsburg 1AB 724 16 0 140 176 248 Berlin Bayreuth 2AB 403 9 0 78 96 252 Berlin Bielefeld 2AB 381 8 0 71 87 264 Berlin Bochum 2A 507 11 0 96 119 256 Berlin Bonn 2B 613 15 0 122 155 237 Berlin Brandenburg 2AB 64 4 0 15 21 187 Berlin Braunschweig 2AB 221 6 0 43 54 248 Berlin Bremen 1AB 391 7 0 71 84 279 Berlin Chemnitz 1AB 258 6 0 50 61 256 Berlin Darmstadt 2AB - 3A AK Offenbach 689 14 1 131 177 234 Berlin Dortmund 2A/B 488 10 0 91 112 263 Berlin Dresden 1A/B 187 5 0 37 45 249 Berlin Duisburg 2A 541 13 0 106 134 242 Berlin Düsseldorf 2A 565 15 0 114 147 231 Berlin Eisenach 2AB - 4 AK Hermsdorf 390 9 1 76 109 215 Berlin Erfurt 2AB - 4 AK Hermsdorf 336 8 1 66 97 209 Berlin Essen 2A 523 12 0 101 127 248 Berlin Frankfurt am Main 2A/B 679 14 0 130 161 254 Berlin Freising (MUC) 1AB +11' 663 12 0 119 156 256 Berlin Gera (AK Hermsdorf) 2B +16' 277 7 0 55 84 198 Berlin Gießen 2AB - 3AB Hannover 547 12 1 106 147 224 Berlin Göttingen 2AB - 3AB Hannover 391 9 1 76 109 215 Berlin Hagen 2B 508 11 0 97 120 254 Berlin Halle (Saale) 2AB - 4 Leipzig 227 7 1 48 76 179 Berlin Hamburg 1AB 280 5 0 50 58 290 Berlin Hannover 2AB 283 7 0 54 67 253 Berlin Hildesheim 2AB - 3AB Hannover 313 8 1 62 93 203 Berlin Hof 2AB 347 7 0 68 81 257 Berlin Ingolstadt 1AB 575 11 0 107 130 265 Berlin Karlsruhe 2AB - 1AB/3A AK Offenbach 670 15 1 151 199 202 Berlin Kassel 2AB - 3AB Hannover 435 10 1 85 121 217 Berlin Koblenz 2B 670 16 0 133 169 239 Berlin Köln 2B 581 13 0 112 140 249 Berlin Leipzig 2AB 191 5 0 38 46 249 Berlin Lüneburg 1AB - 3AB Hamburg 344 7 1 64 92 224 Berlin Magdeburg 2AB 141 5 0 29 37 229 Berlin Mainz 2B 763 16 0 141 177 259 Berlin Mannheim 2AB - 3A AK Offenbach 738 15 1 140 188 236 Berlin Marburg 2AB - 3AB Hannover 515 11 1 99 137 226 Berlin München 1AB 663 14 0 127 158 253 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-132 Berlin Münster 2AB - 1AB Flugh. DTM 529 10 1 97 133 240 Berlin Nürnberg 2AB 478 10 0 91 112 257 Berlin Offenbach (AK Offenbach) 2AB +8' 670 12 0 126 160 252 Berlin Osnabrück 1AB 507 9 0 93 111 274 Berlin Paderborn 2AB - 4 Flugh. DTM 544 10 1 99 135 243 Berlin Pforzheim 2AB - 1AB/3A AK Offenbach 829 17 1 161 214 232 Berlin Potsdam 2AB 28 3 0 8 11 153 Berlin Schwerin 1AB +20' 174 3 0 30 53 197 Berlin Stuttgart 1AB 886 19 0 171 214 248 Berlin Ulm 1AB 794 17 0 153 191 249 Berlin Wittenberg, Lutherstadt 2AB 120 4 0 25 31 236 Berlin Wuppertal 2B 532 12 0 103 129 248 Berlin Würzburg 2AB 570 11 0 107 130 263 Berlin Zwickau 1AB 293 7 0 57 70 251 ∅ 467 10 0,27 90 116 239 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort Ziel Zielort Zwischenhalt Umsteigebahnhof (falls nötig) Linien genutzte Linien s TR Streckenlänge in km H TR Anzahl Haltepunkte (inkl. Start + Zielbahnhof) U TR Anzahl nötige Umsteigevorgänge (+XX' Fahrt in Zentrum mit PKW bei peripheren Haltepunkten) t TR net Nettofahrzeit Transrapid (ohne Haltezeiten) in min t TR total Reisezeit Transrapid inkl. Haltezeiten und Zeitzugaben in min ∅ v TR Durchschnittsgeschwindigkeit Transrapid in km/h • Verbindung von Zentrum zu Zentrum • direkte Fahrzeiten zzgl. 0,5 min pro Teilabschnitt Zugabe für mögliche Geschwindigkeitsreduzierungen bei Stadteinfahrten Transrapid • jeweils 2 min Haltezeit pro Zwischenstop Grundannahmen • jeweils 15 min Zeit für Umsteigevorgänge Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-133 Reisezeiten Flugzeug Start Ziel t 1 t 2 t 3 t LH t total Berlin Aschaffenburg 0 Berlin (THF) Augsburg 18 20 60 75 203 Berlin Bayreuth 0 Berlin (TXL) Bielefeld (PAD) 20 55 60 50 215 Berlin (TXL) Bochum (DUS) 20 32 60 65 207 Berlin (TXL) Bonn (CGN) 20 22 60 65 197 Berlin Brandenburg 0 Berlin Braunschweig 0 Berlin (THF) Bremen (BRE) 18 9 60 60 177 Berlin Chemnitz 0 Berlin (TXL) Darmstadt (FRA) 20 22 60 70 202 Berlin (THF) Dortmund (DTM) 18 19 60 70 197 Berlin Dresden 0 Berlin (TXL) Duisburg (DUS) 20 24 60 65 199 Berlin (TXL) Düsseldorf (DUS) 20 16 60 65 191 Berlin Eisenach 0 Berlin (THF) Erfurt (ERF) 18 29 60 50 187 Berlin (TXL) Essen (DUS) 20 26 60 65 201 Berlin (TXL) Frankfurt am Main (FRA) 20 14 60 70 194 Berlin (TXL) Freising (MUC) 20 11 60 65 186 Berlin Gera 0 Berlin Gießen 0 Berlin Göttingen 0 Berlin (THF) Hagen (DTM) 18 29 60 70 207 Berlin (THF) Halle (Saale) (LEJ) 18 41 60 40 189 Berlin (THF) Hamburg (HAM) 18 25 60 40 173 Berlin Hannover 0 Berlin Hildesheim 0 Berlin Hof 0 Berlin (TXL) Ingolstadt (MUC) 20 47 60 65 222 Berlin (THF) Karlsruhe (BAD) 18 27 60 90 225 Berlin Kassel 0 Berlin Koblenz 0 Berlin (TXL) Köln (CGN) 20 19 60 65 194 Berlin (THF) Leipzig (LEJ) 18 39 60 40 187 Berlin Lüneburg 0 Berlin Magdeburg 0 Berlin (TXL) Mainz (FRA) 20 23 60 70 203 Berlin (THF) Mannheim 18 8 60 75 191 Berlin Marburg 0 Berlin (TXL) München (MUC) 20 30 60 65 205 Berlin (THF) Münster (FMO) 18 37 60 60 205 Berlin (THF) Nürnberg (NUE) 18 19 60 60 187 Berlin (TXL) Offenbach (FRA) 20 18 60 70 198 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-134 Berlin (THF) Osnabrück (FMO) 18 40 60 60 208 Berlin (TXL) Paderborn (PAD) 20 26 60 50 186 Berlin (TXL) Pforzheim (STR) 20 36 60 75 221 Berlin Potsdam 0 Berlin Schwerin 0 Berlin (TXL) Stuttgart (STR) 20 19 60 75 204 Berlin Ulm 0 Berlin Wittenberg, Lutherstadt 0 Berlin (TXL) Wuppertal (DUS) 20 32 60 65 207 Berlin Würzburg 0 Berlin Zwickau 0 Legende Begriff Erklärung Start Ausgangsort (Flughafenkürzel) Ziel Zielort (Flughafenkürzel) t 1 Anfahrtszeit mit PKW Ausgangsort zu Flughafen (Tegel 20', Tempelhof 18') t 2 Abfahrtszeit mit PKW von Flughafen zu Zielort (jew. Quelle: ADAC, 12/2002) t 3 Zeit zum Ein-/Auschecken in min t LH Flugzeit (Quelle: Flugplan Berliner Flughäfen, 12/2002) t total Gesamtreisezeit inkl. 30 min Verzögerungen • Verbindung von Zentrum zu Zentrum • jeweils nächstgelegener Verkehrsflughafen genutzt • nur direkte Flugverbindungen berücksichtigt • Zeit Ein-/Auschecken ist konstant 60 min Grundannahmen • für mögl. Verzögerungen bei Staus (auf Strasse oder in Luft) je 30 min Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-135 Anhang 24: Fahrgastaufkommen Transrapid-Netz Passagieraufkommen DB Fernverkehr (Inland) Passagiere/Fahrten 136.000.000 Pkm DB 35.900.000.000 ∅ Strecke km 260 Verlagerung auf TR 75% Pkm 26.925.000.000 Passagiere/Fahrten 102.000.000 Flugverkehr (Inland) Passagiere/Flüge 19.340.000 Pkm Flug 9.500.000.000 ∅ Strecke km 491 Verlagerung auf TR 100% Pkm 9.500.000.000 Passagiere/Flüge 19.340.000 PKW (BAB Inland) PKW Bestand 44.000.000 ∅ Jahreskilometer 12.100 30% BAB km 3.630 ∅ Fahrzeugauslastung 1,30 Pkm BAB 207.636.000.000 ∅ Strecke km 300 Passagiere/Fahrten 692.120.000 Verlagerung auf TR 5% Pkm 10.381.800.000 Passagiere/Fahrten 34.606.000 Erlös Fahrgastaufkommen TR Pkm 46.806.800.000 Passagiere/Fahrten 155.946.000 Steigerung bis 2015 um 20% Pkm TR 56.168.160.000 Passagiere/Fahrten TR 187.135.200 ∅ Erlös €/km 0,20 Jahresumsatz 11.233.632.000 Michael Raschbichler: Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Anhang-136 Anhang 25: Annuitäten Transrapid-Netz (in Mio. Euro) Jahr Kreditsumme Zinsen (8%) Tilgung (2%) Annuität Restbetrag 1 76.062,98 -6.085,04 -1.521,26 -7.606,30 74.541,72 2 74.541,72 -5.963,34 -1.642,96 -7.606,30 72.898,76 3 72.898,76 -5.831,90 -1.774,40 -7.606,30 71.124,36 4 71.124,36 -5.689,95 -1.916,35 -7.606,30 69.208,01 5 69.208,01 -5.536,64 -2.069,66 -7.606,30 67.138,36 6 67.138,36 -5.371,07 -2.235,23 -7.606,30 64.903,13 7 64.903,13 -5.192,25 -2.414,05 -7.606,30 62.489,08 8 62.489,08 -4.999,13 -2.607,17 -7.606,30 59.881,91 9 59.881,91 -4.790,55 -2.815,75 -7.606,30 57.066,16 10 57.066,16 -4.565,29 -3.041,00 -7.606,30 54.025,16 11 54.025,16 -4.322,01 -3.284,29 -7.606,30 50.740,87 12 50.740,87 -4.059,27 -3.547,03 -7.606,30 47.193,84 13 47.193,84 -3.775,51 -3.830,79 -7.606,30 43.363,05 14 43.363,05 -3.469,04 -4.137,25 -7.606,30 39.225,80 15 39.225,80 -3.138,06 -4.468,23 -7.606,30 34.757,57 16 34.757,57 -2.780,61 -4.825,69 -7.606,30 29.931,87 17 29.931,87 -2.394,55 -5.211,75 -7.606,30 24.720,13 18 24.720,13 -1.977,61 -5.628,69 -7.606,30 19.091,44 19 19.091,44 -1.527,31 -6.078,98 -7.606,30 13.012,45 20 13.012,45 -1.041,00 -6.565,30 -7.606,30 6.447,15 21 6.447,15 -515,77 -7.090,53 -7.606,30 -643,37 Literatur Hochgeschwindigkeitsverkehr durch Transrapid Literatur-1 Literaturverzeichnis Aberle, G.: Zukunftsperspektiven der Deutschen Bundesbahn, Heidelberg 1988 Adams, H.: The Rule of Phase Applied to History, in: Stevenson, E: A Henry Adams Reader, Garden City 1958. 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