Rolf Möller Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia Universidad del Valle Facultad de Ingeniería Área de Gestión Ambiental Santiago de Cali, Colombia Septiembre de 2003 Rolf Möller Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia Tesis para obtener el título de Doctor en Ciencias Sociales Aplicadas División de Ciencias de Educación Profesional, Sociales y de Derecho Universidad de Kassel, Alemania Septiembre de 2003 Rolf Möller Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia Tesis para obtener el título de Doctor en Ciencias Sociales Aplicadas División de Ciencias de Educación Profesional, Sociales y de Derecho Universidad de Kassel, Alemania Dirección de la tesis de doctorado: Prof. Dr. Clarita Müller-Plantenberg Fotos: Rolf Möller Septiembre de 2003 Rolf Möller Personenmobilität, Stadtverkehr und nachhaltige Entwicklung in Santiago de Cali, Kolumbien Dissertation zur Erlangung des Titels eines Doktors in angewandten Sozialwissenschaften Im Fachbereich Berufsbildungs-, Sozial- und Rechtswissenschaften der Universität Kassel, Deutschland Betreuerin der Dissertation : Prof. Dr. Clarita Müller-Plantenberg Erklärung “Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Dissertation selbständig und ohne unerlaubte Hilfe angefertigt und andere als die in der Dissertation angegebenen Hilfsmittel nicht benutzt habe. Alle Stellen, die wörtlich oder sinngemäss aus veröffentlichten oder unveröffentlichten Schriften entnommen sind, habe ich als solche kenntlich gemacht. Kein Teil dieser Arbeit ist einem anderen Promotios- oder Habilitationsverfahren verwendet worden.” Rolf Möller Declaración “Confirmo que preparé la tesis para obtener el título de doctor presentado aquí yo mismo personalmente y que no haya usado ayudas no permitidas o haya usado ayudas no mencionadas en la tesis de doctorado. Todos los apartes que fueron tomados literalmente o resumiendo el contenido de textos publicados o no publicados han sido señalados de la manera correspondiente. Ninguna parte de esta tesis de doctorado fue usado para otro proceso de obtener el título de doctor o de obtener el titulo de profesor universitario (Habilitation) en Alemania.” Rolf Möller Tabla de contenido Capítulo 1 Introducción 1.1 Objetivos de la investigación 1 1.2 Importantes resultados 2 1.3 Desarrollo de la investigación 3 1.4 La estructura de la tesis de doctorado 3 1.4 Agradecimientos 5 Capítulo 2 El marco teórico para el tema del transporte urbano: desarrollo sostenible, hábitat, gestión ambiental, la ciudad que nos gusta 2.1. El concepto de desarrollo sostenible 7 2.1.1. La historia del concepto de desarrollo sostenible 7 - los conceptos de desarrollo tradicionales en crisis 8 2.1.2. Aspectos del debate sobre el desarrollo sostenible en América Latina 14 2.1.3. Temas de controversia y divergencias en la interpretación del desarrollo sostenible 18 - La función de la tecnología 19 - La función de las ciencias 19 - Cooperación global y ayuda internacional 20 - Eficiencia y suficiencia 21 - Consumo y felicidad 21 - Pobreza y medio ambiente 23 - Crecimiento económico y distribución de la riqueza 24 2.2. La discusión sobre desarrollo urbano y hábitat 25 2.2.1. Crecimiento urbano 25 2.2.2. La discusión sobre el desarrollo urbano en el marco de las instituciones de las Naciones Unidas, y otras instituciones internacionales, y su relación con el transporte urbano 29 2.2.3. Sobre la armonía entre la ciudad y el transporte urbano: aspectos de la discusión sobre el transporte urbano en lengua alemana 34 2.2.4. La ciudad que queremos: la influencia subjetiva de las experiencias y vivencias con ciudades en Europa y Colombia 42 3.3. La gestión ambiental 47 3.4. Elementos de la ingeniería de transporte 49 3.5. La metodología de la investigación y la interdisciplinariedad del enfoque 49 3.6. Los valores y orientaciones en que se basan las propuestas de Alternativas 53 Capítulo 3 La situación de la movilidad de personas y del transporte urbano en Santiago de Cali a comienzos del siglo XXI 3.1. Santiago de Cali - el entorno 56 3.1.1 Localización y topografía 56 3.1.2 Historia y desarrollo regional 58 Desarrollo económico 60 Hitos en el desarrollo urbanístico de Cali 62 Crecimiento demográfico y expansión urbana 64 3.1.3 Desarrollo socio-económico y pobreza 67 Los sitios de empleo en Cali 67 Niveles de ingresos y pobreza en Cali 68 La tranvía, un capítulo corto en la historia del transporte urbano en Cali 70 3.1.4 Cali y su área metropolitana 70 3.1.5 Estructura y desarrollo vial 71 3.2. La descripción de la situación actual en el transporte urbano en Santiago de Cali, y los intereses de los principales grupos 74 3.2.1. La situación de los peatones y ciclistas en Cali Los peatones 74 Deficiencias de la infraestructura 74 Accidentalidad e incumplimiento de las normas de tránsito 80 Exposición a la contaminación ambiental 86 Atracos e inseguridad 88 La situación psicológica de los peatones 89 Resumen: aspectos generales de la situación de los peatones 90 Intereses importantes de los peatones en un sistema sostenible de la movilidad 90 Los ciclistas 90 Deficiencias de la infraestructura 90 Riesgos para la salud y la vida 92 Mala calidad de las bicicletas 92 Exposición a la contaminación 92 Inseguridad por robos y atracos 93 Aspectos generales de la situación de los ciclistas en Cali 93 Intereses principales de los ciclistas 94 3.2.2. La situación del transporte público colectivo en Cali a comienzos del siglo XXI: bases legales, empresas, rutas, pasajeros 94 Importantes bases legales del transporte público colectivo 95 Asignación de rutas 96 El estado de la red vial en Cali 96 Extensión de la red vial en Cali 96 Pavimentación 98 Semáforos 99 Drenaje 99 Iluminación 99 Empresas que prestan el servicio 100 Empresas con terminal propio 102 El número de pasajeros 103 Estructura de rutas 104 Despachos del sistema 106 Velocidad de operación 107 Pasajeros movilizados por el sistema y por empresa 108 Costos de viaje 110 Ingresos bruto diarios 111 La evaluación crítica del actual sistema de transporte público colectivo en Santiago de Cali 111 El transporte público colectivo desde el punto de vista del Pasajero 112 El transporte público colectivo desde el punto de vista del Conductor 117 El transporte público colectivo desde el punto de vista de las empresas que prestan el servicio de buses 124 El transporte público colectivo desde el punto de vista de los ciudadanos y del medio ambiente natural 126 El transporte público colectivo desde el punto de vista de la ciudadanía, del sector empresarial, del municipio 128 La causa estructural de la ‘guerra del centavo’ 129 Causas y responsabilidades del caos en el transporte público colectivo en Santiago de Cali 131 La situación financiera y económica del sistema de transporte público colectivo y de sus empresas en Santiago de Cali a comienzos del año 2001 134 3.2.3. La situación de los propietarios y conductores de automóviles 156 La situación de la infraestructura vial 156 El parque automotor en Cali 156 Los congestionamientos y el promedio de velocidad 157 Exposición a la contaminación 158 Riesgos para la salud, accidentalidad 158 Las causas de los accidentes 159 Hurtos y atracos 160 Los costos económicos del automóvil 161 Situación psicológica 162 3.2.4 La situación de los motociclistas 162 Riesgos para la salud y accidentalidad 162 Imagen 164 Situación psicológica 164 Intereses principales 164 3.2.5 La situación actual del servicio de transporte de taxi en Cali 165 Número y organización del transporte de taxis en la ciudad 166 Efectos de la sobreoferta de taxis 166 La situación laboral de los conductores de taxis 167 Las horas de trabajo 167 Ingresos 168 Riesgos para la salud 168 Atracos y robos 168 Capítulo 4 Los impactos ambientales, sociales, económicos, sicológicos y culturales del transporte urbano en Cali 4.1. Los impactos ambientales de los medios de transporte, una comparación cualitativa y cuantitativa 167 4.1.1. El análisis del ciclo de vida como método de definición cualitativa y cuantitativa de los impactos ambientales de un producto 167 4.1.2. MIPS 168 4.1.3 La contribución de los medios de transporte, en especial del transporte individual motorizados y de los buses a los problemas ambientales 170 4.1.4 Los impactos ambientales de la construcción y del mantenimiento de la infraestructura vial 175 4.1.5 Los efectos de la contaminación en la salud humana 178 4.2. Los impactos y aspectos sociales de la movilidad y del transporte urbano en Cali 188 4.2.1 Los efectos sociales de los accidentes de tránsito 188 4.2.2 Los efectos del ruido en las relaciones sociales 189 4.2.3 Los efectos del tráfico motorizado en el desarrollo de los niños 190 4.2.4 La dependencia de los estratos bajos del sistema del transporte masivo o del uso de la bicicleta: exclusión social 190 4.2.5 Las políticas de 'clase' en el transporte urbano 191 4.2.6 Los efectos de la inversión en el sistema vial sobre las posibilidades de inversión social 191 4.2.7 La inseguridad en la movilidad de personas y en el transporte urbano 191 4.2.8 Los efectos del transporte urbano en la vida familiar y en las relaciones sociales en y entre barrios 192 4.2.9 Los costos de los medios de transporte en la canasta familiar 192 4.3 Aspectos y impactos culturales del transporte urbano 193 4.3.1 La imagen de los medios de transporte 193 4.3.2 La influencia del narcotráfico en la imagen del automóvil en Cali 195 4.3.3 La ignorancia de las normas de tránsito 196 4.4 Los impactos y aspectos psicológicos del transporte urbano 197 4.4.1 Agresividad y violencia 197 4.4.2 Miedo por atracos y robos 198 4.4.3 Efectos psicológicos en los niños 198 4.5 Los aspectos e impactos económicos y financieros del transporte urbano 199 4.5.1 Los costos de los medios de transporte para el individuo y el hogar 199 4.5.2 Los costos de la construcción y del mantenimiento de la infraestructura y la inversión pública relativa de diversos medios de movilidad 201 4.5.3 La relevancia de los mercados económicos y laborales alrededor de la movilidad de personas en el transporte urbano 202 4.5.4 Los costos económicos de la contaminación ambiental 203 4.5.6 Los efectos de la financiación del transporte urbano en las finanzas públicas 210 Capítulo 5 La medición de la sostenibilidad del desarrollo del transporte urbano y sus impactos ambiental, social, económico y cultural 5.1 ¿ Cómo definir que un impacto sea a un nivel sostenible ? 212 5.2. La definición de indicadores 212 5.2.1 Indicadores ambientales 212 Contaminación del aire 213 El ruido 214 5.2.2. Indicadores sociales 215 Midiendo la exclusión social 215 Victimas mortales y heridos en accidentes de tráfico 216 5.2.3. Indicadores económicos y financieros 217 Empleo en el transporte urbano 217 Endeudamiento financiero del sector público 217 Distribución equitativa de la financiación pública en el transporte urbano 218 Capitulo 6 La evaluación de alternativas y la presentación de la propuesta para una solución integral de la movilidad de personas y el transporte urbano en Cali, aplicando criterios del desarrollo sostenible 5. La descripción y evaluación de las opciones y alternativas para resolver los problemas de la movilidad y del transporte de personas en Cali 219 6.1 La evaluación de alternativas 219 6.1.1 Ejemplo de una solución integral: Curitiba 219 6.1.2 El Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Vial de Cali como condicionantes para la solución de los problemas del transporte urbano 224 6.2 La Propuesta para la creación de condiciones de movilidad segura para peatones y ciclistas en Cali 228 6.2.1 Comentarios sobre opciones y alternativas de solución 228 La solución: crear condiciones a través de la redistribución del uso de la vía a favor de peatones y ciclistas 231 La pavimentación y construcción de nuevas vías en barrios marginados 237 La creación de una zona peatonal amplia en el Centro 244 Asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito 254 6.3 Las alternativas para el transporte público colectivo 262 6.3.1 Los criterios y exigencias que debería cumplir un buen sistema de transporte público colectivo en Cali 261 6.3.2 Una evaluación de las alternativas: el metro de Medellín y el tren ligero 264 Las primeras experiencias con el sistema de transporte Masivo Transmilenio en Bogotá 267 Argumentos en contra del tren ligero para Cali 273 6.3.3 La alternativa para el transporte masivo en Santiago de Cali: integración de rutas, buses de ‘piso bajo’, empresa única 274 Las características principales del sistema 275 La propuesta: dos alternativas de integración de rutas en Cali 281 La integración con el transporte intermunicipal 287 La viabilidad técnica y financiera de los dos modelos de integración de rutas 289 Los otros elementos de la solución del transporte masivo en Cali 306 La evaluación y comparación de las soluciones propuestas para Cali bajo los criterios establecidos para un buen sistema de transporte público colectivo, con el enfoque del desarrollo sostenible 320 6.4 El transporte público individual: los taxi 336 6.4.1 Los taxis como parte del problema del transporte urbano ‘Pico y placa’ para taxis 336 6.4.2 Los taxis como parte de la solución 337 La integración de las empresas 337 La disminución del número de taxis 338 Taxis con motores a gas 338 6.5 La propuesta para el uso racional de automóviles y motos Privados 339 6.5.1 La ampliación de la red vial y la construcción de puentes a desnivel 339 6.5.2 Coordinación de semáforos y otras medidas para acelerar el flujo vehicular 343 6.5.3 Medidas contra congestionamientos 343 Pico y placa 6.5.4 Los carros del siglo XXI: nuevas tecnologías para lo automotores 344 6.5.5 Medidas para reducir la velocidad en las ciudades 334 6.5.6 Medidas para reducir el volumen de las movilizaciones en vehículos particulares 347 6.5.7 La propuesta: ¿Cómo lograr el uso racional y reducido de los automóviles y motos en Santiago de Cali 348 Capítulo 7 Sobre el papel del científico en la realización de las propuestas para el transporte urbano sostenible en Santiago de Cali 7.1 La larga historia de construir un sistema de transporte masivo para Cali 352 7.2 Los actores y grupos de interés en el transporte urbano 358 7.2.1 Los ciudadanos de la ciudad 358 7.2.2 Peatones y ciclistas, y sus representantes 359 7.2.3 Los alcaldes de Santiago de Cali y sus instituciones 359 7.2.4 Los miembros del Consejo Municipal y otros políticos locales / regionales 359 7.2.5 El gobierno nacional 360 7.2.6 Las empresas actuales del transporte público colectivo 360 7.2.7 Los propietarios de los vehículos del transporte público colectivo 360 7.2.8 Los que actualmente trabajan en el transporte público colectivo 361 7.2.9 Los bancos de inversión 361 7.2.10 Las empresas productoras de los vehículos 361 7.2.11 Las empresas constructoras de la infraestructura del sistema de transporte masivo 362 7.3. El rol del investigador social en la realización de los resultados de su investigación 362 Capítulo 8 Conclusiones 8.1 El concepto teórico del desarrollo sostenible 364 8.1.1 Los elementos de la sostenibilidad del desarrollo en el transporte urbano 364 8.1.2 La solución integral de los problemas del transporte urbano 364 8.1.3 El tema de la justicia social: distribución de riquezas existentes contra la producción de nuevas riquezas 365 8.1.4 Aspectos técnicos y sociales en la solución de los problemas del transporte urbano 366 8.1.5 El fracaso de la economía de mercado en el transporte urbano, en especial en el transporte público colectivo 366 8.2 La propuesta 366 8.3 Temas a trabajar 367 8.3.1 El proceso de la toma de decisiones 367 8.3.2 La comparación detallada de costos y beneficios, y de los costos económicos de la contaminación ambiental 367 8.3.3 La medición y el desarrollo de indicadores del desarrollo sostenible en el transporte urbano 367 8.3.4 Detalles técnicos de las soluciones y el cambio de la base legal para las soluciones 368 Bibliografía 369 Anexo I: Los impactos y aspectos ambientales, sociales, psicológicos, económicos y culturales del transporte urbano, en especial los relacionados con el tráfico motorizado Anexo II: Documentación fotográfica de la investigación Tablas y Gráficas 2.1 Relación entre densidad de la población y consumo de gasolina per cápita (gráfica) 3.1 La fundación de importantes empresas en Cali 3.1 Muertes en accidentes de tránsito, año 2002 (gráfica) 3.2 Tipo de accidente de tránsito, año 2002 (gráfica) 3.2 Red vial por comunas 3.3 Número de rutas autorizadas según tipo de vehículo 3.4 Pasajeros por kilómetro 3.5 Porcentaje que representa el viaje diario en bus - ida y vuelta - por número de personas y niveles de ingresos de hogar 3.6 Edad de los vehículos del transporte público colectivo en Cali 3.7 Número y tipo de vehículos que prestan el servicio en Cali 3.8 Distribución porcentual de tipo de vehículos que presta el servicio en Cali 3.9 Capacidad estática por tipo de vehículo 3.10 Número de rutas autorizadas según tipo de vehículo 3.11 Longitud de rutas autorizadas según tipo de vehículo, en kilómetros 3.12 Número de rutas por tipo de vehículo, longitud total de rutas, tiempo de recorrido promedio y total del transporte público colectivo en Cali 3.13 Kilómetros recorridos en el día por vehículos activos, número de viajes en el sistema 3.14 Costo de operación por kilómetro según tipo de servicio, año 1999 3.15 Diferenciación de los costos de operación por kilómetro de acuerdo al motor y modelo 3.16 Alternativa II: costo de operación por kilómetro de acuerdo al motor y modelo 3.17 Pérdidas de los vehículos por kilómetro, según tipo de servicio y motor a diesel o gasolina 3.18 Pérdidas diarias en la operación del sistema, a escala del sistema entero 3.19 Desarrollo del parque de vehículos motorizados en Santiago de Cali 3.20 Accidentes de tránsito, morbilidad y mortalidad en Cali 3.21 Causas de accidente de tránsito en Cali 3.22 Costos de la adquisición de un automóvil en 2001 4.1 Contaminación atmosférica de motores tipo Otto (grafica) 4.2 Relación entre densidad de la población urbana y consumo de gasolina para la movilidad de personas (gráfica) 4.3 Consumo del espacio (público) relativo en la movilidad de peatones, ciclistas, del transporte público colectivo y del automóvil (gráfica) 4.3 Casos evitados de enfermedad y muerte por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante 4.4 Niveles de ruido y efectos sobre la salud 4.5 Casos evitados de enfermedad y muerte por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante 4.6 Casos evitados de enfermedad y muerte por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante, en Santiago de Cali 4.7 Costos anuales de la contaminación del aire, en la salud humana, en Santiago de Cali 6.1 Desarrollo de las rutas del transporte público colectivo en Curitiba (mapa) 6.1 Modelo de una red de rutas (casi) rectas y cuadradas (figura) 6.2 Modelo de rutas lineales hacia el centro (figura) 6.3 Modelo de rutas circulares (figura) 6.4 Modelo de una estructura diferenciada del valor de viaje, el caso Hamburgo (figura) 6.5 La alternativa 1 con rutas lineales que cruzan toda la ciudad, y rutas circulares (figura) 6.6 La alternativa 2 con rutas lineales hacia el centro, y rutas circulares, mas cortas (figura) 6.7 Red de rutas en el área Metropolitana de Santiago de Cali (figura) 6.1 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda 1.000.000 de pasajeros por día (tabla) 6.2 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda: 1.500.000 de pasajeros por día 6.3 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda: 2.000.000 de pasajeros por día 6.4 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 1.000.000 de pasajeros diarios 6.5 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 1.500.000 de pasajeros diarios 6.6 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 2.000.000 de pasajeros diarios 6.7 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 1.000.000 de pasajeros diarios 6.8 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 1.500.000 de pasajeros diarios 6.9 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 2.000.000 de pasajeros diarios 6.8 Ejemplos de demandas en diferentes sitios de Santiago de Cali: resultados del conteo de la demanda realizado por Metrocali S.A. (gráficas) 6.10 cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios 6.11 cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios 6.12 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios 6.13 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios 6.14 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios 6.15 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios 6.16 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios 6.17 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios 6.18 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios 6.19 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.000.000 de pasajeros diarios, tarifa única 6.20 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.500.000 de pasajeros diarios, tarifa única 6.21 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 2.000.000 de pasajeros diarios, tarifa única 6.22 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.000.000 de pasajeros diarios; costos, ingresos y utilidades en millones de pesos 6.23 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.500.000 de pasajeros diarios; costos, ingresos y utilidades en millones de pesos 6.24 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 2.000.000 de pasajeros diarios, costos, ingresos y utilidades en millones de pesos 1 Capítulo 1 Introducción 1.1 Objetivos de la investigación La tesis para obtener el título de ‘doctor en ciencias sociales aplicadas’ de la Universidad de Kassel, Alemania, con el título “Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia” resume los resultados de la investigación sobre el mismo tema que el autor en su función de Profesor Asistente en el Área de Gestión Ambiental, de la Escuela de Ingeniería de Recursos Naturales y del Ambiente, en la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle, de Cali, Colombia ha realizado entre comienzos del año 2000 hasta septiembre del año 2003. Los objetivos del trabajo investigativo son: a) “concretar el concepto de desarrollo sostenible, un concepto teórico que pretende integrar en forma novedosa aspectos sociales, culturales, tecnológicos y económicos del desarrollo con la protección del medio ambiente, aplicándolo en el campo del sistema de transporte urbano de personas, o - dicho con un término más adecuado: de la movilidad de personas en la ciudad Santiago de Cali. b) contribuir a la solución de la problemática ambiental, social y económica que representa la actual organización de la movilidad y del transporte urbano para el desarrollo de la sociedad local.”1 El punto de partida es el análisis de la situación actual en el transporte urbano de la ciudad, que muestra la insostenibilidad bajo criterios ambientales, sociales y económicos de los actuales caminos de desarrollo en el área del transporte de personas en Cali. La problemática ambiental sigue consistiendo en los altos niveles de contaminación atmosférica y del ruido que afecta la salud de los ciudadanos y contribuye a altos niveles de estrés y a la agresividad en la ciudad. Socialmente la actual organización del transporte urbano es insostenible porque excluye una parte de la población del derecho a la libre movilidad bajo criterios de equidad porque las personas de bajos ingresos – unos 60 % de los hogares caleños que viven bajo condiciones de pobreza en el año 2003 -, no pueden pagar el transporte público colectivo y los buses no pueden transportar a los discapacitados, entre otros. Económicamente el sistema produce grandes pérdidas por los congestionamientos, los accidentes, la disminución de la productividad como consecuencia de los largos viajes, etc. La intención de la investigación es: a) “A nivel teórico contribuir a la precisión y concreción de lo que puede significar el concepto teórico de 'desarrollo sostenible' a escala local o regional. b) Contribuir a la definición de niveles de sostenibilidad ambiental a las cuales sería deseable llegar dentro de los próximos 15 años para asegurar un desarrollo en el futuro. 1 Rolf Moller. Proyecto de Investigación “La movilidad de personas, el transporte urbano y ell desarrollo sostenible en Cali. Universidad del Valle, Cali, diciembre de 1999. p. 3 2 c) Contribuir a la definición de criterios sociales, económicos y culturales y de los respectivos indicadores de sostenibilidad a un aspecto de desarrollo local importante. d) Presentar un modelo concreto de la organización de la movilidad y del transporte urbano de personas, sostenible bajo criterios ambientales, socio-culturales y económicos, para su realización en la ciudad de Cali.”2 La investigación pretende medir la sostenibilidad de la propuesta para el transporte urbano desarrollando unos indicadores que podrían mostrar el progreso o fallas en el camino. También está incluido como tarea el diseño de las políticas o medidas prácticas y concretas que podrían llevar la ciudad al desarrollo sostenible en el área del transporte urbano. 1.2 Importantes resultados Como resultado de la investigación su autor presenta una propuesta para la solución integral de los problemas del transporte urbano en Santiago de Cali, útil como ejemplo también en otras ciudades del país. La propuesta se basa en el estudio exhaustivo de una amplia variedad de textos, documentos, el diagnóstico detallado de la situación en el transporte urbano de Cali a comienzos a comienzos del siglo XXI, la evaluación de las propuestas hechas para Cali, los resultados de soluciones realizados en Bogotá y otras ciudades latinoamericanas, y con base en una amplio conocimiento de las soluciones realizadas en un número significativo de ciudades de Alemania, España, Francia, Holanda e Italia. Partes importantes de la solución integral del transporte urbano en Cali son la propuesta novedosa para peatones y ciclistas; una alternativa para el transporte público colectivo y la integración de los taxis en una solución que facilita los procesos de cambio hacia el desarrollo sostenible en el transporte urbano a través de la posible reducción del tráfico individual. Para crear condiciones de movilidad segura y agradable de los peatones y ciclistas en la ciudad, que hoy se encuentran en condiciones difíciles, el autor propone la redistribución del espacio público – no sólo de los andenes y plazas, sino incluyendo los carriles de las vías: uno de dos carriles ya construidos de la red vial es para el uso de peatones y ciclistas, que son protegidos del tráfico vehicular motorizado por materas con plantas y flores, o con árboles que se sitúan o siembran en el centro de la vía. Para el transporte público colectivo – o masivo – en Cali propone una alternativa diferente a la solución que las instituciones del municipio y de la Nación pretenden dar, con la copia del modelo de TransMilenio de Bogotá que funciona con la tecnología de los buses de ‘plataforma alta’. El autor critica esta solución como un despilfarro innecesario de por lo menos 300 millones de dólares para una solución mediocre del transporte masivo. Propone como alternativa el uso de la tecnología de buses de ‘piso bajo’ que permite crear una organización de la red de rutas mucho más eficiente y rápido para los pasajeros, a un precio del viaje por debajo de la mitad de lo que pagan los pasajeros para los buses articulados en el modelo TransMilenio. Además se presenta la propuesta para la integración de los taxis bajo la perspectiva de la movilidad multimodal, que permitiría la reducción del uso de los vehículos particulares. La realización de las propuestas podría asegurar la sostenbilidad del transporte urbano de 2 Ibíd., p. 3 3 la ciudad, con una drástica reducción de la contaminación atmosférica y del ruido, de accidentes de tránsito con sus numerosos muertos y heridos en la actualidad. Especial énfasis ha dado el autor a presentar soluciones que puedan fomentar la equidad social en la ciudad, contribuir a la disminución de la pobreza y la eliminación de la exclusión social existente en el transporte urbano. Las soluciones han sido pensadas para favorecer a las personas en los hogares de estratos bajos y con bajos ingresos. Así se pretende fomentar un cambio en las políticas actuales de transporte urbano que han creado privilegios para la pequeña clase social alta de propietarios de automóviles. 1.3 Desarrollo de la investigación El autor de la investigación vive permanente desde 1993 en Cali, y conoce la ciudad desde hace más de 15 años. Fue nombrado profesor en el Área de Gestión Ambiental en la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle a comienzos de 1999. Pese a la falta de financiación de la investigación – en el momento de nombramiento del autor como profesor la Universidad del Valle había salido recién de la peor crisis financiera de su historia, y COLCIENCIAS como institución colombiana para el fomento de la investigación no disponía de un presupuesto suficiente -, el autor empezó con las labores de la investigación, que avanzaron satisfactoriamente bajo las condiciones dadas. En el transcurso de la investigación fueron presentados los resultados e ideas preliminares a las instituciones del municipio de Santiago de Cali, entre ellas al Departamento de Planeación Municipal, a los Alcaldes en su momento, a la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, y a la Presidencia de Metrocali S.A., la institución encargada del desarrollo del transporte masivo en la ciudad, con el objetivo de influir en las decisiones a tomar. El autor, sociólogo de la Facultad de Sociología de la Universidad de Bielefeld, Alemania, con base en los resultados preliminares en su momento, presentó la propuesta de su investigación como tesis de doctorado en ciencias sociales, y fue aceptado en julio de 2002 como candidato al título de ‘doctor en ciencias sociales aplicadas’ en la División de Ciencias Educativas Profesionales, Sociales y de Derecho de la Universidad de Kassel, con el acompañamiento como tutora de la investigación y tesis de doctorado por parte de la Prof. Dra. Clarita Müller-Plantenberg, socióloga experta en América Latina en esta División de la Universidad de Kassel. Con el apoyo adicional por parte del Prof. Dr. Ing. Helmut Holzapfel, experto en temas del transporte urbano de la Universidad de Kassel , se logró estimular de manera importante el desarrollo de la investigación. La tesis de doctorado fue terminada en septiembre de 2003. 1.4 La estructura de la tesis de doctorado La tesis de doctorado está organizada de la siguiente manera: En el segundo capitulo se desarrolla la base teórica y conceptual de la investigación. Con profundidad se discute el concepto de desarrollo sostenible, sus aspectos ambientales, sociales, culturales y económicos con en ánimo de aclarar criterios para definir lo que puede significar ‘desarrollo sostenible’ en el ámbito del transporte urbano en una ciudad de América Latina. En la discusión de los conceptos teóricos se enfatiza en las condiciones especiales en un país como Colombia, con mucha pobreza, con falta de equidad social y con la exclusión social existente, entre otras. 4 Se plantean los conceptos teóricos de los resultados de conferencias y las controversias alrededor del desarrollo urbano y de hábitat, en especial en el marco de las instituciones de las Naciones Unidas. Lo importante son la importancia y las características del desarrollo urbano especialmente en los países ‘en desarrollo’, con las deficiencias en la prestación de los servicios básicos, entre ellos el del transporte urbano. Otros conceptos teóricos importantes presentados, en que el autor basa su investigación, son la gestión ambiental. Al final del segundo capitulo se explican la metodología de la investigación, en especial la observación sistemática, y los valores del autor que se encuentran detrás de la propuesta de la solución integral de los problemas del transporte urbano en Santiago de Cali. En el tercer capitulo se presenta una amplia descripción y el diagnóstico de la situación en el transporte urbano de Cali en los primeros años del siglo XXI. Después de describir Santiago de Cali como entorno, se dedica en detalle a las condiciones de peatones y ciclistas; del transporte público colectivo; de los propietarios de automóviles y motos; y del transporte público en taxis. Con especial énfasis se evalúa de una manera crítica las condiciones de los diferentes actores: peatones, ciclistas, y todo el sistema del transporte público colectivo, de sus pasajeros, conductores, las empresas y propietarios involucrados. En esta parte se ha intentado documentar las condiciones con fotos para permitir un mejor entendimiento de la situación por parte de los lectores que no conocen la ciudad. En el cuarto capitulo se analiza con más detalles e información estadística y de otros datos, los impactos y aspectos ambientales, sociales, económicos, financieros, psicológicos y culturales del transporte urbano. El quinto capitulo resume los indicadores que permitirían medir el desarrollo sostenible en el transporte urbano en una ciudad latinoamericana como Santiago de Cali. El sexto capítulo contiene la evaluación de las alternativas para cada uno de los grupos mencionados anteriormente, y presenta con base en su evaluación una propuesta para resolver los problemas principales de los peatones y ciclistas; del sistema del transporte público colectivo – o masivo – para la ciudad; la alternativa de organización del servició público en taxis; y las perspectivas de desarrollo para los propietarios de automóviles y motos. El séptimo capítulo se dedica a discutir el papel del investigador en la realización de sus propuestas, y analiza los intereses de los diferentes actores en el transporte urbano de la ciudad, tomando como ejemplo el sistema de transporte masivo. Los intereses constituyen un factor importante en las opciones de realizar las propuestas de cambio. En el capitulo ocho el autor presenta brevemente sus conclusiones personales. Después de la bibliografía que contiene la lista de los libros usados en la investigación – otras fuentes de información como artículos de revistas, periódicos, fuentes de la red de Internet sólo fueron señaladas en notas a pie de página dentro del texto – se anexa una documentación fotográfica de la investigación, en especial de las condiciones y soluciones 5 en ciudades europeas, y un diagnóstico profundizado de algunos de los impactos del transporte urbano, en especial los causados por los vehículos motorizados. 1.5 Agradecimientos El autor quiere expresar su profundo agradecimiento a las personas que de una u otra manera han contribuido a llevar a su buen término la tesis de doctorado. Agradezco especialmente a Dolly Beltrán Arcila, profesional con Maestría en Ciencias de la Organización, de la Facultad de Ciencias de Administración y Contaduría de la Universidad del Valle, y esposa mía que no sólo ha acompañado mi investigación durante los pasados cuatro años con paciencia, sino por su contribución directa en los apartes sobre Cali como entorno, y las propuestas para el transporte público colectivo de la ciudad. Ella ha revisado, y discutido de manera crítica la gran mayoría de los textos conmigo, y aportado una gran cantidad de recomendaciones para mejorar las ideas y hacerlas más adecuadas y entendibles. Agradezco a Fernando Jiménez Duque, joven Economista de la Universidad Autónoma de Occidente de Cali, que acompaño al investigador junto con Dolly Beltrán Arcila durante unos seis meses en una asesoría a una de las empresas del transporte público colectivo de la ciudad. Contribuyó al diagnóstico de las condiciones económicas y financieras del transporte público colectivo en Santiago de Cali, en los años 2001 y 2002. Ambos, Dolly Beltrán Arcila y Fernando Jiménez Duque terminaron las labores de la asesoría a pesar de sólo recibir la cuarto parte de los pagos acordados. No recibieron el pago, porque el gerente de la empresa que recibió todos los resultados de la asesoría, incumplió con sus obligaciones de pago fijados en el contrato con la Universidad del Valle. Agradezco a los Profesores Dra. Clarita Müller-Plantenberg y Dr. Helmut Holzapfel de la Universidad de Kassel por su importante contribución al desarrollo de la investigación, a través de sus comentarios y recomendaciones, y facilitando el acceso a una gran cantidad materiales de información, libros, textos de revistas, etc. Ellos revisaron versiones preliminares de la investigación, y colaboraron con sus comentarios críticos, siempre de gran ayuda para mi. Mis agradecimientos son para la División de Ciencias de Educación Profesional, Sociales y de Derecho de la Universidad de Kassel, que por recomendación de la Prof. Dr. Müller- Plantenberg me aceptó como ‘candidato al título de doctor en ciencias sociales aplicadas’. Agradezco a la Universidad del Valle en la cual fue posible el desarrollo de la investigación como parte de mis obligaciones de docente de plantel. Espero poder contribuir con los resultados de la investigación al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Cali y de otras ciudades del país, en cumplimiento de la función de una universidad pública colombiana. Agradezco a los estudiantes de casi una docena de mis cursos sobre “Transporte urbano y desarrollo sostenible” y de “Introducción a la gestión ambiental”, que me ayudaron mucho con sus discusiones críticas de mis diagnósticos y propuestas. 6 Finalmente agradezco a la Universidad de Kassel, que a través de una pequeña beca contribuyó a la financiación parcial de un viaje a, y una estadía en la Universidad de Kassel en Alemania, para el encuentro con mis tutores y la búsqueda de materiales, libros y de otras informaciones. Rolf Möller Profesor Asistente Área de Gestión Ambiental Escuela de Ingeniería de Recursos Naturales y del Ambiente Facultad de Ingeniería Universidad del Valle Santiago de Cali Septiembre de 2003 7 Capítulo 2 El marco teórico para el tema del transporte urbano: desarrollo sostenible, hábitat, gestión ambiental, la ciudad que nos gusta La investigación sobre el transporte urbano y desarrollo sostenible en Cali se basa en varios conceptos teóricos que orientan el enfoque, los temas tratados y las soluciones presentadas. Los más importantes son el concepto de desarrollo sostenible, las discusiones en el marco de las Naciones Unidas sobre el hábitat, y la gestión ambiental y sus instrumentos. Además han tenido influencia las experiencias e impresiones del autor de ciudades en Colombia y Europa que han dejado huellas por ser agradables y atractivas. Enseguida presentamos los conceptos teóricos y la manera en la cual han tenido influencia en el desarrollo de la investigación. 2.1. El Concepto del 'Desarrollo Sostenible' 2.1.1. La historia del concepto de desarrollo sostenible Desde comienzos de los años ’80, más después de 1987, en el mundo entero está tomando fuerza un nuevo concepto de desarrollo, el llamado 'desarrollo sostenible'.1 La más conocida breve – casi canónica - definición de este concepto es la de la ‘Comisión Brundtland’ según la cual el desarrollo sostenible es el desarrollo "que atiende las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las generaciones futuras para atender sus propias necesidades."2 La definición de la Comisión Brundtland es el resultado del desarrollo de la controversia sobre el ‘desarrollo’ desde comienzos de los años 70. Ya en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente en el año 1972 se puso en evidencia un dilema de desarrollo como lo formula Wolfgang Sachs. Mejorar el nivel de vida de los habitantes de la tierra, a través de un crecimiento económico, con más producción y consumo de todo tipo de bienes, podría significar un empeoramiento en la situación ambiental, con la explotación acelerada de las materias primas renovables y no renovables de la tierra, y aumentando la carga ambiental sobre la tierra en su función de ‘vertedero’, en forma de residuos sólidos, gaseosos y líquidos. Por el otro lado, querer proteger el medio ambiente pareciera significar no permitir la 1 La evolución del debate sobre el desarrollo sostenible describe en detalle CARIZOSA, Julio: " La evolución del debate sobre el desarrollo sostenible", en: Ecofondo / Cerec (Edit.): La Gallina de los Huevos de Oro - Debate sobre el concepto de desarrollo sostenible, CEREC, serie ecológico, Bogotá 1996. Ver también los hitos del desarrollo de la temática ambiental desde los comienzos de los años ’60 en Curtis Runyan / Magnar Norderhaug. “The path to the Johannesburg Summit”. Revista Worldwatch. Worldwatch Institute Washington, May/June 2002, pp. 30 - 35 2 Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo: Nuestro Futuro Común, Oxford, Oxford Universitiy Press, 1987, p.8, citado en SACHS, Wolfgang: La Anatomía Política del 'Desarrollo Sostenible', en Ecofondo/Cerec (Edit.): La Gallina de los Huevos de Oro, ibid.p.22 8 eliminación de la pobreza en el mundo. La pregunta entonces era: ¿Cómo podemos utilizar menos la ‘tierra’, provocar menos destrucción ambiental y a la vez mejorar las condiciones de vida de la gente? Esta pregunta es el trasfondo del ascenso vertiginoso del concepto de ‘desarrollo sostenible’. Lo novedoso del concepto, y lo que lo hace tan atractivo para políticos, industriales, ambientalistas, ingenieros y científicos de otras ciencias en todos los países del mundo, es que representa un intento para sobrepasar el dilema descrita arriba y definir una nueva visión integral de desarrollo, incluyendo la preocupación por el medio ambiente. Los conceptos tradicionales del desarrollo en crisis La búsqueda de un nuevo concepto de desarrollo sucedió porque desde finales de los años '60 y a comienzos de los años '70 ya no se pudo ignorar los graves problemas y deficiencias de los modelos de desarrollo tradicionales. La era del desarrollo había empezado en el año 1949 cuando el presidente de los Estados Unidos, Harry Truman, nombró a los países que todavía no habían llegado a los niveles y formas de vivir de los norteamericanos como las “áreas subdesarrolladas”3. Según su entendimiento, que ha sido dominante desde entonces hasta hoy, todos los países del mundo se desarrollan en la misma dirección, hacía el modelo y estilo de vida norteamericano, japonés y europeo. El nivel de desarrollo se define en este modelo a través del valor del producto nacional bruto. Pero el intento de acelerar el desarrollo económico en todos los países del mundo se encuentra ya desde hace años en una profunda crisis. Elementos de la crisis son ‘la crisis de la justicia’ y ‘la crisis de la naturaleza’. La crisis de la justicia El dominante modelo de desarrollo no ha logrado un constante desarrollo económico que va paralelo con el mejoramiento de las condiciones de vida en la población mundial. Según Wolfgang Sachs, después de cuarenta años de desarrollo, el estado del asunto es miserable. “La brecha entre los punteros y los atrasados no ha sido cerrada; por el contrario ha crecido de tal modo que se hace impensable que pueda salvarse. La aspiración de alcanzar a los líderes ha llegado a ser un disparate de proporciones planetarios. Los números hablan por sí solos: durante los 80s la contribución de los países en desarrollo – en donde viven dos tercios de la humanidad – al producto nacional bruto mundial se ha reducido al 15 %, mientras la contribución de los países industrializados, con el 20 % de la población mundial, se ha elevado a 80%.”4 La polarización entre países ricos y pobres es cada vez más grande, la riqueza por ejemplo se concentra de tal manera que los 200 multimillonarios de los Estados Unidos manejan recursos superiores al Producto Interno Bruto de 48 países con 600 millones de habitantes5, y esta polarización se repite en el interior de las naciones. “Más de una cuarta parte de los 4.500 millones de personas que viven en los países en desarrollo todavía no cuentan con alguna de las opciones básicas de vida: supervivencia, 3 Enseguida nos orientamos en la descripción de SACHS, Wolfgang. Op. Cit., p.17 4 ibid. P. 18 5 SALAMANCA CORREA, Adolfo. La verdadera riqueza de una Nación está en su gente. Bógota: UN-PERIÓDICO, Universidad Nacional de Colombia, Nº 8, marzo 12 de 2000, p. 3 9 acceso al conocimiento o a los servicios públicos y privados mínimos; casi 1.300 millones de personas no cuentan con agua potable; uno de cada siete niños en edad de escuela primaria no asiste a ella; unos 840 millones de personas están desnutridas; se estima que 1.300 millones viven con ingreso diario inferior a un dólar; ...”6 Tampoco en América Latina el desarrollo ha sido diferente. Al contrario se ha profundizado la brecha en la década de los 90s. La pobreza en América Latina disminuyó de 41 % a 39 % en los primeros cuatro años de los '90; pero "este cambio positivo no contrarrestó totalmente el aumento de la pobreza en la región durante la década pasada, cuando se elevó de un 35 % a un 41 %".7 A comienzos del siglo XXI la situación ha empeorado aún más, con la crisis económica de Argentina que hizo caer mas de la mitad de su población en la pobreza, y la larga crisis económica de Colombia, que ha llevada también a por lo menos 55 % de sus población de vivir bajo condiciones de pobreza. Existe una estrecha relación entre pobreza y el medio ambiente. Por eso deben ser ambos temas del desarrollo sostenible. Según un documento de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL8, por un lado son los pobres los que contribuyen a la destrucción ambiental, por ejemplo a través de la agricultura itinerante tumbando bosque para la ganadería extensiva9. Por el otro lado los pobres son los primeros afectados por la destrucción ambiental. El hecho de no tener acceso a servicios básicos hace por ejemplo que tienen que pagar más que otros para el agua. En muchos casos tienen sus viviendas en zonas de alto riesgo, expuestos a inundaciones o deslizamientos de montañas. En las ciudades viven en cercanías de empresas industriales, expuestos a gases tóxicos, a emanaciones de aguas contaminadas y a explosiones en las fábricas. La situación en Colombia tampoco es mejor que la del resto de los países de América Latina y del Caribe. En el plan de desarrollo de la Administración del presidente Ernesto Samper “El Salto Social” se encuentra una descripción detallada de la situación al comienzo de su gobierno, en el año 1994. Describiendo la situación social del país el diagnóstico destaca primero la disminución de la pobreza medida a través de las necesidades básicas insatisfechas. En especial en las ciudades hubo en los veinte años después de 1973 un mejoramiento. “... la proporción de familias con alguna necesidad básica insatisfecha se ha reducido del 58.9 al 20.6 % en las cabeceras municipales ... , en tanto que en las rurales ha caído del 87.9 al 58.9 % ...”10 El número de personas que vive en la miseria (más de una necesidad básica insatisfecha) se redujo de 13 a 6 % en las ciudades, y del 44 al 31 % en el campo entre 1985 y 1993. Pero el documento dice que este panorama “contrasta con la escasa mejoría e incluso el deterioro reciente que presenta el país si la pobreza se mide con base en los ingresos y 6 Ibid. P. 3 7 Ver "Panorama Social de América Latina 1996", CEPAL - Notas Sobre la Economía y el Desarrollo, Mayo de 1997 8 Ver en detalle el capítulo “pobreza y desarrollo sustentable”, en: COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. El desarrollo sustentable: transformación productiva, equidad y medio ambiente. Santiago de Chile 1991. Págs. 65 - 76 9 En Colombia existe el grave problema adicional de ‘tumbar bosque’ para sembrar coca y amapola. 10 Presidencia de la República / Departamento Nacional de Planeación. El Salto Social – Bases para el Plan Nacional de Desarrollo 1994 – 1998, Capítulo 2 “Un breve diagnóstico de las condiciones de nuestro desarrollo económico, social y ambiental”, II. La situación social. 10 las posibilidades de gasto de las familias. .... la proporción de la población urbana con ingresos inferiores a la línea de pobreza se redujo de 48.6 al 44.0 % entre 1978 y 1988, pero se incrementó al 46.4 en 1992.” En el campo la pobreza medida en ingresos se mantuvo prácticamente sin cambios significativos cerca de 70 %.11 El documento revela la situación en educación donde entre los pobres el promedio de años de estudio llegó a escasos 3.2 años (áreas urbanas 4.3 y zonas rurales 2.3 años). “La cobertura de los sistemas de seguridad social sigue siendo baja para un país como el nuestro e irrisoria en las áreas rurales y en los estratos más pobres de la población.”12 A pesar de los esfuerzos y los planes oficiales del gobierno Samper, y algunos resultados positivos, la situación a finales del siglo XX, comienzos del siglo XXI empeoró en Colombia. A finales de los años 90s Colombia entró en la más grave crisis económica desde que existen estadísticas al comienzo del siglo. En el año 1999 el Producto Interno Bruto del país cayó en casi 5 %, y las cifras de desempleo llegaron a 20 y más por ciento. Encuestas del Departamento Nacional de Estadísticas, DANE, muestran un deterioro de los ingresos familiares en los estratos bajos y medios. Ha habido un aumento significativo de la pobreza. “El 55% de la población del país (unos 23 millones de personas) tiene ingresos inferiores a 120.000 (pesos colombianos, R.M.), es decir que se clasifican como pobres, mientras que el 21% está en situación de pobreza extrema, por debajo del umbral de la miseria con ingresos mensuales inferiores a los 52.000. ¡Uno de cada cinco colombianos no tienen siquiera el ingreso mínimo para sobrevivir!!... según informa la revista Dinero con base en cifras de la Misión Social de Planeación Nacional, en el último año (1999, R.M.) 3.600.000 personas cayeron por debajo del umbral de pobreza, y 1.6 millones de estos nuevos pobres cayeron por debajo del umbral de la indigencia.”13 En la mitad del año 2001 la situación se había agravado aún más. Según datos de la Asociación Nacional de Institutos Financieros, ANIF, ha aumentado la pobreza en los tres años del Gobierno Pastrana dramáticamente, de 51.5 % al 59.8%, reflejada en 4.3 millones más de colombianos pobres. La distribución del ingreso también se deterioró. El coeficiente de Gini – indicador de la distribución de ingresos – aumentó de 0.515 en el año 1998 a 0.528 en el 2001.14 La crisis de la justicia en los modelos tradicionales de desarrollo – altos niveles de pobreza; la falta del acceso a servicios básicos como el agua potable, la atención médica, a cupos de educación y los bajos niveles de educación escolar – tiene una estrecha relación con el tema de la movilidad de personas y el transporte urbano. Por un lado es la pobreza (en especial la del campo) una de las fuerzas del crecimiento explosivo de las ciudades en América Latina y también en Colombia. La migración del campo hacia las ciudades las hace crecer en su tamaño que inevitablemente aumenta la necesidad de locomoción en la ciudad y aumenta las distancias para moverse. En especial las familias pobres dependen en la actualidad casi por completo del servicio público colectivo. Un mal servicio de transporte público colectivo y la falta de opciones de usar la bicicleta afectan en primera línea a los ciudadanos de estratos bajos en la ciudad. 11 Ibid. 12 Ibid. 13 Datos presentados por Mauricio Cabrera G. en un comentario titulado “El reto de la pobreza”, El País, marzo 26 de 2000 14 El Espectador. Domingo, julio 22 de2001. P. 6B 11 Por otro lado afecta la pobreza en diferentes formas las opciones de movilidad de las personas en las ciudades. Familias numerosas de bajos ingresos no pueden permitirse el uso del transporte público colectivo para todos sus miembros, simplemente porque cobraría buena parte o la totalidad del ingreso familiar15. Tampoco los ingresos serían suficientes para comprar una adecuada bicicleta. La consecuencia es exclusión social: los niños no pueden ir al colegio, no hay viajes de entretenimiento, los ‘viejos’ u otras personas cuyo deseo de movilidad no es imprescindible se quedan en la casa. La crisis de la naturaleza El segundo elemento importante de la crisis de los modelos de desarrollo tradicionales representan los graves problemas ambientales, existentes en los sitios y pueblos más remotos en toda la tierra. Siendo más visibles y notorios desde comienzos de los años 50s ha habido niveles de destrucción ambiental sin precedentes. Hasta tal punto que el modelo actual de desarrollo significa una amenaza real para la misma vida (humana) sobre la tierra, por ejemplo a través del calentamiento de la atmósfera, la destrucción de la capa de ozono, o los aún persistentes riesgos de una guerra nuclear. Robert Goodland describe en detalle los síntomas más importantes de la crisis ambiental. Menciona la apropiación de la biomasa. La humanidad ya consume 40% de la producción neta de la fotosíntesis terrestre; con el crecimiento poblacional que se espera para los próximos 50 años – de 6 mil millones a cerca de 10 mil millones - puede llegar a consumir 100%. El calentamiento del planeta, la destrucción de la capa de ozono, la extinción de la biodiversidad, el crecimiento de la población mundial que requiere alimentación, techo, vestido, transporte etc. son otros síntomas graves de las fuertes presiones y daños ambientales que sufre el planeta a escala mundial16. Por lo menos la segunda mitad del siglo XX se caracteriza por una serie de eventos que hacen sonar el campanario de alerta sobre los inminentes riesgos ambientales del desarrollo económico e industrial. En 1952 una nube de smog en Londres cobró 4.000 vidas y produjo miles de enfermos. Este desastre ecológico era el punto de partida para los esfuerzos de los países industrializados de limpiar la contaminación (del aire, del agua) con tecnologías ‘al final del tubo’. En diciembre de 1984 la liberación de isocianato de metilo durante una inversión térmica fue la causa del desastre de Bhopal que produjo más de 3.300 muertes y 20.000 afectados. El 26 de abril de 1986 un reactor del Chernobyl sufre un accidente que contamina a la región y a través del viento regiones lejanos con sustancias radioactivas causando la muerte de muchas personas instantáneamente y de otras a largo plazo. En el mismo año mata un derrame de químicos después de un incendio en una fábrica química la vida acuática en una vasta zona del río Rhin. El 24 de marzo de 1989 el buque petrolero encalla en las costas de Alaska y vierte 11.2 millones de galones de crudo al mar. Murieron 36.000 aves y fueron 15 Detalles sobre Santiago de Cali en el siguiente capitulo.. 16 Otros temas son los persistentes riesgos de catástrofes nucleares, o por un accidente o una ‘locura’ con armas nucleares, la amenaza de ‘terrorismo nuclear’, la avería de una central de energía nuclear, del transporte de buques con residuos nucleares. O los altos niveles de contaminación de los mares, con residuos químicos, las lluvias ácidas, los riesgos de la manipulación genética de seres vivos. 12 contaminados dos mil kilómetros de costa17. Además de los desastres ecológicos de grandes dimensiones hay innumerables casos de destrucción ambiental a escala nacionales18, regionales y locales.19 Según el análisis de Robert Goodland parece que más dañino aún que el consumo rápido de los recursos naturales limitados, es que estamos llenando la tierra con los residuos de la producción y del consumo de energía, materia prima, productos etc, sobrepasando la capacidad de la tierra de 'auto-limpiarse'.20 El calentamiento de la atmósfera Uno de los problemas ambientales más graves a escala mundial es el calentamiento de la atmósfera, estrechamente relacionado con el tema de la quema de combustibles fósiles y así del transporte motorizado. El calentamiento de la atmósfera – o en otros términos el ‘efecto invernadero’ o el ‘cambio climático’ (que representa mas bien los efectos) - es el aumento de la temperatura promedio en la tierra, como consecuencia del aumento de los gases y del vapor de agua que tienen la capacidad de retener el calor en la radiación solar que pretende salir de la tierra después de haber chocado con ella. Entre los mas importantes gases del ‘efecto invernadero’ se encuentran el dióxido de carbono, CO2, el metano, los cluorofluorcarbonos, CFC (que son a su vez la sustancia química más importante que están destruyendo la capa de ozono), y el vapor de agua (nubes). Estos gases y las nubes absorben la radiación infrarroja reflejada de la tierra, y la emiten lentamente hacia ella. Entre estos gases el responsable de unos 50 % del calentamiento de la atmósfera es el dióxido de carbono que es el resultado de la combustión incompleta de combustibles fósiles, carbón, petróleo y gas. Fuentes de la contaminación son la industria, la producción de energía eléctrica, la quema para la calefacción en los hogares, y en la actualidad en cerca de 25 % a escala mundial con una tendencia creciente el transporte vehicular 17 Datos del artículo “El mundo enfermo”, en: El Espectador (Editor). Grandes Temas Mundiales del Siglo XX. Navidad de 1999. P. 39 18 La diferenciación entre problemas ambientales a escala mundial, nacional, regional y local es meramente analítica. Existe una estrecha relación entre ellos. Por ejemplo es la destrucción de la capa de ozono el resultado de la liberación de sustancias dañinas en todo el mundo, pero tiene efectos nocivos en regiones precisos del mundo por un lado, afecta la fertilidad y el crecimiento del fitoplanctón, punto de partida para una larga cadena alimenticia acuática que a su vez afecta a la pesca en muchas partes del mundo. Los carros en Cali contribuyen en una mínima parte al calentamiento de la atmósfera que a su vez afectará no sólo las costas del país mismo sino la gente en todas las partes del mundo (aunque en forma muy diferenciada). 19 Los problemas de la contaminación atmosférica como consecuencia de la quema de combustibles en Cali es tema de la descripción más en adelante. 20 GOODLAND, Robert y otros (Edit.): Desarrollo Económico Sostenible - avances sobre el informe Brundlandt, TM-editores/Ediciones Uniandes, Bogotá 1994, pgs. 23 sgts Más detalles sobre el estado ambiental del mundo se encuentran en los informes del Worldwatch- Institute de Washington. Ver sus informes "The state of the world", varios años, Washington D.C. con detalladas informaciones sobre la sobreexplotación de los mares, la escasez de agua potable y el agotamiento de aguas subterráneas en varias zonas del mundo, cambios de hábitos alimenticios como causa de la reducción de reservas de alimentos etc. 13 motorizado. Como consecuencia del uso de estos combustibles fósiles, la concentración de CO2 en la atmósfera ha aumentado a 368.4 partes por millón volumen en el año 1999, un aumento de 31.6 % desde los inicios de la industrialización cuando la concentración era 280 ppmv21. El calentamiento de la atmósfera – estimado en entre 2 y 5° Celsius en los próximos 100 años por un grupo de varios miles de científicos que trabajan sobre el tema con las Naciones Unidas - tendrá una serie de posibles efectos peligrosos para el medio ambiente natural y la población humana.22 Uno es el ‘cambio climático’ con una variedad de síntomas, entre ellos: la reducción de las capas de hielo en las montañas y el polo norte que contribuyen junto con el calentamiento del agua de las mares a un aumento del nivel del mar, estimado entre 50 y 100 centímetros en los próximos 100 años, que provocará graves inundaciones en las costas y en las entradas de los ríos. Van a desaparecer islas que se elevan solo un poco encima del mar. Habrá climas mas extremas, con períodos de calor prolongados y lluvias mas fuertes, que afectarán la agricultura, aumentarán la erosión, ambos efectos con consecuencias serias para la capacidad de alimentar un número creciente de la población mundial. Se extenderán las zonas desérticas de la tierra, por ejemplo en el sur de Estados Unidos, de España, Italia y de la Sahara afectando la agricultura en estas zonas. Habrá una intensificación de tormentas y huracanes con sus efectos destructivos que siempre dejan en su camino. Estos efectos se verán de una manera muy desigual en los países ricos y pobres del mundo. Mientras países como por ejemplo Holanda y Alemania tendrán la capacidad técnica y económica para protegerse por lo menos en parte con el aumento de los diques ya existentes contra las inundaciones desde el mar, países pobres como Bangladesh, Egipcio, y Colombia no tienen opciones para proteger sus costas y las entradas de los ríos Ganges, Nilo o el Magdalena. La destrucción de las inundaciones obligará a millones de personas a buscar refugio en zonas mas altas de sus países, reconstruyendo su vida – si no la han perdido en las tormentas -, dejando atrás partes de sus pertinencias, sus casas, sus cultivos etc. Aunque la contribución a la problemática del calentamiento de la atmósfera por parte del tráfico vehicular en una ciudad como Santiago de Cali es mínima, a escala mundial, el calentamiento de la atmósfera es uno de los impactos ambientales con una relación estrecha con el transporte urbano que debe ser tenido en cuenta, mas aún si se analiza como algo ‘colateral’ a los efectos de contaminación locales del transporte motorizado. Lo atractivo del desarrollo sostenible Ante los problemas graves de los modelos tradicionales de desarrollo, el éxito mundial del concepto de desarrollo sostenible – en su definición amplia de la llamada ‘Comisión Brundtland’ - se debe a que promete armonía entre el crecimiento económico, la disminución de la pobreza, un mejor nivel de vida en general y la protección del medio ambiente. Por eso el concepto de desarrollo sostenible se encuentra ampliamente en uso – por lo menos en palabras y papeles -, desde grupos de preservación ambiental dura hasta empresarios y políticos de diferentes líneas. La ambigüedad de la definición de 21 DUNN, Seth. Carbon emissions fall again. En: BROWN, Lester / RENNER, Michael / HALWEIL, Brian. Vital Signs 2000 – The environmental trends that shape our future. W.W. Norton & Company, New York / London, 2000. p. 66 22 Que en la visión del autor forma parte integral del medio ambiente natural. 14 desarrollo sostenible por parte de la Comisión Brundtland hat permitido que existen docenas de definiciones en el mundo, hasta contradictorias e incompatibles entre ellas: definir ‘desarrollo sostenible’ se ha vuelto en otra área de peleas por el poder. 2.1.2 Aspectos del debate sobre el ‘desarrollo sostenible’ en América Latina La discusión en el marco de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe La discusión del desarrollo sostenible en América Latina se realiza con base en una larga historia de controversias sobre el desarrollo23. La preocupación por las generaciones futuras fueron temas de Prebish y Curie a finales de los años ’40 cuando trabajaron sobre la protección a la industrialización y los procesos de urbanización, mientras en estos primeros año de la CEPAL no se dedicaron tanto a la igualdad intra-generacional: el tema de que el desarrollo económico no ha beneficiado a todos en la sociedad. “La teoría del capitalismo periférico, y más tarde el concepto de dependencia, están relacionados con el problema de la distribución del consumo.”24 En los años ’60 el Padre Louis Lebret promovió una visión más integral del desarrollo, hablando de economía de solidaridad e incluyendo las visiones precolombinos de los indígenas en los conceptos de desarrollo. La ‘década perdida’ de los ’80 estimuló otra vez el interés por los estilos diferentes de desarrollo, siendo Manfred Max-Neef el que promovió la idea de la economía de la gente pobre y el ‘desarrollo a escala humana’ haciendo énfasis en el análisis de las necesidades humanas. A comienzos de los ’90 se desarrolla una línea de desarrollo sostenible ‘neoliberal’, representando en buena parte el pensamiento de los empresarios reunidos en el Consejo Empresarial para el Desarrollo Sostenible. Enfatizan la necesidad del crecimiento económico para poder distribuir ingresos para un mejor desarrollo social, junto con un fuerte énfasis en la eco-eficiencia en el uso de materia prima y energía para hacer sostenible ambientalmente la producción industrial.25 En preparación de la Conferencia Mundial sobre Desarrollo y Medio Ambiente de Río de Janeiro (1992) presentó la CEPAL un documento buscando un acercamiento entre equidad y producción.26 En este documento se da por superado la controversia sobre si o puede haber desarrollo económico o protección ambiental. Debe haber ambos a la vez. El documento se basa en seis ideas centrales. La primera es que “los responsables de la política económica de la región se encuentran en la necesidad de incorporar entre sus variables la de la sustentabilidad ambiental ... para responder a las necesidades de las generaciones venideras ...(y) como un elemento vital para asegurar el crecimiento sostenido en beneficio de las generaciones actuales. ... una segunda idea central es que tanto el origen como las consecuencias de los 23 Enseguida resumimos CARRIZOSA, Julio. “La evolución del debate sobre el desarrollo sostenible”. En: Ecofondo / Cerec. La gallina de los huevos de oro - ..... Op.Cit., pp. 44 - 68 24 Ibid. P. 57 25 BRUGGER, Ernst A. / LIZANO, Eduardo (Editores). Eco-eficiencia – la visión empresarial para el desarrollo sostenible en América Latina. Bogotá: Editorial Oveja Negra. 1992 26 COMISIÓN ECONÓMICA PARA AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE. El desarrollo sustentable: Transformación productiva, equidad y medio ambiente. Santiago de Chile. 1991 15 problemas ambientales son distintos en países en desarrollo y en los desarrollados. En los primeros, dichos problemas suelen estar asociados a situaciones de escasez de recursos; ...”27 Una tercera idea es que los problemas ambientales locales y globales no son separables, de allí la necesidad también de la cooperación internacional. En cuarto lugar ...”el desarrollo sustentable conduce hacia un equilibrio entre todas las formas de capital ...humano, natural, físico, financiero, institucional y cultural.” En quinto lugar se enfatiza un esfuerzo sistémico entre política económica, innovación tecnológica, participación de la población, educación, inversión, investigación y las instituciones estatales. En sexto lugar se busca que la cooperación internacional no sólo trate de resolver los problemas ambientales de manera aislada, sino en un contexto de desarrollo. La discusión del desarrollo sostenible en Colombia La discusión sobre el desarrollo sostenible en Colombia se desarrolla en estrecha relación con los problemas ambientales, sociales y económicos del desarrollo en el país. Los problemas sociales – el tema de la ‘justicia’ del desarrollo – ya se han mencionado anteriormente en la descripción de los problemas de los tradicionales modelos de desarrollo. Para entender la discusión sobre el desarrollo sostenible en Colombia es importante tener también una impresión de los problemas ambientales a escala nacional28. Colombia se caracteriza por un lado por una gran riqueza de recursos naturales. El país – con apenas 0.7 % de la superficie de la tierra – tiene 10 % de la fauna y flora mundiales, 19 % de las especies de aves del planeta, más de 45.000 especies de plantas farenógenas y un millón de corrientes de agua. Colombia es – después del mucho mas grande Brasil – la segunda potencia mundial en biodiversidad. Pero a la vez existen muy serios problemas ambientales, el aniquilamiento de la biodiversidad, la deforestación, la degradación de los suelos, el desecamiento de las fuentes de agua, la destrucción de manglares y la contaminación del agua y del aire que afectan el bienestar de la gente. Hasta comienzos del año 1994, “más del 30 % de la cobertura forestal nativa ha sido destruida. ... se siguen deforestando anualmente entre 300.000 y 800.000 hectáreas por año, con un número probable de 600.000 has./año. Colombia es una país rico en recursos hidráulicos, pero con un mal manejo por ejemplo de los páramos – que son el ‘espuma’ que retiene las lluvias -, lo que ha generado problemas de escasez de agua. El 40 % de la población no dispone de agua cruda para el consumo doméstico. “En el país se presenta una degradación permanente del suelo. El 45.4 % de los suelos del territorio son usados para fines diferentes a su vocación y el 49.5 % presenta algún 27 Ibíd. P. 10 Presentación 28 Enseguida presentamos el diagnóstico que se hizo en el Plan de Desarrollo de la Administración Samper “El Salto Social”. Capítulo 2, III. La crisis ambiental . Versión divulgada con el periódico El Espectador. 16 grado de erosión, de la cual un 23.4 % es catalogada como severa, ...” como dice el Plan de Desarrollo del gobierno del Presidente Ernesto Samper en el año 1994. Una causa de la degradación de los recursos hídricos es que “menos del 5 % de los 1065 municipios del país tratan sus aguas residuales antes de disponerlas.” Sólo una ciudad de mayor tamaño tiene una planta de tratamiento de aguas residuales. La situación de los residuos sólidos no está mejor. Si hay rellenos sanitarios, su manejo es muy deficiente. Los niveles de la contaminación atmosférica superan en las grandes ciudades las normas establecidas. De alta relevancia para el tema de la investigación es el hecho de que “a nivel nacional, las fuentes móviles contribuyen aproximadamente con el 61 % del volumen total generado de monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno, partículas en suspensión y óxidos de azufre ...”29 El desarrollo sostenible en la Constitución colombiana de 1991, y en la legislación ambiental En Colombia, el concepto de ‘desarrollo sostenible’ ha sido introducido como elemento de orientación en la Constitución de 1991, una Constitución con fuertes elementos ecológicos bajo la influencia de las preparaciones de la Conferencia sobre Desarrollo y Medio Ambiente en Rió de Janeiro el año siguiente. El desarrollo sostenible aparece en varios artículos, por ejemplo en el artículo 80: "El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución ...". Con la ley 99 de 1993 se creó el Sistema Nacional Ambiental, SINA30, que incluye todas los actores en el área de la protección ambiental, entre ellos las instituciones estatales como el Ministerio del Medio Ambiente, las corporaciones autónomas y las instituciones de la investigación; el sector privado e industrial y sus empresas; las universidades e instituciones de investigación; las normas y leyes ambientales; y las Organizaciones No Gubernamentales. Colombia tiene una amplia historia de su legislación ambiental, que regulan prácticamente todos los aspectos ambientales, entre ellos los que tienen que ver con el tráfico motorizado.31 También tiene instrumentos importantes para - por lo menos en teoría - controlar el desarrollo urbano, a través de los planes de desarrollo de cada alcalde, y el Plan de Ordenamiento Territorial con los cuales se pretende lograr el uso adecuado de los suelos. El desarrollo sostenible en los Planes de Desarrollo de gobiernos colombianos Después de haber sido introducido ampliamente en la Constitución de 1991, y después de la creación del Ministerio del Medio Ambiente con la ley 99 de 1993 como una de sus consecuencias, el concepto de desarrollo sostenible se encuentra por primera vez explícitamente en el Plan de Desarrollo “El Salto Social” de la administración del Presidente Ernesto Samper Pizano (1994 – 1998). En el capítulo 1 Fundamentos del Plan se habla de un modelo alternativo de desarrollo que se caracteriza así: “... Alternativo al 29 Ibid. Detalles sobre Cali se presentan en el siguiente capitulo. 30 Detalles en: Ministerio del Medio Ambiente / CVC. Las voces del SINA – reportaje al Sistema Nacional Ambiental, SINA. Bogotá / Cali 2002 31 Detalles en: Emilio Latorre Estrada. “Normas Ambientales en Colombia 1974 – 1999”. Revista Foro Debates, No. 1, Santiago de Cali, Febrero de 2000. 17 esquema proteccionista y al intervencionismo clásico de los años sesenta, pero también al neoliberalismo que confía ciegamente en la capacidad del mercado de corregir todos los desequilibrios económicos y sociales. Este modelo debe asimilar los efectos beneficios de la apertura económica, pero avanzar sustancialmente en cuatro campos: en materia de desarrollo social, para que los beneficios de la apertura lleguen a todos los colombianos; en materia de competitividad, creando nuevos esquemas que articulen al Estado, los empresarios y los trabajadores en un esfuerzo conjunto por construir las bases de una sólida internacionalización de la economía; en materia ambiental, construyendo las bases de un desarrollo sostenible; y en materia de desarrollo institucional ... Bajo este modelo, los objetivos económicos, sociales y ambientales del Plan de Desarrollo son indisociables.“32 El modelo alternativo de desarrollo se basa en cuatro conceptos básicos. “1. La equidad y la solidaridad son objetivos esenciales de la política económica y social y fuentes básicas de la estabilidad social y de la paz. ... 2. El crecimiento económico depende tanto de la inversión de los distintos agentes individuales como de la acumulación de capital social. ... 3. En un mundo en el cual las ventajas competitivas son esencialmente creadas, el mayor dinamismo económico no es un resultado automático del libre funcionamiento de las fuerzas del mercado. 4. El logro de los objetivos mencionados requiere de una movilización del conjunto de la sociedad. ...”33 En el Plan de Desarrollo del gobierno Samper hay además de las orientaciones básicas un capítulo que se dedica explícitamente al desarrollo sostenible. En este caso se explican bajo este título las políticas ambientales. Sobre los objetivos y estrategias dice: “El objetivo de la política ambiental del Salto Social es avanzar gradualmente hacia el desarrollo humano sostenible, entendido como la ampliación de las oportunidades y capacidades de la población, a través de la formación de capital social, para satisfacer en forma cada vez más equitativa las necesidades de las generaciones presentes, mediante un manejo prudente del patrimonio natural, a mantener abiertas al mismo tiempo sus opciones de bienestar a las generaciones futuras. ... El objetivo de un desarrollo humano sostenible obliga a tener consideraciones ambientales en las políticas de crecimiento urbano, industrial, agraria, de población, asentamientos humanos y expansión urbana, comercio exterior y relaciones internacionales, entre otras.”34 Elementos de la política ambiental son una ‘nueva cultura de desarrollo’, el mejoramiento de la ‘calidad de vida’, la promoción de una ‘producción limpia’, la ‘gestión ambiental sostenible’. Desgraciadamente no se han aplicado las buenas intenciones de este plan de desarrollo. Se sabe que el gobierno de Ernesto Samper fue mas bien tormentoso por la llegada de dinero del narcotráfico a su campaña electoral, y por la amplia resistencia de los poderes políticos y económicos contra la aplicación de las políticas sociales previstas. El gobierno de Samper, y la de sus sucesores Pastrana y Uribe se caracterizan además por una política económica y social neoliberal que contrarresta cualquier intento de disminuir la pobreza. Al contrario, las políticas económicas y la profundización de la apertura han 32 Presidencia de la República / Departamento Nacional de Planeación. “El Salto Social” – Bases para el Plan Nacional de Desarrollo 1994 – 1998. Capítulo 1II. El modelo alternativo de desarrollo. Bogotá 1994 33 Ibid. 34 Ibid. Capítulo 7 “Desarrollo Sostenible” 18 profundizado la pobreza en el país. 2.1.3. Temas de controversia y divergencias en la interpretación del desarrollo sostenible A pesar de ser un concepto mundialmente aceptado en su interpretación general expresada por la Comisión Brundtland, todavía no es muy claro qué significa desarrollo sostenible concretamente, para las actividades económicas, el bienestar de la gente, el desarrollo de las políticas sociales, el desarrollo y el carácter de las ciudades, la protección y el manejo del medio ambiente y de los recursos naturales. Alrededor del desarrollo sostenible existe una gran variedad de interpretaciones, hasta contradictorias. Wolfgang Sachs analiza en detalle las diferentes tendencias de interpretación del desarrollo sostenible. Identifica principalmente tres interpretaciones: la perspectiva 'fortaleza' , la perspectiva ‘astronauta’ y la perspectiva ‘hogar’35. La perspectiva ‘fortaleza’ es implícitamente la de muchos de los países industrializados, para los cuales 'el subdesarrollo' del 'tercer mundo' ya tiene mucho más aspectos de amenaza que de esperanza como lo fueron vistos poco después de la Segunda Guerra Mundial. “Se espera todo tipo de peligros; la violencia se arrecia, los huracanes golpean, los inmigrantes amenazan, los bosques son destruidos, y la bomba demográfica está por explotar.”36 Además, los países ricos se sienten amenazados por los productos baratos de los países ‘tigres’ que ya logran competir exitosamente en los mercados ‘globalizados.’ En consecuencia, se ve la continuación del desarrollo en los países ricos, pero implícitamente se excluye a la gente en los países pobres, con opiniones y prácticas que reducen la ayuda al desarrollo, quieren cerrar las fronteras con muros y altas exigencias para las visas contra la inmigración, junto con el rechazo a refugiados. “La Perspectiva Fortaleza está lista a ignorar los reclamos por la justicia ...”37 En esta perspectiva está incluida la visión de que hay que conservar la naturaleza no para si misma, sino para poderla utilizar indefinidamente para el crecimiento económico del futuro. Este crecimiento económico se ve a su vez como una condición de poder proteger el medio ambiente mediante tecnologías y ‘producción más limpia’: primero hay que producir utilidades, para después gastar una parte en protección ambiental. Los ajustes para proteger el medio ambiente se ubican en los países del sur, por ejemplo dejando la tala de bosques en la Amazonía, el ‘pulmón de la tierra’. La perspectiva 'astronauta' es la perspectiva de muchos científicos: el planeta como objeto de manejo científico e investigación, que requiere una cooperación y un gobierno mundial que arregle los problemas ambientales. En esta perspectiva se espera de las ciencias que detecten los problemas ambientales y se pueden definir más claramente los límites hasta los cuales se puede llevar la contaminación y el uso de la tierra, para diseñar estrategias de preservación a escala global. La visión es el aprovechamiento ‘óptimo’ de la biósfera. En esta perspectiva si se acepta el reclamo de los pobres por la justicia social, la responsabilidad es compartida entre ricos y pobres. En la perspectiva 'hogar': la principal arena de ajuste ecológico ni es el mundo entero ni el 'sur', sino los países industrializados, por la gran deuda ecológica acumulada a través de 35 SACHS, Wolfgang. La anatomía política del ‘desarrollo sostenible. Op. Cit., pp. 15 sgts. 36 Ibíd.. p. 25 37 Ibíd.. p. 26 19 la industrialización y de su estilo de vida que deja una ‘huella ecológica’ alrededor del mundo. Se requiere de una reforma en la casa desde un espíritu cosmopolita; según este pensamiento sólo una reducción de entre 70 % y 90 % en el uso de la energía y de los materiales usados actualmente - especialmente en los países ricos - puede devolver a la tierra el equilibrio ambiental. En la ‘perspectiva hogar’ los pobres reclaman más bien que se les dejara en paz, que no se intente obligarles a un ‘desarrollo’ que sólo ha servido en el pasado a destruir las bases intactas de vida en muchos pueblos y sitios del mundo. La presentación de tan diversas interpretaciones de desarrollo sostenible es importante para la investigación porque muestra por un lado la necesidad de aclarar más en detalle lo que significa desarrollo sostenible concretamente. Por el otro lado menciona los importantes temas dónde hay divergencias en la interpretación. La función de la tecnología Uno de los temas controvertidos es la función de la tecnología. Por un lado hay los que esperan del desarrollo tecnológico y de la ‘producción más limpia’ los instrumentos para poder seguir con los modelos de desarrollo de los países ricos, pero evitando los altos niveles de contaminación y del uso de materia prima. La biotecnología promete en esta visión reemplazar a largo plaza la ‘naturaleza’ (en vía de extinción) por suplantes, inventos humanos, con los cuales uno puede crear ambientes hasta mejores que los ‘naturales’ actuales38. La posición contraria no comparte el ‘optimismo tecnológico’. No cree que la ‘eco- eficiencia’ sea la panacea, sino espera que aún con una reducción relativa de contaminación y uso de materiales y energía, se llegará pronto a actuales niveles de destrucción ambiental, si continúa el crecimiento económico. Para el transporte urbano es interesante esta discusión porque nos permite preguntar que podemos esperar para la solución de los problemas del transporte urbano de nuevas tecnologías, por ejemplo en nuevas fuentes de energía como el hidrógeno, nuevos carros, tecnología de punta para sistemas de metro, sistemas de control automático del flujo de vehículos, etc.. La función de las ciencias Otro tema de discusión es que tanto podemos esperar de las investigaciones científicas. Los del ‘optimismo científico’ están convencido de que las investigaciones nos permitirán pronto entender casi por completo el ‘funcionamiento de la naturaleza’, mientras los más escépticos opinan que estamos todavía muy lejos de entender bien los procesos naturales, y que estamos mucho menos en capacidad de definir los ‘límites’ del uso optimo de la biosfera39. 38 La CEPAL enfatiza en que el progreso tecnológico permite compatibilizar el aumento de la competitividad internacional con la protección del medio ambiente. Ver en detalle el capítulo “El progreso técnico, la competitividad y el desarrollo sustentable”, en: CEPAL. El desarrollo sustentable: transformación productiva, equidad y medio ambiente. Ibíd. Págs. 77 -94 39 Un ejemplo es la discusión sobre lo que significa haber poder descifrar el genoma humana como lo fue anunciado en el año 2001. Elisabeth Sathouris resume la complejidad de los resultados sobre el genoma: “As their genome complexity and intelligence is revealed to us, I suggest we become humble pupils and put our genetic ‘engineering’ on hold till we truly understand its 20 Para Mauricio Ramírez Villegas la crisis de la ciencia es hasta una de las más importantes razones para buscar un nuevo modelo de desarrollo, en su caso el desarrollo humano sostenible. Para él la ciencia se encuentra en crisis después de muchos éxitos aparentes, como por ejemplo la ‘revolución verde’. Pero hay cada vez más desconfianza porque “parece que los científicos han trabajado normalmente aislados del resto de la sociedad, ignorando aspectos ‘trans-científicos’ de su trabajo, hasta el punto que por ejemplo, las implicaciones de llevar a práctica sus inventos nunca han sido consideradas.” Menciona el caso de semillas de alto rendimiento que requieren altos y costosos insumos químicos lo que ha eliminado la perspectiva de recibir ganancias a no pocos campesinos.40 La discusión es importante para la investigación porque hay que ver que tan importantes o relevantes son los conocimientos precisos y detallados por ejemplo de la contaminación urbana y sus efectos en la salud humana y sobre el medio ambiente natural, para poder encontrar soluciones adecuadas. Cooperación global y ayuda internacional Uno de los temas de controversia es la cooperación internacional. Mientras unos están soñando de un gobierno mundial (por ejemplo desde las Naciones Unidas) que tome las riendas ambientales en sus manos y obliga a los actores cuidar el medio ambiente, para otros esta versión significaría una nueva ‘dictadura ecológica’ y podrían reducirse los espacios de la participación ciudadana vistos como elementos esenciales en la protección ambiental. Otro aspecto de controversia es la ‘deuda ambiental’ de los países ricos con los países pobres. Los problemas ambientales acumulados, por ejemplo el calentamiento de la atmósfera o la contaminación de los mares, y la tala de bosques para la ganadería, son ‘culpa’ del estilo de vida de los ricos, y ellos tienen que ayudar a resolver los problemas a través de la ayuda financiera en los países en desarrollo. Temas de controversia son la deuda internacional de los países en desarrollo – la cual se debería condonar por completo, inclusive por parte de los bancos según algunas Organizaciones No Gubernamentales41 – para permitir más inversión estatal en desarrollo social, educación, salud, protección ambiental etc. Otro tema de la discusión son los proyectos de desarrollo financiados a través de créditos por parte de los países ricos y sus bancos. En el pasado esta ayuda casi siempre estaba ligada a la obligación de usar tecnología producida en el país donante en los proyectos. Un tema de discusión en la investigación es la ayuda que prestan empresas de asesoría potential, its consequences y dangers.” SATHOURIS, Elisabeth. A message to us, from our genome. Worldwatch Magazine. Worldwatch Institute. Washington. Vol 14, number 3. May/June 2001. p. 5 40 RAMÍREZ VILLEGAS, Mauricio. El concepto de desarrollo humano sostenible. En: CEREC/Ecofonfo. La gallina de los huevos de oro. Op. cit. p. 72 41 En Alemania por ejemplo exige una ONG, Germanwatch, de los bancos alemanes la condonación de la deuda externa de los países latinoamericanos. El argumento principal es que los bancos durante años han eliminado las deudas ya en sus libros de contabilidad, reduciendo los impuestos públicos y los pagos a los accionistas. Durante estos años la reducción de la deuda redujo las utilidades. Internamente la deuda ya no es problema. Continuar con las exigencias de pago a los países en desarrollo limita su capacidad de invertir en educación, salud, protección ambiental. Así los bancos contribuyen a mantener o profundizar la pobreza. 21 en proyectos de infraestructura de transporte, como por ejemplo el caso del metro de Medellín o la propuesta de un tren ligero para Santiago de Cali. Con respeto a esto es también interesante ver el comportamiento de la banca de inversión (internacional). Eficiencia y suficiencia Otro de los temas de la controversia con especial importancia para la investigación es la pregunta si es suficiente para la protección ambiental aumentar la eficiencia ambiental de las actividades económicas e industriales, o si al contrario es necesario una revisión del estilo de vida – en palabras de Wolfgang Sachs pensar en la ‘suficiencia’ -, en especial en los países industrializados, y así realizar una revisión del modelo de desarrollo. Una parte – sostenido del Banco Mundial y del Consejo Empresarial para el Desarrollo Sostenible – argumenta que es posible combinar la disminución del uso de materiales y energía en la producción con la protección ambiental, logrando a través de la llamada ‘eco-eficiencia’ una disminución de los impactos ambientales negativos y poder recuperar así el equilibrio ambiental. La posición opuesta argumenta que el aumento de la eficiencia en el uso de materiales y energía no es suficiente, porque con el crecimiento económico a largo plazo se sobrepasa la disminución relativa de los impactos ambientales, volviendo otra vez a niveles de contaminación insostenibles. Esta parte argumenta que es necesario un cambio de hábito, de estilo de vida, llegando a la satisfacción de las necesidades humanas sin los excesos de los estilos de vida de la gente en los países ricos y de los ricos en los países pobres. Con respecto al transporte y la movilidad urbano, el tema se refiere a posibilidades de reducir el consumo relativo de combustibles de los vehículos motorizados, a través de motores más eficientes, o de combustibles alternativas, la construcción de vehículos más livianos, del reciclaje de partes de los carros etc. O pensar como una alternativa reemplazar en las ciudades el transporte individual en automóviles y motocicletas por la movilidad en buses, en bicicleta o a pie. En la evaluación de las alternativas hay que tener en cuenta esta discusión.42 Consumo y felicidad Dentro de la discusión sobre la necesidad de un modelo de desarrollo con más ‘suficiencia’ juega un rol importante la discusión sobre los objetivos del desarrollo. Nos interesa en especial la pregunta si el aumento del consumo genera más felicidad en las personas. Según Julio Carrizosa la crítica ética del consumo conspicuo es tan vieja como la historia, empezando con la obra “La teoría de la clase ociosa” de Thorstein Veblen de 1899, pasando por Galbraith y Riesman en los años ’50, Vance Packard en los ’60 y 42 Un ejemplo interesante es la eco-eficiencia logrado en la disminución de emisiones de carbonos por valor creado en la economía mundial. Desde los años ’50, cuando se produjeron 250 toneladas de carbonos para lograr un valor de un millón de dólares, se ha llegado a sólo poco más que 150 toneladas para crear un valor de un millón de dólares en 1999. La intensidad de carbono de la economía mundial disminuyó así en 38.8 %. Al mismo tiempo ha continuado el aumento de la cantidad de dióxido de carbono en la atmósfera, lo que hace que científicos creen necesario una disminución en 70 %, mucho más de lo logrado hasta el momento. DUNN, Seth. Carbon emissions fall again. En: BROWN, Lester / RENNER, Michael / HALWEIL, Brian. Vital Signs 2000 – The environmental trends that shape our future. W.W. Norton & Company, New York / London, 2000.p. 66 22 Reich y Commoner en los ’60. Cita a Sir Arthur Lewis: “La ventaja del crecimiento económico no es que la riqueza aumente la felicidad, sino que incrementa el rango de escogencia. Es muy difícil correlacionar riqueza y felicidad.”43 Una posición muy interesante en esta discusión desarrolla el sicoanalista Erich Fromm en su libro “¿Tener o Ser?”44. Erich Fromm tiene como punto de partido el ‘fin de una ilusión’. La promesa de la economía de mercado, de un progreso ilimitado (la promesa de dominar la naturaleza, de abundancia material, de la mayor felicidad para el mayor número de personas, y de la libertad personal sin amenazas) ha fracasado. Los síntomas del fracaso son la destrucción ambiental y los riesgos del desarrollo tecnológico – por ejemplo la persistente amenaza de una catástrofe nuclear -; la desigualdad creciente entre países ricos y pobres, y entre ricos y pobres dentro de los países; la falta de felicidad en las personas que aparentemente tienen todo; y el hecho de que somos seres manipulados por los medios, los gobiernos y dependientes de grandes empresas en las cuales somos engranes de una máquina burocrática. Fromm diferencia dos modos fundamentales o orientaciones básicas de vivir, los modos de ‘ser’ o ‘tener’. Para el modo de ‘ser’ la riqueza es principalmente la que se deriva del desarrollo de la personalidad, de la riqueza ‘interna’ de una persona, de sus relaciones ‘amorosas’ con los demás, basadas en mutuo respecto, y con el medio ambiente natural. El crecimiento importante es el que se da en la persona, como resultado de aprender, de trabajar las experiencias, de vivir los momentos, sentimientos, conversaciones etc. Para este modo tener bienes de consumo es revelante en el sentido que éstos fomentan el crecimiento de la persona. Por ejemplo, tener un equipo de sonido no tiene valor en si, sino como medio para escuchar música que enriquece a su vez la vida de la persona. Acumular bienes de consumo no tiene relevancia en este modo de vivir. El otro modo de vida es el de ‘tener’. En este modo ‘la persona es lo que tiene’. Pretende acumular constantemente bienes de consumo, poder, relaciones de dominación sobre personas. La persona ‘tiene’ una esposa, un amante, un carro y una casa que le brindan prestigio y ‘autoestima’. La felicidad se da en el momento de comprar o ejercer el poder. Pero la persona no desarrolla ninguna relación profunda con las ‘cosas’ adquiridas. Fácilmente se desprende de algo para tener una versión más nueva, más joven, más costosa. Erich Fromm diagnóstica el modo de ‘tener’ como el modo de vida que se incrusta en el carácter de las personas, el carácter que fomenta y requiere la economía de mercado acelerada. Por ejemplo, para poder aumentar las ventas constantemente, la economía de mercado ya no necesita personas que cuidan los bienes de consumo mucho para su uso durante años, por ejemplo un maletín de cuero que con los años coge ‘patina’45. Al contrario hoy en día la economía de mercado estimula – a través de términos como ‘moderno’, nuevos diseños, modas etc. - deshacerse de la ropa, de carros, de neveras ‘viejas’. Lo ‘viejo’ hay que botarlo a la basura, hay que tener ‘lo último’, en moda y diseño, para estar ‘in’. 43 Cita en: CARRIZOSA, Julio. La evolución del debate sobre el desarrollo sostenible. En: Ecofondos / Cerec. La gallina de los huevos de oro. ... Ibíd. P. 45 44 FROMM, Erich. ¿Tener o ser? Bogotá: Fondo de Cultura Económica 1998 45 Me acuerdo de un jefe mio en Alemania que usaba un mismo maletín de cuero durante por lo menos diez años. Él nos pareció a los demás un ‘dinosaurio’. No entendimos en este momento que asegurar una larga vida útil de los productos representa una orientación ambiental profunda y un elemento clave del desarrollo sostenible. 23 Erich Fromm muestra con datos y los resultados de investigaciones que el acceso a bienes de consumo no ha hecho más felices a las personas que lo tienen. Todo lo contrario. Diagnóstica la sociedad de consumo (norteamericana) como una sociedad de personas profundamente infelices46. Como sicoanalista Erich Fromm explica los ‘mecanismos’ psicológicos y sociales que hacen que el consumo creciente - o el ‘hedonismo radical’ como él lo llama – no puede crear felicidad duradera en una persona. Que por el contrario las exigencias de la economía de mercado – avaricia, egoísmo, tan fundamentales para la competencia – no pueden producir armonía y paz. Y que las personas con la orientación básica del modo de ‘tener’ deben sentirse constantemente bajo la presión de envidiar a los que tienen más, y temer a los que tienen en este momento menos y pretenden ascender. El análisis de Erich Fromm tiene relevancia para la discusión de las perspectivas del transporte urbano. Si es verdad que ‘tener’ cada vez un carro más grande no hace más feliz a las personas (en la ciudad): ¿No hay alternativas para tener menos (carros), pero vivir mejor (con un buen sistema de transporte público colectivo, usando la bicicleta o ir a pie)? ¿Sería así posible al la vez mejorar la calidad de vida de las personas – dejando al lado el automóvil como medio de ‘prestigio’ y de expresión socio-cultural – y reducir significativamente los insumos de materiales y energía en la movilidad de personas? En esta discusión se refleja el tema de la calidad de vida. El Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD, presenta en los últimos años con regularidad su informe con el Índice de Desarrollo Humano. El desarrollo según esta posición no se refleja tanto en el crecimiento del Producto Interno Bruto (por cápita) sino en indicadores como los niveles de educación, edad promedio a la cual llegan las personas de un país, la falta de violencia, la distribución de la riqueza, entre otros.47 Pobreza y medio ambiente Un tema de controversia es la relación entre pobreza y destrucción ambiental. Algunos acusan a los pobres en los países en desarrollo provocar con su crecimiento poblacional desmesurado cada vez más problemas ambientales, por las necesidades adicionales de cada persona nacida de alimentación, agua, vestido, techo, transporte etc., que inevitablemente requiere el consumo de materia prima, energía y produce residuos. Otros – no negando este argumento48 – argumentan que no son los pobres los culpables de problemas ambientales como el calentamiento de la atmósfera o la destrucción de la capa de ozono, sino que son el estilo de vida de los ricos, y el alto nivel del uso de todo 46 Mis observaciones como alemán me parecen confirmar plenamente la posición de Fromm. No hay nada más triste que por ejemplo observar a las personas en Paris en el metro. Tengo la impresión, presentada con cautela, que a pesar de una situación bastante difícil en Colombia, aquí la gente se ríe más, charla más, se relaciona más fácilmente con otras personas que mis compatriotas de Alemania, muchos de los cuales viven una profunda soledad. ¿Cuál por ejemplo es la necesidad de tantos profesionales de estratos medio-altos para consumir cantidades de drogas como la cocaína, el alcohól, y todo tipo de pastillas químicas? 47 CARRIZOSA, Julio. La evolución del debate sobre el desarrollo sostenible. Op. Cit., p. 53 48 La CEPAL se dedica al tema en su documento “El desarrollo sustentable: transformación productiva, equidad y medio ambiente”. Santiago de Chile 1991. Ver las apartes arriba sobre la discusión sobre el desarrollo sostenible en América Latina. 24 tipo de insumos y energía, su poder económico y político, las causas principales. Que son los ricos, apenas 20 % de la población mundial, los que consumen unos 80 % de todos los materiales y de toda la energía y causan la contaminación relacionada.49 Que los ricos además – con su poder económico y político – no permiten modelos de desarrollo que puedan eliminar la pobreza y la desigualdad a escala mundial. Uno de los temas de controversia es la apertura económica de los países en desarrollo, las políticas de crédito de instituciones internacionales dominados por los países ricos, como el Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y Organización Mundial del Comercio.50 Crecimiento económico y distribución de la riqueza Uno de los temas de la controversia sobre el desarrollo sostenible es la pregunta sobre si es necesario un crecimiento económico para poder financiar la protección ambiental. Por un lado se argumenta que – como invertir en la protección ambiental cuesta – es necesario tener economías y empresas crecientes para obtener suficientes ingresos para los proyectos ambientales. Esta línea está representada en Colombia por los empresarios del Consejo Empresarial Colombiano para el Desarrollo Sostenible, una sucursal del Business Council for Sustainable Development bajo la dirección del industrial suizo Stephan Schmidheiny51. Por el otro lado se argumenta que precisamente el crecimiento económico sin restricciones es el culpable de los graves problemas ambientales existentes a escala mundial. E inclusive los problemas sociales de los países en desarrollo son consecuencia de las relaciones económicas con los países ricos que sobre-explotan los recursos naturales de los países en desarrollo a precios ‘de huevo’, provocando que la gente se queda en la miseria. Muy estrechamente relacionado con este tema – con respecto al desarrollo social – es la controversia alrededor de la pregunta si se necesita ‘aumentar primero el pastel’ – quiere decir tener crecimiento económico – para poder mejorar los ingresos y la situación social de los pobres, o que es la hora de redistribuir las riquezas más equitativamente ya. Para la sorpresa de no pocos, el Director saliente del Fondo Monetario Internacional – una institución que ha gozado la imagen desde hace mucho tiempo de fomentar el capitalismo ‘salvaje’ a favor de los países ricos – expresó en uno de sus últimos discursos: “El mayor problema de nuestro tiempo es la pobreza. Cuando se consideran los avances positivos de la economía mundial, la lentitud en reducir la pobreza aparece todavía más inaceptable. (...) Las diferencias crecientes entre ricos y pobres en muchos países, y el abismo entre las naciones más ricas y las más empobrecidas, son moralmente escandalosos, son un desperdicio económico y son explosivas socialmente. Ahora 49 Datos muy convincentes al respecto presenta SCHMIDT-BLEEK, Friedrich. Wieviel Umwelt braucht der Mensch – MIPS: Das Mass für ökologisches Wirtschaften. Birkhäuser Verlag Berlin / Basel / Boston 1994. El estudio compara por ejemplo la contaminación que producen mil alemanes por año en comparación con mil personas en ‘países en desarrollo”, p. 219. 50 Los años 2000, 2001 y 2002 se han caracterizados por una creciente ola de marchas en contra de las políticas de ‘globalización’ en todas las reuniones de las instituciones mencionadas y de los jefes de los 7 países más ricos (más Rusia). 51 Ver en detalle la argumentación en BRUGGER, Ernst A. / LIZANO, Eduardo (Editores). Eco- eficiencia – la visión empresarial para el desarrollo sostenible en América Latina. Bogotá: Editorial Oveja Negra Ltda.. Bogotá 1992 25 sabemos que no es suficiente aumentar el tamaño de la torta; la forma como se reparte es profundamente relevante para la dinámica del desarrollo. Si los pobres son abandonados y quedan sin esperanza, la pobreza carcomerá el tejido de nuestras sociedades a través de la confrontación, la violencia y el desorden civil.” Consecuentemente Michael Camdessus propone un cambio de modelo con ‘crecimiento que “se centre en la persona humana y esté acompañado por inversión adecuada en educación y salud (...), un crecimiento que para ser sostenible esté basado en un esfuerzo continuo por lograr mayor equidad, por aliviar la pobreza y empoderar a los pobres.”52 Conclusión de la anterior revisión del ‘desarrollo sostenible’ La poca claridad del concepto de ‘desarrollo sostenible’ y los múltiples temas de controversia lo hacen necesario profundizar la investigación alrededor del tema, precisar y concretar el concepto. Nosotros trataremos de aclararlo con vista al transporte urbano en un país específico en desarrollo, Colombia, y en una ciudad concreta, Santiago de Cali: en otras palabras trataremos de ‘regionalizar’ el concepto de desarrollo sostenible.53 2.2 La discusión sobre desarrollo urbano y hábitat Además de tener como referencia el concepto general de ‘desarrollo sostenible’, el tema de la sostenibilidad del transporte urbano y de la movilidad de personas en las ciudades es sólo uno dentro de una gran variedad de temas alrededor del ‘desarrollo urbano’ y del ‘hábitat’ que constituye el segundo punto de referencia teórica para la investigación. Sobre el desarrollo de las ciudades fueron realizados varios conferencias mundiales bajo el auspicio de las Naciones Unidos, además de las grandes conferencias sobre desarrollo y medio ambiente, en especial la última ‘cumbre de la tierra’ en Rió de Janeiro del año 1992 que entre otros con la ‘Agenda XXI’ ha dejado importantes puntos de referencia para la investigación. Enseguida vamos a retomar algunos de los principales temas y conclusiones de las conferencias de las Naciones Unidas que han sido desarrolladas hasta el momento, junto con informaciones y temas de otras fuentes. 2.2.1 Crecimiento urbano Una de las causas principales por la cual el desarrollo urbano es uno de los temas 52 Las citas se encuentran en un comentario de CABRERA G., Mauricio Cabrera con el título “El reto de la pobreza”, El País, marzo 26 de 2000 53 El enfoque de "regionalizar" el tema del desarrollo sostenible parte del concepto del "espacio ambiental" ( "Umweltraum" ). Fue desarrollado en sus líneas básicas por el holandés Hans Opschoor. El "espacio ambiental" es " el espacio que hombre puede utilizar dentro del medio ambiente natural sin detrimento fundamental de sus características principales. El espacio ambiental resulta de la capacidad de carga ecológica, de la capacidad de regeneración de ecosistemas y del acceso a recursos naturales." Esto implica la aceptación de "límites físicos" del crecimiento económico como consecuencia de la limitada capacidad de regeneración de los sistemas ecológicos y de la finalidad de los recursos naturales. Las citas en: Misereor / Bund: Zukunftsfähiges Deutschland - ein Beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung, Studie de Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energíe, Birkhäuser Verlag, Berlin 1997 ( " Alemania Sostenible - una contribución al desarrollo sostenibleal global" ); la investigación del Instituto de Wuppertal pretende realizar para el caso de Alemania lo que es tema de esta investigación con respecto a la ciudad Santiago de Cali; muchos de los temas y de los enfoques de está investigación se han inspirado en el trabajo del Instituto de Wuppertal. 26 centrales de la discusión del desarrollo es el mero hecho de que cada vez más personas en el mundo viven en ciudades, y que estas son cada vez más grandes. En 1999, con 2.8 billones de habitantes vivieron cuatro veces tantas personas en ciudades como en 195054 después de haber aumentado en 200 millones de personas desde 1996. Según Molly O. Sheehan, el crecimiento de la población urbana es tres veces tan grande que el de la población rural, viviendo en ciudades en 1999 unos 47 % de la población mundial. Según proyecciones de las Naciones Unidas, en 2006 vivirá la mitad de la población mundial en ciudades, y en 2025, tres de cada cinco personas55. Para el desarrollo sostenible la creciente tendencia de la urbanización de la población mundial es de gran importancia porque las ciudades requieren una porción sobre- proporcional de los recursos y producen relativamente más contaminación que el campo. Las ciudades por ejemplo generan tres cuartos del dióxido de carbono.56 Las ciudades en los países industrializados tienen un impacto ambiental excesivo. Según una estimación Londres por ejemplo requiere cerca de 58 veces tanto espacio para satisfacer las necesidades de alimentos y madera de sus habitantes que la ciudad misma tiene.57 Un ejemplo especialmente problemático es el crecimiento urbano en los Estados Unidos que está estrechamente relacionado con el automóvil como medio de transporte que a su vez es la base, y fomenta un estilo de vida con viviendas unifamiliares en los suburbios de las grandes ciudades. John Mitchel describe el fenómeno en un artículo para la revista National Geographic. “Desde 1969, el número de autos y camiones en Estados Unidos ha crecido dos veces más rápidamente que la población: las consecuencias son sensibles. Los garajes, que antes se construían en la parte trasera de las casas, ahora se encuentran por lo general al frente .... El 17 % de los hogares nuevos cuentan con garajes para tres autos.”58 Otros datos muestran el crecimiento urbano y sus efectos. “En 1950, 70 millones de estadounidenses vivían en las zonas urbanas del país. Para 1990, la población urbano-suburbana había excedido el doble de esta cifra. Pero lo más llamativo es que el área que ocupaba casi se había quintuplicado, para cubrir más de 160 mil kilómetros cuadrados. Phoenix, Arizona, una de las ciudades con mayor índice de crecimiento en todo el sur del país, se ha ido extendiendo a un ritmo de media hectárea por hora. La expansión urbana devora tierras de cultivo a un ritmo de 485 mil hectáreas al año. Si a esto se agregan los bosques y las zonas rurales, se calcula que la pérdida anual neta de espacio abierto supera las 800 mil hectáreas. La expansión urbana hace que la familia suburbana viaje en auto diez veces al día (la mayoría de ellas posee dos autos). Una persona que vive a una hora de su trabajo destina al año el equivalente a 12 semanas de trabajo, o 500 horas, en el auto. Los retrasos por el tráfico causan pérdidas de más de 72 mil millones de dólares en combustible y productividad. .... Para 2025, Estados Unidos tendrá 63 millones más habitantes que, de continuar las tendencias actuales, necesitarán más de 30 millones de hogares nuevos; muchos serán casas unifamiliares independientes localizadas más allá de los suburbios actuales. Casi todas 54 SHEEHAN, Molly O. Urban population continues to rise. En: BROWN, Lester / RENNER, Michael / HALWEIL, Brian. Vital Signs 2000 – The environmental trends that shape our future. W.W. Norton & Company, New York / London, 2000. p. 104 55 HALL, Sir Peter. La ciudad como chance: la conferencia Urban 21, Berlín. En: Deutschland (Alemania) – Revista de política, cultura, economía y ciencias. Franfurt: Editorial Societäts-Verlag. P. 25 56 Ibid. 57 Ibid. 58 MITCHEL, John G..La expansión urbana. Revista National Geographic, en español. Julio de 2001. p.86 27 esas familias utilizarán sus autos por lo menos diez veces al día.”59 La estrecha relación entre el crecimiento extraordinario de los espacios urbanos y del transporte motorizado se ve también en ciudades latinoamericanas como Santiago de Chile60. Molly O’Meara Sheehan muestra como políticas públicas, entre otras la definición de áreas de expansión urbana y la construcción de vías y autopistas, han fomentado la expansión de la ciudad, que como consecuencia sufre cada vez más graves problemas de contaminación, de congestionamientos etc. La autora muestra los tímidos esfuerzos de la sociedad civil de revertir las tendencias en ciudades como Washington, Santiago de Chile o Praga. La tendencia hacia la urbanización de la población mundial es especialmente fuerte en los países en desarrollo. “En 1990, 9 de las 10 más grandes ciudades del mundo se encontraron en Europa y en los Estados Unidos. Al contrario, sólo Tokio, Nueva York y Los Ángeles en el mundo industrializado forman parte de la lista de los ‘top 10’ en el año 2000. Ellas se juntan a Ciudad de México, Bombay, Sao Paulo, Shangai, Lagos, Calcuta, y Buenos Aires.”61 Se espera que 90 % del crecimiento poblacional esperado hasta el año 2030 – de un total de 2.7 billones de personas – se dará en las ciudades en países en desarrollo. Ya hoy en día 1.1 billón de personas sufren de la contaminación atmosférica en las ciudades62. En consecuencia, la sostenibilidad del desarrollo dependerá de que si se logra hacer sostenible la vida en las ciudades del mundo. También en Colombia el crecimiento y la concentración de la población en las ciudades es una realidad, aunque de una manera un poco diferente a los desarrollos como en México63 o otros países latinoamericanos. Aunque Bogotá es también una ciudad con cerca de 8 millones de habitantes en el año 2003, la distribución de la población urbana es más equitativa en el país. Existen una serie de otras ciudades de tamaño medio y ciudades como Medellín, Cali con algo más de 2 millones de habitantes. La equidad se debe a condiciones específicas en la historia de cada uno de los países.64 En el desarrollo de grandes ciudades en Colombia, como Bogotá, Cali y Medellín tuvieron cierta influencia las escuelas de planificación urbana. En este sentido era importante la influencia del arquitecto francés Jaques Le Corbusier quien planteó el primer plan de 59 Ibíd. P.89 / 92 60 0’MEARA SHEEHAN? Molly. What will it take to halt sprawl ? World-watch Magazine. Worldwatch Institute. Washington. Vol. 15, No. 1, January/February 2002, p. 12 – 23, en especial p. 17/18 61 Ibid. 62 Ibid. 63 Augusto Ángel Maya menciona el caso de Ciudad de México que a finales de los años ’80 ya “ocupa sólo el 2 % del territorio nacional, concentra el 20 % de la población, contrólale 44 % del PIB, absorbe el 33 % de la inversión pública.” ANGEL MAYA, Augusto. Los asentamientos humanos en el intertrópico latinoamericano. Universidad Nacional de Colombia – Seccional Manizales /Instituto de Estudios Ambientales. Memorias del Primer Seminario Latinoamericano sobre Hábitat Urbano y Medio Ambiente. Septiembre 16 al 19 de 1991. ICFES – Serie Memorias de Eventos Científicos Colombianos. P. 19 64 En este trabajo no hay espacio para describir y explicar el desarrollo específico de los asentamientos humanos en América Latina. Detalles sobre el desarrollo histórico presenta ANGEL MAYA. Ibid. Págs. 11 siguientes. 28 desarrollo para Bogotá.65 Para Le Corbusier el problema de la planificación urbana era cuestión del ordenamiento del espacio físico. Propuso la zonificación de la ciudad en zonas para la vivienda, centros industriales, espacios para el comercio y terrenos destinados al esparcimiento. Las zonas de vivienda deben estar apartadas de las zonas industriales, pero conectadas con buenas vías de comunicación. Este concepto es tan importante para el transporte urbano porque la separación de las actividades económicas de las zonas de vivienda necesariamente produce la necesidad de movilizaciones a distancias grandes. Otro personaje influyente era el economista Lauchlin Curie que pretende explicar las razones de la urbanización. “Para Curie la urbanización es un proceso de crecimiento continuo y sostenido que está explicado por la movilidad de la población entre los distintos sectores de la economía y la distribución entre lo rural y lo urbano.”66 El desarrollo urbano se explica por las fuerzas del mercado, como son la productividad, la elasticidad de la demanda, economías a escala y economías externas. La problemática ambiental en las ciudades y municipios Como consecuencia del crecimiento explosivo de la población, cada vez más urbana, no es sorpresa que dentro de la discusión del desarrollo urbano ha tomado fuerza en los años ’90 el enfoque hacia la problemática ambiental. Una forma de abarcar los problemas ambientales municipales está dirigida hacia la gestión ambiental en los municipios y ciudades, y dentro de este enfoque hay - sólo con respecto a los problemas ambientales67 de las grandes urbes en los países del ‘tercer mundo’ - una larga lista68 que incluye entre otros los siguientes aspectos importantes: 1. los impactos ambientales de la falta de servicios básicos. Incluye el tema del acceso a agua potable y la falta de alcantarillado, con altos índices de enfermedades intestinales y muertes, en especial entre los niños pequeños. Se menciona la falta de tratamiento de residuos líquidos de los hogares, la recolección y depósito deficiente de residuos sólidos y inundaciones con agua contaminada. 2. la contaminación por residuos y emisiones. Incluye la contaminación de aguas superficiales y subterráneas, la contaminación en la producción y el uso de energía, su despilfarro y las perdidas en el consumo. Se menciona la contaminación atmosférica dentro y fuera de la casa, y el mal manejo de residuos sólidos, en especial residuos peligrosos. 3. la pérdida de recursos incluye aspectos como la contaminación de aguas subterráneas, la erosión y contaminación de suelos, y la pérdida de sitios y bienes culturales e históricos69. 4. los riesgos ambientales, por un lado los riesgos naturales, como terremotos, incendios, huracanes, erupciones volcánicas, y por el otro los riesgos hechos por 65 Las informaciones resumidas enseguida en: ESCOBAR JARAMILLO, Luis Alfonso. Perspectiva ambiental en la planificación urbana: un análisis general de las escuelas más influyentes en Colombia. Mimeo. Sin año. 66 Ibíd. P. 3 67 Sabiendo que el enfoque del desarrollo sostenible incluye aspectos sociales, económicos, culturales. 68 BARTONE, Carl/BERNSTEIN, Janis/LEITMANN, Josef/EIGEN, Jochen. Toward Environmental Strategies for Cities – Policy considerations for urban environmental management in developing cities. UNDP/UNCHS/World Bank – Urban Management Program. Washington, The World Bank Program Policy Paper 18, 1995. Páginas 25 - 32 69 Que es más bien un aspecto cultural del desarrollo sostenible. 29 el hombre, por ejemplo inundaciones, contaminación, accidentes con químicos. Estos problemas ambientales se ven profundizados por factores como la falta de conciencia pública y política, la necesidad de presiones públicas y de la voluntad política, las deficiencias de la educación y de los sistemas de participación, deficiencias en las políticas concretas de gobiernos a todos los niveles, debilidades de las instituciones estatales, una compleja legislación, políticas de regulación inadecuada, derechos de propiedad poco claros, deficientes políticas económicas, deficiencias de conocimientos y falta de informaciones.70 2.2.2 La discusión sobre el desarrollo urbano en el marco de las Naciones Unidas y otras instituciones internacionales, y su relación con el transporte urbano En el marco de las Naciones Unidas y de su programa United Nations Human Settlements Programme (HABITAT) ha habido y sigue existiendo una amplia discusión sobre el desarrollo urbano.71 Puntos de partido son conferencias como Hábitat I, y en la última década las conferencias Hábitat II en Estambul 1996, Estambul + 5 en 1991, y la Cumbre de la Tierra en Johannesburgo en 2002. De los trabajos realizado en el marco de las conferencias de las Naciones Unidas retomamos posiciones desarrollados más recientemente con respecto a nuestro tema principal: el transporte urbano. En el libro “Cities in a globalizing world – global report on human settlements”72, preparado por el United Nations Program for Human Settlements, HABITAT, para la Conferencia Estambul + 5 para realizar el seguimiento a las propuestas de Hábitat II en Estambul en el año 1996, hay un pequeño capítulo sobre el transporte urbano. Se define como retos para el futuro mejorar el entendimiento entre los aspectos del transporte urbano y los otros elementos del desarrollo urbano. Hay que combinar políticas de gestión de la demanda con las de la oferta. “En vez de copiar simplemente el mundo desarrollado, algunos de los países en desarrollo están creando ahora sistemas de transporte urbano, que responden a las circunstancias económicas, sociales y ambientales locales. Descentralizar la toma de decisiones sobre el transporte urbano – para asegurar que todos los habitantes tienen un servicio efectivo y pagable de transporte – es de suma importancia. Estrategias de desarrollo requieren la integración de objetivos sobre vivienda, uso de las tierras, transporte y otros servicios básicos para acortar las distancias de viajes y reducir la demanda general de transporte. Solo así los negativos impactos sociales, ambientales y económicos de los sistemas de transporte urbano pueden ser reducidos.”73 Es necesario no solo pensar en innovaciones tecnológicas, sino en influenciar la demanda a través de la gestión de la demanda, precios, y la integración de la planificación del uso de suelos y del transporte. “Los costos sociales, económicos y ambientales del transporte urbano deben ser reducidos – para asegurar la sostenibilidad y contribuir al desarrollo económico en todos los niveles.”74 Las recomendaciones se basan en un diagnóstico de los problemas actuales relacionados 70 Ibid. Páginas 32 - 36 71 Ver por ejemplo la revista Habitat Debate, bimensualmente publicada y accesible en Internet. 72 UN-HABITAT (UNITED NACIONES CENTRE FOR HUMAN SETTLEMENTS). State of the World’s Cities Report 2001. New York 2001 73 Ibíd., p. 43 (traducción del inglés: R.M.) 74 Ibid., p. 43 30 con el transporte urbano75. Como principal y creciente problema se define el crecimiento del uso de los vehículos particulares motorizados en las ciudades en cerca de 10 % por año en muchos países en desarrollo, lo que hace urgente la gestión de los sistemas de transporte urbano. Los costos ambientales del transporte motorizado están creciendo. Según la Comisión Europea, las emisiones de CO2 crecieron 15.3 % entre 1990 y 1997. En las ciudades de los países en desarrollo el transporte motorizado es el responsable de entre 70 Y 80 % de la contaminación atmosférica. Los costos humanos son también impresionantes. Cada año mueren más que 500.000 personas en accidentes de tránsito que son la causa de la tercera parte de incapacitaciones y de muertes prematuras. “... más de 300.000 casos de bronquitis crónica, 500.000 ataques de asma, y 16 millones de días perdidas de actividades de personas están relacionados con la contaminación del aire como consecuencia del transporte motorizado. Los costos de salud como consecuencia de la contaminación relacionada con el tráfico cuentan por 1.7 por ciento del PIB en países en desarrollo.”76 Otro problema del transporte motorizado es su ineficiencia económica. “Eficiencia en el transporte sostenible significa ofrecer una diversidad de opciones de movilización para diferentes distancias y propósitos de viaje, a diferentes horas del día y a diferentes precios”77. Un sistema es más ‘sano’ cuando ofrece una diversidad de opciones, como ir a pie, la bicicleta, motos, transporte público en bus y tren, automóviles y una combinación de estos medios de transporte. Pero la realidad global es una reducción de la diversidad de las opciones en favor de las alternativas más costosas como es el carro privado. En comparación con estos los buses del transporte público colectivo usan mucho más efectivamente el espacio y los combustibles con menos contaminación. Muchas ciudades en los países en desarrollo han encontrado después de altas inversiones en infraestructura vial, que las calles se congestionan pronto con una demanda creciente. Mucho más económicas son soluciones que favorecen el uso de medios de transporte no motorizados y el transporte público colectivo. En Tokio por ejemplo usan 21 por ciento de sus habitantes la bicicleta. Los sistemas de transporte urbano que favorecen a vehículos en vez de personas profundizan la exclusión social de los pobres, de los discapacitados y de los ‘viejos’. Grandes calles separan y aíslan los barrios. El transporte público colectivo discrimina a mujeres cuando se adapta solo a los horarios de las personas que trabajan entre los 9 a.m. y las 5 p.m. El acoso sexual, los hombres tocando a las mujeres en los buses, son también un problema serio en partes del mundo. Urban 21, Berlin En el marco de la realización de la Expo-Mundial en la ciudad alemana Hannover en el año 2001, se realizó la conferencia Urban 21 en Berlin. El 4 de julio de este año se reunieron 3.500 delegados de todo el mundo para asistir a la conferencia sobre el futuro de las ciudades para discutir entre otros el informe de la “Comisión Mundial Urban 21”, compuesta por 14 expertos líderes en urbanismo, y resultado de un trabajo de dos años. 75 Ibid., p. 42 / 43 76 Ibid., p. 42 77 Ibid., p. 42 31 Sir Peter Hall, moderador de la Comisión, resume así los resultados más importantes:78 Punto de partido es que cada vez más personas en el mundo vive y vivirá en ciudades, y particularmente en las llamadas mega-ciudades con 10 y más millones de habitantes. En el año 2025 habrá 27 mega-ciudades, dos en África, 18 en Asia, cinco en América Latina, y solamente dos en los países industrializados. A pesar de los graves problemas – que a veces parecen verdaderas pesadillas – la comisión ve ningún motivo para resignarse. “Por el contrario: afirma que hay muchos signos alentadores. Primero: el avance tecnológico puede cambiar fundamentalmente las estructuras de vida y trabajo. Aunque sean pobres, muchos habitantes de las ciudades tienen un mejor acceso a las informaciones. Segundo: las ciudades seguirán impulsando la democratización de las decisiones políticas. Las administraciones municipales se abrirán más a la ciudadanía, ... Tercero: existe la esperanza que de pronto el crecimiento demográfico se volverá más lento: los habitantes de las ciudades tienen menos niños que los habitantes de las zonas rurales. Cuarto: únicamente las ciudades grandes pueden desencadenar la productividad y la fuerza innovadora para liberar a la gente de la pobreza. Sin embargo, no todas las ciudades llevan este potencial a la práctica: la tarea es ayudarles a encontrar la clave para este desafío. Y quinto: ¿dónde está esa clave? Por más paradójico que parezca – en el sector informal, en la “economía en las sombras”. Actualmente, ese sector se relaciona por doquier con la pobreza urbana. Sin embargo, en los países en desarrollo debemos fortalecer sus potenciales específicos: en este sector, la gente que no tiene capital puede desarrollar sus energías, su entusiasmo y su fuerza innovadora. A continuación, la economía informal debe ser integrada paulatinamente en la economía regular, puesto que si se abandona este sector a su propia suerte, la gente no podrá liberarse de la pobreza. Pero si tratamos de aprovechar el potencial de la economía informal se modificarán casi todos los parámetros. Las cargas se convertirán, en este caso, en oportunidades.”79 La comisión diferencia tres tipos de ciudades. El primer es la ciudad “caracterizada por su crecimiento informal y excesivo. .... Característico de este tipo de ciudades es el rápido crecimiento de la población; una economía que depende en alta medida del sector informal, pobreza masiva, extensos barrios marginales paupérrimos, problemas elementales del medio ambiente y la sanidad, así como considerables deficiencias de la administración comunal. El segundo tipo es la ciudad caracterizada por un crecimiento dinámico. Este tipo comprende las ciudades de rápido desarrollo en países con – preponderantemente – un nivel medio de ingresos. ... En ellas, el crecimiento demográfico se está reduciendo, y algunas de estas ciudades deben ya temer el envejecimiento de su población, a la vez que su economía crece rápidamente. El bienestar acarrea problemas ambientales. El tercer tipo es la ciudad caracterizada por el envejecimiento de sus habitantes, la ciudad madura.” Sus problemas se deben al envejecimiento, al número de hogares cada vez más pequeños y a la polarización social. “En este caso, este tipo de ciudad dispone de los recursos necesarios para resolver los problemas del medio ambiente.”80 La comisión bosqueja para cada tipo de ciudad dos escenarios, uno sin y el otro con una intervención decisiva por parte de los gobiernos nacionales y municipales. Santiago de Cali, la ciudad en la cual se desarrolla el tema de esta investigación, forma 78 Enseguida resumimos el resumen de HALL, Sir Peter. La ciudad como chance: la conferencia Urban 21, Berlín. En: Deutschland (Alemania) – revista de política, cultura, economía y ciencias. Frankfurt: Societäts-Verlag. Agosto – Septiembre de 2000. Págs. 25 -30 79 Ibíd.. p. 25/26 80 Ibid. P. 27 32 parte del primer tipo de ciudad. Por eso citamos en breve las recomendaciones de la Comisión para actuar. “El principal problema de este tipo de ciudad: su economía no puede compensar el crecimiento de la población. Ello acarrea un exceso de mano de obra no calificada, que sólo en el sector informal encuentra empleo: en trabajos ocasionales y con un pequeño comercio, con los que no puede saltar la valla de la pobreza. El problema es que, con frecuencia, el sector formal o moderno de la economía no puede alcanzar una estabilidad adecuada. Las causas: bajo nivel educacional, infraestructura insuficiente, pocas posibilidades para obtener créditos, falta de acceso al mercado mundial. De esta manera, encontramos grandes ciudades que no tienen una base económica regular, en las que la gran mayoría de la población vive en barrios marginales, sin las condiciones básicas de una vida civilizada. Para resolver estos problemas es necesario, primero, reducir la tasa de natalidad, y esto significa: educación – sobre todo para las muchachas. Otra tarea es ‘formalizar’ paulatinamente la economía informal: las ciudades pueden robustecer las relaciones con la economía regular – por ejemplo mediante créditos pequeños, poniendo a disposición materiales de construcción, alimentos y agua, mejorando la locomoción colectiva. La mejor manera de alcanzar estos objetivos es mediante proyectos comunales de autoayuda. Los programas para conceder créditos pequeños, que apoyen a la gente en su camino a la independencia económica, tienen una gran importancia.”81 De especial relevancia para el transporte urbano en Cali es el tema del fomento de sector informal. Instituciones internacionales sobre el transporte urbano Otras instituciones internacionales, como por ejemplo el Banco Mundial, han incluido dentro de los temas de la gestión ambiental municipal los problemas ambientales del transporte urbano. Por ejemplo dice un documento del Urban Management Programme del Banco Mundial: “La ineficiencia o la falta de servicios del transporte urbano y de infraestructura es un mayor factor de freno del crecimiento económico y de la productividad urbana en las ciudades de los países en desarrollo. La creciente motorización, el deficiente funcionamiento del transporte público, el mantenimiento inadecuado de las vías, deficientes ciclo-rutas y andenes para peatones, la deficiente gestión del tráfico, y la falta de educación y control contribuyen a la congestión, a accidentes de tráfico y a la contaminación atmosférica. En muchas ciudades, la congestión en el tráfico conduce a la pérdida de tiempo para el trabajo y el descanso, el aumento del consumo de gasolina y emisiones, y altos índices de accidentalidad. Los costos de accidentes de tráfico en países en desarrollo, de los cuales dos terceras partes ocurren en las ciudades, es tan alto como 1 –2 por ciento del PIB, si se toma en cuenta las altas cifras de mortalidad y de heridas y el daño en las propiedades.”82 En el marco de una conferencia preparatoria para Urban 21, sobre ‘reinventar la movilidad’, Christine Wischer compara la situación actual del transporte en Londres con él en 1900 cuando el medio de transporte común era el cocho de caballo, con una velocidad promedio de 20 Km. / hora. En este momento muchos temieron que el crecimiento del transporte podría llenar las calles de la ciudad con los excrementos de los caballos. “Se equivocaron. Esto no pasó. En vez de esto se ha reducido la velocidad promedio a 16 Km. 81 Ibid. P.29 82 Ibid. P. 26. Traducción por R.M. 33 / hora y la gente sufre los gases de los exostos y el ruido.”83 La conferencia se dedicó a una serie de preguntas y temas que aquí citamos para mostrar el marco de la discusión en el cual se desarrollo nuestra investigación. En la conferencia se preguntaba cuales son las condiciones que hay que crear para lograr la aceptación política de la movilidad sostenible, cuales son los criterios de la movilidad sostenible, cuales son nuevos servicios de movilidad y sus potencialidades, cuales son las oportunidades económicas que presenta una movilidad consciente de consumo de energía? Además se discutió si el individuo tiene que cambiar su estilo de vida personal y su orientación hacia la movilidad y como lograr mayor aceptación a través de la educación. Finalmente se presentaron experiencias con nuevos combustibles, tecnologías de motores y de vehículos.84 La Agenda XXI como trasfondo de las discusiones La anterior discusión del desarrollo urbano sostenible tiene como marco de referencia los resultados generales de la Conferencia sobre Desarrollo y Medio Ambiente de las Naciones Unidas en Río de Janeiro, en el año 1992. Para el transporte urbano es de especial interés la Agenda XXI, un amplio programa de acción con el cual se pretende llegar a la sostenibilidad del desarrollo en el mundo. En cuatro grandes capítulos, la Agenda XXI85 toca los temas de las dimensiones sociales y económicas, la conservación y gestión de los recursos naturales, el fortalecimiento de los principales actores y medidas de implementación. En el primer capítulo de las dimensiones sociales y económicos se tocan los temas de la cooperación internacional, de combatir la pobreza, de cambiar los estilos de consumo, la dinámica demográfica, la protección de las condiciones para la salud humana, el desarrollo de asentamientos humanos sostenibles, y la integración del desarrollo con la protección ambiental. En cada uno de los temas se describe primero la problemática que es la base de la acción, para formular después los objetivos las medidas necesarias para su realización. Para el tema del transporte urbano es de especial interés lo que dice la Agenda XXI sobre sistemas de transporte y energía. En el sub-capítulo sobre el desarrollo de asentamientos humanos sostenibles, se define como objetivo promover sistemas de transporte urbano eficientes y ambientalmente favorables. Para lograrlo, los países deben realizar la planeación integral del uso de los suelos y del transporte para reducir la demanda de transporte; favorecer el transporte público colectivo con alta ocupación; motivar al uso de modos de transporte no motorizados, a través de la creación de ciclo-vías y andenes seguros en ciudades y pueblos; dar especial atención a la gestión eficiente del tráfico, del transporte público colectivo y del mantenimiento de la infraestructura vial; promover el intercambio de informaciones entre ciudades y naciones; y diagnosticar las estructuras del consumo de energía.86 Muchas ciudades y municipios de todos tamaños en el mundo han tomado las 83 WISCHER, Christine. Ministra para la Construcción y el Medio Ambiente del Estado Federado Alemán de Bremen. En el catálogo para la conferencia “Reinventing mobility – challenge of the 21º century. Realizado en Bremen entre el junio 24 y 27 de 2000. 84 Ibid. Catálogo de la conferencia “Reinventing mobility - ... “ 85 Ver el documento en la página WEB de las Naciones Unidas www.un.org/esa/sustdev/documents/agenda21/english/agenda21/toc.htm 86 Ver el numeral 7.52. de la Agenda XXI 34 orientaciones generales de la Agenda XXI como punto de partida para formular sus propias ‘agendas locales XXI’, con la intención de precisar el diagnóstico, desarrollar planes de acción detallados, realizarlos y controlar los resultados, para acercar su ciudad a la sostenibilidad. Dentro de las agendas locales XXI juega un papel importante el tema del transporte urbano. Las ciudades que trabajan en los temas de la Agenda XXI han formado asociaciones para asegurar el intercambio permanente de informaciones sobre sus experiencias.87 2.2.3 Sobre la armonía entre la ciudad y el transporte urbano: aspectos de la discusión sobre el transporte urbano en lengua alemana Una de las influencias importantes en el desarrollo del marco teórico y de las orientaciones básicas de esta investigación son las experiencias que tiene su autor con el transporte urbano en su país natal Alemania y en otros países de Europa. Por eso es imprescindible retomar por un lado textos en lengua alemán sobre el tema, y reflexionar sobre ‘la ciudad que queremos’ con base en el conocimiento y las impresiones que dejaron diversas ciudades en el autor. Un texto impresionante – por eso se refleja en el título de estos apartes - sobre el tema de la investigación en lengua alemán es el libro de Hermann Knoflacher con el título “Zur Harmonie von Stadt und Verkehr – Freiheit vom Zwang zum Autofahren” (Sobre la armonía entre ciudad y transporte – libertad de la obligación de usar el automóvil).88 En este libro su autor realiza una profunda revisión de los conceptos tradicionales de la planificación del transporte urbano por parte de ingenieros y de los responsables del desarrollo urbano. Analiza los efectos negativos para el desarrollo urbano y la vida de las personas en las ciudades que son la consecuencia de haber pensado principalmente en el fomento y el desarrollo del tráfico motorizado con automóviles, cada vez con velocidades mas grandes y a distancias mas amplias. Knoflacher critica el mito “movilidad” entendido por muchos como la posibilidad de viajar, siempre y cuando uno lo desea, grandes distancias con gran velocidad, preferiblemente en el automóvil particular (o también hoy en día en trenes de alta velocidad). Según él este pensamiento significa una equivocación: el desarrollo urbano empezó en la historia de la humanidad cuando por el contrario, como consecuencia del desarrollo de la agricultura, los seres humanos ya no se vieron obligados a movilizarse constantemente en la búsqueda diaria de los alimentos para la supervivencia, sino cuando por primera vez en la historia humana el excedente de alimentos y su almacenamiento les permitió permanecer en un mismo lugar, y lograr la diferenciación en las actividades de agricultura y artesanía. En este sentido es necesario diferenciar entre la movilidad – o aún mejor expresado en el número de las movilizaciones en un día - que es el resultados de la voluntad propia de una persona, y la movilidad ‘forzada’ que debe realizar una persona para asegurar su supervivencia. Durante mucho tiempo en la historia humana, los seres 87 En la siguiente aparte mencionamos una asociación de ciudades que tiene como tema principal el cambio climático. 88 KNOFLACHER, Hermann. Zur Harmonie von Stadt und Verkehr – Freiheit vom Zwang zum Autofahren. Böhlau Verlag Wien – Köln – Weimar, 1993. El autor es profesor en el Instituto para la Planificación del Transporte y de Técnicas del Transporte en la Universidad Técnica de Viena, Austria. 35 humanos se vieron obligados a moverse de un sitio al otro en la búsqueda del sustento diario. La creación de las ciudades con el acceso directo a los bienes necesarios para la vida diaria liberó a los seres humanos de esta movilidad forzada.89 Knoflacher habla de la ‘movilidad forzada’ que se ha creado de nuevo con el desarrollo del transporte motorizado y el desarrollo urbano correspondiente. La expansión de las ciudades obliga a muchas personas hoy en día a movilizarse por grandes distancias porque por ejemplo se construyeron casas en barrios, en pueblos alejados o en los alrededores de las ciudades, lugares que a su vez requieren el automóvil para poder llegar al trabajo. Estos viajes ya no son voluntarios sino las personas se ven obligadas a ellos para poder realizar su vida diaria. A la movilidad forzada ha contribuido también la separación de las funciones de la vida diaria – producción, comercio, diversión, vivienda – en diferentes partes de las ciudades. En una parte de la ciudad las personas tienen su vivienda, en otra trabajan, en otra estudian, en otra realizan sus compras o los trámites de la administración municipal. En este sentido, para él, la gran cantidad de kilómetros recorridos por día por una persona es más bien la expresión de la pérdida de un equilibrio en la estructura urbana. Además de verse obligadas las personas a recorrer grandes distancias en automóviles, se produce más contaminación ambiental como consecuencia. Cuanto menos densa la población urbana, más consumo de gasolina se requiere para la movilidad de sus habitantes. 89 Ibid., 27 - 29 36 Gráfica 2.1 Relación entre densidad de la población y consumo de gasolina per cápita90 Fuente: Knoflacher La gráfica muestra la relación entre la densidad de la población urbana y el consumo anual de gasolina per cápita, en ciudades de Europa (Europäische Städte), Australia (Australien) y Estados Unidos (USA). Cuanto más densa la población urbana, tanto menos el consumo anual de gasolina. La expansión de las ciudades produce más contaminación. Knoflacher insiste en que las distancias que debe recurrir una persona, y los medios de transporte que utiliza, son de ninguna manera predefinidas. Son al contrario susceptibles a las medidas que toman los municipios para crear las condiciones de la movilidad. Se ha podido comprobar por ejemplo que la construcción de ciclo-rutas aumenta, quiere decir produce finalmente el uso de la bicicleta por las personas. Algo similar vale para el uso del transporte público colectivo: la calidad y comodidad del sistema define en buena parte la demanda.91 Según Knoflacher existe un elemento estructurante invisible de la movilidad: el tiempo.92 90 Ibíd., p. 32 91 Ibíd., p. 35 92 Ibíd., pp. 47 – 52; parece que solo el uso de la bicicleta produce de verdad un ahorro de tiempo en los viajes diarios. 37 Según estudios realizados entre peatones, ciclistas, usuarios del transporte público colectivo y conductores de automóviles, el tiempo que cada uno de estos grupos dedica por día a su movilidad es muy similar. Las personas con automóviles no ‘ahorran’ tiempo con la alta velocidad de sus vehículos, sino simplemente viajan distancias más grandes, en la cantidad similar de tiempo por día como los otros grupos. Mientras un peatón camina un kilómetro en 15 minutos, los conductores de los automóviles se mueven en el mismo lapso de tiempo entre 10 y 20 kilómetros, y los ciclistas unos 4 kilómetros. La consecuencia negativa de permitir altas velocidades es simplemente la expansión de las ciudades y la destrucción de la calidad de vida en ellas. Permitir la velocidad de los automóviles se vuelve en un elemento que define significativamente el desarrollo urbano, con una serie de efectos negativos. Entre ellos se encuentran dificultar la vida y movilidad de peatones y ciclistas que ven reducidos sus espacios seguros de desplazamiento; el estrés; la contaminación; el ruido; los accidentes; la destrucción de los espacios acogedores que representaban los centros y barrios antiguos, con sus plazas, callejuelas estrechas y curvadas, etc. Las vías se vuelven aburridores para los peatones porque pierden puntos de referencias arquitectónicos que hacen caminar un placer. A nadie lo agrada caminar al lado de una autopista con alto flujo vehicular.93 Para nadie es agradable caminar a lado de una ‘autopista’ con alto flujo vehicular, sin puntos de referencia visuales agradables, como en la Autopista Sur de Santiago de Cali. En consecuencia, Herman Knoflacher recomienda recuperar la ciudad para el ser humano, rediseñar el desarrollo urbano para recuperar la calidad de vida de las personas que viven en ella. La tesis principal de él es que la ciudad hay que diseñarla a la medida de la velocidad de peatones. Se debe fomentar la ‘micro movilidad’ – distancias cortas a pie -, y minimizar la ‘macro movilidad’ – recorrer distancias grandes en automóviles.94 El modelo de ciudad que se deriva de estos elementos, debe mostrar su sostenibilidad 93 Ver en detalle las descripciones ibid., pp. 77 - 90 94 Ibid., pp. 60 -69 38 ecológica con base en las siguientes características sistémicas:95 1. Diversidad; definida como armonía en la complejidad del sistema que produce estabilidad. Se requiere diversidad arquitectónica, social, cultural, económica, descentralización y mezcla de actividades económicas, culturales etc. con la vivienda. 2. Círculos cerrados de flujos de materiales: se debe evitar la producción de basuras; en el medio ambiente natural no existe basura, todos los ‘residuos’ (de plantas y animales que mueren) se reutilizan, son la base para el ciclo de vida; en consecuencia, también en el sistema de ciudad se debe fomentar el reciclaje de agua, de materia orgánica y de otros materiales. Jardines permiten la producción de alimentos y flores dentro de la ciudad. 3. Eficiencia máxima en el uso de recursos naturales y de la energía: mejor es el uso de la bicicleta como medio de transporte con su larga vida útil, su reducido uso de materiales y la reducción de la construcción de infraestructura necesaria. 4. Autorregulación: se debe evitar el crecimiento urbano que produce desequilibrios y situaciones incontrolables; si se quiere que las personas estén mas tiempo en la ciudad se requiere una mejor estética en la arquitectura, ofertas culturales y otros elementos de la calidad de vida urbana. 5. Regionalización: adaptación de la ciudad a las condiciones topográficas, climáticas, de materiales regionales etc., para una relación armónica entre la ciudad y su entorno regional. Otros estudios importantes sobre el tema de la investigación ha realizado Helmut Holzapfel.96 El punto de partido son para él los costos sociales y ambientales del transporte con vehículos motorizados, en especial del automóvil. Empieza su balance del desarrollo del tráfico vehicular motorizado con la descripción de las ‘ventajas objetivas’ que tiene el automóvil que históricamente se desarrolló después del tren. Una ventaja importante es su disponibilidad total en el espacio y en el tiempo. Para el carro no existen las limitaciones de un horario preciso y de un sistema de carriles, que debe usar el tren. Con el carro una persona puede llegar a sitios inalcanzables en tren, a la hora cuando a la persona lo apetece. Similares opciones de ‘libertad’ solo tiene el ciclista y el peatón, pero ellos dependen de sus fuerzas musculares limitadas. La segunda ventaja es la independencia de estas fuerzas musculares: en carro se puede movilizar durante muchas más horas y con velocidades mucho más altas. La tercera ventaja es que el conductor puede aprovechar estas ventajas en una cabina aislada del entorno, independientemente del clima, tiene una silla cómoda, un radio, y nadie más le puede molestar dentro del automóvil. Además puede transportar bienes y maletas espaciosas. Estas ventajas son enormes, y si no hubiera grandes efectos negativos del transporte motorizado no habría ninguna discusión sobre las extraordinarias calidades del automóvil. 95 Ibid., pp. 196 / 197 96 HOLZAPFEL, Helmut. Autonomie statt Auto – Zum Verhältnis von Lebensstil, Umwelt und Ökonomie am Beispiel des Verkehrs. (Autonomía en vez del carro – sobre la relación entre estilo de vida, medio ambiente y economia con el ejemplo del transporte) Economica Verlag GmbH, Bonn, 1997; y HOLZAPFEL, Helmut / TRAUBE, Klaus / ULLRICH, Otto. Autoverkehr 2000 – Wege zu einem ökologisch und sozial verträglichen Strassenverkehr (Tráfico vehicular 2000 – caminos hacia un tráfico ecológica y socialmente sostenible). Stiftung Ökologie und Landbau. Verlag C.F. Müller, Karlsruhe, 3. edición, 1992 39 Los efectos negativos son principalmente los accidentes de tránsito, el ruido, la contaminación del aire, el uso de los suelos, los daños en la ecología animal, y múltiples efectos sociales. Con respecto a los accidentes de tránsito, Helmut Holzapfel caracteriza los efectos negativos del automóvil como algo muy similar a una guerra: en Alemania murieron entre 1953 y 1982 más que 440.000 personas, en los últimos 10 años sufrieron heridas graves unos 1.6 millones de personas. “Imagínese el intento de introducir una nueva tecnología que podría costar el mismo número de víctimas – ¿se tomaría en serio a una persona que iba a defender tal tecnología?”97 Además de los impactos ambientales98 enfatiza los efectos sociales del tráfico urbano motorizado. Entre ellos se encuentra la ‘desvaloración de la cercanía’: es más fácil viajar en carro a sitios lejanos que cruzar la vía principal o la autopista para visitar al vecino en el barrio al frente al otro lado de la autopista. Las grandes vías en las ciudades tienen un efecto de separación. Pero tampoco ya hay razón de ir al barrio vecino: al supermercado se llega más fácilmente con el carro, y las pequeñas tiendas de barrio entran en quiebra. La calle sufre un cambio de función: de un espacio para el encuentro con conocidos y vecinos, del sitio donde jugaban los niños, donde uno se dejó ver, la calle se reduce a su función de permitir el desplazamiento ‘mecanizado’. De la ‘erosión’ del espacio cercano sufren más grupos de la población como los niños y los ‘viejos’, las mujeres y las personas con bajos ingresos que raras veces disponen también de un automóvil propio. “Si se define movilidad como la opción de abrirse dentro de un tiempo definido un número máximo de oportunidades, estas opciones sin duda han disminuido para las personas sin carro.”99 Junto con sus co-autores analiza las opciones para reducir los efectos negativos del automóvil. Una opción, que pretende no tocar la función del automóvil como medio de transporte en las ciudades, se centra en el manejo de la velocidad: reducirla por ejemplo dentro de las ciudades a 30 Km. / h, también en las vías arteriales de la ciudad, para de esta manera reducir la contaminación, los accidentes y los otros daños de tráfico motorizado en la actualidad. La otra opción es tomar las medidas para disminuir el uso de los automóviles dentro de las ciudades, quiere decir, lograr un cambio hacia modos de movilidad menos destructivos y ambientalmente mas favorables.100 En su libro “Autonomie statt Auto”101 (“autonomía en vez de tener carro”) Helmut Holzapfel trabaja además de los aspectos anteriormente resumidos tres temas de interés: insiste en mostrar que las alternativas para el creciente uso de los automóviles son una mejora en la calidad de vida, y no la pérdida de algo bueno; los efectos sicológicos del tráfico motorizado en el desarrollo de la personalidad de los niños; y la discusión sobre ‘entfernungsintensiven Lebensstil’ (“el estilo de vida intenso en distancias”). Helmut Holzapfel insiste en la necesidad de hacer atractivas las alternativas que a la vez 97 HOLZAPFEL ET AL., Op. Cit., p. 10 (traducción R.M.) 98 Algunos ya mencionados en anteriores apartes, estos y otros serán tema en detalle en el capítulo siguiente. 99 HOLZAPFEL ET AL, Op. Cit., p. 32 100 En el capítulo con nuestra propuesta de solución vamos a retomar las alternativas presentadas por Holzapfel et al. para el manejo del tráfico motorizado. 101 HOLZAPFEL, Helmut. Autonomie statt Auto – Zum Verhältnis von Lebensstil, Umwelt und Ökonomie am Beispiel des Verkehrs. Economica Verlag GmbH, Bonn, 1997. 40 permiten por ejemplo ahorrar energía. No se debe presionar a las personas creando una ‘mala conciencia’ por el alto consumo de energía por ejemplo en la calefacción de una casa, sino mostrar que uno puede vivir mejor en una linda y bien construida casa que a la vez es eficiente en el consumo de energía. O que vivir en una casa sin el ruido, la contaminación y los riesgos de la calle simplemente sería mejor en comparación con la situación actual. El toma como ejemplo un yogur: un yogur producido con ingredientes de la región puede saber mejor que uno cuyos ingredientes han sido transportado por miles de kilómetros, y que debe su apariencia ‘fresca y rica’ a saboreantes y colorantes artificiales y estandarizados. En la discusión de los temas del transporte urbano es importante mostrar que puede haber una buena calidad de vida en una ciudad de un país ‘en desarrollo’ con otra forma de asegurar una buena movilidad, por ejemplo con poder ir a pie, usar la bicicleta y con un buen sistema de transporte público colectivo. Entre los efectos sociales del creciente tráfico motorizado diagnostica Helmut Holzapfel los efectos en el desarrollo de los niños. Su argumento principal es que la peligrosidad de la calle ya no permite que los niños juegan, viven experiencias, conocen a amigos y se relacionan con otros niños de una manera libre e independiente de los padres, sino su espacio de ‘aventura’ se reduce al interior de las casas y las sillas traseras de los carros de los padres cuando son llevados al kinder o al colegio. El formula la pregunta que este significa para el desarrollo de la personalidad de los niños que no tienen la oportunidad de aprender con los riesgos y posibles errores en el comportamiento (uno sube a un árbol, e inevitablemente uno puede caerse; pero si nunca lo hago, nunca voy a aprender a manejar este tipo de ‘riesgo’ jugando), y propone cambios para abrir otra vez la calle como espacio de vida sin peligrosidad para los niños.102 Por último discute lo que significa ‘ein entfernungsintensiver Lebensstil’, un estilo de vida que exige o fomenta viajar muchos kilómetros y largas distancias. Un ejemplo de esto es la búsqueda de las personas de zonas verdes lejos de las ciudades porque en los barrios donde viven y en la ciudad ya no se puede relajar y gozar de un ambiente sano. En consecuencia las personas toman el carro para viajar largas distancias para zonas de recreación, contribuyendo al ruido y a la contaminación que a su vez afecta negativamente la amenidad de la vida de las personas que viven al lado de las vías, carreteras y autopistas. Otro ejemplo es la concentración de colegios que hace que las madres – por las grandes distancias a recorrer y la peligrosidad de las vías - tienen que llevar a sus hijos al colegio, a las actividades deportivas, y hasta a la visita de los amigos que de pronto viven al otro lado de la ciudad. Estos viajes ya no son expresión de ‘libertad’ sino de ‘obligación’, y reducen el tiempo libre de las personas. Se ‘conquista’ cada vez espacios más lejanos, para perder tiempo libre.103 En Alemania, no sólo existe la discusión teórica sobre el tráfico motorizado y sus efectos nocivos, sino un número significativo de municipios están realizando proyectos concretos, por ejemplo dentro del marco de la Alianza del Clima, que pretende contribuir a la disminución de los gases de invernadero, en especial del CO2.104 En el marco de estas actividades las ciudades se dedican a actividades para reorientar el tráfico motorizado a 102 Vamos a retomar los efectos sociales y psicológicos del transporte urbano en el siguiente capítulo. 103 Ibid., pp. 78 y siguientes 104 Klima Bündnis / Alianza del Clima e.V. Local Authority Contributions to Climate Protection – Status Report 1999. Frankfurt, Octubre de 1999 41 modos de movilidad menos contaminantes, por ejemplo fomentando ir a pie, usar la bicicleta y mejorando los sistemas de transporte público colectivo. En el informe de la Alianza del Clima se mencionan los ejemplos de varias ciudades europeas. En la griega ciudad de Menemeni, de 13.000 habitantes, una ciudad en el área metropolitana de Thessaloniki, el problema era el fuerte tráfico vehicular en las vías pequeñas entre vías grandes. Se tomó medidas para ‘calmar los barrios’ volviendo buena parte de las vías en zona peatonal. Otras vías fueron transformadas en ‘calles mocha’ – o calles cerradas por un lado - quiere decir que uno debe salir por el mismo lado de la entrada. Se dejó una gran vía para el tráfico fuerte, pero la vía fue ‘calmada’ instalando cruces para peatones. Las medidas fueron complementadas con un bus libre de costos que comunica estos barrios con el centro del municipio, instalaciones culturales y el centro de salud. El resultado es un ‘oasis de paz’ que es algo raro para una ciudad griega. En la ciudad Bélgica de Brecht, de unos 24.000 habitantes, se instaló un proyecto para llevar grupos de niños juntos en sus bicicletas a los diferentes colegios. Los niños se unen y son acompañados por adultos en su camino hacia el colegio, o hacia actividades como el deporte o aprender a tocar instrumentos de música. El viaje junto gusta mucho a los niños, y los carros respetan más fácilmente los grupos grandes de ciclistas. La experiencia es implementada ahora en otras ciudades de Bélgica. En la ciudad alemana de Munich, de unos 1.230.000 habitantes, fueron instaladas en diferentes sitios de la ciudad parqueaderos para bicicletas que pueden ser usadas con base en una llamada y la compra anticipada de una llave, con código. Hay que avisar el uso de la bicicleta por teléfono, recibe el número secreto para poder separar la bicicleta, y tiene que pagar una cuota moderada con un tiquete prepago. En Valencia, España, con unos 740.000 habitantes, se ha reintroducido con éxito una moderna versión del tramvía como tren en el área metropolitana.105 En el informe 2000 de la misma Alianza del Clima e.V. varias ciudades alemanas informan sobre el estado de los avances en sus esfuerzos para contribuir a la disminución de los gases de invernadero. Dentro de las medidas que se refieren al tráfico motorizado, se encuentra un catálogo de medidas en el área del transporte, que realiza el municipio como consumidor y proveedor. Se proponen contribuir a la disminución del la participación del tráfico motorizado individual, a través de la financiación del uso del transporte público colectivo a los empleados municipales, de la promoción de compartir un automóvil para ir al trabajo, y de construir parqueaderos de bicicleta en las instalaciones del municipio. En viajes oficiales de empleados municipales se usan vehículos de bajas emisiones, bicicletas del municipio, o compartiendo vehículos con otros funcionarios. El municipio como planificador y regulador se propone con respecto al desarrollo urbano evitar la expansión de la ciudad, y fomentar su densificación; no permitir la construcción de grandes almacenes en los alrededores de la ciudad (como por ejemplo Carrefour en Cali) porque esto provoca mucho tráfico vehicular; integrar en los planes de desarrollo los intentos para evitar el tráfico futuro, a través de la mezcla de funciones en una zona urbana; el desarrollo urbano al lado de sistemas de transporte público colectivo ya existentes; y diseñando barrios de vivienda sin uso o con bajo uso de automóviles. Con respecto al transporte pretenden fomentar ciudades más amenas a través de zonas con el tráfico motorizado tranquilizado, con bajas velocidades, restricciones de acceso, reducción del espacio para parquear, en un barrio y en residencias (solo un parqueadero 105 Los anteriores ejemplos, Ibíd., pp. 28 - 30 42 en vez de dos o tres por casa / apartamento); fomentar el uso de la bicicleta permitiendo la entrada de ellas en contravía de vías unidireccionales, definir vías para el uso de bicicletas, dando a peatones y ciclistas prioridad en los semáforos. Con respecto a las funciones del municipio como prestador de servicios se pretende fomentar el uso del transporte público colectivo con tiquetes especiales a precios favorables; con carriles exclusivos para los buses; dando prioridad a los buses en los semáforos; la creación de rutas express; la expansión de la red de rutas y de cobertura del sistema de transporte público colectivo. Se quiere mejorar la calidad del servicio, con buses de ‘piso bajo’; sistemas modernos de información al pasajero; posibilidades de llevar y almacenar grandes paquetes; la posibilidad de llamar un taxi desde el bus; la creación de sistemas de entrega de bienes comprados en el hogar (para no necesitar un carro).106 2.2.4 La ciudad que queremos: la influencia subjetiva de las experiencias y vivencias con ciudades en Europa y Colombia La evaluación de las alternativas en el transporte urbano se forman en un científico no sólo con base en la confrontación teórica con el tema, sino también con las experiencias y vivencias personales en diferentes ciudades que el científico ha conocido en su vida. Por eso es importante presentar aquí algunas de las experiencias, y explicar o describir lo que al autor de estas líneas le ha gustado o no de cada una.107 Ejemplos en Colombia En Colombia existen ciudades, o barrios en ciudades, que permiten un ambiente agradable, e invitan a sentirse bien, a caminar, a sentarse, a contemplar la arquitectura y gozar el tiempo que uno pasa en ellas. Uno de los ejemplos más famosos es el centro histórico de Cartagena de Indias, la ciudad turística ‘por excelencia’ en la costa del caribe colombiana. 106 Alianza del Clima e.V.. Municipal Climate Protection Profile – Status Report 2000 of the Climate Alliance of European Cities. Frankfurt, octubre de 2000, pp. 69 / 72 / 74. Vamos a retomar algunas de las ideas en el capítulo con las propuestas para el transporte urbano en Cali. 107 Una versión muy reducida de lo que hace Hermann Knoflacher en su libro, comparando el diseño de ciudades en Estados Unidos y en Europa. De estas últimas toma el ejemplo de ciudades que gustan por las opciones de recurrido a pie, con calles cada vez nuevas e interesantes, con muchas plazas etc. KNOFLACHER, Op. Cit. 43 El centro histórico de Cartagena de Indias se caracteriza por su calles amenas. En cada esquina se puede detectar otras casas con una arquitectura diferente, y en pocas cuadras el peatón tiene la oportunidad de descansar en otra plaza. Las dimensiones y distancias de la ciudad son a la medida del ser humano. Lo que hace tan agradable a Cartagena es la posibilidad de detectar su centro histórico a pie: molestan relativamente poco los automóviles, aunque está permitido la entrada de ellos. Uno camina por las estrechas calles, y en cada una de ellas, en cada esquina hay una nueva sorpresa arquitectónica, de colores vivos, y múltiples plazas invitan a descansar, sentarse, observar a los demás. La ciudad y su arquitectura tiene una dimensión ‘humana’, fue creada y sigue siéndolo una ciudad para los seres humanos, emite un ‘aire de paz, de tranquilidad, de descanso’ inclusive en medio de sus actividades cotidianas. Diferente ya es la parte moderna hotelera de Cartagena que sirve mas bien para los automóviles y sus altas velocidades, con vías de 4 o más carriles. Sentarse al 44 lado de una de éstas le hace sufrir más bien a uno del ruido y de la contaminación atmosférica. El otro ejemplo colombiano para mostrar es Villa de Leyva, un pueblo colonial en el centro cundiboyacense del país. Plaza Mayor y calle hacia la plaza en Villa de Leyva. 45 Lo atractivo de Villa de Leyva son su Plaza Mayor, la calles adoquinadas y la arquitectura colonial de sus casas blancas. A pesar de ser una plaza muy grande para un pueblo pequeño, impresiona la dimensión humana de la arquitectura de la ciudad en un entorno montañoso, las opciones de caminar a pie tranquilamente, y gozar de la plaza sentado debajo de un arco. El carácter turístico de la ciudad se debe a este ambiente tranquilo, a la amplia oferta de hoteles, restaurantes y tiendas de artesanía. El pueblo es tranquilo a pesar de que se permite todavía la entrada de automóviles en la plaza y para llegar a los hoteles. Pero los automóviles deben moverse con velocidades bajas por el tipo de pavimento, y por eso no constituyen riesgo alguno para los peatones. Ejemplos en Europa Hay muchos ejemplos de ciudades europeos que se destacan por sus ambientes apacibles y sus dimensiones humanas. Que invitan a caminar o ir en bicicleta, porque hay atracciones de arquitectura, plazas, parques y del entorno natural para los ojos, el espíritu y el alma humana. Porque expiran paz. Entre las muchas, que se pueden mencionar se encuentran Siena, Lucca, Florencia y por supuesto Venecia en Italia; Nuremberg, Rothenburg ob der Tauber, Colonia, Aachen, Berlin, Hamburgo, Munich en Alemania; Toulouse, Paris, Arles, LaRochel y Albi en Francia; Barcelona, Sevilla, Córdoba, Toledo en España; y Ámsterdam en Holanda,108 queremos mostrar unas pocas: todas caracterizadas por sus espacios para ir a pie y en bicicleta, la dimensión humana de su arquitectura, la cantidad de plazas para caminar de una a otra, la riqueza y variedad de la arquitectura que lo hace agradable caminar, y la reducción del tráfico vehicular que por lo menos parcialmente se ha logrado. Córdoba, la ciudad ‘blanca’ en el sur de España: callejones, flores, colores, en cada esquina una nueva impresión diferente. Arquitectura para vivir bien. 108 Más ejemplos de ciudades atractivas de Europa se documenta en el anexo II con la documentación fotográfica de la investigación. 46 Münster, Alemania, entrada en su zona peatonal, con cafés callejeros y música, por lo menos en el verano. La bicicleta hay que llevarla a mano, no se puede ir en bicicleta en la zona peatonal. Münster es una de las ciudades alemanas que más ha fomentado el uso de la bicicleta, hasta que este medio de transporte (casi) domina en el transporte urbano de la ciudad. Hamburgo, Alemania, y su Plaza Mayor al frente de la Alcaldía. El alcalde es a la vez jefe del Estado Federado de Hamburgo, una ciudad de la Hansa con unos 1.6 millones de habitantes. La ciudad se caracteriza por su lago (‘Aussenalster’) en el centro de la ciudad, con vastas zonas verdes que invitan a caminar, a sentarse en el césped y observar los barcos de vela en el lago. Hamburgo tiene amplias zonas verdes, zonas peatonales y una amplia red de ciclo-rutas aunque todavía hay mucho tráfico vehicular en sus vías principales. 47 2.3 La gestión ambiental 109 Junto con los conceptos del desarrollo sostenible, las discusiones sobre el hábitat, las discusiones sobre el tema en lengua alemana, y el conocimiento de ciudades modelos en Europa y Colombia, son otro punto de referencia teórica importante de la investigación los conceptos de la gestión ambiental en un amplio sentido. Bajo la gestión ambiental se entiende el conjunto de estrategias, acciones, planes, actuaciones etc. para evitar, disminuir, mitigar los impactos ambientales. Mientras los conceptos de desarrollo sostenible tratan de identificar los elementos de un desarrollo diferente, sostenible bajo criterios sociales, económicos, culturales y ambientales, la gestión ambiental representa el lado ‘práctico’ con respecto a la sostenibilidad ambiental. Con la gestión ambiental se pretende asegurar que todas las actividades humanas sean sostenibles ambientalmente, en especial las actividades económicas, inclusive la actividad de movilizarse y del transporte urbano. Dentro de la gestión ambiental son de especial interés para los temas de la movilidad y del transporte urbano la gestión ambiental desde el hogar, la gestión ambiental estatal y la gestión ambiental empresarial, cuyos elementos importantes y su relación con nuestro tema se trabará enseguida. La gestión ambiental desde el hogar La gestión ambiental desde el hogar se enfoca hacia los impactos ambientales que producimos como consumidores y dentro de nuestros comportamientos diarios en el hogar. En el campo de nuestra movilidad y del transporte urbano inevitablemente producimos una gran variedad de impactos ambientales. Para mencionar sólo unos pocos impactos ambientales que tienen los medios de transporte: inclusive el zapato110 con el cual se mueve el peatón, tiene sus impactos ambientales, desde la ganadería para el cuero, pasando por los curtiembres que tratan la piel de la vaca con químicos, pasando por la producción de la suela de caucho o plástico, la limpieza del zapato y la aplicación de la crema para brillarlo, hasta el final de la vida útil del zapato cuando se descompone en el basurero, posiblemente contaminando las aguas subterráneas. La producción de la bicicleta requiere acero o aluminio, cuya producción contribuye a la contaminación del aire, entre otros efectos, y el carro contamina el aire y produce mucho ruido.111 Pero para los múltiples impactos ambientales que producimos muchas veces sin quererlo hay también una gran variedad de opciones para evitarlos, reducirlos o mitigarlos. Por eso ya “... hay un grupo inmenso de personas que desde la orilla de su vida cotidiana, desde sus deseos y hábitos, desde sus decisiones de dónde comprar y qué comprar, pueden hacer mucho por mejorar el mundo.” como lo dice Emilio Latorre Estrada.112 Dentro de las múltiples acciones son las relacionados con abstenerse del consumismo. Un ejemplo sería no comprar un carro, o comprar uno pequeño porque contamina menos 109 Se menciona los elementos de la gestión ambiental en términos muy generales. Detalles se presentarán el el capítulo con la propuesta de la solución integral del transporte urbano en Cali. 110 Es discutible si el zapato es un ‘medio de transporte’, como son por su lado la bicicleta, el bus, el automóvil, la motocicleta o el caballo. 111 Los impactos ambientales de cada uno de los medios de transporte se analizan en detalle en el capítulo 4 de la investigación. 112 LATORRE ESTRADA, Emilio. El cuidado ambiental desde el hogar. Cali. Publicación Emilio Latorre Estrada. 1998. p. 1 48 aunque también da menos ‘prestigio’. Ir a pie para comprar algo en la cercanía de la casa en vez de usar el vehículo motorizado. Usar la bicicleta para distancias cortas, o ir en bus para los viajes urbanos. Una influencia importante en los niveles de contaminación que producen los vehículos motorizados tiene el comportamiento de los conductores. Manejar el carro de una manera tranquila y defensiva para bajar el consumo de gasolina, no pitar sino en situaciones de riesgo, etc.113 La gestión ambiental estatal La gestión ambiental incluye todas las estrategias, acciones, programas, actividades de protección ambiental que realizan instituciones estatales en todos los niveles de la organización estatal y política de un país. De especial relevancia son los planes de ordenamiento territorial que definen las perspectivas del sistema de transporte urbano. En estos planes se puede fomentar el transporte público colectivo, ir a pie o en bicicleta como modos ambientalmente favorables del transporte urbano, o al contrario el tráfico individual con sus consecuencias negativas. Los planes de ordenamiento territorial tienen influencia sobre la distribución de las funciones y actividades en la ciudad, de vivienda, educación, industria, comercio y cultura. La estricta separación de las actividades contribuye a un aumento de las necesidades de movilidad. En este sentido es de gran importancia la definición de zonas de expansión urbana para la vivienda, o al contrario el fomento de formas de crecimiento vertical, con el uso de la infraestructura vial y de transporte ya existentes. Instituciones del Estado, desde la nación hasta el nivel de los municipios, son los encargadas de hacer cumplir las normas de tránsito y de niveles permitidos de contaminación y ruido de los participantes en el transporte urbano, con gran influencia sobre la situación de todos. El Estado desde el municipio, el departamento y el gobierno nacional encuentra una variedad de instrumentos o herramientas para fomentar la protección del medio ambiente.114 Entre ellos los instrumentos voluntarios, por ejemplo fomentando un cierto comportamiento de los conductores a través de comerciales en la TV. Con la regulación define el Estado estándares técnicos, un ejemplo son las normas sobre límites máximos de niveles de contaminación del aire para automóviles según su edad. El gasto del gobierno es un instrumento fuerte. En el caso del transporte público colectivo en Colombia por ejemplo juega un rol importante la financiación de sistemas de transporte masivo desde el presupuesto de la Nación, y con finanzas de los municipios. Finalmente se puede aplicar incentivos financieros de diverso índole, entre ellos los impuestos ecológicos. 113 Emilio Latorre dedica todo un capitulo al transporte. Ibid. Págs. 88 – 103. Vamos a retomar las recomendaciones en capítulos posteriores sobre las opciones de alternativas del transporte urbano en Cali. 114 Ver en detalle “Instrumentos para la protección ambiental”, capítulo 11 del libro de JACOBS, Michael. Economía verde – medio ambiente y desarrollo sostenible. TM Editores / Ediciones Uniandes, Bogotá, 1995, pp. 253 - 279 49 La gestión ambiental empresarial Por lo menos la parte del transporte público colectivo del transporte urbano es organizada a través de organizaciones empresariales, o estatales / municipales o privadas, como es el caso de Santiago de Cali. Dentro de los sistemas de gestión ambiental empresarial115 se encuentran una amplia gama de opciones para disminuir o evitar los impactos ambientales de sus actividades. Entre ellas las opciones de la reconversión tecnológica, por ejemplo usando motores a gas natural, de usar buses mas livianos para reducir el consumo de combustibles, de asegurar un buen mantenimiento constante de los motores, de enseñar y educar a los conductores en un manejo inteligente de los buses, y de asegurar un buena relación entre el tamaño del bus y la demanda, para optimizar el uso de todo tipo de insumos. 2.4 Elementos de la ingeniería de transporte Para el diseño concreto de los elementos de un buen sistema de transporte urbano, entre ellos los andenes, ciclo-vías, la red vial y sus tamaños, puentes peatonales y vehiculares, los semáforos y otros sistemas de señalización, medidas para aumentar la seguridad y disminuir la accidentalidad, etc. son de utilidad los libros de la ingeniería de transporte. En nuestra investigación se hace poca referencia a las propuestas de este segmento de las ciencias de la ingeniería, porque representan la línea tradicional de organizar el transporte urbano, muchas veces con propuestas contrarias a las ideas y soluciones novedosas de esta investigación. Se toma la ingeniería de transporte mas bien como algo que debe ser utilizado y revisado con un ojo muy crítico.116 2.5 La metodología de la investigación y la interdisciplinariedad del enfoque En la investigación se combinan una amplia gama de métodos, entre ellos elementos del método etnográfico – en especial la observación e interpretación de ‘hechos sociales’, el análisis cualitativo y de estadísticas, y se utiliza informaciones, conceptos y propuestas de soluciones de diferentes ciencias. Elementos usados del método etnográfico Según Roberto Pineda C., el método etnográfico de observación e interpretación (de actos humanos, lenguajes, entre otros) se realiza como una práctica reflexiva. “Los diversos enfoque ‘reflexivos’ – etnometodología interaccionismo simbólico, hermenéutica o fenomenología – han insistido en que los fenómenos sociales poseen ciertas cualidades sui generis que impiden una aproximación analógica de aquellos con los físicos y de otras ciencias naturales. ... Los actos humanos tienen un sentido, una significación social, una motivación, una intención o revelan un proyecto; estos aspectos deben ser aprehendidos, 115 Ver por ejemplo LATORRE ESTRADA, Emilio. Empresa y medio ambiente en Colombia. FESCOL / CEREC, Bogotá, 1996; y la norma ISO 14 001. 116 Elementos de la discusión de la ingeniería de transporte se retomará en el capítulo 6 con la propuesta de soluciones y sus elementos. 50 mediante un proceso de interpretación, si queremos comprenderlos.”117 En consecuencia uno de los importantes métodos de la investigación ha sido la observación sistemática – aunque no siempre estructurada con anterioridad - de lo que lo que ha pasado en la ciudad en temas del transporte urbano y la movilidad de personas, de concienciarse de la experiencia diaria personal, y del esfuerzo de tratar de entender comportamientos y actuaciones: la interpretación. Se ha utilizado el método de observación no estructurada118 porque el investigador vive desde mayo de 1993 en Santiago de Cali, cuyas condiciones de transporte urbano son el objeto de la investigación, y la había visitado varias veces en los 7 años anteriores. Pero mientras al comienzo el investigador registró los comportamientos de los participantes en el tráfico urbano simplemente como un ‘ciudadano’ más, desde comienzos de la investigación y el desarrollo de la teoría la observación se ha vuelto más sistemática. Además se ha tenido en cuenta que como consecuencia de la interpretación y la presencia del investigador en la sociedad observada, se piensa hoy que “durante la investigación se construye reflexivamente una nueva imagen de la sociedad”119 En la investigación sobre el transporte urbano en Cali se ha buscado y organizado sistemáticamente una reacción de la sociedad a las observaciones e interpretaciones, por ejemplo a través del envío de documentos de discusión a actores en la alcaldía del municipio, o a empresas del transporte público colectivo de la ciudad, con el fin de provocar un cambio en enfoques y prácticas. Para el método ‘etnográfico “el etnógrafo es en realidad su principal instrumento de investigación. Los métodos de investigación cualitativa aparecen, en consecuencia, como el refinamiento del sentido común y formas cognitivas cotidianas y de relacionarse. ... (aunque) mediada constantemente por hipótesis ...”120 Por supuesto el método de observación e interpretación requiere un constante esfuerzo de ‘objetividad”. Con este objetivo se han presentado constantemente resultados de la investigación a personas y actores – los ‘objetos’ del estudio – para ver si comparten las descripciones, análisis e interpretaciones. El método de la investigación se acerca a la ‘investigación participativa’ propuesta por Fals Borda, según Roberto Pineda. “Nuestro ilustre investigador propone un ’conocimiento vivencial’ que supere la oposición sujeto / objeto; mediante una práctica colectiva de investigación compartida con los ‘objetos’ de estudio, se construye una imagen social que dé cabida al innumerable conjunto de ’conocimientos subyugados’, un problema íntimamente ligado a sus formas de representación o asimilación por el grupo destinatario del conocimiento.”121 En este sentido en una breve parte de la investigación hubo una cooperación estrecha con empresas del transporte público en la ciudad, y con instituciones del municipio, con fuertes impactos en los resultados de la investigación. Aunque en el sentido expuesto el autor tiene una limitada confianza en la ‘objetividad’ 117 PINEDA C., Roberto. El método etnográfico, un enfoque cualitativo de investigación social. En: Revista Texto y Contexto. Bogotá: Universidad de los Andes. Bogotá. Número 11, mayo – agosto de 1987. p. 99 118 Ver en detalle las ventajas y dificultades con la aplicación de este método en: SELLTIZ, C. / JAHODA, M. y otros. Métodos de investigación en las relaciones sociales. Biblioteca de Educación y Ciencias Sociales. Dirigida por Victor García Hoz. Ediciones Rialp S.A., Madrid. Págs. 228 - 266 119 Ibid. P. 100 120 Ibíd. P. 102/103 121 Ibíd. P. 104 51 (absoluta) de la investigación social, un tema interesante para la metodología etnográfico es la pregunta si es una ventaja estudiar y observar una sociedad en función de un ‘extraño’, aparentemente desde ‘fuera’. En este sentido el autor no se ha sentido extraño, sino bien involucrado y ‘dentro’ de la sociedad caleña. Pero sí está convencido de que le ha sido una gran ventaja de ser extranjero. Haber vivido en los primeros cuarenta y pico años de su vida en Alemania, y haber tenido la oportunidad de viajar en Europa, de conocer muchas ciudades de todos los tamaños y haber usado sus sistemas de transporte (público colectivo), ha ayudado mucho para diagnosticar las condiciones en Cali, interpretar las actuaciones, comparar y desarrollar posibles soluciones bajo las condiciones de una ciudad grande en un país en desarrollo. El paradigma cuantitativo vs. el cualitativo Según Ignacio Méndez dos diferentes maneras de investigar han surgido en el desarrollo de la metodología científica. “Las ciencias naturales desarrollaron los métodos experimentales y una creciente matización de la ciencia, lo que condujo junto con otros componentes al llamado Paradigma Cuantitativo. Las ciencias sociales, en cambio, ante la dificultad del control experimental y la complejidad de sus conceptos, hicieron un uso mayor de las técnicas observacionales, las que también con otros componentes formaron el Paradigma Cualitativo.”122 Méndez diferencia tres niveles de metodología científica: el nivel de filosofía de la ciencia, el de metodología general y el nivel metodológico específico. A nivel de filosofía de la ciencia ha habido un desarrollo desde el racionalismo de la Antigua Grecia, pasando por el inductivismo en el Renacimiento que postula que con la observación y la experimentación, sin hipótesis ni teorías, podremos conocer el mundo; el positivismo y neopositivismo que pretende verificar hipótesis y teorías y acercarse con objetividad total al mundo para conocer de verdad la realidad; seguidos por falsacionistas como Popper que consideran que sólo se puede falsear, nunca comprobar hipótesis aunque mantienen el postulado de la objetividad. “Algo que modifica lo anterior, es la consideración de que no es posible ser totalmente objetivo, al estudiar la realidad del mundo, ya que el tipo de elementos que estudiemos, los métodos con que los hagamos y la forma de interpretar los resultados, depende de nuestras teorías y expectativas.”123 Las cosas deben verse para creerse, así como creerse para verse. Además, “surgido de la física y la sociología, es que siempre hay en mayor o menor medida una interferencia o interacción entre el investigador y el fenómeno que estudia ...” Como no hay hechos absolutamente independientes del investigador, en consecuencia T. S. Kuhn considera que se trata de paradigmas, un conjunto de conceptos, teorías y métodos compartidos por un conjunto de científicos para estudiar y explicar el mundo. En consecuencia lo que nos queda a los ‘científicos’ es buscar “la mayor objetividad posible, procurando eliminar supuestos que entren en contradicción con hechos o teorías apoyadas empíricamente, y más que nada, la búsqueda de consenso entre los científicos de un área de conocimiento dada.”124 122 MÉNDEZ, Ignacio. El paradigma cuantitativo vs. el cualitativo en la investigación. Comunicaciones técnicas. Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas. Universidad Nacional Autónoma de México. Serie Azul. Monografías 110. México 1989. p. 1 123 Ibíd., p.3 124 Ibíd., p. 4 52 Méndez compara los elementos ‘puros’ del paradigma cualitativo con el cuantitativo con estos términos: Fenomenologismo. (Comprensión) ‘interesado en comprender la conducta humana desde el propio marco de referencia de quién actúa, contra positivismo lógico; “busca los hechos o causas de los fenómenos sociales, prestando escasa atención a los estados subjetivos de los individuos”. Observación naturalista y sin control, contra medición penetrante y controlada. Subjetivo, contra objetivo. Próximo a los datos; perspectiva ‘desde adentro’, contra al margen de los datos; perspectiva “desde fuera”. Fundamentado en la realidad, orientado a los descubrimientos; exploratorio, expansionista, descriptivo e inductivo, contra no fundamentado en la realidad, orientado a la comprobación, confirmatorio, reduccionista, inferencial e hipotético deductivo. Orientado al proceso, contra orientado al resultado. Válido: datos ‘reales’, ‘ricos’ y ‘profundos’, contra confiable, datos ‘sólidos’, repetibles (“hard data”). No generalizable: estudios de casos aislados, contra generalizable: estudios de casos múltiples. Observacional, contra experimental. Holista (integral), sistémico, contra particularista, analítico, reduccionista. Supone una realidad dinámica, contra supone una realidad estable. Etnometodología, contra encuestas. Conceptos por definirse en la propia investigación, contra conceptos definidos a priori y luego medir indicadores. Descubrimiento de teoría, contra comprobación de teoría.125 Méndez señala que los métodos de investigación científica tienden a una síntesis de ambos paradigmas. En este sentido hemos utilizado una mezcla en esta investigación. Cabe anotar que la función de datos y estadísticas en muchos de los aspectos y temas de la investigación son de carácter ilustrativa, que ayudan a describir y entender lo expuesto en las observaciones e interpretaciones. Con los datos y estadísticas en Cali – y en general en los países en desarrollo – hay un problema de precisión y confiabilidad. Un ejemplo son las estadísticas sobre el número de pasajeros que a diario usan el sistema de transporte público colectivo en Cali. Las estadísticas de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Santiago de Cali señalan en un estudio que en el año 1999 se han transportado 1.282.201 personas en promedio por día126. Pero uno como observador sabe que esta cifra hay que tomarla con mucha cautela. Los datos se basan en las informaciones entregadas por las empresas del transporte público colectivo en la ciudad. Estas a su vez reciben los datos con base en las registradoras de los buses. Observando el transporte público colectivo uno sabe que un número significativo de pasajeros no sube al bus por la puerta adelante sino por la de atrás que no tiene registradora. Esto permite que el conductor puede quedarse con el precio del viaje, en otras palabras robar a la empresa o al propietario del bus para mejorar sus ingresos. Los conductores también permiten viajes a precios más bajos en caso de que las personas no tienen para pagar el 125 Ibíd., p. 8 126 Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. Diagnóstico Sistema de Transporte Público Colectivo en Santiago de Cali. Julio de 2000. p. 22 53 valor completo del viaje. Estas personas tampoco son contadas. El efecto es que – según una estimación subjetiva – el número de pasajeros que de verdad se mueven en el sistema de transporte público colectivo puede aumentarse entre menos que 100.000 hasta más que 300.000. La variación es significativa, y puede tener influencia en la decisión sobre un tipo de transporte masivo para la ciudad. 2.6 Los valores u orientaciones en que se basan las propuestas de alternativas En cada investigación científica y en el desarrollo de propuestas para la solución concreta de problemas (sociales, económicos, tecnológicos, etc.) juegan un rol importante convicciones, valores y orientaciones de las personas que trabajan sobre un tema. Muchas veces estas convicciones o orientaciones se encuentran ‘subconscientes’ en el pensamiento de los científicos, o por lo menos no se los menciona o habla abiertamente sobre ellas. En todo caso se trata de posiciones y pensamientos que científicamente no pueden ser comprobadas como correctas. Para dar dos ejemplos: uno puede buscar en el desarrollo de la movilidad y del transporte urbano la equidad entre todos los participantes (peatones, ciclistas, transporte público colectivo, propietarios de vehículos particulares etc.) con base en la constitución colombiana o en la convicción de que es necesario fomentar la igualdad y la equidad en las opciones de la vida ( en este caso: la movilidad dentro de la ciudad). Pero también una persona puede pensar que es importante asegurar la movilidad rápida de la clase (alta) y media) con automóviles porque éste es el grupo de personas en las cuales se basa el desarrollo económico de la ciudad o región, y que por eso hay que darle prioridad y favorecer el transporte vehicular particular. Otro ejemplo de las convicciones básicas no expresadas es la opinión muy distribuida en una ciudad como Cali según la cual “Cali tiene un retraso de cerca de 20 años en su sistema vial”. La suposición no expresada de esta posición es la que la red vial debe servir y recoger al máximo el flujo de los vehículos particulares motorizados, los automóviles y motocicletas. Consecuencia implícita de esta posición es el favorecimiento de las inversiones en la ampliación de la red vial y en la construcción de puentes vehiculares a desnivel para acelerar el tráfico de los carros, olvidándose de la opción de reducir el flujo de carros, y utilizar la red vial para otras formas de movilidad, como son el transporte público colectivo en buses , la bicicleta y caminar. Ninguna de las convicciones expresadas arriba se puede comprobar científicamente. Deben ser tema de la discusión y controversia pública. Es por eso que las más importantes orientaciones básicas del autor de este estudio con respecto al transporte urbano sean expuestas expresamente enseguida. 1. Todos tenemos el mismo derecho a la movilidad. El sistema de transporte debe fomentar la equidad en la ciudad. Actualmente las opciones de movilidad en Cali – las condiciones en la gran mayoría de las ciudades colombianas son muy similares - están distribuidas de una manera desigual, discriminatoria y excluyente como se va a describir en detalle para la ciudad de Cali en el siguiente capitulo. Estoy convencido de que para un futuro sostenible, con paz social y una buena calidad de vida para todos es necesario fomentar la equidad en el país en general, y en Cali en especial. Equidad en el sentido de que 54 por fortuna no todos somos iguales, pero todos debemos tener las mismas opciones de desarrollo. Con respecto a la movilidad en la ciudad esto significa que peatones, ciclistas, viejos, jóvenes, bebés, madres, discapacitados, los que usan el transporte público colectivo, ricos y pobres todos deben poderse movilizar libremente en la ciudad sin restricciones de hecho. Consecuentemente las políticas deben orientarse en los intereses de la mayoría, dando un cierto tipo de protección a minorías, si es necesario. Ninguno de los grupos sociales de la ciudad debe tener privilegios o ser favorecido por las políticas del municipio en alguna forma. En el caso de que se puede comprobar el favorecimiento sistemático de los propietarios de los vehículos particulares, a través de la ampliación de la red vial y de la construcción de puentes vehiculares a desnivel, se debe revertir esta tendencia: en el futuro se debe distribuir las inversiones en proporciones justas (según el número de afectados positivamente) entre las necesidades de todos los grupos en la ciudad. 2. No debe haber ningún tipo de exclusión o discriminación en el transporte urbano, ni por razones de edad, de sexo, de estado de salud, de nivel de ingresos, etc.. Actualmente hay múltiples formas de exclusión y discriminación en el transporte urbano en Cali. Los niños no pueden jugar en la calle, los discapacitados no pueden movilizarse con los buses, los pobres no tienen plata para el bus, los ciclistas y peatones arriesgan cada día su vida y prefieren por eso o no salir o no ir a pie y en bicicleta. El sistema de transporte urbano debe permitir a todos hoy en día excluidos o discriminados una movilidad segura, satisfactoria y accesible. 3. La movilidad y el transporte en la ciudad deben ser ambientalmente sostenible. La contaminación no debe sobrepasar niveles que son sin riesgo para la salud y el medio ambiente. Los niveles de contaminación del aire, el ruido y otras fuentes de contaminación de la actual forma de moverse en la ciudad de Cali sobrepasan en diferentes niveles las normas de salud. La solución integral del transporte urbano debe cumplir las exigencias y normas que existen a escala nacional e internacional, y que supuestamente señalan los niveles de contaminación sin riesgo para la salud humana y el medio ambiente natural. Los niveles permitidos de contaminación se deben definir para la ciudad, la región e inclusive para la escala internacional.127 4. Las medidas e inversiones deben tener una óptima relación entre calidad / servicio y costos. En un país en desarrollo – como Colombia – y en una ciudad en especial como Cali, que se encuentra muy cerca de la insolvencia financiera, es imprescindible que se debe desarrollar las soluciones con una óptima relación entre la calidad de los resultados y los costos. Quiere decir que no se debe buscar el medio de transporte más barato necesariamente, si algo más costoso presta un servicio mucho mejor a la población. Pero no se debe despilfarrar las finanzas públicas en proyectos que sólo favorecen una pequeña parte de la población, como actualmente se está haciendo 127 Por ejemplo teniendo en cuenta que la contaminación del aire no sólo afecta la salud de los habitantes de Cali, sino contribuye al efecto invernadero. 55 con la ampliación de la red vial y la construcción de puentes a desnivel cuya exclusiva función es acelerar el tránsito de vehículos particulares motorizados. Es importante buscar soluciones que con tan poca inversión pública como sea posible favorecen al máximo número de ciudadanos. Un tema importante son los costos de las inversiones a largo plazo. Las instituciones nacionales y municipales no se deben endeudar excesivamente por un proyecto de inversión y transferir la carga financiera a generaciones en el futuro que se podrán ver limitados a su vez en su desarrollo por esta carga entonces. 5. Los costos del transporte en la ciudad deben permitir la movilidad de todas las personas. El sistema de transporte debe contribuir a la mitigación o disminución de la pobreza. En un país como Colombia y en la ciudad de Cali donde cerca de la mitad de la población viven por debajo de la línea de la pobreza o muy cerca, el sistema y la organización de la movilidad en la ciudad debe permitir que inclusive los pobres tengan la opción de moverse libremente en la ciudad. 6. La ciudad es para la gente. Hay que asegurar que las personas, su calidad de vida, tengan prioridad sobre los medios de transporte. Los medios de transporte urbano (buses, bicicletas, automóviles, motos), y el desarrollo de la infraestructura para su uso (andenes, ciclo-vías, la red vial, puentes vehiculares y peatonales etc.) no son el objetivo del desarrollo urbano, sino son sólo medios para permitir una mejor calidad de vida a los habitantes de la ciudad. 56 Capitulo 3 La situación de la movilidad de personas y del transporte urbano en Santiago de Cali a comienzos del siglo XXI La investigación tiene como objeto la movilidad de personas y el transporte urbano en la ciudad de Santiago de Cali. Por eso se presenta enseguida primero la ciudad como entorno, y después una descripción detallada de la situación de cada uno de los principales grupos en el transporte urbano: los peatones y ciclistas, el transporte público colectivo, los taxis y los propietarios de los vehículos particulares de automóviles y motos. 3.1. Santiago de Cali - el entorno 1 3.1.1 Localizacion y topografia El municipio de Santiago de Cali está localizado en el sur occidente colombiano, es la capital del departamento del Valle del Cauca, y esta situado a una altitud de 1.079 metros sobre el nivel del mar. Cali está situada en la parte plana del Valle del Cauca al lado occidental de la cordillera de los Andes. 1 Agradezco a Dolly Beltrán Arcila por su gran contribución en la preparación de los apartes sobre Santiago de Cali – el entorno. Ver en detalle Rolf Moller / Dolly Beltrán Arcila. La situación del transporte público colectivo en Cali a finales del año 2001: bases legales, empresas, rutas, pasajeros. Documento en el marco del contrato 001 de 2001 entre la Universidad del Valle y COOMOEPAL. Santiago de Cali, octubre de 2001 Santiago de Cali 57 Casi toda la ciudad es plana, aunque hay un número de barrios construidos sobre las laderas de la montaña. La ciudad ocupa una superficie de 56.400 hectáreas de las cuales alrededor de 12.000 están ocupadas con usos urbanos. Su temperatura promedio es de 24° C. Al mediodía la temperatura se acerca a los 28 / 30° C., y en la noche la temperatura es de unos 16° C. Su clima y su tamaño tienen influencia en el tipo de transporte que una ciudad requiere, y constituye una condición para el estudio de las alternativas de transporte en la ciudad. En el caso de Cali, el clima agradable y el hecho de que las lluvias en la ciudad son generalmente cortas, que muy raras veces duran todo un día, favorece en principio el uso de la bicicleta o, el ir a pie, modos de movilización que a su vez podrían tener influencia en el desarrollo de la demanda del transporte público colectivo en bus, o del uso de los vehículos motorizados privados. Cali es el centro de una región metropolitana, con varias ciudades que están conectadas estrechamente con ella. Limita al norte con Yumbo y La Cumbre, al sur con Jamundí, al oriente con Palmira y Candelaria, al occidente con Dagua. Aunque el puerto de Buenaventura se encuentra a una distancia de unas tres horas de viaje en automóvil o bus de Cali, hay una estrecha relación económica entre ambas ciudades: desde Cali se administran muchos negocios del puerto, y es el paso imprescindible entre el puerto y el resto del país. Cali consta de 20 comunas y 15 corregimientos y está cruzada por 7 ríos. Cali es una ciudad moderna, principalmente compuesta por edificios y casas modernas. Ha logrado mantener muy pocos ejemplos de la arquitectura histórica, como por ejemplo algunos edificios alrededor de su plaza central Plaza Caicedo, la iglesia La Ermita y el barrio histórico San Antonio, el único barrio que mantiene todavía en buena parte su carácter colonial. La Plaza Caicedo con la Catedral de Cali en el trasfondo representa el centro histórico de la ciudad. 58 La iglesia La Ermita es uno de los símbolos de la ciudad. Data de comienzos del siglo XX. La iglesia del barrio San Antonio se encuentra en una loma encima del centro de la ciudad. Las casas debajo de esta iglesia colonial son prácticamente las únicas de la colonia que se han mantenido. 3.1.2 Historia y desarrollo regional El 25 de julio de 1536 fue fundada Santiago de Cali por Sebastián de Belalcázar. Hacia 1880 Cali era una pequeña aldea de 13000 habitantes, su desarrollo fue muy lento, el progreso de la ciudad solo se vino a evidenciar cuando se inició la navegación a vapor por 59 el río Cauca en 1887, luego con la construcción del tranvía en 1910 , que se utilizó por mas de 20 años en Cali, movilizando pasajeros y mercancías que llegaban por barco a Puerto Mallarino, hasta el centro de la ciudad . Mas adelante, con la llegada del ferrocarril del pacifico en 1916 y la comunicación fácil con Buenaventura le permitió un gran auge sobretodo en la parte comercial e industrial. “Si hubiese que fechar el despegue de Cali hacia la modernización se podría decir que ocurrió entre 1910 y 1915, cuando se presentaron cambios institucionales que convirtieron la aldea en centro administrativo, militar, político y religioso, pero, principalmente, a raíz de la llegada del ferrocarril desde Buenaventura y su extensión a Popayán y Armenia. Estos acontecimientos que convergieron en ese quinquenio, bajo el impulso de las actividades comerciales que venían creciendo desde las décadas finales del siglo XIX, constituyeron pre-condiciones para dar inicio al proceso modernizador. Varios factores determinaron el despegue demográfico y la expansión física de Cali: la proliferación de sociedades comerciales y almacenes sustentadas en las actividades pecuarias y agrícolas. El aumento de los cargos públicos y del empleo en las nuevas instituciones. La construcción del ferrocarril que hizo efectiva la ventaja de localización en su relación con el Océano Pacífico para efectos de integración a los mercados internacionales y locales. La disminución de los costos de transporte de las importaciones, especialmente de insumos, se constituyó en una externalidad que favoreció el proceso productivo local. La creciente movilización hacia Buenaventura del café de exportación, con paso obligado por Cali, generó en la ciudad actividades de cargue, descargue y bodegaje y la inmigración de comerciantes, especialmente “paísas”2, y de sociedades vinculadas a la comercialización y exportación del grano y al comercio en general. Pero, además impulsó la creación de actividades complementarias: hoteles y restaurantes, bares y cafés, almacenes y tiendas, transporte urbano, talleres y servicios.”3 La demanda de trabajo creció, y también se elevaron los salarios relativos lo que trajo como consecuencia una gran expansión demográfica, ya que de muchas partes del país llegaron personas en busca de oportunidades de empleo, de ingresos superiores o de las comodidades urbanas. Lo que a su vez generó que la ciudad creara la infraestructura y los servicios públicos necesarios para atender este aumento y las nuevas necesidades de la población. Industrias tales como la cervecera, los textiles, el tabaco, empezaron a florecer en los principales centros urbanos (Medellín, Bogotá, Cali, Bucaramanga). De igual manera hay que recordar que la primera cuarta parte del siglo XX, en la cual tuvo ocurrencia la conocida ‘danza de los millones’ (como consecuencia del pago por la pérdida de Panamá), se registró un impresionante incremento de las inversiones en transporte, especialmente en la construcción de los ferrocarriles, en carreteras y puertos.4 En el Valle del Cauca tomó fuerza la industria azucarera, copando las mejores tierras del Valle geográfico, mientras que en las regiones de ladera, especialmente en el norte del departamento, el café se convirtió en el eje de la actividad económica. 2 Quiere decir personas del Departamento de Antioquia, a los cuales tradicionalmente se adjudica en Colombia una orientación empresarial fuerte. 3 VASQUEZ BENITEZ, Edgar. Historia de Cali en el siglo 20 – Sociedad, economía, cultura y espacio. Santiago de Cali 2001, p. 159 4 OCAMPO, José Antonio. El desarrollo económico de Cali en el siglo XX. Santiago de Cali - 450 años de historia. Cali. Alcaldía de Santiago de Cali, marzo 1991, p. 128 60 La expansión económica regional, disponiendo ya de estos dos pilares, tuvo en actividades tales como el comercio y las finanzas dos nuevas fuentes de creación de riqueza y de empleo. La presencia del puerto de Buenaventura tuvo un destacado papel para vincular la región al país como alternativa en el comercio internacional, con su correspondiente impacto en el comercio interno. La red de ferrocarriles y de carreteras logró dar un importante impulso a las labores industriales y mercantiles, al tiempo que vinculaban el departamento mucho más estrechamente a la nación, culturalmente, a través de la educación y por medio de la migración. Como consecuencia de esta integración más fuerte nacional e internacionalmente, se puede entender que ya llegando a la mitad del siglo XX, el Valle albergue a lo más importante de la agroindustria colombiana, en los segmentos del azúcar, la soya, el millo, ajonjolí y el algodón, además de sectores industriales dinámicos como la industria papelera, farmacéutica, de caucho, metalmecánica, entre otros. Este crecimiento de los sectores agroindustriales e industriales, tanto como el del comercio y de las finanzas, crea la demanda creciente de trabajadores calificados cuya satisfacción será una de las principales funciones de la Universidad del Valle, fundada en el año 1945. Hoy Cali es también un centro importante de la educación universitaria. Hoy por hoy el Valle del Cauca figura como uno de los tres polos de desarrollo más importante del país (junto con las regiones alrededor de Bogotá y Medellín), con una potencia alta en sectores de la agroindustria, la industria, el comercio, la banca y los servicios públicos y privados. Desarrollo económico Cali se fue transformando lentamente en el siglo XX, en una ciudad en crecimiento y empieza su proceso de transformación en una urbe. La pequeña y mediana industria naciente se ubicó en el centro, en los barrios populares como San Nicolás, Obrero, etc. Los establecimientos industriales fundados en la primera mitad del siglo y el tipo de producto elaborado fueron los siguientes: Tabla 3.1 La fundación de importantes empresas en Cali NOMBRE DE LA EMPRESA FUNDADA EN EL AÑO SECTOR INDUSTRIAL Carvajal y Cia Gaseosas Postobon La Garantia La Francol Textiles Colombia Teneria La Magdalena Jabones Varela Hnos. Tejidos Punto Sport Croydon del Pacífico Cementos del Valle Cartón de Colombia Goodyear Squibb Colgate Palmolive 1904 1904 1915 1911 1920 1921 1929 1932 1937 1939 1941 1941 1941 1941 Artes gráficas Gaseosas Textiles Medicamentos Textiles Curtiembres Jabones Vestidos Calzado Cemento Papel / cartón Llantas Farmacéuticos Jabones, cosméticos 61 La incipiente industria elabora productos primarios e intermediarios que abastecen el mercado regional y nacional Esta es una época de gran crecimiento industrial, proliferan todo tipo de empresas, de cerveza, de gaseosa, de cigarrillos, de confecciones, editoriales, productos químicos, materiales para la construcción etc.5 Este crecimiento industrial provocó un auge migratorio notable, especialmente del sur- occidente del país. “En 1925 la mano de obra asalariada en las manufacturas se distribuía en las siguientes actividades productivas: 7 trilladoras con 615 trabajadores asalariados. 9 tipografías 119 7 velas y jabones 95 2 textileras 80 4 fábricas de café 69 7 carpintería ebanistería 68 4 materiales de construcción 66 5 sastrerías 53 3 fábricas de tabaco y cigarrillos 49 3 fábricas de gaseosa 46 3 fábricas de calzado 43 Con mas de 100 trabajadores sólo existían 3 y eran trilladoras: la de Ulpiano Lloreda (212), la de Alfonso Vallejo (199), y la trilladora “El Quindío”(131)”6 Las siete trilladoras generaban el 40% del total del empleo en establecimientos fabriles, en buena parte con fuerza de trabajo femenina. Alrededor del año 1920 se realizó la expansión de los Ingenios Manuelita, Riopaila y Providencia. Después del año 1930 aparecieron muchos ingenios medianos y pequeños. En el año 1945 la producción azucarera significaba el 69.1% de la producción nacional. La sociedad provinciana oscilaba entre las actividades tradicionales y la modernización, pero muchos empresarios se dedicaban simultáneamente a los negocios comerciales, a la producción manufacturera y a las actividades productivas de sus haciendas. A mediados del siglo XX surgen nuevos sectores industriales, predominantemente a través de capitales extranjeros: Cementos del Valle (1939) produjo en el año 1945 el 20% de la producción nacional. Lo que causó el desplazamiento de la zona industrial de Cali hacia Yumbo, característica importante en la industrialización caleña después de la Segunda Guerra Mundial. Empiezan a establecerse otras empresas multinacionales en Cali7: Eternit (1945) con la producción de minerales no metálicos. Empresas de artículos de caucho: Croydon en el año 1937, y Goodyear de Colombia en el año 1944 comenzó con la fabricación de llantas. Papel: en el año 1944 empezó a producir Cartón de Colombia, considerada la industria caleña más dinámica; en el año 1961 siguió Propal. En la región se producía 60% del papel nacional. El desarrollo de la zona industrial de Yumbo es un factor importante en el desarrollo de las necesidades de transporte hacia el norte de la ciudad. A mitad del siglo XX el empleo industrial fuera de la ciudad de Cali estaba centrado en la 5 Vásquez Benítez Edgar. Op.Cit., p. 90 y siguientes 6 Ibid., pág 90 7 Ver cuadro OCAMPO, op.cit. p. 136 62 industria alimenticia, en especial la azucarera. El azúcar ha jugado un importante papel en el sector agroindustrial, al extenderse en una zona geográfica relativamente amplia del Valle del Cauca el desarrollo industrial, lo que es característica única dentro del contexto nacional: el Ingenio Manuelita era pionero en este sector agroindustrial ya a comienzos del siglo XX. Hasta el año 1965 el crecimiento del sector fue extraordinario en el contexto nacional, pero el crecimiento disminuyó notablemente desde 1970. “Al comenzar la década de los ochenta y específicamente en el período de 1981-1983 se desactivó la economía colombiana y la tasa de crecimiento económico pasó de 2,3% en 1981, al 1% en 1983 . Esta coyuntura nacional impactó desfavorablemente la economía del área metropolitana Cali -Yumbo con efectos adversos en la tasa de desempleo.”8 Un aspecto clave para entender la década de los 80 y los desarrollos posteriores en Cali, fue la irrupción del narcotráfico, que desde finales de los años setenta involucró a personas de todos los niveles sociales, a funcionarios, instituciones políticas, de orden público, policiales, jurídicas, deportivas, etc. Se empezaron a vivir niveles increíbles de corrupción en el país, sumados a altos niveles de violencia, desapariciones, agresiones que son consecuencia del negocio de narcotráfico. “El narcotráfico alentó el despliegue de la sociedad de consumo: los autos modernos con vidrios polarizados, las poderosas camionetas, las veloces motos rodando por las calles de Cali se convirtieron en amenazas. Las lujosas residencias, la ostentosa ornamentación, el suntuoso amoblamiento pusieron al orden del día una nueva estética kitsch. Las “niñas-barbie” con sus ceñidos y brillantes vestidos y los jóvenes rudos y violentos sin normas distintas a su propia ley, completaron el marco de la corrupción, especialmente en los años ochenta y comienzos de los noventa.”9 El narcotráfico ha tenido una ingerencia importante en el desarrollo de uso de vehículos particulares en la ciudad, y en un ambiente de comportamiento en el cual el propietario de un carro se siente ‘dueño’ de la ciudad. Fueron muchos los aspectos de comportamiento y de ética que cambiaron en estos años. Los dineros del narcotráfico tuvieron incidencia con muchas otras actividades económicas como fue con el sector de la construcción en Cali que se financió con estos dineros, especialmente la construcción de viviendas para estratos sociales altos, lo que amplió el área utilizada para la construcción de vivienda, que creció de 935.824m² en 1990 a 1.797.616m² en 1994, es decir, a una tasa anual de 17.7%.En tanto que el PIB del municipio de Cali, a precios constantes de 1990, pasó de 1.396.729 millones de este año a 1.819 .393 millones de pesos en 1994, es decir, creció a una tasa anual de 6.8%.10 Todo esto en el lapso de 4 años. La expansión del tamaño de la ciudad que se dio paralela a la construcción de vivienda, es otro factor que ha incidido en las necesidades del transporte que las clases altas realizan en sus vehículos particulares. Los noventa fueron años caracterizados por políticas económicas de ‘apertura’, con el fortalecimiento del sector financiero, el desmonte de los aranceles para desacelerar el crecimiento de los precios internos, la aplicación de una política monetaria restrictiva para controlar la inflación, la flexibilización del mercado de trabajo entre otras. Que llevaron al país y a la región a una caída de las actividades económicas y de la inversión, al descenso de la demanda agregada y a aumentar las tasas de desempleo. 8 Vásquez Benítez Edgar .Op.Cit. pp.299,300 9 ibid., pp. 311 y 312 10 ibid., p. 312 63 El Producto Interno Bruto (PIB) de Cali, medido a precios constantes de 1990, descendió a partir de 1995. El descenso del nivel de actividad económica desde entonces se ha asociado a elevadas tasas de desempleo que redujeron la demanda, especialmente en los sectores populares y provocaron el descenso del índice de calidad de vida, y el aumento de la pobreza que también afecta la capacidad de movilidad de los hogares. “En 1997 irrumpe la crisis financiera municipal: el creciente endeudamiento, el aumento rápido de la carga tributaria per capita, la crisis económica que redujo la capacidad de tributación de la población, el alto servicio de la deuda, los niveles de crédito, utilizado especialmente en1996, la “nómina paralela”, los recursos municipales colocados por Bancali en cooperativas ilíquidas y en quiebra, el desbordamiento de los topes legales de endeudamiento, fueron factores que llevaron al colapso financiero del municipio, con el cual se inauguró el siglo XXI.”11 La crisis financiera del municipio ha sido un factor importante en el desarrollo del transporte urbano de Santiago de Cali. Ha impedido por un lado la ampliación y el mantenimiento de la red vial, y por el otro la inversión en un sistema de transporte masivo como el Light Rail Train, en preparación desde la mitad de los años ’90. Los primeros años del siglo XXI ya muestran un recrudecimiento de todas las crisis anteriores: económica, social, institucional, delincuencial, el desempleo es creciente, el caos en el transporte es cada vez más inmanejable. Hitos en el desarrollo urbanístico de Cali El desarrollo económico caracterizado en los anterior apartes, ha sido tan importante para el desarrollo del transporte urbano como la construcción de importantes obras de infraestructura. De 1912 a 1940, fue el auge de la cultura y el deporte caleño, se construyeron los teatros Municipal y “Jorge Isaac”, también fue fundado el Conservatorio, el estadio Pascual Guerrero. En 1938 Cali tenía una población de 88.366 habitantes. En la siguiente década de 1940-1950 se funda la Universidad del Valle que se constituye en el mas importante centro educativo regional y en una de las mas grandes universidades del país, lo que también es un polo de atracción hacia Cali. El período de 1950 - 1960 también se caracterizó por la construcción de obras importantes como lo fueron en su momento el Gimnasio del Pueblo (deporte) y las Piscinas Olímpicas; y la fundación de la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca, CVC, que le dieron a Cali un realce como la capital del Valle del Cauca. En 1964 se crea la Empresa de Servicios Varios Municipales, Emsirva. Un hecho que ha sido importante en la historia de Cali, fue la celebración de los VI Juegos Panamericanos en 1971 con la cual la ciudad se abrió internacionalmente. Se construyeron escenarios deportivos y se recibieron visitantes de otras ciudades y países. Mucho cambió desde entonces: Cali fue llamada Capital Deportiva de América y desde entonces la vida deportiva ha marcado un hito, ya que desde aquella época Cali fue organizadora y protagonista de muchos certámenes deportivos y eventos mundialistas. Para los deportistas se construyeron habitaciones en lo que hoy es la Universidad del Valle, sede Meléndez, en ese entonces en el sur fuera del perímetro urbano. El cambio de 11 Ibíd., p. 314 64 la Universidad del Valle al sur dio inicio de una importante expansión de la ciudad en esta dirección, con fuertes efectos sobre el desarrollo del transporte urbano. El 22 de julio de 1967 fue tomado la decisión de realizar los VI. Juegos Panamericanos en la ciudad, y de inmediato empezó un proceso de transformación de gran envergadura. “Cali no pasaba de los 800.000 habitantes, su transporte público era deficiente, estaba mal el aeropuerto, sus calles eran estrechas. La Quinta tenía apenas una calzada pavimentada que partía de la Fábrica de Textiles El Cedro, ... No contaba con grandes edificios, ni complejos viales; ...”12 “Pero desde el 22 de julio la ciudad ya no sería la misma. Vendrían cuatro años de plena revolución urbanística. El ingeniero Claudio Borrero recuerda que salieron a licitación pública 35 obras viales durante 35 días seguidos. ... La carrera primera se amplió a cuatro carriles; la octava no solo se amplía, sino se extiende hasta el puente de Juanchito; se inicia y concluye la autopista Sur-occidental con 13 kilómetros y 300 metros de longitud para conectar al Hospital Siquiátrico con el Parque de Amor. No existían la calle 15, ni la 13... Todo el sistema empalmaba hacia el sur, hacia el área deportiva ... La ciudad que apenas se extendía hasta la zona donde hoy se encuentra la plaza de toros de Cañaveralejo y donde llegaban solo dos rutas de buses ... creció hacia el sur ... .”13 En el centro de la ciudad se construyó la torre del Centro Administrativo Municipal, CAM, una decisión que tiene como consecuencia hasta hoy la concentración del flujo de personas al centro de la ciudad. En 1986 Cali recibe la visita del Papa Juan Pablo ll, como otro evento que trajo consigo construcciones y muchos visitantes. Esta década se constituye en la mas importante dentro del desarrollo urbanístico de Cali pues la ciudad se extendió hacia el sur. Todos estos llamados ‘equipamientos’ de la ciudad cobran importancia para el transporte urbano en la medida en que personas de todos los estratos sociales necesitan desplazarse a estos sitios – culturales, educativos, deportivos etc., creando la necesidad de establecer nuevas vías y nuevos medios de transporte. Crecimiento demográfico y expansión urbana14 El crecimiento demográfico y la expansión física urbana relacionada con ella son factores importantes para el desarrollo del transporte urbano en una ciudad. Santiago de Cali es una de las ciudades mas pobladas de Colombia, a comienzos del siglo XXI cuenta con unos dos millones trescientos mil habitantes y se encuentra todavía en un proceso de crecimiento demográfico, debido principalmente al desplazamiento de numerosas personas, que huyen o de la pobreza en el campo, o de la violencia por parte de la guerrilla y de los paramilitares que operan en la región del sur-occidente de Colombia. Este fenómeno migratorio ha afectado la planeación, el ordenamiento urbano, la inversión pública, el crecimiento económico, y el proceso normal de desarrollo de la ciudad. En las dos décadas entre 1940 y 1960 un elemento muy importante para el desarrollo (cultural y espacial) de Cali fue la llegada masiva de inmigrantes, que se sentían expulsados de los campos y las aldeas donde vivían y rechazados por un medio urbano complejo que no se había preparado para recibirlos. Esto transformó a la ciudad, con el ascenso de nuevas fuerzas y valores, poniendo a Cali entre una sociedad tradicional que se iba, y una sociedad moderna en vía de formación. 12 “Juegos, una historia de oro”. El Tiempo. Domingo, julio 29 de 2001.p. 1-8 13 Ibíd. 14 Este párafo se basa principalmente en VASQUEZ BENITEZ, Edgar. Op.Cit. 65 Se formó una solidaridad multiregional dadas las pobres condiciones de los recién llegados, que consolidó una fuerza de inmigrantes capaces de unirse para construir la ciudad creando barrios enteros nuevos a través de la invasión ilegal de tierras. Muchas veces a pesar de la oposición del gobierno que luchó primero contra las crecientes invasiones, para años mas tarde legalizarlas y dotarlas de servicios públicos. La densidad de la población caleña había descendido de 1958 a 1970 debido a la rápida expansión del área ocupada por invasiones, barrios piratas, y las construcciones del Instituto de Crédito Territorial, ICT. Esta baja densidad se mantuvo en la década del 70. Debido a los planes de constructoras empresariales de expandirse hacia el sur, y de las invasiones y las construcciones del ICT hacia el oriente, disminuyó la densidad bruta de viviendas por hectárea, en esto incidió también la ampliación y construcción de vías para los juegos Panamericanos. En las décadas de los ‘70 y ‘80 aparecieron nuevos núcleos de valorización urbana que expandieron la ciudad hacia otros extremos: la Calle 5 al sur, con sofisticados centros comerciales (Cosmocentro; Unicentro y Holguines Trade Center al frente de la Universidad del Valle, y recientemente los hipermercados Macro y Carrefour); en el sector de “La Luna” también se desarrolló el comercio de ropas para sectores populares; el sector del Almacén La 14 en el norte, “Puerto Rellena” y Paso Ancho al sur, entre otros. El centro de Cali ha ido perdiendo importancia comercial y simbólica para la ciudad; ha sido ocupado por el comercio informal y servicios callejeros o ambulantes. La Plaza Caicedo - tradicionalmente la plaza central de la ciudad - es un ejemplo de la decadencia que ha vivido el centro, entre otros por los graves problemas de seguridad. A pesar de esto el centro se mantiene como un polo que atrae múltiples viajes generando condiciones de contaminación y congestionamiento. La actividad residencial está segregada por estratos, del estrato uno como el más bajo hasta el estrato seis como el más alto. En cuanto a la distribución espacial de la población, la mayor densidad está en la zona oriente de la ciudad. Estas áreas han sido las menos favorecidas para los procesos de urbanización y son poblaciones de bajos ingresos. En la zona de Aguablanca viven por lo menos 500.000 de los habitantes de Cali, un número todavía en crecimiento constante por la migración hacia la ciudad como consecuencia de la violencia en el país y de otros factores ya enumerados anteriormente. Estas zonas se caracterizan por un alto número de ciudadanos para los cuales el transporte público colectivo es una necesidad sentida, y que potencialmente serían clientes de éste servicio, pero con ingresos tan bajos que en muchos casos no les es posible pagar los pasajes. Situaciones similares ocurren en la región de piedemonte, en Terrón Colorado, Alto Meléndez, Siloé, Alto Nápoles principalmente. Tradicionalmente en Cali los hogares de los estratos uno y dos no han tenido una respuesta de acuerdo a su nivel de ingresos para solucionar la necesidad de vivienda, lo que motivó el crecimiento de una ciudad con invasiones, desordenada y sin la iniciativa del estado para solucionar necesidades urgentes. “Al incrementarse vertiginosamente el área ocupada (5.117 hectáreas), se redujo la superficie del “resto” del municipio, de tal manera que el área ocupada urbana que representaba el 7,6% de territorio municipal en 1970 pasó al 17,6% en 1983. Ya que el “resto” dejaba de ser estrictamente rural, se convertía en espacio para “segundas residencias” y declinaba la producción primaria en el municipio.”15 15 Ibíd., pp. 300y 301 66 Cali se transforma, los usos del suelo cambian, se amplían las vías y se construyen grandes autopistas que penetran nuevas áreas donde se construyen sectores residenciales alejados, fomentando el uso del vehículo particular como medio de transporte urbano. Cali no ha sido ajeno a los fenómenos de urbanización típicos de las grandes ciudades del mundo, en especial en el llamado ‘tercer mundo’. La oferta de vivienda fue siempre inferior a su demanda, la oferta de empleo no dio abasto para ocupar productivamente los hasta ayer campesinos, los sistemas asistenciales de salud, educación, recreación etc. nunca estuvieron a la altura de las necesidades. Cali, como también Bogotá, Medellín y Barranquilla, registró un crecimiento demográfico de tal magnitud que pronto pudo hablarse de ella como una ciudad de tugurios, con invasiones de cientos de miles de habitantes como en los barrios Primero de Mayo, Alfonso López, Siloé, Terrón Colorado y más recientemente en los barrios del Distrito de Agua Blanca. Un fenómeno demográfico y social es el que ha tenido lugar en el llamado Distrito de Aguablanca. En los últimos 20 años se ha formado una ciudad dentro de la ciudad con mas de 500.000 habitantes, llegados a Cali por múltiples causas como el empobrecimiento del campo por las malas políticas económicas, el fenómeno del narcotráfico, catástrofes “naturales” (inundaciones, terremotos, etc.) y sobretodo por la prolongada guerra que vive el campo colombiano y los miles y miles de desplazados que tienen que buscar refugio a como de lugar. Son muchos los elementos asociados a la expansión física de Cali, según Edgar Vásquez, uno de los mejores conocedores del desarrollo urbano de la ciudad. Hay una nueva configuración espacial, se pierde el carácter mono-céntrico de la ciudad, surgen otros “núcleos” que generarían la fragmentación urbana. Entre 1958 y1970 el área ocupada de la ciudad creció. La tasa de crecimiento anual de la superficie se elevó al 6,4% mientras la población sólo creció al 5,3%. La densidad bruta descendió, entonces, de 246 a 217 habitantes por hectárea. Esta baja densidad, sumada a la acumulación y especulación de tierras que aparecen como grandes áreas vacías intocables, han provocado sectores de desarrollo lejos del centro de la ciudad en áreas que no son apropiadas para el desarrollo urbano. La expansión física de la ciudad y la disminución de la densidad, indican un aumento de la distancia promedio al centro, con efectos en el tiempo y en el costo del transporte urbano. Todas las redes viales construidas hacia los nuevos sitios, las ampliaciones y autopistas, asociadas al tránsito vehicular cada vez mas intenso, rompieron la contigüidad de los barrios antiguos y los nuevos surgieron segmentados a uno y otro lado de esas grandes vías.16 Los centros comerciales que pululan y otros núcleos urbanos con diferentes actividades, han contribuido a la descentralización espacial de la ciudad y al alejamiento del centro tradicional y se han conectado a éste con nuevas vías, provocando un aumento de los viajes en vehículos motorizados. Las características culturales que presenta Cali como ciudad han sido el resultado histórico de procesos inmigratorios y de un mestizaje étnico que también implica un mestizaje cultural. Se desarrolló un fuerte sentido de solidaridad, se consolidó un poder popular de urbanizadores y juntas de recién avecindados, de desarraigados en trance de instalarse en la ciudad y de militantes de acción comunal ansiosos de apresurar la difícil dotación de servicios esenciales a las nuevas barriadas.17 16 ibid., p. 304 17 Vásquez Benítez, Edgar. “Los Caleños ¿porqué somos así?”. Cali, Universidad del Valle,Departamento de Extensión Cultural, Revista Cali-Arte, N°1 67 Las múltiples migraciones han creado una gran presión expansiva; Cali se encuentra urbanizando tradicionales espacios de vocación agrícola y ecológica, en sus mas remotos linderos. Las Invasiones siguen siendo el pan de cada día al comienzo del siglo XXI.18 3.1.3 Desarrollo socio-económico y pobreza Un factor importante para el desarrollo de las necesidades y posibilidades de la movilidad son el empleo, y los ingresos que produce. La personas tienen que movilizarse hacia los sitios de trabajo, y del nivel de los ingresos depende en buena parte el medio de transporte urbano usado. Los sitios de empleo en Cali La estructura productiva de Cali está basada en los sectores de comercio y servicios en un 68 %. Los empleos en comercio y servicios generan la porción mas importante de la fuerza laboral, la rama institucional (Alcaldía. Departamento y otras instituciones estatales) tienen gran importancia debido a la condición de capital del Departamento del Valle. El segundo sector económico más importante es la industria, con un 30 % de contribución al Producto Interno Bruto. En el centro de la ciudad se tiene la mayor densidad de empleos, que es un factor importante para la demanda del transporte. Existen otros núcleos de importancia como los dos grandes centros comerciales Unicentro y Chipichape al sur y al norte respectivamente y todo el corredor vial entre ellos. Son también importantes el área de Santa Elena y las zonas industriales ubicadas en el límite con Yumbo y a lo largo de las Carreras 1ª, 7ª y 8ª . y el sector del centro comercial de La 14 de Calima que a su vez también constituyen polos de atracción de la demanda del transporte.19 Una actividad importante se desarrolla en el sur de la ciudad alrededor de la educación. Allí se encuentran la Universidad del Valle, las Universidades Autónoma del Occidente, ICESI, Pontificia Universidad Javeriana, San Buenaventura, y varios colegios. En especial las universidades producen una demanda de movilizaciones relevante. En los últimos años ha habido una tendencia hacia la descentralización del comercio y los servicios, conformándose núcleos en los cruces de vías importantes y sobre los corredores viales. Un ejemplo en el sur son los hipermercados Carrefour y Macro. La actividad institucional a escala urbana y regional, agrupada en servicios privados y públicos, especialmente educación y salud, se apoyan en el eje vial norte-sur de la ciudad, especialmente en la Calle 5a y Avenida 6a, Carrera 100 y Autopista Cali — Yumbo. El desarrollo industrial de Yumbo o la llamada zona industrial presenta un importante número de desplazamientos diarios por la gran población de trabajadores Estos núcleos, elementos, equipamientos o sitios claves del desarrollo urbano, tienen incidencia en la movilidad y el transporte urbano. 18 Ver las respectivas notas en las páginas locales de los periódicos EL PAIS y EL TIEMPO, por ejemplo en agosto / septiembre de 2002. 19 Informe de Alcaldia Santiago de Cali, Empresa de Transporte Masivo MASITRANS S.A. C&M Cal y Mayor y Asociados S.A.., sin año. 68 Niveles de ingresos y pobreza en Cali Los niveles de ingresos en la ciudad influyen en los medios de transporte usados, en especial de la demanda del transporte público colectivo: por un lado los bajos ingresos promedio de los hogares no permiten a las personas a acceder al transporte individual en automóviles o motos, fomentando la demanda del transporte en los buses; y por el otro lado hay grandes grupos de la población cuyos ingresos no permiten a las personas ni pagar los viajes en bus, reduciendo así la demanda potencial para el transporte público colectivo. Los bajos ingresos podrían ser un factor importante para fomentar el uso de la bicicleta para las movilizaciones diarias a cortas y medianas distancias. Un segmento importante de la población "trabaja por cuenta propia", o en el llamado ‘sector informal’ de la economía. Cali ha sido escenario propicio para ser pionera en la creación de microempresas que son hoy una fuerza importante de empleo, donde la gran tendencia es agrupar laboralmente núcleos familiares. Uno de los factores que tal vez explica esto es el reflejo de una economía formal vallecaucana donde los grupos empresariales más tradicionales están conformados por familias, y las posibilidades casi nulas de encontrar un empleo formal. Un elemento interesante de la relación directa entre el sector informal y el transporte urbano, en especial el motorizado, son las ventas informales en los semáforos de la ciudad, y dentro de los buses del transporte público colectivo. En todos los semáforos de la ciudad se puede observar grupos de vendedores ambulantes, con una muy amplia gama de productos, desde frutas, tarjetas pre-pagos para celulares, cigarrillos, chicles y dulces, juguetes, etc. Dentro de los buses venden jóvenes galletas dulces o bombones y chicles. Un problema del ‘espacio público’ en especial del centro de Cali es la ocupación de los andenes por los vendedores ambulantes que dificultan la libre circulación de los peatones. 69 En el Centro de la ciudad se encuentran en muchas de las vías vendedores del sector informal de la economía ocupando el espacio de los andenes. Ofrecen ropa, gafas, CDs, maletines, artículos de cuero, comida y bebidas, entre otros. La ciudad de Cali, iniciando el siglo XXI es una ciudad en crisis económica, con un alto índice de desempleo, con graves problemas de cubrimiento en salud, en educación etc. El desempleo oficial en la ciudad ha oscilado en los últimos años ente 15 y 18 %. La cobertura del sistema de seguridad social – seguro de salud y de pensión - es mínimo, solo una pequeña minoría de la población cuenta con cobertura de ambos seguros. El sistema de educación ha mostrado cada año un déficit de cupos quiere decir que hay niños que quieren ir al colegio, y no lo pueden por falta de un número adecuado de cupos en los colegios públicos de la ciudad. Para la gran mayoría de la población caleña son impagables los cupos en los numerosos colegios privados. El débil crecimiento, el insuficiente control del gasto y el endeudamiento, asociado a la crecimiento del servicio a la deuda externa de la nación, provocaron una caída de la inversión desde 1997, el descenso de la inversión real afectó los programas sociales, de vivienda y de transporte masivo etc. Los ingresos reales de los trabajadores han perdido cerca de 25 % de su poder de adquisición en el transcurso de los últimos años, según el reconocido economista (de oposición a la política neoliberal de los gobiernos colombianos) Eduardo Sarmiento Palacios.20 En consecuencia, por lo menos unos 55 % de la población caleña vive en condiciones de pobreza, medida a través del nivel de sus ingresos. 20 En varios de sus comentarios semanales los domingos durante el año 2003 en el periódico El Espectador. 70 La tranvía, un capítulo corto en la historia del transporte urbano en Cali Dentro de la historia del desarrollo del transporte urbano en Cali es de relevancia el desarrollo de la navegación por el río Cauca a principios de siglo, con el cual se logró una integración comercial de la región, que mas tarde se consolidó con la llegada del ferrocarril que da a su vez el impulso al desarrollo de Cali como principal ciudad y capital del Valle del Cauca. En Santiago de Cali, el 20 de julio de 1910 se inauguró el tranvía a vapor que partía desde Juanchito, movilizando la gente que llegaba en los barcos de vapor por el río Cauca, y que iban hacia la ciudad. El tranvía se constituyó como el principal transporte urbano en Cali, que constaba de seis locomotoras inglesas de 5 metros de longitud cada una; con chimenea en forma de embudo, campana, faro y caldera de leña o carbón mineral. Arrastraba hasta 6 vagones de 8 metros de largo, tres con capacidad para 30 pasajeros cada uno y tres para movilizar carga. Edgar Vásquez describe que “el tranvía partía de sus oficinas en el Calvario donde se encontraba la plaza de mercado (Carrera 9 entre Calles 12 y 13 ); seguía hacia el oriente por la Carrera novena hasta la Calle 16 en el sector denominado “Patio Bonito”, donde había ventas de leña, guadua, esterilla y depósito de materiales del municipio; cruzaba por la Calle 16 hasta la carrera 8 donde se encontraba el café Puracé; seguía por la Carrera 8 hasta la Calle 19, lugar donde se encontraban los talleres de la empresa; siguiendo por la Carrera 8 llegaba al crucero en la Calle 25 y por la misma Carrera 8 seguía hasta la Calle 36 de la actual nomenclatura (El Troncal), para terminar en Juanchito donde estaban instaladas la estación y las bodegas para embarque y desembarque a pocos metros del río Cauca. Poco después se construyó el ramal que partía del Crucero ( Carrera 8, Calle 25), y siguiendo por la Calle 25 pasaba por la estación del ferrocarril ( Carrera 3) hasta el camellón Uribe (carrera1) en el sitio denominado “El Circo” y cruzando por este camellón hasta la Calle 14 donde se encontraba la estación de La Ermita.”21 Con el paso del tiempo, las tres líneas del tranvía comenzaron a tener quejas de parte de los usuarios, “ya que el humo de las chimeneas ensombrecieron los lujosos vagones e inundaron los pulmones y los ojos del viajero haciendo fastidioso el paseo dominical o cotidiano, en fin, parecían cocinas móviles, por su falta de mantenimiento. Entonces, con la aparición en las empedradas calles del automóvil y demás vehículos similares de todo tipo y marca, las gentes de Cali empezaron a olvidarse del tranvía en forma ingrata. Los empresarios (Municipio, Beyert y Bizzot) resolvieron ante la quiebra económica del sistema de locomoción cederlo en venta al ingenio “Manuelita” de Palmira para el acarreo de caña.”22 Dando así el espacio para el desarrollo del transporte público colectivo en buses, y el aumento del uso de los automóviles particulares. 3.1.4 Cali y su área metropolitana Cali es el centro de una gran área metropolitana; tiene constante flujo vial con Palmira, Yumbo, Candelaria, Jamundí, Florida y Puerto Tejada, las mas importantes ciudades vecinas.23 21 VÁSQUEZ BENITEZ Edgar. Historia de Cali en el siglo 20 – Sociedad, economía, cultura y espacio. Santiago de Cali 2001, pp 64 y 65. 22 SANTIAGO DE CALI, ALCALDIA, DIRECCION DE COMUNICACIONES. Santiago de Cali - 450 años de Historia. Santiago de Cali 1985, p.248. 23 Las informaciones que siguen sobre las ciudades, fueron tomadas de una colección del periódico El Espectador “Así es Colombia – los municipios”, Bogotá 1995. El número de habitantes para el 71 Palmira, con unos 285.000 habitantes en el año 2002 la mas grande de ellas, se encuentra a unos 28 kilómetros al este de Cali. Se encuentra en medio de los mas extensivos cultivos de caña de azúcar. Además sobresalen en la industria las producciones de muebles, maquinaria, empaques, tubos, bebidas y alimentas, y en la agricultura los cultivos de algodón, maíz, sorgo, cacao, complementados con la ganadería, el comercio y la minería. Yumbo, con unos 78.000 habitantes a unos 14 kilómetros al norte de Cali, se caracteriza por su zona industrial entre el perímetro urbano de Cali y el centro de la ciudad. En esta zona de gran atracción de mano de obra para Cali se encuentran la mayoría de las empresas grandes de Cali, del sector de papel, aceites etc. Jamundí, a unos 24 kilómetros al sur de Cali, y con unos 65.000 habitantes, tiene como principales fuentes económicas la agricultura, la ganadería y explotación de minas de carbón, oro y plata. Personas que prefieren vivir ‘en el campo’, usan Jamundí como ‘ciudad para dormir’, trabajando en Cali. Otras ciudades menos importantes son Puerto Tejada y Candelaria. Una parte importante de los pobladores de estos municipios vecinos se desplazan en busca de trabajo, negocios, atención en salud, educación media y superior, diversiones y servicios a la ciudad de Cali. Aunque existe este gran flujo de personas, la región no cuenta con los medios de transporte adecuados para prestar un servicio ágil en la zona metropolitana que permita cruzarla directamente. Actualmente se tiene que llegar al terminal, esperar y tratar de encontrar algún transporte para llegar al destino, lo que causa incomodidades y gran pérdida de tiempo para los usuarios y para la región. Una creciente parte de las personas de las ciudades vecinas usan su vehículo motorizado en estas carreteras para llegar a Cali contribuyendo a los trancones que se forman en horas pico en algunas de las vías caleñas. 3.1.5 Estructura y desarrollo vial Para el transporte urbano es de suma importancia la estructura y calidad de su red vial, y las ofertas para la movilización multi-modal, lo que quiere decir las opciones de peatones y ciclistas de moverse con seguridad en la ciudad, la estructura vial para los buses, los taxis y los vehículos particulares. Cali tiene una configuración de su rama vial arterial, que parte del centro originario de la ciudad, hacia los cuatro puntos cardinales. Inicialmente estos trazados viales buscaron adaptarse a las condiciones topográficas, siguiendo los cauces de los ríos, expandiéndose en las áreas planas al oriente y sur, y recostándose en los cerros hacia el occidente. Los cerros han hecho de barrera natural de la expansión de la ciudad hacia ese lado., desde el norte hacia el sur se ha generado un eje vial que cruza la ciudad, pero es hacia el oriente donde se ha generado una continua expansión. año de 2002/2003 son de la página www.Cali.gov.co/laciudad/datoscalivalle.htm de la Alcaldía de Cali 72 El mapa de Santiago de Cali muestra la ciudad de sur a norte, con las principales arterias viales. Al lado izquierda se encuentran las cordilleras occidentales de los Andes con algunos barrios pegados sobre la montaña. A la derecha de la imagen Cali está limitada por el río Cauca. En esta parte oriental de la ciudad se encuentra el gran Distrito de Aguablanca, una amplia zona del municipio con por lo menos 500.000 personas viviendo en muchos casos en condiciones de pobreza. En cuanto a redes viales, la comunicación en sentido norte-sur es la que presenta mejores condiciones ya que cuenta con una red vial amplia bien consolidada, que presenta mayor continuidad. En la zona occidental, dadas sus condiciones geográficas de piedemonte, su red vial la constituyen un sistema de ramales y rondas. Mientras que hacia el oriente, la estructura no es tan clara y presenta poca continuidad, la reciente construcción de la Troncal de Aguablanca ha pretendido resolver un problema grave de vías y transporte hacia este sector de la ciudad. En términos generales se puede decir que la infraestructura vial podría favorecer el flujo continuo de los buses para un buen sistema de transporte público colectivo en la ciudad. En la actualidad se ven por él favorecidos los propietarios de los automóviles en los barrios ricos del sur, del centro y del norte de la ciudad. Aguablanca Calle 5a Centro Carrera 1ª o Avenida Colombia Universidad del Valle Autopista Sur-Occidental Centro Comercial Unicentro 73 Cali cuenta con una amplia red vial de vías con 4, 6 y más carriles para los automóviles y los buses (en las fotos arriba la Autopista Sur-Occidental (llamada Autopista Sur) y abajo la Avenida Pasoancho frente al Almacén La 14). En consecuencia, aún existen en Cali relativamente pocos focos de congestionamiento en la ciudad. Las calles con pendientes fuertes en el piedemonte dificultan el tránsito, como también la falta de pavimentación en estas mismas y otras zonas con barrios pobres. Una gran deficiencia de la ciudad en cuanto a redes viales está en la casi inexistente red de ciclo-rutas y en el poco cuidado con que se construyen los andenes inadecuados para caminar cómodamente a pesar de la enorme cantidad de personas que se movilizan a pié o en bicicleta. 74 3.2. La descripción de la situación actual en el transporte urbano en Santiago de Cali, y los intereses de los principales grupos El punto de partida para la definición de un desarrollo sostenible para la movilidad de personas y el transporte urbano en Santiago de Cali – además de la orientación teórica presentada en el anterior capítulo - debe ser una detallada descripción y un profundo diagnóstico de la actual situación de todos los participantes y actores, para poder definir también posibles intereses de cada uno en los cambios necesarios yo deseados en el futuro. A comienzos del siglo XXI se movilizan cada día en la ciudad unos 250.000 automóviles, entre los matriculados en la ciudad y de personas de las ciudades vecinas; unas 100.000 motociclistas; unos 1.250.000 pasajeros en el transporte público colectivo, unos 200.000 ciclistas y unos 2.000.000 de los 2.3 millones de habitantes que en algún momento del día son peatones.24 En la descripción detallada se refiere a los principales elementos ambientales, sociales, económicos y culturales que definen la situación de cada uno de estos grupos principales. La descripción que sigue se basa en la observación sistemática de la situación y del comportamiento de las personas en Cali, en las experiencias personales del autor, en comentarios y descripciones que se encuentran en periódicos, y en otras fuentes de información escritas. Es una descripción principalmente cualitativa, ampliada con cifras y datos siempre y cuando están disponibles; en este capítulo, fotos, datos o estadísticas tienen la función de ilustrar la argumentación expuesta. 3.2.1. La situación de los peatones y ciclistas en Cali Los peatones La situación de los peatones en Cali es difícil y crítica. Forman junto con los ciclistas los participantes más débiles en la actual organización de la movilidad de personas en la ciudad de Cali. Deficiencias de la infraestructura La difícil situación de los peatones se debe en una parte importantes a la falta o el mal estado de la infraestructura. En la ciudad existen andenes, pero estos son muchas veces poco planos, o sea por la construcción, o sea porque la cobertura de cemento se está descomponiendo ya. Es difícil caminar porque hay un riesgo constante de distorsionarse los pies, o de caer en un hueco abierto de alcantarillado o de un contador de agua. 24 Cifras de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal de Santiago de Cali y de Metrocali S.A., la empresa encargada del sistema de transporte masivo en la ciudad. El número de los ciclistas es una estimación. En Cali, en muchos barrios los andenes no son planos. Cada propietario de una casa o un edificio construye su propio andén, muchas veces con rampas para permitir la entrada de los automóviles en los garajes. Los diferentes niveles dificultan mucho caminar. El peatón debe estar constantemente atento; no se puede usar coche para bebé. Muchos de los andenes son estrechos, apenas permiten caminar a una persona, y los huecos constituyen un peligro constante. En zonas donde no hay construcciones todavía, no hay andenes porque su construcción es asunto de los propietarios de las casas y edificios, y el peatón se ve obligado a caminar en el carril de los automóviles. 76 Caminar con tacones es aún mas peligroso por las pendientes de las entradas de los automóviles. Utilizar los andenes en la noche es prácticamente imposible por la falta o baja intensidad de la iluminación pública. En la noche el peatón está prácticamente obligado a caminar en el carril de los vehículos de la calle, exponiéndose a los riegos de accidentes con los medios de transporte motorizados que circulan por ésta. En la ciudad sólo poco más que 70 % de las calles están pavimentadas. En las calles sin pavimentación los peatones (y ciclistas) en tiempos de sequía se ensucian con el polvo, y en tiempos de lluvia caminan en el lodo. Si hay andenes, muchas veces no se puede utilizar por la gran cantidad de obstáculos en el camino. O sean escombros de la construcción, o sean automóviles parqueando25. El dominante rol del carro en la sociedad caleña hace pensar a los conductores y propietarios que tienen el pleno e ilimitado derecho de usar todo el espacio público de la ciudad para ellos. Parquear sobre el andén es para ellos en consecuencia algo normal, diario, sin que muchos piensen ni un segundo en los derechos de los peatones.26 Automóviles bloqueando el andén: una experiencia que viven los peatones en Cali a diario 25 A pesar de que las normas sobre estacionamiento son claras. “El Código Nacional de Tránsito establece que los vehículos no pueden estacionar sobre andenes y zonas verdes, en vías arterias, autopistas, puentes y zonas de seguridad. Tampoco a menos de un metro de otro vehículo que se halle estacionado o a una distancia mayor de 30 centímetros de la acera. Así mismo, frente a hidrantes, entradas de garajes y en curvas de visibilidad reducida.” Por decreto 0095 de 1993 el Municipio de Cali prohibe el parqueo en el centro de la ciudad entre las 7.00 de la mañana y las 7.00 de la noche. EL TIEMP0. “Vehículos, dueños de los andenes en Cali”. Cali, 13 de septiembre de 1998, p.6. 26 Ibid. En el artículo se explica la situación cada vez peor por el crecimiento del parque automotor y “la proliferación de parqueaderos improvisados por los establecimientos comerciales y de salud.” Según estadísticas de la Secretaría de Transito fueron multados entre enero y el septiembre 9 de 1998 8560 conductores por estar estacionados en zonas verdes y áreas prohibidas. 77 Un tema de especial importancia para el Centro de la ciudad ha sido desde hace varios decenios de años la ocupación del espacio público – definido por las autoridades municipales como el andén y las plazas – por parte del sector informal de la economía local. El Centro de Cali es una zona comercial con múltiples almacenes con una oferta especialmente para los estratos bajos y medios, y una zona de servicios privados, especialmente bancos, y de servicios públicos. En el Centro se encuentran la Alcaldía de Santiago de Cali y la Gobernación del Valle del Cauca. Típico en las calles del Centro de Cali es la ocupación de una parte del andén por las casetas de vendedores ambulantes, o por vendedores ambulantes en constante movimiento. Desde las casetas vende el sector informal de todo: ropa, medias, maletines, casetes y CD’s, libros, relojes, gafas, zapatos. Las casetas – en algunas de las calles una al lado de la otra - ocupan la mitad del anden y dejan poco espacio para el flujo de los peatones. Además significan un obstáculo y una competencia para los almacenes del comercio formal en la zona, que tienen las autorizaciones municipales respectivas y pagan impuestos contrario a los del sector informal. Los propietarios de los almacenes del sector forma se han quejado siempre ante las autoridades municipales del caos reinante. Además de las casetas hay múltiples puestos de ventas informales de verduras, comida rápida y de lotería. El desarrollo del sector informal y la ocupación del espacio público en el Centro de Cali27 es una de las consecuencias de la falta de empleo en el sector formal de la economía, o de los bajos ingresos en este sector que lo hace más rentable trabajar por cuenta propia. En esta calle cerca de la céntrica Plaza de Caicedo cada una de las esquinas del cruce se encuentra ocupada por algún puesto de ventas informales. 27 Hay vendedores informales también en casi todos los semáforos, al frente de centros comerciales, de eventos deportivos o culturales, siempre usando el espacio público – la plaza, el anden – de manera descontrolada. 78 Esta es una calle completamente ocupada con los puestos de venta de todo tipo de alimentos. Se venden frutas, jugos, otras bebidas por un lado, correas por el otro. El espacio para el peatón queda muy estrecho. 79 Ventas de plantas medicinales y condimentos. Las fotos muestran que la ocupación de los andenes por parte del sector informal tiene como efecto una reducción significativa del espacio para los peatones dificultando su movilidad libre. 80 Desde hace la mitad de los años ’90 el municipio inició sus intentos de resolver el problema. A través de una fundación se ha querido lograr que los vendedores ambulantes desmontaran sus casetas en la calle y ocuparan puestos de ventas en mercados diseñados especialmente para ellos. A finales del año 2000 el saliente alcalde Cobo ordenó el desalojo y la destrucción de las casetas en las Calles 13 y 15 entre la Avenida Colombia y la Carrera 10, dos de los sitios con más concentración de ventas informales en este entonces.28 Para liberar los andenes de los vendedores informales el municipio les ofreció puestos de venta en este tipo de almacén, en la Calle 13 con Carrera 10. Entrada al Almacén del sector informal en la Carrera 10 con Calle 14. 28 Aparentemente con un éxito limitado y temporal como señala una artículo de la prensa con el título “Vendedores vuelven a tomarse la octava.” El tema de la ocupación del espacio público por parte del sector informal vamos a retomar en la discusión y presentación de las soluciones para peatones y ciclistas. 81 En el interior de este almacén. Según informaciones en la prensa local, muchos de los vendedores ambulantes no quedaron satisfechos con los resultados de su alojamiento en estos almacenes, porque el flujo de clientes es menor y se encuentran cerca de sitios peligrosos por los atracos, que mantienen alejados a los clientes. Un riesgo constante para la salud y la vida del peatón constituye la falta de señalización en muchos de los cruces de Cali. Muy pocas veces hay un semáforo para el peatón, lo que le obliga a observar las señales para los carros. Muchas veces desde el andén no se puede observar el semáforo para el automóvil, obligando al peatón cruzar la calle simplemente observando el flujo de los carros. Muy pocas veces se han pintado las cebras para señalar el espacio de desplazamiento del peatón. O se ha pintado solo sobre la mitad de la vía exponiendo al peatón a ser atropellado por los carros y buses. 82 Condiciones que dificultan caminar en Cali 1. Los andenes no son planos, tienen una cantidad de desniveles o escaleras en el camino. Esto hace imposible utilizar coches para bebé y obliga al peatón observar la acera constantemente. 2. Rampas con una inclinación dificultan o hacen imposible caminar, más aún con tacones. 3. Los andenes son muy angostos, en especial en los barrios de vivienda. Es casi imposible que caminen dos personas lado a lado y difícil cuando se encuentran en el camino. Es imposible el uso del coche para bebé. 4. Hay huecos en el andén, por falta de tapas de alcantarillado o contadores del servicio público. 5. La cobertura de la acera ya es tan deteriorada que se vuelve muy desigual. 6. La iluminación en la noche no permite ver la acera, poniéndola aún más peligrosa. 7. Los propietarios de algunos de las casas y de los edificios han cubierto la acera con baldosas que se tornan muy lisas cuando llueve. Existe el alto peligro de resbalarse. 8. Bloqueo del anden por escombros de la construcción, por carros parqueados, casetas del comercio informal, utilización del espacio público por el comercio informal, restaurantes etc. Accidentalidad e incumplimiento de las normas de tránsito La situación de los peatones se complica por la falta de respeto por parte de los conductores de los vehículos motorizados, sean automóviles particulares, taxis, buses o motos. Casi nadie respeta la prelación del peatón29, los peatones ya se han acostumbrado – y esto es recomendable – a ceder el paso siempre a los vehículos motorizados. Cruzando la vía con el semáforo para el peatón en verde tampoco es ninguna garantía de seguridad; siempre el peatón tiene que asegurarse de que no se le atraviesa ningún carro, bus o moto. Si el peatón inclusive en la cebra no se cuida constantemente, está poniendo en peligro su integridad física y su vida. Cruzar la calle sin semáforo también constituye un riesgo constante, en especial para los personas que por alguna razón tienen limitaciones físicas y no pueden moverse rápidamente. En especial en las vías principales los automóviles se mueven con velocidades de entre 80 y mas de 100 Km. por hora, lo que lo hace muy difícil calcular el tiempo para cruzar la calle a pie. La situación se complica en la noche, porque es aún más difícil estimar la velocidad de los vehículos que se acercan. Desafortunadamente también los peatones actúan poco prudentes, por ejemplo dejando sin uso los puentes peatonales en la cercanía o el cruce con semáforo y cebra. Ignorar las normas del tránsito no es solo costumbre de los conductores de automóviles, 29 El Código Nacional de Transito es muy claro al respecto. Dice en su artículo 122: ” Cuando el peatón tenga libre su vía tiene prelación sobre los vehículos que van a cruzar”. 83 motos, taxis y buses. Tampoco los peatones los respetan mucho.30 Un ejemplo: se puede observar muchas veces que casi nadie espera en los semáforos peatonales cuando estos muestran rojo. Razones posibles son la pereza de esperar, o porque el cambio de rojo a verde dura muchas veces mucho tiempo, o porque da lo mismo desde el punto de vista de seguridad cruzar con el semáforo en rojo o en verde. O simplemente porque no se acerca un carro. En Colombia no existe un respeto absoluto por las señales de tránsito como al parecer los mismos colombianos lo tienen, cuando se encuentran por ejemplo, en los países europeos o en Estados Unidos.31 En Cali, se describe la situación de la siguiente manera: “Justamente por no abrocharse el cinturón de seguridad, por conducir sin pase o por estacionar en sitios prohibidos, entre las infracciones más frecuentes, durante los dos primeros meses de este año han sido sancionados 33.692 conductores en la ciudad. La preocupación de las autoridades es mayor si se tiene en cuenta que el año pasado en febrero fueron multados 16.909 caleños, mientras que en el mismo mes de 2003 la cifra llegó a 21.834. Eso sin contar que por sanciones, durante el pasado mes, se recaudaron $1.243 millones, fruto de la irresponsabilidad que rueda en las avenidas. "Lo que pasa es que en Cali hay una falta grande de cultura ciudadana y de civismo al conducir. Si la autoridad no está encima, entonces todo el mundo trata de violar las normas. No respetan la cebra, se pasan el semáforo en rojo o hasta se ponen a charlar con los amigos en plena vía. Eso no puede seguir así", expresa el secretario de Tránsito del Municipio, Carlos Axel Sánchez.”32 Como una de las consecuencias de la falta de respeto por las normas de tránsito hay un alto nivel de accidentalidad en Colombia en general, y el grupo más afectado representan los peatones. En el caso de Santiago de Cali, el Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda. muestra los datos de accidentalidad del año 200233. El número de accidentes de tránsito se desarrolló así en comparación con los dos años anteriores (todos los datos del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda): AÑO CANTIDAD 2000 21,917 2001 19,200 2002 16,466 . Las victimas mortales fueron en primera línea peatones, ciclistas y motociclistas. 30 Aunque en el artículo 121 de Código Nacional de Tránsito se exige expresamente respetar los señales de tránsito también al peatón. 31 Tampoco ya existe este respeto absoluto entre los europeos como lo permite ver su comportamiento diario en las ciudades europeas. 32 El País, marzo 6 de 2003, página WEB consultada el mismo día. 33 En su página WEB, consultada el mayo 10 de 2003. 84 Gráfica 3.1 Muertes en accidentes de tránsito, año 2002 Fuente: Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda “En Colombia, los peatones son las principales víctimas de los accidentes de tránsito. En el 2001 fueron atropellados 15.247, de los cuales fallecieron 2.406.”34 En Cali “durante el 2002, ... murieron 349 personas en accidentes de tránsito, de las cuales 171 fueron peatones; 78, motociclistas; 46, ciclistas, 46, pasajeros, y 8 conductores.”35 La gran mayoría de las muertes se debe a choques y atropellos. 34 Folleto “Peatones – evite sanciones y multas desde el 8 de noviembre” Una publicación conjunta del Ministerio de Transporte y del Fondo de Prevención Vial, 2002 35 Ibíd. 85 Gráfica 3.2 Tipo de accidente de tránsito, año 2002 Fuente: Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda Como lo comprueban las cifras, son los mas afectados de la alta accidentalidad y los víctimas de la agresividad de los conductores de los automóviles en primera línea los peatones y los ciclistas, juntos con los conductores de las cerca de 100.000 motos que circulan en Cali. Los mismos conductores de los automóviles casi no se ven afectados. Exposición a la contaminación ambiental La contaminación del aire Los peatones se encuentran muy expuestos a la contaminación del aire, porque deben moverse entre las fuentes de la contaminación (los automóviles, motos, buses, taxis, camiones y otros medios de transporte de carga) sin ningún tipo de protección. Los elementos de la contaminación son entre otros el monóxido de carbono, un gas venenoso y en alta dosis mortal; el ozono que provoca dolor de cabeza, irritación en los ojos y fatiga; las partículas en suspensión que salen de los exostos (visiblemente y en especial de los motores diesel), además las partículas que se desprenden de los frenos y del pavimento de la calle, que pueden ser cancerígenas. Sobre los peatones caen directamente las nubes de partículas que expulsan los buses con motores diesel, aunque esta última contaminación ha sido mitigada un poco en Cali por la instalación obligatoria de las salidas de los exostos de los buses a una altura de tres metros sobre el nivel de la vía. Esta medida no cambia por supuesto los niveles de contaminación total, sino contribuye sólo a una distribución más equitativa de los impactos ambientales de la contaminación del aire por parte de los buses. A la contaminación atmosférica producida por el tráfico motorizado están especialmente expuestos los bebés porque respiran casi a la altura de los exostos, las personas de la tercera edad y los discapacitados porque no pueden moverse rápidamente para salir tan pronto como sea posible de la influencia directa de la contaminación del aire. 86 En Cali ya a comienzos de los años ’90, aún antes del gran boom de la venta de automóviles y motos después de la apertura económica en Colombia, había altos niveles de contaminación atmosférica en Santiago de Cali. En partículas en suspensión se superó con un valor de 135 miligramos por metro cúbico ampliamente la norma nacional de 100 miligramos por metro cúbico.36 Se encontró dióxido de azufre con un valor relativamente bajo de 3.2 miligramos por metro cúbico, óxidos de azufre con un valor de 8 miligramos por metro cúbico en promedio anual, y una alta producción de CO2. Después del crecimiento fuerte del parque automotor en los años siguientes la situación ha empeorado, aunque en las industrias se han tomado medidas para disminuir su contribución a la contaminación atmosférica. En el Centro de la ciudad la contaminación es tan fuerte que después de poco tiempo a uno le empiezan a doler los ojos, y uno siente el olor a combustibles quemados en las calles. Los efectos de la contaminación del aire en el salud humana y en el medio ambiente son de una gran variedad.37 En las personas hay efectos inmediatos como el dolor en los ojos por irritación, la fatiga, el mal olor, el dolor de cabeza. Otros son efectos a largo plazo, como los riesgos de sufrir cáncer, otras enfermedades respiratorias y el empeoramiento de asma, alteraciones en los sistemas nerviosos, aumento en la presión sanguínea, inclusivo con la muerte prematura etc. La contaminación del aire afecta a través de la lluvia ácida a la infraestructura, edificios, construcciones de la red vial etc. reduciendo su vida útil, requiriendo más mantenimiento y reparaciones anticipadas. El ruido Junto con la contaminación del aire, el segundo problema ambiental más grave para los peatones es la exposición al ruido. Los cerca de 250.000 automóviles, 100.000 motos, y 6.000 buses, busetas, microbuses y camperos, que circulan cada día en la ciudad, producen simplemente estando en movimiento altos niveles de ruido, que se aumenta por el uso de pitos, alarmas, el mal estado o mal funcionamiento de motores, exostos y silenciadores. La situación del ruido en Cali es la siguiente:  Cali es la tercera ciudad más ruidosa del país38.  El promedio de ruido en la ciudad alcanza los 86,5 decibeles (Dba)39.  Entre enero y mayo de 1999 el Dagma recibió 1.014 quejas por impactos del ruido.40  Se considera que el nivel permisible de ruido en el medio ambiente es de 65 decibeles y de 45 decibeles para bibliotecas, hospitales y horario nocturno41. 36 Este y los datos siguientes de SÁNCHEZ TRIANA, Ernesto / HERRERA SANTOS, Carlos. Capítulo 1. El estado del ambiente en Colombia. En: SÁNCHEZ TRIANA, Ernesto / URIBE BOTERO, Eduardo (coordinadores). Contaminación industrial en Colombia. Departamento Nacional de Planeación DNP / Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo PNUD. Tercer Mundo Editores, Bogotá 1994, p.5 37 Un diagnóstico mucho mas detallado de las sustancias de la contaminación del aire y de sus efectos en la salud humana y en el medio ambiente se presenta en el siguiente capítulo. 38 EL PAIS. Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 39 Ibíd. 40 EL PAIS. Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 41 Ibíd. 87  De acuerdo con el estudio de Accidentalidad, Ruido y Contaminación Atmosférica realizado por el Departamento de Planeación Municipal en 1990, los Valores máximos de ruido tienen origen en los vehículos con resonador y pitos de aire que sobrepasan los 90 decibeles. Así mismo la Compañía Publik Informadores revelan que la mayor fuente de contaminación auditiva la constituye el tráfico, por la innecesaria la utilización de cornetas, bocinas, pitos y sirenas y, por el mal mantenimiento de vehículos o la supresión de los exostos42.  De acuerdo con estudios realizados por el Centro de Diagnóstico Automotor y la Secretaría de Tránsito Municipal, se registraron como las zonas más ruidosas de la ciudad (en orden descendente)43: La glorieta de Acopi 92 dBA a las 2:30 pm La Autopista Suroriental 89 dBA a la 1:30 pm El Parque Panamericano 88 dBA a las 6:pm Los puentes de Santa Librada 87 dBA a las 6:15 pm Unicentro 85 dBA a las 6:00 pm El Centro de la ciudad 82 dBA a las 12:00 m Otros puntos críticos revelados por la firma Publik44 son los cruces de la calle quinta con carrera 37 (cerca de Almacenes Éxito, el Hospital Departamental y la Clínica San Fernando), calle quinta con carreras 18 (cerca al Club Noel), 23 y 34. Así como, tramos de la Avenida segunda norte, la Avenida Sexta con carrera 44, inmediaciones de Chipichape y, la Avenida Roosevelt, al sur de Cali. Altos niveles de ruido constante producen fatiga, agresividad,45 alta presión sanguínea con una variedad de enfermedades crónicas como consecuencia en el largo plazo, entre otras úlceras, alteraciones psicológicas, sordera, ataques cardíacos. Los efectos del ruido constante se ven reforzados como consecuencia de ruidos fuertes puntuales, en especial de los pitos46, de las alarmas y del chillido de las llantas en casos de frenos o arranques rápidos, o del rugido del motor de una moto en el proceso de aceleración. El ruido tiene efectos dañinos aún más fuertes para la salud humana en la noche, cuando interfiere en el sueño de las personas. Se ha podido comprobar los graves daños que produce la interrupción constante de ciertas fases de sueño profundo en el ser humano. No solo causan fatiga, disminución en la capacidad laboral, aumento de la sensibilidad, irritabilidad y agresividad. Sino que pueden llevar la persona a graves distorsiones psicológicas y hasta la locura. Atracos e inseguridad Uno de los graves problemas para los peatones (y también para todos los demás participantes en el transporte urbano) es la inseguridad en las calles de Cali, como 42 Ibíd. 43 EL PAIS, Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 44 EL PÀIS, Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 45 Mucho más detalles de los impactos del ruido en la salud humana y el medio ambiente se presentan en el siguiente capítulo. 46 El artículo 150 del Código Nacional de Tránsito dice: “Dentro de los perímetros urbanos está prohibido el uso de señales acústicas de los vehículos, salvo en caso de emergencias para evitar accidentes. .... “ Esta norma está ampliamente ignorada por todos los conductores que usan el pito casi indiscriminadamente, para espantar a otros en el camino. 88 consecuencia de atracos, hurtos callejeros, hurto de vehículos etc. En muchos barrios, en especial de los estratos bajos y medios, - con menos frecuencia en los barrios de estratos altos, que cuentan con vigilancia privada en las calles -, en el centro de la ciudad, y en muchos de los pequeños parques en los barrios, el peatón puede ser víctima de un atraco. Los riesgos aumentan significativamente en horas de la noche. Por ejemplo hubo sólo entre enero y mayo de 2003 un total de 1.095 casos de hurtos callejeros, registrados por la Policía Metropolitana.47 Y seguro que hay numerosos casos más. En la gran mayoría de los casos las personas, si no les han robado grandes valores, no les parece importante denunciar el hurto porque no lleva a nada. Casi todos los casos quedan en la impunidad, lo único que uno tiene es la pérdida de tiempo en actos de administración y registro. El constante riesgo o la percepción mental de éste, produce una serie de efectos en el peatón. Se mueve más rápido de cómo lo haría sin este riesgo, y no se encuentra en condiciones de gozar de la caminata. Existe una tensión constante, el peatón tiende a vigilar los movimientos alrededor y en la cercanía de él, y observar a los otros peatones, ciclistas y motociclistas.48 Ha crecido la tendencia de evitar caminar a pie en la noche, mas aún en horas tardes después de las 9 p.m. La constante tensión puede contribuir a enfermedades del sistema nervioso, producir fatiga, inestabilidad psicológica, y contribuye al aislamiento y distanciamiento de las personas en los barrios donde la gente tiende a encerrarse después de cierta hora de la noche. La inseguridad reduce la opción de movilidad de las personas significativamente, produce la exclusión social de las personas afectadas de una parte de la vida social, de contactos con los vecinos, de visitas a conciertos, de frecuentar los bares, restaurantes, eventos culturales etc. y, por supuesto, contribuye a estimular el uso de los automóviles como medio de transporte que – aunque también con problemas de seguridad – aparecen como un modo de movilidad más segura. La situación psicológica de los peatones Las condiciones objetivas y subjetivas anteriormente expuestas conducen a una situación psicológica de los peatones que se puede resumir así: los peatones están completamente conscientes de ser (de pronto junto con los ciclistas) débiles frente a las personas que se mueven en vehículos motorizados. Saben que tienen que moverse constantemente a la defensiva. Exigir sus derechos como participantes iguales en el tráfico constituye un riesgo para la salud y la vida. Están conscientes del dominio de los vehículos particulares y de lo buses del servicio público en Cali. Por eso, caminar en Cali no es un placer, uno lo hace por falta de alternativas. Ir a pie tiene la imagen de que así se mueven los pobres, a pesar de que todos en algún momento somos peatones en la ciudad, inclusivo los propietarios de los automóviles, los motociclistas y los usuarios de los buses. 47 Según informes de la Policía Metropolitana Santiago de Cali, Centro de Investigación Criminológicas. 48 Uno de los métodos de robo por ejemplo de carteras y bolsos de mujeres es a través de una moto con parillero (acompañante sentado atrás en la moto): se acercan a la persona y el parillero arrebata del peatón su bolso. 89 Resumen: aspectos generales de la situación de los peatones El peatón es (junto con el ciclista) el mas débil actor en el transporte urbano de Cali. Caminar tiene otro lado que constituye una desventaja y una ventaja a la vez. Ir a pie es la forma más lenta de la movilidad, en comparación con los medios de transporte motorizados (aunque en horas de congestionamiento puede ser más rápido caminar). Uno puede caminar sin esfuerzo cuatro kilómetros por hora. La lentitud constituye a la vez la gran ventaja del peatón: le permite gozar de los árboles, de una buena vista a la naturaleza y a sus compatriotas, pensar sin tener que concentrarse tanto en los demás, como los conductores de los medios motorizados están obligados a hacerlo para evitar accidentes de tránsito. Una desventaja del peatón es su limitada capacidad de carga. Para el transporte de pesos pesados y de cargas voluminosas se requiere medios de transporte motorizados. Intereses importantes de los peatones en un sistema sostenible de la movilidad. Bajo las condiciones descritas anteriormente, los intereses de los peatones se centran en la solución de los más graves problemas que ellos viven a diario. Se necesita crear condiciones que permitan moverse en la ciudad sin riesgos para la salud y la vida, sin contaminación ambiental, sin atropellos por parte de los que se mueven con medios de transporte motorizados. Consecuentemente hay que disminuir la contaminación del aire por parte del parque automotor, asegurar caminos seguros para caminar. Parte de la “seguridad” requerida sería asegurar el respeto de los motorizados por los derechos de los peatones bajo condiciones de equidad e igualdad, sea a través de campañas concienciación y/o de la aplicación de las multas que ya están previstas en la legislación colombiana. Los ciclistas La situación de los ciclistas en Cali es por lo menos tan difícil como la de los peatones, y los dos grupos tienen muchos problemas en común. Deficiencias de la infraestructura Por falta de una red especializada de ciclo-vías en Cali - con la excepción de un poco más de 10 kilómetros - los ciclistas tienen que moverse en las calles entre los vehículos motorizados que se mueven con velocidades mucho más altas. En las calles no hay un espacio reservado para los ciclistas, no hay señales separadas para ciclistas en los cruces con semáforos. 90 Los ciclistas tienen que moverse entre los vehículo motorizados que viajan con mucha rápidez, exponiéndose constantemente a altos riesgos de accidentalidad. Dependiente de la calidad de la pavimentación, de los huecos y irregularidades de la superficie, ir en bicicleta es poco agradable por la fuerte vibración que producen las irregularidades de la superficie, y que pueden afectar la columna del ciclista. Las entradas del alcantarillado que reciben las aguas de las lluvias, han sido construidas con espacios abiertos muy grandes en las cuales pueden entrar las llantas de las bicicletas, constituyendo así un riesgo de accidentalidad. Las grandes aperturas para el alcantarillado constituyen un riesgo para los ciclistas. Hay muy pocos parqueaderos vigilados para bicicletas en la ciudad y en los centros comerciales, no hay parqueaderos en Cali, que permiten combinar el uso de la bicicleta con el transporte público colectivo. La falta de parqueaderos aumenta el riesgo de un robo de la bicicleta. No hay una infraestructura en las empresas que podría favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte diario, como pro ejemplo un parqueadero seguro, o el acceso a una ducha para poder cambiarse de ropa después de haber sudado en el camino hacia el trabajo. 91 Riesgos para la salud y la vida Tener que moverse entre los medios de transporte motorizados constituye el más grave problema para los ciclistas en Cali. En una red vial de más de 2.000 kilómetros, apenas existen un poco más que 10 kilómetros de ciclo-vías. Hay un alto riesgo de accidentalidad. Como los ciclistas sólo tienen su cuerpo para recibir los choques violentos de una moto, un automóvil, un bus o un camión, el resultado puede ser desastroso. Un accidente puede causar fracturas y otras heridas, la incapacidad para el resto de la vida o el ciclista puede perder la vida. Como muestran los datos en los apartes anteriores sobre los peatones, murieron en accidentes de tránsito en el año 2002 46 ciclistas.49 Los altos riesgos de un accidente restringen fuertemente el uso de la bicicleta como medio de transporte diario en Cali. Solo los mas atrevidos o los más pobres - por no tener alternativa - se arriesgan a ir en bicicleta al trabajo en Cali. Mala calidad de las bicicletas Uno de los problemas para el uso generalizado de la bicicleta en Cali es la inadecuada calidad de las bicicletas que se ofrecen en la ciudad. Muchas veces ciclistas adultos utilizan una bicicleta con un marco para un niño lo que contribuye a la inestabilidad y aumenta los riesgos de accidentes. Las bicicletas generalmente no tienen guardabarros encima de las llantas, ni guardacadena, lo que hace que los ciclistas se ensucien sus pantalones o faldas largas, en caso de que llueva, o cuando tienen que cruzar un charco de agua. Faltan las instalaciones para aumentar la seguridad de los ciclistas: generalmente no hay lámparas adelante para iluminar el camino en la noche y lámparas rojas traseras para informar a los demás participantes en el tráfico, o reflectores en las llantas para aumentar la visibilidad pasiva en las noches. El diseño de los manubrios, pensados para carreras de bicicleta, no permite una posición relativamente recta y cómoda, sino obliga al ciclista inclinarse como lo hacen los deportistas, causando estragos en la salud de la columna y dificultando la orientación segura en la calle. Muchas de las bicicletas no tienen cambio que podría aumentar la comodidad de su utilización. Muchos usan bicicletas tipo todo-terreno, con el manubrio en una posición muy baja, que las hacen incomodas para el ciclista. Las todo- terrenos tienen hasta 10 y más cambios, una cantidad no muy funcional para la movilización diaria en la ciudad. Exposición a la contaminación Tanto como los peatones, los ciclistas están expuestos directamente a la contaminación del aire y por ruido, cuya causa principal es el parque automotor (automóviles, motos, buses, camiones) en Cali50. Como ir en bicicleta significa un esfuerzo físico, por un lado los ciclistas tienden a respirar mas profundamente, aumentando así los impactos negativos de la contaminación del aire. Por el otro lado se mueven relativamente rápido, lo que significa una disminución relativa a la exposición de la contaminación atmosférica y auditiva. 49 Datos del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda. Publicados en su página Web en enero de 2003 50 Ver los datos sobre los niveles de contaminación en los apartes sobre los peatones, y más en detalle en el siguiente capítulo. 92 Inseguridad por robos y atracos A los riesgos para la salud por los accidentes se suman los riesgos por atracos y robos en la calle.51 Los medios locales han informado más que una vez sobre asesinatos de personas simplemente para robarles la bicicleta. Como casi no hay parqueaderos para bicicletas existe un riesgo significativo de un robo de la bicicleta si uno lo deja en la calle, mas aún si se trata de una bicicleta sofisticada y de cierto valor económico. Situación psicológica La situación psicológica de los ciclistas es tan difícil como la de los peatones. Son débiles entre los medios de transporte motorizados, y el riesgo para la salud y la vida los acompaña casi siempre. La bicicleta tiene en la actualidad el estigma de ser un medio de transporte para obreros y para los pobres en general, que no tienen ni la plata para pagar el bus y están obligados a exponerse a los riesgos para la salud y la vida a diario. La bicicleta no se toma en serio como medio de transporte diario por los estratos sociales medios y altos, que ven en la bicicleta en el mejor de los casos un instrumento de deporte o de entretenimiento los fines de semana, en los cuales en Cali se han abierto las llamadas ‘ciclo-vías’. Los domingos por la mañana se reservan una parte de las vías principales de la ciudad para el uso exclusivo de los ciclistas, peatones caminando o trotando, para personas con patinetas, monopatines, patines etc. Estimaciones por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal calculan que las ciclo-vías son usadas por unos 400.000 ciclistas cada domingo. Aspectos generales de la situación de los ciclistas en Cali La deplorable situación de los ciclistas en Cali contrasta sorpresivamente con las opciones que Cali como ciudad ofrece a este medio de transporte ‘objetivamente’. La ciudad es casi en su totalidad plana y bien accesible para el uso de la bicicleta. La bicicleta sería un medio de transporte ideal para dentro y entre barrios vecinos, o en las comunas de la ciudad. Desde las partes mas pobres del Distrito de Aguablanca, la distancia hasta el Centro de Cali no sobrepasa unos 8 kilómetros, un distancia aceptable para la bicicleta, en especial bajo las condiciones de pobreza dadas en esta zona de la ciudad. El clima es agradable y muy apto para moverse en bicicleta52, hay muy pocos días de lluvias fuertes que podrían hacer el uso de la bicicleta poco agradable53. Los ciclistas pueden moverse con velocidades cerca de los 20 Km./hora, lo que hace de la bicicleta un medio de transporte competitivo a cortas y medianas distancias (hasta a 10 Km.). A estas distancias la bicicleta es competitiva inclusive con el transporte público colectivo, quiere decir mas rápida en todo caso que los buses, y hasta para los automóviles teniendo en cuenta las cada vez peores condiciones de congestionamiento en las horas pico del tráfico en Cali. 51 Ver los datos de hurtos callejeros presentados para el caso de los peatones. En la estadística no se diferencia entre peatones y ciclistas. 52 Por la mañana y en la noche, cuando la gente sale al vuelve del trabajo, las temperaturas oscilan alrededor de los 20° C. Inclusive en las horas más calientes del día es más agradable ir en bicicleta que caminar, estar en un bus o en un automóvil sin aire acondicionado, según las propias experiencias del autor. 53 Hasta que a veces la lluvia es más bien refrescante en vez de ‘congelar’ al ciclista los huesos, como por ejemplo en Bogotá. 93 La bicicleta es el medio de transporte comparablemente menos contaminante, ocupa poco espacio, y es a mediano plazo mucho mas barata que ir en bus, o usar una moto o un automóvil. Ir en bicicleta – en aire puro – contribuye a mejorar la salud de los ciclistas. Intereses principales de los ciclistas Bajo las condiciones descritas los principales intereses de los ciclistas se centran en garantizar la seguridad para ellos. Seguridad para su vida, a través de la separación física entre ciclistas y los medios de transporte motorizados en toda la ciudad, y el respeto asegurado por parte de los conductores. Seguridad para su vida y su bien contra robos y atracos, y a través de la disminución de la contaminación atmosférica y auditiva. 3.2.2. La situación del transporte público colectivo en Cali a comienzos del siglo XXI: bases legales, empresas, rutas, pasajeros 54 Nuestra propuesta para el transporte masivo de Santiago de Cali y los criterios de un buen sistema se basan en buena parte en el diagnóstico detallado de la situación del transporte público colectivo de la ciudad de Cali, entre finales del año 2001 y la mitad del año 2003. Para finales del año 2003 se prevén cambios importantes, cuyos posibles elementos están incluidos en el capítulo con la propuesta para el transporte masivo en Cali. La descripción de la situación del transporte público colectivo en el año 2001 y 2002 es clave para la comprensión de la situación actual, y fue un punto de partida importante para la definición de la mejor alternativa para Santiago de Cali. Enseguida se presentará la descripción de la situación del transporte público colectivo antes de finalizar la investigación, teniendo en cuenta las bases legales de su organización, con informaciones sobre las empresas que prestan el servicio, las rutas, la cobertura alcanzada, y la movilización de pasajeros. En fin, se trata de presentar las características de operación del sistema de transporte público colectivo en la ciudad. La descripción de la situación dada no incluye una evaluación crítica de la situación, desde el punto de vista de los pasajeros, de los conductores de los buses, de las empresas y propietarios de los buses, y del municipio y de su ciudadanía en general. El evaluación crítica desde estos puntos de vista es el tema del siguiente sub-capitulo. De manera de un breve resumen anticipado, la situación del transporte público colectivo en Santiago de Cali, a finales del año 2001 hasta la mitad de 2003, es la siguiente: La ciudad, con unos 2 millones trescientos mil habitantes, dispone de una red vial de cerca de 2000 kilómetros. En ella prestan 30 empresas el servido de transporte público colectivo, con cerca de 5000 vehículos — entre buses, busetas, microbuses y camperos - 54 Agradezco su importante contribución a Dolly Beltrán Arcila. Ver en detalle Rolf Moller / Dolly Beltrán Arcila. La situación del transporte público colectivo en Cali a finales del año 2001: bases legales, empresas, rutas, pasajeros. Documento 1 en el marco del contrato 001 de 2001 entre la Universidad del Valle y COOMOEPAL. Santiago de Cali, octubre de 2001; y Rolf Moller / Dolly Beltrán Arcila. Una evaluación crítica del actual sistema de transporte público colectivo en Santiago de Cali. Documento 2 en el marco del contrato 001 de 2001 entre la Universidad del Valle y COOMOEPAL. Santiago de Cali, noviembre de 2001. 94 para movilizar alrededor de un millón y doscientos cincuenta mil pasajeros cada día. Este número de pasajeros utiliza cerca de 230 rutas que en total recorren cerca de 10.000 kilómetros de recorrido cada día. Las rutas no cubren todas las vías de la ciudad, existe una muy alta concentración de rutas en un limitado número de calles. Hay vías en la ciudad por las cuales pasan más de 50 rutas. Aunque la velocidad promedio del sistema es de 20 Km./hora, ésta se reduce significativamente en las horas pico, aumentando mucho el tiempo de viaje para los pasajeros. Importantes bases legales del transporte público colectivo La actual organización del transporte público colectivo en Cali se basa en una serie de leyes y decretos, desde el Código Nacional de Tránsito Terrestre (Decreto 1344 de 1970), hasta una más reciente serie de Decretos, del febrero 5 de 2001 que resume en el Decreto Número 170 las normas que rigen el Servicio Público Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros; y en el Decreto 176 de la misma fecha las Obligaciones de las Empresas de Transporte Público. Enseguida resumimos algunos de los apartes del Decreto 170 de 2001 que tiene como objetivo “reglamentar la habilitación de las Empresas de Transporte Público Colectivo Terrestre Automotor de Pasajeros” (Título 1, Capítulo 1, Articulo 1°) en una ciudad o un área metropolitana. Todas las empresas tienen que presentar una amplia documentación para obtener la habilitación, las empresas que ya prestan el servido, dentro de un año (Tituló II, Capitulo 1, Artículo 14). Como autoridad competente se define, además del Ministerio de Transporte “en la Jurisdicción Distrital y Municipal. Los Alcaldes Municipales y/o Distritales o en los que estos deleguen tal atribución.” (Título 1, Capítulo IV, Artículo 10.) Las empresas tienen que acreditar una amplía lista de requisitos (Título II, Capítulo II, Artículo 15), entre otros una base de capital. Con respecto al Acceso a la Prestación del Servicio (Título IV, Capítulo II) es relevante el párrafo del Artículo 24: “El permiso para prestar el servicio público de transporte es revocable y obliga a su beneficiario a cumplir las condiciones establecidas en el acto que las concede.” La autorización de nuevas rutas se adjudicarán por un término no mayor de 5 años, de ahora en adelante. “La autorización para la prestación del servido público de transporte colectivo de pasajeros ... en una ruta o sistemas de rutas será el resultado de una licitación pública, en la que se garantice la libre concurrencia y la iniciativa privada para la creación de nuevas empresas.” (Artículo 26) El Decreto define en detalle los procedimientos y criterios de la licitación pública obligatoria. En el Título IV, Capítulo IV es importante el Artículo 34 “Reestructuración del servicio. La autoridad competente podrá en cualquier tiempo, cuando las necesidades de los usuarios lo exijan, reestructurar oficiosamente el servicio, el cual se sustentará con un estudio técnico en condiciones normales de demanda.” En el Capitulo V, Artículo 36 se permite a la autoridad competente autorizar “Convenios de Colaboración Empresarial bajo las figuras del consorcio, unión temporal o asociación 95 entre empresas habilitadas, encaminados a la racionalización del uso del equipo automotor, procurando una mejor, eficiente, cómoda y segura prestación del servicio. ...“ Además de estas y otras normas del Código Nacional de Tránsito Terrestre, a nivel de municipio son de relevancia las decisiones del Consejo Nacional de Políticas Económicas y Sociales, CONPES; los planes de desarrollo departamentales y municipales; el Plan de Ordenamiento Territorial de Cali, los programas de las administraciones municipales, y los decretos y resoluciones que emiten la Alcaldía y la Secretaría de Transito y Transporte Municipal, en especial sobre el transporte público colectivo. El sistema de asignación lo tiene a su cargo la Secretaria de Transito y Transporte Municipal, y las funciones de control las ejerce también el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte DATT. Asignación de rutas La asignación de rutas se hace mediante decretos. Hasta finales del año 2000 los decretos se expidieron por cada una de las rutas. Diferente era la reorganización de viejas rutas y la asignación de nuevas a finales del año 2000. La reestructuración de rutas urbanas se hizo de acuerdo al Decreto 1558 Art. 35 del año 2000, expedido en las últimas semanas de la Administración del Alcalde Cobo que terminó el diciembre 31 del año 2000. En este caso los decretos se hicieron para cada empresa, incluyendo todas las rutas que estaba sirviendo ya esta empresa. Una resolución de gran importancia para la estructura de rutas en el centro de la ciudad es la expedida por el Alcalde después de la construcción del puente vehicular a desnivel que cruza el Río Cali y la Avenida Colombia (Carrera Primera) para entrar en la Calle 5ª. Con esta resolución se prohibió a las rutas de buses que vienen del sur por la Calle 5a seguir más allá de la Carrera 10 y utilizar la Avenida Colombia entre la Calle 5a y la iglesia La Ermita en pleno centro. La resolución obliga desde entonces a todos los buses usar la Carrera 10, hacer otras vueltas para entrar en la Calle 13 para salir a la altura de la iglesia La Ermita a la Avenida Colombia.55 Un trayecto (entre Quinta con carrera 10 y La Ermita), que requiere hasta menos de 5 minutos, se extiende para conductores y pasajeros a entre 20 y 30 minutos en horas pico, contribuyendo a un empeoramiento serio del servicio del transporte público colectivo.56 El estado de la red vial en Cali La red vial de la ciudad, su extensión, estructura y estado juegan un rol importante para la prestación del servicio del transporte público colectivo porque de ella depende parcialmente la calidad y velocidad del transporte. Extensión de la red vial La red vial total de la ciudad de Cali esta estimada en 2.030 Km., según la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal.57 55 Desde el año 2003 los microbuses y busetas tienen que utilizar la Calle 14, para descongestionar la Calle 13, entre Carrera 10 y 1. 56 La resolución constituye una clara discriminación del transporte público colectivo en la ciudad, para favorecer la minoría de los ciudadanos que usan automóviles. 57 SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE MUNICIPAL. SUBSECRETARIA DE FLUJO VIAL. 96 La configuración de la red vial de Cali, según el Departamento Administrativo de Planeación Departamental, se define por una trama vial arterial que en términos generales se orienta desde los cuatro puntos cardinales hacia el centro originario de la ciudad con tres modalidades reconocibles: 1. Trama vial arterial radio concéntrica hacia el norte y oriente. 2. Trama en retícula irregular hacia el sur. (forma de red). 3. Trama en pequeñas rondas, que tienen su término e inicio en las calle 5 y circunvalación.58 Este trazado arterial de Cali tiene como resultado una ciudad que se expande en las áreas planas al oriente y sur y al occidente se recuesta contra los cerros . El crecimiento en el eje norte - sur ha permitido, por la presencia de los cerros, mantener un borde claro al occidente, a pesar de la continua expansión; por el contrario el crecimiento hacia el oriente se ha ido desdibujando y se han perdido las principales referencias fisiográficas y el sistema vial en la práctica ha estado definido por los asentamientos, o la orientación de la población. Según la Secretaría de Tránsito Municipal en el año 2000 en Cali en la red vial básica se identifican tres tipos de vías, definidas como tales en el Acuerdo 013 del Plan Vial y de Transporte del Municipio de Santiago de Cali. 1. Vías arterias principales. 2. Vías arterias secundarias 3. Vías colectoras. La Red Vial Básica de Cali tiene una longitud de 515 kilómetros. De acuerdo con la clasificación vial, de los 515 kilómetros de la Red Vial Básica, el 45.3% (212.7 Km.) corresponde a vías arterias principales; el 35.5% (180.7 Km.) a vías arterias secundarias y el 23.6% restante (121.6 Km.) a vías colectoras. La estructura de la Red Vial Básica es importante para el transporte público colectivo por varias razones. Primero, actualmente circulan buena parte de los buses por las vías arterias. Segundo, estas vías principales tienen generalmente por lo menos 4 carriles, lo que permite pensar en reservar dos de los carriles para el uso exclusivo del transporte público colectivo en una solución futura, por lo menos en tramos donde existe el riesgo de congestionamiento. Tercero, la amplitud de las vías arterias principales y secundarias permiten en general una buena velocidad del viaje, lo que permite esperar — aun cuando se mezclan los buses con el tráfico de los vehículos particulares — llegar a velocidades en promedio de por lo menos 25 Km./hora. DIVISIÓN DE TRANSPORTE PUBLICO. DIAGNOSTICO Y EVALUACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO DE PASAJEROS. Cali, julio de 2000. p. 6. En adelante se citará este estudio con el nombre de “Diagnóstico 2000”. 58 DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN DEPARTAMENTAL. Estudio socio- económico de la ciudad Santiago de Cali. Cali, octubre de 1993, p. 156 en adelante. 97 Cali cuenta con una amplia red vial de 4, 6 y más carriles. En la foto la Autopista Sur. Pavimentación De acuerdo a la longitud total de la red vial (2.030 Km. ), 1.455 Km. están pavimentados y 575 Km. sin pavimentar. El porcentaje de la red vial pavimentada es del 71. 65%.59 Según estos datos Cali cuenta con un relativamente alto porcentaje de las vías pavimentadas. En barrios sin pavimentación, también hay acceso por vías destapadas. La calidad de las vías depende mucho de los sectores de la ciudad, mientras mas popular y mas reciente es el sector, menos vías pavimentadas y en buen estado hay. Existen nuevas vías en el sector de Aguablanca, la prolongación de la Avenida Ciudad de Cali, que pasa cerca de las zonas mas deprimidas, bordeando cerca el extremo oriental de la ciudad (zona densamente poblada), y la Troncal de Aguablanca que va desde Aguablanca hacia el occidente. Hay que tener en cuenta, que en el sector de Aguablanca habita la gran mayoría de las clases trabajadoras que hasta el momento dependen exclusivamente del transporte público colectivo para llegar a sus lugares de trabajo.60 El grado de la pavimentación y la existencia por ejemplo de la Avenida Ciudad de Cali y del Troncal de Aguablanca permite esperar que se puede organizar una estructura de rutas del transporte público colectivo en la cual los buses circulan — con muy pocas excepciones — por calles pavimentadas, permitiendo una velocidad razonable en toda la ciudad. Las vías de Cali se encuentran en términos generales en buen estado – y parecen tener una base sólida construida -, aunque - como consecuencia de la grave crisis financiera del municipio - desde el año 1999 han aumentado el número de huecos en el asfalto y deficiencias en el mantenimiento de las calles constituyendo así peligros de accidentes y graves daños en los vehículos. Para el mes de junio del año 2001, un mes antes de recibir 59 DIANGOSTICO 2000. Op.Cit. p.6 60 Al parecer también hay un uso significativo de la bicicleta que podría ser una alternativa para la movilidad de las personas, especialmente de los estratos bajos, si fuera segura. Dentro de un concepto integral del transporte urbano seria deseable popularizar la bicicleta como medio de transporte serio. Ver en detalle la propuesta del capítulo 7. 98 los huéspedes de la Copa América en Cali, se contaron 150.000 huecos61 en la ciudad. Se arreglaron los huecos en una pequeña parte de las arterias principales. Los huecos en la vía, algunos con una profundidad de 20 o más centímetros, constituyen un constante riesgo de accidentes. Los vehículos motorizados realizan maniobras para evitarlos y pueden chocar con vehículos vecinos. O pasando por un hueco, el vehículo puede sufrir graves daños en la dirección, en los amortiguadores y fracturas en el eje. Además los huecos contribuyen a una disminución de la velocidad promedio de los vehículos motorizados, particulares y los buses, y a congestionamientos. Todas las vías de la red vial básica de la ciudad de Cali con excepción de algunas vías específicas de la zona centro, son de doble sentido de circulación, lo que permite una comunicación directa entre los diferentes sectores de la ciudad. Semáforos La ciudad cuenta con 280 intersecciones semaforizadas, de las cuales 210 son centralizadas, 70 se encuentran aisladas, operando con reloj interno para los distintos ciclos del día62. Drenaje En cuanto a las condiciones de drenaje la situación en la ciudad no es tan favorable. La mayoría de las vías arterias secundarias de la zona oriental de la ciudad no presenta obras de drenaje; en las zonas occidental y norte las vías presentan condiciones de drenaje que varían entre regulares y buenas; las vías colectoras de la zona oriental, al igual que los otros tipos de vías, son las que presentan las peores condiciones de drenaje; en los otros sectores de la ciudad las vías colectores presentan un drenaje deficiente. De la longitud total de la Red Vial Básica de la ciudad de Cali (515 Km.), 313.1 Km. (60.8%) presentan un drenaje, 105.6 Km. (20.5%) tienen drenaje deficiente y 96.3 Km. (18.7%) no tienen drenaje. Una de las consecuencias de la falta o la mala calidad del drenaje es que en casos de lluvias fuertes se llenan partes de las vías con agua, lo que obliga a bajar la velocidad de los vehículos y buses, alargando la duración de los viajes para los pasajeros. Afortunadamente esto no ocurre muchas veces en la ciudad. Iluminación En cuanto a las condiciones de iluminación de las vías se tiene que de la longitud total de la Red Vial Básica (515 Km.) 366 Km. (71.0%) presentan iluminación deficiente y los 149 Km. restantes (13.0%) no tienen iluminación. La iluminación deficiente puede afectar la velocidad del servicio de buses en la noche. 61 Artículo “Con o sin copa, Cali ya vive su Feria”. EL PAIS, domingo, julio 1° de 2001. p. 1-6 62 Datos de 1998. ALCALDIA DE SANTIAGO DE CALI. 99 Tabla 3.2 Red vial por comunas COMUNA Long. Red Vial (M) Long. Asfalto (M) Long. En Concreto (M) Longitud sin Pavim. (M) Long. Paviment. (M) Porcent Red Pavime.. 1 30.052 12.976 9.369 7.707 22.345 74.35 2 181.293 79.487 76.091 25.715 155.578 85.82 3 81.446 46.069 29.265 61.012 75.334 92.50 4 75.852 42.463 26.741 6.648 69.204 91.24 5 53.826 27.353 16.979 9.494 44.332 82.36 6 86.880 44.805 17.955 24.120 61.760 72.24 7 72.065 60.636 2.945 8.484 63.581 88.23 8 112.023 85.348 19.402 7.273 104.750 93.51 9 61.407 13.058 48.079 270 61.137 99.56 10 76.166 22.097 39.175 14.894 61.272 80.45 11 92.657 66.578 18.584 7.495 85.162 91.91 12 72.673 56.000 3.643 13.030 59.643 82.07 13 151.699 36.608 35.146 79.945 71.754 47.30 14 146.688 17.738 12.065 116.885 29.803 20.32 15 107.626 15.907 29.984 61.735 45.891 42.64 16 96.088 44.887 7.720 43.481 52.607 54.75 17 252.889 132.781 34.832 85.276 167.613 66.28 18 61.494 34.953 7.022 19.519 41.975 68.26 19 180.338 34.746 110.490 35.102 145.236 80.54 20 28.842 6.292 21.897 563 28.279 98.05 21 7.580* 6.000 0 1.580 6.000 79.16 TOTAL 2.029.584 886.782 567.474 575.328 1.454.256 71.65 Fuente: DIAGNOSTICO 2000. Empresas que prestan el servicio Un elemento estructural de la actual situación del transporte público colectivo es el hecho de que el servicio de transporte público colectivo está siendo prestado por diferentes empresas privadas que están encargadas de cubrir las rutas, sobre las cuales decide oficialmente la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal.63 Enseguida caracterizaremos la composición, estructura, funciones etc. de estas empresas. Las empresas, que prestan el servicio de transporte público colectivo en Cali, son de muy diversa índole, con características organizativas propias, tipos de vehículos diferentes, condiciones laborales para sus empleados que varían de acuerdo a cada empresa, 63 La operación privada, bajo el control municipal, diferencia las condiciones en Cali y otras ciudades de Colombia de las condiciones en muchas ciudades europeas en las cuales empresas públicas municipales son las encargadas de prestar el servicio de transporte público colectivo en toda la ciudad, o — junto con empresas públicas de otras ciudades — en todo un área metropolitana. En las ciudades europeas el transporte público colectivo es altamente subsidiado. 100 diversas maneras de contrataciones, y diferente número de rutas adjudicadas a cada empresa. También varían en cuanto al tipo de sociedad que conforma cada una de ellas. Según el informe de la Secretaría de Tránsito, de julio del año 200064, el transporte Público Colectivo de la ciudad de Cali está siendo prestado por veintinueve (29) empresas de las cuales 15 prestan el servicio en buses, 3 en microbuses, y 5 en camperos. Las empresas restantes (seis) 6, prestan el servicio en las diferentes clases de vehículos. Desde comienzos del año 2001 estos datos han cambiado, otra empresa mas se anexa a esta lista, la empresa Expreso Palmira, que presta su servicio en microbuses, con una nueva ruta que va al extremo oriente de la ciudad. Las empresas que están prestando el servicio a finales del año 2001 con una mezcla de vehículos (buses, busetas para entre 19 y 29 pasajeros, microbuses o colectivos y camperos) según el inventario de rutas de transporte público del 30 de abril del año 2001, elaborado por la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal65, son las siguientes: 1. Alameda: 9 rutas 2. Alfonso López: 10 rutas 3. Amarillo Crema : 6 rutas 4. Azul Crema 5 rutas 5. Azul Plateada: 6 rutas 6. Blanco y Negro: 17 rutas autorizadas y sólo 11 sirviendo 7. Cañaveral 4 rutas 8. Cootransol:11 rutas 9. Cootransunidos: 2 rutas 10. Calipuerto: 1 ruta 11. Coomoepal: 20 rutas y una intermunicipal. 12. Crema y Rojo: 5 rutas 13. Decepaz: 5 rutas 14. Expreso Palmira: 1 ruta 15. Gris Roja: 5 rutas 16. Gris San Femando 7 rutas 17. La Estrella: 3 rutas 18. La Ermita:12 rutas 19. Montebello: 12 rutas, la empresa registra 14 20. Río Cali :3 rutas 21. Recreativos: 16 rutas 22. Sultana del Valle : 8 rutas 23. Pance: 10 rutas 24. Papagayo:13 rutas 25. Verde Bretaña :13 rutas 26. Verde Plateada :10 rutas 27. Verde San Femando: 9 rutas 28. Villanueva Belén: 6 rutas 29. Trans. Urbanos :2 rutas. 30. Tax Emperador: 1 ruta. 64 Los datos que siguen fueron tomados de: DIAGNOSTICO 2000. Op.Cit. p. 8 siguientes 65 SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE, SUBSECRETARIA DE FLUJO VIAL Y DE TRANSPORTE, DIVISION TRANSPORTE PUBLICO. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO, Santiago de Cali, abril 30 del 2001. 101 Estas suman un total de 233 rutas que cruzan la ciudad. Es importante mencionar la reserva con la cual se debe mirar esta cifra, porque el número de rutas diferencia según la fuente de información. Las cifras se diferencian entre las de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal y el Departamento Nacional de Estadística, DANE que recibe informaciones actualizadas cada mes de las empresas de transporte en la ciudad. Hay además cifras diferentes a las anteriores en varias de las empresas que fueron preguntadas para aclarar las diferencias entre el DANE y la Secretaría de Tránsito. Parece que existe un número de rutas autorizadas que no están siendo utilizadas. La modalidad de servicio en camperos principalmente hacia los barrios en las laderas es prestado por las siguientes empresas: Tax - Emperador S.A., Transcalipuerto, Cootransol, Transunidos, La Estrella que son los encargados de cubrir las zonas de ladera y otras de difícil acceso. Las empresas, cada una desde su propia óptica y condiciones individuales, son las encargadas de planificar, coordinar, ejecutar y controlar el servicio, de ampliar y modificar lo ya existente, de organizar vehículos y conductores de acuerdo a las rutas, a sus horarios de trabajo y a los imprevistos que se presenten. También se ocupan de efectuar análisis de tiempo de viaje y frecuencia de despachos, se encargan de vinculación y desvinculación de vehículos de la empresa ante la autoridad competente, de realizar conteo de pasajeros y estudios de demanda de servicio de transporte. También está dentro de las funciones de cada empresa, recolectar los dineros provenientes de la movilización de pasajeros en cada viaje realizado por los vehículos vinculados a la empresa, liquidar el producido de cada vehículo a los propietarios en las fechas establecidas en los contratos de administración de los vehículos Además deben revisar los documentos que deben portar conductores y vehículos, y elementos de seguridad (licencia de conducción apropiada, licencia de tránsito, tarjeta de operación, revisado y equipo de carretera, seguro, entre otros). Las empresas hacen encuestas de origen / destino de los pasajeros y de los vehículos. y se encargan también de determinar el número de vehículos necesarios para atender las rutas a cargo de la empresa incluyendo una cantidad de vehículos y conductores para reserva etc. La multiplicidad de funciones que lleva a cabo cada empresa por separado afecta el buen funcionamiento del transporte público colectivo. Por falta de una coordinación entre las empresas no ha sido posible hasta el momento organizar una eficiente y rápida movilización por la ciudad. Las condiciones con las que cuenta cada una de las empresas difieren, con relación al capital, al número y tipo de vehículos, a las condiciones laborales de los empleados, y en especial a la propiedad de los vehículos. Casi todas las empresas dependen de la afiliación de los vehículos por parte de propietarios particulares, para la prestación del servicio. Esto significa que un alto porcentaje de los ingresos de las empresas constituyen las sumas que debe pagar el propietario de un bus por la afiliación y la cuota fija que cobre la empresa por cada despacho. Esta condición estructural fomenta el aumento del número de vehículos y el aumento de los despachos, y traslada el riesgo económico en buena parte a los propietarios de los buses. 102 Empresas con terminal propio Las empresas que tienen terminal propio representan el 69% y son las siguientes: • Alfonso López S.A. • Amarillo Crema S.A. • Azul Crema Ltda. • Blanco y Negro S.A. • Cía. Transportadora Verde Bretaña • Coomoepal Ltda. • Crema y Verde S.A. • Crema y Rojo Ltda. • Florida - Cali Ltda. ‘Papagayo” • Gris Roja S.A. • Gris San Femando S.A. • Santiago de Cali S.A. “Alameda” • Tax—Emperador • Transportes La Estrella • Transporte Pance .S.A • Trans Urbanos S.A. • Transportes Recreativos. • Transportes Cañaveral S.A. • Verde Plateada S. en C. • Verde San Fernando S.A. • Villanueva Belén Ltda. De las 29 empresas de transporte público colectivo inventariadas (hasta finales del ano 2000) el cien por ciento (100%) tienen controles en sus rutas fuera de las instalaciones del terminal, y lo hacen en la vía. La composición de los vehículos del transporte público colectivo está cambiando en los últimos años, un cambio que se aceleró a finales del año 2000 cuando la administración municipal del Alcalde Cobo autorizó nuevos vehículos, exclusivamente busetas para entre 19 y 29 pasajeros, microbuses y unas nuevas rutas. Esta autorización provocó protestas de una parte de las empresas, o porque no fueron incluidas en las que recibieron la autorización, o porque ya había una sobre-oferta de vehículos en la ciudad, y las nuevas autorizaciones iban a empeorar aún más condiciones de rentabilidad de lo ya existente. El número de pasajeros Los datos del DANE66 muestran los siguientes desarrollos del número de pasajeros: Entre el primer trimestre de 2000 y de 2001 aumentó el promedio mensual de vehículos afiliados de 4.170 a 4.32367 (+ 3.7%) vehículos. El número de buses bajó de 2791 a 2650 (- 5.1 %) en el mismo lapso, mientras subió el número de busetas de 250 a 342 (+36.6%) y de microbuses de 1.128 a 1.332 (+ 18%). Con un parque de vehículos en crecimiento se transportaban 2.5 % menos pasajeros, según el DANE. 66 DANE. Estadísticas del Transporte Urbano Automotriz de Pasajeros. Marzo 2001 67 Es notoria la diferencia con las cifras de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal que en julio de 2000 habla de casi 5.000 vehiculos. Se estima que el número de vehículos a comienzos del año 2001 puede haber aumentado en otros 500. 103 El cambio de tipo de buses, con una tendencia hacia vehículos con cada vez menos capacidad de pasajeros, representa la reacción de las empresas y propietarios a las crecientes dificultades y problemas de rentabilidad. El número de pasajeros en disminución, a la vez con un aumento de la oferta de rutas y despachos, disminuyen la rentabilidad. El intento de las empresas consiste en disminuir los costos de inversión, por eso busetas cada vez más pequeñas, en rutas más cortas, con una velocidad de viaje más alta para tener más opción de recoger a pasajeros que tienden a preferir las busetas por supuestamente ser más rápidas. Así se cierre un circulo vicioso: más buses y busetas en unas pocas vías de la ciudad se bloquean cada vez más entre ellos. Estructura de rutas El sistema de transporte público colectivo, está integrado (desde la mitad del año 2001) por 233 rutas de buses busetas colectivos y camperos68, y con una longitud total del sistema de 10.242,45 Km. cuya estructura física está compuesta en un alto porcentaje por rutas diametrales que pasan por el centro y que conectan dos extremos de la ciudad (norte - sur). Tabla 3.3 Número de rutas autorizadas según tipo de vehículo Bus Buseta Microbus Campero Total Bus 140 3 1 144 Buseta 3 5 2 10 Microbus 2 52 54 Campero 1 24 25 Total 144 10 54 233 Fuente: Estudio de rutas de la Secretaria de Tránsito y Transporte del Estado del Transporte público en la ciudad de Santiago de Cali, 2.001, y cálculos del autor. Los principales corredores de transporte público colectivo de la Ciudad de Cali en dónde se concentran una gran cantidad de rutas, son básicamente la Calle 5a, la Calle 13, a la que en el tramo del centro confluyen casi todas las rutas69, la Calle 70 y la Autopista Oriental, que al parecer es el corredor vial de más alta afluencia de vehículos de transporte público, después de la Calle 13 en el Centro. La Avenida 3N que es la vía de acceso al norte desde el centro de la ciudad también presenta un alto índice de rutas, como también la Carrera 18, la Carrera 15, la Carrera 29 y la Transversal 29. Los mas importantes focos de generación de viajes son el Centro de la ciudad, el terminal de autobuses, los corredores de la Calle 5ª, la Avenida 6ª, la zona comercial de Santa Elena, la zona industrial de Yumbo, en el sur el sector de las universidades y colegios (estos focos de tráfico corresponden a lugares de destino de las personas en las mañanas y de origen en la tarde). La característica básica de la red conformada por la totalidad de las rutas en los diferentes tipos de vehículos es que existe una muy alta concentración de ellas sobre unas pocas vías. Hay un alto porcentaje de rutas diametrales, que pasan por el Centro y conectan los extremos sur - norte de la ciudad, como muestra el mapa70 en la siguiente página. 68 Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, Subsecretaria de Flujo Vial y de Transporte, División Transporte Público. Inventario de rutas de transporte público, Abril 30 del 2001. 69 Después de prohibir a los buses seguir por la Calle 5a y la Avenida Colombia hasta la iglesia La Ermita, obligando a todas las rutas a usar la Carrera 10 y la Calle 13. 70 Los autores no tuvieron acceso a los mapas y documentos sobre los cambios realizados en 104 El mapa representa con la franja más ancha la circulación de más de 50 rutas en una sola vía, seguida por la franja de entre 31 y 50, la de entre 16 y 30, la de 5 hasta 15 rutas y la línea fina representa menos que 5 rutas. Teniendo en cuenta que Cali cuenta con una red vial de 2030 kilómetros, y la longitud total de las rutas es de 10.242 kilómetros, se puede constatar que en promedio en cada una de las vías de la ciudad hay la oferta de 5 rutas paralelas. Esta cifra por si sola demuestra la irracionalidad de la oferte de rutas en Cali, más aún cuando en una parte de los barrios no existe o solo un mal transporte público colectivo. Por ejemplo hacia el sur – oriente que es la zona de mayor pobreza hay pocas rutas aunque parece que últimamente existe el cubrimiento por una ruta hasta Los Pisamos que es el sector mas alejado y recientemente poblado hacia el oriente llegando a las márgenes del Río Cauca. No solo hay demasiadas rutas en la ciudad, sino las rutas son demasiado largas, con vueltas innecesarias que alargan los viajes de los pasajeros. El promedio de las rutas es de 44 kilómetros, pero los datos muestran un gran número de rutas de 60 y 70 kilómetros. La más larga ruta mide 97.2 kilómetros (Alfonso López, ruta 5). las rutas y la creación de nuevas rutas hechos efectivos desde comienzos del año 2001. Por falta de documentos el mapa sólo representa a 160 de los cerca 230 rutas existentes en la ciudad. A pesar de esto representa el mapa bien la concentración excesiva de rutas en una pocas calles de la ciudad que en realidad es aún peor que mostrada ya en el mapa. 105 El mapa muestra la concentración de rutas en unas pocas vías de la ciudad: la franja más ancha significa la circulación de más de 50 rutas en una sola calle, seguida por la franja de entre 31 y 50 rutas, la de entre 16 y 30 rutas, la de 5 hasta 15 rutas. La línea fina representa menos que 5 rutas. Despachos del sistema Para la calidad de un sistema de transporte público colectivo es importante la frecuencia con la cual circulan los buses porque influyen en la comodidad del sistema de transporte y permiten al pasajero calcular el tiempo requerido para su viaje. En Cali, en un día normal se producen uno 21.887 despachos de vehículos de transporte 106 público colectivo, registrados en el 85.47% de las empresas que presentaron la información. Despacho significa que desde un centro de control el bus empieza la vuelta de su ruta. Los despachos por empresa y clasificados según la modalidad del servicio, presentan las siguientes características: La empresa que presenta el mayor número de despachos es la Coomoepal Ltda., (colectivos) con el 12.5% del total de los despachos, le siguen en su orden Tax Ermita, con el 11.5%, Montebello, con el 8.9% y Río Cali con el 7.3%. Las empresas que presentan el menor número de despachos son: Azul Crema, con el 0.91% del total de despachos y le siguen en su orden Cañaveral con 1.89%, Verde San Femando 2.25%, Amarillo Crema con el 2.47% Las rutas con menor tiempo de recorrido corresponden a las rutas de los colectivos de la empresa Coomoepal Ltda y las rutas con mayor tiempo de recorrido corresponde a la empresa Trans Urbanos. En el informe de julio de 200071, la distribución del total de los despachos por modalidad del servido es la siguiente: 47.71 % de los despachos corresponde a bus y buseta, 38.70% a microbuses y 13.59 % despachos corresponde a camperos. La frecuencia de despacho promedio del sistema es de 6.47 veh./hora. El intervalo medio del sistema es de 9.26 min./veh. El tiempo promedio de recorrido por ruta es de 2 horas. Según estudios de la Alcaldía sobre volumen vehicular, comparando los meses de agosto y septiembre para averiguar la diferencia entre época de vacaciones y de estudio, se observó que los volúmenes de vehículos particulares no tienen una variación significativa, mientras que el volumen del transporte público colectivo tiene un incremento que oscile entre el 6% y el 8%.72 Velocidad de operación Uno de los aspectos importantes del transporte público colectivo, en especial desde el punto de vista de sus usuarios, es su velocidad promedio. Si un sistema de transporte público colectivo es atractivo o no depende en buena parte de la comparación de las velocidades entre el automóvil privado y el bus. La velocidad media de recorrido de automóviles privados en Cali, es de aproximadamente 30 Km./h, dependiendo por supuesto de la hora y del sitio de viajes. Las velocidades medias de la red vial de Cali en algunos tramos críticos, por ejemplo en el centro o en partes de la Calle 5a en hora pico fluctúan entre 6 a 10 Km./ h, mientras se puede ir con velocidades entre 50 y 60 Km./ h en las vías próximas a las salidas de la ciudad y en algunos tramos de la Autopista Sur-oriental.73 Según el informe de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal de julio de 2000, la 71 Sin tener acceso a datos precisos es claro que la composición es diferente en el año 2003: menos despachos de buses, más despachos de busetas y microbuses. 72 Alcaldía de Santiago de Cali / MASITRANS S.A.. Informe Central (Cal y Mayor y Asociados). Cali, p 66 73 Alcaldía de Santiago de Cali. Ibid. 107 velocidad promedio es de 20 km./hora. La empresa que presenta la menor velocidad de operación es Cañaveral con 14.1 Km./h. La empresa que presenta la mayor velocidad de operación es Tax Ermita con 27.1 Km./h. Con relación a la modalidad del servicio se tiene lo siguiente: la velocidad promedio de operación de los Buses es de 22.39 Km./h. La velocidad promedio de operación de los Microbuses es de 23.3 Km./h. La velocidad promedio de operación de los camperos es de 16.65 Km./h74. La baja velocidad de las rutas de Cañaveral tiene razones. Si hacemos un seguimiento de las rutes de la empresa, observamos que de sus tres rutas que parten de Meléndez y cruzan la ciudad de sur a norte, una hace la larga y consabida ruta por la Calle 5, entrando al centro por la Carrera 10 y la Calle 13 para salir a La Ermita y luego viajar por la carrera 1a hasta Calima y luego a San Luis (esta ruta parece ser la mas competida dada su alta demanda). La segunda ruta de Cañaveral parte también de Meléndez para continuar por la Avenida Pasoancho ( Calle 13) hasta el Centro y luego por la Calle 25 hasta el terminal, la Avenida 6, La Flora, Floralia, Alcázares, San Luis. La otra ruta sale de Meléndez base, pasa por la Carrera 56, luego por la Calle 14, y los barrios La selva, Santa Helena, La Floresta hasta La Base. Las tres rutas se caracterizan por ser muy largas, tratando de abarcar todo el plano de la ciudad, y las tres se juntan en la calle 13 con 10, justo en el punto de mayor confluencia de vehículos, y deben atravesarlo para continuar con su ruta. Si comparamos la ruta mas lenta (Cañaveral) con la empresa que presenta la mayor velocidad de operación (Tax Ermita con 27.1 Km./hora) podemos darnos cuenta de la diferencia. Tax Ermita con sus 5 rutas no intenta cubrir toda la dudad, las rutas utilizan vías de poco tráfico aunque también llegan todas al Centro, pero sin utilizar las vías mas transitadas. La velocidad de operación mas baja es la de los camperos y la mas alta corresponde a la de microbuses. La baja velocidad de los camperos se interpreta como una consecuencia de que circulan en las partes montañosas de la ciudad, en calles muy empinadas y sin pavimentación. Hay que decir con claridad que la velocidad promedio baja sustancialmente en horas pico cuando los trancones pueden reducirla claramente por debajo de los 10 Km./hora causando viajes de hasta dos horas a un número significativo de los pasajeros, con múltiples efectos negativos. En este hecho deplorable incide mucho la obligación para todos los vehículos de cruzar el Centro por la Carrera 10 y la Calle 13 (la Calle 14 para los busetas y microbuses), como consecuencia de una decisión de la Alcaldía de la ciudad. Pasajeros movilizados por el sistema y por empresa De gran importancia para la evaluación de un sistema de transporte público colectivo es el número de sus pasajeros diarios, movilizados en total y por empresa, en el periodo comprendido entre las 05:00 a las 22:00 horas en un día normal. Según los datos del Diagnóstico de julio de 2000, las empresas que presentan la mayor movilización diaria de pasajeros son las siguientes, en orden descendente: Coomoepal, con 137.186 pasajeros promedio por día, Blanco y Negro S.A. con 104.110 pasajeros / día, Tax Ermita, con 78.636 pasajeros / día, Papagayo con 66.448 pasajeros / día. Estas empresas mueven el 43.64% de la movilización diaria. 74 Diagnostico 2000. Op. cit. p. 21 108 Las empresas que presentan la menor movilización son en orden ascendente las siguientes: Calipuerto con 1.780 (01.6%) pasajeros / día, Cootransunidos con 2.571 (0.24%) pasajeros / día y Azul Crema con 9.222 (0.86%) pasajeros / día. El total de la movilización diaria para un día normal es de 1’282.20175 pasajeros; de estos se movilizan en bus el 54.6%, en buseta el 5.4%, en microbús el 35% y en camperos el 4.8%. Las cifras de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, y también las del DANE, no representan el total de los pasajeros del transporte público colectivo, sino sólo el número de pasajeros registrados. Fácilmente se puede observar que un número significativo de pasajeros sube por la puerta trasera del bus, o se salta por la registradora, ya sea porque no pueden pagar el precio completo del viaje, o porque el conductor quiere quedarse con el valor del viaje. Se estima el número de los pasajeros no registrados a más de 200.000 por día, aumentando el número de pasajeros ‘real’ en el informe de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal a unos 1.5 millones. Los datos anteriores son promediados, pero es claro que el movimiento de pasajeros varia en los períodos durante el día de la siguiente manera: De 6 a.m. a 8 a.m. estamos en hora pico de la mañana, con la mas alta de demanda del día. De las 9 a.m. a 12 m., de las 2 p.m. a las 5 p.m. por la tarde, y de las 7 p.m. hasta las 10 p.m. estamos en la llamada ‘hora valle’, con una demanda baja. Entre las 12 m. y las 2 p.m., y entre las 5 p.m. a 7 p. m. son otros dos bloques de hora pico: la de mediodía, que ya no es tan alta como antes cuando las personas volvieron a casa para almorzar, y la hora pico de la tarde, con una demanda otra vez bastante alta. La variación de la demanda tiene una incidencia en la capacidad de movilización total del sistema que debe ser definida con base en la demanda máxima en horas pico, para garantizar la movilización de las personas a tiempo. El desarrollo de la demanda de pasajeros del transporte público colectivo en Cali muestra ya desde hace varios años una disminución constante y significativa. Según el Diagnóstico del año 2000, la movilización había disminuido en 13.3 % desde 1990.76 Según el DANE entre 1998 y 1999 el número de pasajeros se redujo drásticamente en 7.97 %, una consecuencia de la grave crisis económica que sufrió el país entero y también la ciudad de Cali. El Producto Interno Bruto de la nación se redujo en cerca de 4.5 % en el año 1999. Según los datos de marzo de 2001 del DANE, en el primer trimestre de 2001 los pasajeros movilizados en Cali disminuyeron en un 2,5% con respecto a las cifras del primer trimestre del año 2000, esto incluye buses, busetas, microbuses-colectivos y servicio periférico en la dudad. Donde hubo una disminución drástica fue en cuanto a pasajeros transportados en bus (-15,7%); mientras que los pasajeros transportados en busetas aumentaron en un 42,4 % en el 2001 con respecto al año anterior. Y en los microbuses - colectivos aumentaron a un 24,4% en el 200177. 75 Un número significativamente diferente presenta el DANE en sus estadísticas sobre el transporte urbano de pasajeros. Según estos datos de diciembre de 2000, se movilizaron en el año 1999 unos 368.456.000 pasajeros, un promedio de 1.009.448 pasajeros en cada uno de los 365 días del año. En el año 2000 las cifras son 339.103.000, y 929.049 respectivamente. No fue posible aclarar la diferencia de las estadísticas. En todo caso es claro que ninguna de las dos cifras representa la totalidad de los pasajeros que se mueven en bus en Cali. 76 Diagnostico 2000, Op. Cit., p. 43 77 Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE Dirección de metodología y producción estadística, Transporte urbano Automotriz de pasajeros. Marzo del 2001. Pág. 109 Las empresas que presentan la mayor movilización en buseta son Coomoepal Ltda. con 31.054 pasajeros y Blanco y Negro S.A. con 26.796 pasajeros diarios. En la modalidad de microbús / colectivo la empresa Coomoepal Ltda. moviliza 95.612 pasajeros, Montebello 66.448 pasajeros y Tax Ermita 60.090 pasajeros diarias. La baja ocupación de los vehículos del transporte público colectivo en Cali se refleja en los siguientes datos del “Índice de pasajeros por kilómetro IPK por modalidad de servicio”. Tabla 3.4 Pasajeros por kilómetro MODALIDAD DEL SERVICIO PASAJEROS MOVILIZADOS KM. DIARIOS RECORRIDOS INDICE DE PASAJEROS POR KM. Bus 700.065 443.330 1.58 Buseta 69.699 48.876 1.43 Microbus 450.204 424.366 1.06 Camperos 62.234 35.388 1.76 Total 1.282.202 951.960 1.35 Fuente: Diagnostico 2000. Op. Cit., p. 26 Un promedio de 1.35 pasajeros movilizados por kilómetro es muy bajo. La baja ocupación se puede expresar también de otra manera. Según el Diagnóstico 2000 la rotación de puestos varía entre 3.94 y 2.14 en los buses, busetas y microbuses que cruzan toda la ciudad. El total de cupos es de 1’657.880 lugares en un día normal78. Si uno toma como promedio a tres pasajeros que rotan por puesto, la capacidad total del sistema seria cerca de 5.000.000, con una movilización real de cerca de 1.500.000 pasajeros por día. La ocupación promedio es de 30 %.79 Costos del viajes Un aspecto muy importante del transporte público colectivo es su costo para los usuarios. En Cali, la tarifa del servicio por cada viaje, es de $800 para busetas y colectivos y de $700 para los buses durante el año 2001. En el año 2003 el precio del viaje había subido a 900 y 1000 pesos. Estos precios aumentan por 50 pesos los días festivos y domingos. Anteriormente se cobró también un aumento en horario nocturno después de las 8 de la noche. Pero la modalidad fue eliminada por los múltiples conflictos entre pasajeros y conductores por el cobro de esta suma. Teniendo en cuenta que la mitad de los hogares de Cali viven con ingresos de hasta un 10,11,13,15. 78 Ibíd., p. 30 79 Esto concuerda con observaciones personales y el tamaño de Cali. La distancia máximo entre cualquier punto de la ciudad es de cerca de 20 kilómetros. Las distancias de viaje entre origen y destino son en muchos casos mucho menores. Según informaciones del Ex Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, la distancia promedie entre hogar y destino es de cerca de 8 kilómetros. En Cali la distancia promedia debe ser menor. No sorprende la baja ocupación de los buses que fácilmente se observa inclusive en horas pico. 110 salario mínimo80, que más de la mitad de las personas viven bajo condiciones de pobreza, los costos del transporte público colectivo inciden significativamente en los gastos del hogar. Tomando como ejemplo una persona que durante 6 días de la semana toma el bus para viajar al destino y volver a casa, esto significa en el año 2003 gastos de 26 días x 2.000 pesos = 52.000 pesos por mes, o unos 16 % del salario mínimo. Dos personas utilizando el bus ya gastarían la tercera parte del presupuesto del hogar. Los costos inhiben en muchos de los hogares de estratos bajos que más personas que lo absolutamente imprescindible puedan viajar en bus, creando una situación de exclusión social para este grupo de personas. Ingresos bruto diarios Según el Diagnóstico 2000 de la Secretaría de Tránsito Municipal, el ingreso bruto diario por empresa se calculó como la suma de los ingresos brutos diarios de las rutas de la empresa. La empresa que presenta el mayor ingreso bruto diario es la Coomoepal con $89’170.900, y sigue en su orden Blanco y Negro con $67’671.500, Tax La Ermita con $51 ‘113.400, Florida-Cali con $50’740.950. Las empresas que presentan el menor ingreso bruto diado son: Cootranscalipuerto $1’157.000, Cootransunidos con $1’671.150, Azul Crema con $5’994.300. El ingreso bruto diario del sistema se ha calculado en $833’430.650 a fecha de julio del 2000. Para el año 2003 los ingresos diarios deben moverse alrededor de 1.250 millones de pesos, partiendo de la movilización de 1.250.000 de pasajeros que pagan 1.000 pesos por viaje. La disminución del número de pasajeros entre en los últimos años significa una disminución de los ingresos totales del sistema, aunque de una manera muy diferenciada, entre por un lado las empresas que afilian y ganan con cuotas de afiliación y por turno; y por el otro lado los propietarios de los vehículos, entre ellos los que principalmente manejan buses, y los que prestan el servicio con busetas y microbuses-colectivos que tienen que afrontar el aumento de los costos de operación, y la disminución del número de pasajeros transportados. La evaluación crítica del actual sistema de transporte público colectivo en Santiago de Cali El punto de partida para cualquier solución del transporte público colectivo – o masivo por su tamaño en Cali - siempre debe ser, después de haber realizado la descripción de su organización, la evaluación crítica de las actuales condiciones. A primera vista el sistema de transporte público colectivo en Cali tiene sus méritos: cada día se realizan entre 1 y 1.5 millones de viajes - la cifra varia mucho según la fuente de la información como se mostró en los anterior apartes - en los cerca de 5000 buses, busetas, microbuses y camperos de las 30 empresas que realizan la movilización de personas. “Para el 63 % de los usuarios de buses, el servicio ... es bueno, pero hay un 37 80 En el año 2001 el salado mínimo mensual vigente es de cerca de 285.000 pesos que subio a unos 319.000 en el año 2003. Los trabajadores con contrato laboral tienen derecho a un pago adicional para el transporte. 111 % que cree que ese servicio es malo.”81 Una evaluación detallada muestra las deficiencias - a veces no tan obvias - del actual sistema de transporte público colectivo en buses en la ciudad, en especial aplicando los elementos y criterios del desarrollo sostenible discutidos en el anterior capítulo. Para el diagnóstico más detallado y profundo hay que tener en cuenta la situación y los respectivos intereses de todas las personas que están involucrados en, o afectados por el sistema de transporte público colectivo de la ciudad - directa e indirectamente. En especial hay que ver la situación de los pasajeros actuales y posibles usuarios futuros, de los conductores, de las empresas prestadoras del servicio y sus afiliados, los propietarios de los vehículos, de las instituciones estatales como la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal y la Alcaldía, del sector empresarial, de los otros participantes en el transporte urbano como los peatones, ciclistas, los conductores de vehículos motorizados, del medio ambiente natural y de la ciudadanía en general. Enseguida presentamos las deficiencias del transporte público colectivo en Cali, desde el punto de vista de sus diferentes actores. El transporte público colectivo desde el punto de vista del pasajero82 El sistema de transporte público colectivo con buses tiene a comienzos del siglo XXI una serie de deficiencias desde el punto de vista del pasajero que vamos a enumerar enseguida una por una. El transporte en bus es lento, por un lado por la velocidad relativamente baja de los vehículos, y por el otro lado porque realizan vueltas muy largas que no permiten al pasajero llegar de una manera más directa a su destino. La velocidad promedio del transporte público colectivo en Cali es de 20 Km. / hora, con la empresa más lenta con un promedio de 14.1 y la más rápida con 27.1 Km. / hora.83 Con respecto a la velocidad hay que tener en cuenta que ésta se reduce significativamente en horas pico cuando se mueve la gran mayoría de los pasajeros. En horas pico la velocidad se puede reducir a menos de 10 Km./h en promedio. La causa de la lentitud es que los buses paran constantemente en cualquier lugar de la vía – y no solo en los paraderos como lo es conocido en los países europeos y en las estaciones del sistema TransMilenio en Bogotá - para recoger y dejar pasajeros, se frenan mutuamente. Los vehículos del transporte público colectivo son a la vez causa y víctima de las congestiones en el tráfico en general, aunque se debe aclarar que éstos son causadas principalmente por los cerca de 250.000 automóviles que circulan cada día en la ciudad. La gran mayoría de las rutas realizan largas vueltas en los barrios de vivienda. 81 MELO GARCÍA, Luyith. “Los pecados del transporte público.” El País, p. 18, mayo 14 de 2000 82 Algunas de las críticas presentadas enseguida se encuentran en el articulo de Melo García, Ibid. La lista completa es el resultado de observaciones personales del investigador y de sus colaboradores temporales, expuestos a y confirmadas en cursos sobre el tema del transporte urbano por cientos de estudiantes de la Universidad del Valle que regularmente son usuarios de los buses. 83 DIAGNOSTICO 2000, Op.Cit., p. 22 112 La sobreoferta de buses en diferentes partes de la ciudad — aquí en la Calle 5 al frente del almacén Éxito — hace que los buses se frenan mutuamente. Por eso – entre otras razones - son tan lentos. Otra causa de la lentitud del sistema desde el punto de vista del pasajero es el hecho de que muchas de las rutas, en especial las rutas de buses, son muy largas porque hacen vueltas en las comunas de la ciudad, pasan por el Centro aunque habría conexiones más directas, etc. Como lo hemos mostrado, hay un gran número de rutas con 50, 60 o más kilómetros de recorrido. Los bajos niveles de ingresos de la gran mayoría de los pasajeros en la ciudad no les permiten cambiar el bus para tomar el recorrido más corto y eficiente. La mayoría de las personas está obligada a esperar la ruta que las lleve lo más cercano como sea posible al destino del viaje. Una tercera causa de la lentitud es el hecho de que a veces los conductores paran en un sitio para esperar a más pasajeros. Esto se vive muchas veces al frente de centros comerciales como el Unicentro en el sur de la ciudad. O en la noche al frente de la Universidad Santiago de Cali en la Calle 5. El conductor simplemente espera unos minutos para recibir a los estudiantes que terminan sus clases y así tener más clientes que pagan. Otra versión de este comportamiento es el viaje conscientemente lento cuando el conductor tiene la impresión que en una vía o a cierta hora no tiene competencia. Viaja muy lentamente porque cree poder recoger así más pasajeros en su recorrido haciendo perder tiempo valioso a todos sus clientes. Una cuarta causa de la lentitud — para los que tienen que cruzar el Centro de la ciudad, la gran mayoría de los pasajeros — es que por orden de la Alcaldía, todas las rutas desde el sur tienen que pasar por la Carrera 10 y otras vías, y finalmente por la Calle 13 o la calle 14 (en el caso de las busetas), para llegar hasta la iglesia La Ermita. La distancia entre la esquina de la Calle 5a con Carrera 10 y La Ermita se puede viajar en menos de 5 minutos. Pero la prohibición del recorrido por la Quinta y la Avenida Colombia puede aumentar el tiempo a entre 20 y más de 30 minutos en horas pico. Esta causa de la 113 lentitud se debe abiertamente a una discriminación del transporte público colectivo de la ciudad por parte de la Alcaldía y de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal84 que preparó las decisiones respectivas85, dando prioridad al transporte particular. Otra de sus deficiencias es que el transporte en bus no es calculable ni confiable para el pasajero. Aunque las empresas transportadoras tienen internamente una estructura de los despachos86, no hay información pública sobre las frecuencias u horarios. Tampoco hay este tipo de información en los paraderos. En consecuencia, el pasajero no puede saber a qué hora va a pasar el bus — menos aún los domingos, festivos y en horas de la noche o muy temprano en el día. El pasajero no puede saber ni cuando puede subir a un vehículo ni cuánto tiempo durará su recorrido. Hay un mal o ningún servicio en horas de la noche. En la noche después de las 9 p.m. hay escaso servicio, después de las 10 p.m. prácticamente es imposible ir en bus. Una de las causas puede ser la inseguridad y los riesgos de atracos especialmente en los barrios pobres de la ciudad. Los domingos y festivos se reduce significativamente la oferta, y se vuelve definitivamente incalculable el servicio para el pasajero. Mientras en partes de la ciudad, en especial en el Centro, hay un exceso de buses que se frenan mutuamente, en otras partes no hay oferta. Se trata generalmente de barrios marginados o de barrios con difícil acceso, o sea por las pendientes en las partes montañosas de Cali, o por falta de pavimentación, o porque se consideran zonas peligrosas. Muchos buses son viejos, tienen en promedio entre 8 y 14 años de vida, el 20 % más de 20 años87. En su interior los buses están a veces sucios. Especialmente los microbuses y camperos son poco cómodos. Los microbuses tienen sillas muy estrechas, uno como pasajero se siente ‘comprimido’ como en una lata y se daña la columna, o se choca la cabeza en el techo bajo. Los camperos tienen en la plataforma solo dos bancos largos de madera muy duros, y unas gradas muy altas que dificultan subir al campero, además de un techo bajo dentro.88 En los buses normales personas no tan altas tienen dificultades para llegar al timbre cuando quieren pedir al conductor que pare. Muchos conductores de los vehículos del transporte público colectivo están acostumbrados a un manejo agresivo, aceleran y frenan bruscamente, realizan maniobras 84 El argumento de los expertos de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal es que con los buses en la Avenida Colombia iban a continuar simplemente los interminables congestionamientos en este tramo de la calle. Es que por eso prohibieron a los vehículos del transporte público colectivo para asegurar por lo menos el flujo vehicular y descontaminar esta zona. 85 Hay muchas razones para estar convencido de que ésta decisión viola las normas de la Constitución y del Código Nacional de Transporte Terrestre que obligan a las instituciones públicos de fomentar la igualdad, prohíben privilegiar a grupos de la sociedad (los propietarios de automóviles) y discriminar a otros (en Cali la mayoría de 80 % de la población que usa el transporte público colectivo). 86 La frecuencia de los despachos está definida en los Decretos que autorizan las rutas a las empresas prestadoras de! servicio. 87 Según MELO GARCIA los buses tienen en promedio entre 8 y 14 años de vida, el 20% más que 20 años. Op.Cit. 88 Ver las fotos de los diferentes tipos de vehículos en el Anexo II con la documentación fotográfica de la investigación. 114 peligrosas para recoger y dejar pasajeros en cualquier punto, y también en la mitad de la vía. Todos los buses tipo ejecutivo y los buses comunes son construidos sobre el chasis de un camión. Todos tienen gradas altas, que junto con la registradora dificultan la subida y bajada para niños, para personas no tan grandes, para personas con limitaciones físicas, para personas con paquetes, para gordos y para padres con niños en los brazos. Las altas gradas y la registradora, junto con una puerta estrecha para apenas una persona, dificultan la subida al bus. Es imposible usar el bus para personas discapacitados, por ejemplo en silla de ruedas, para personas muy pequeñas, o para las personas de mayor edad que no tienen la fuerza para subir las gradas. La registradora es un obstáculo para mujeres con niños y personas con paquetes mas voluminosos. Los pasajeros están expuestos a la contaminación, desde dentro y fuera del bus. No sólo sufren de la contaminación atmosférica que entra desde fuera del bus - a la cual los buses contribuyen su parte -, sino desde dentro del bus: a veces el motor no está bien encapsulado y entran los gases de la combustión. El ruido de la música y del motor dentro del bus molestan a los pasajeros. Los pasajeros corren riesgos de accidentes subiendo y bajando. A veces los conductores arrancan ya cuando el pasajero todavía no ha salido del bus. O los pasajeros se arriesgan subiendo y bajando del bus en la mitad de la calle. Se puede golpear fuertemente cuando el conductor arranca o frena bruscamente. Los pasajeros pueden ser victimas de atracos, asesinatos y violaciones dentro del bus, especialmente en la noche y en barrios marginados. En el año 2002 el promedio de atracos a buses era de 18 por semana, bajando en los primeros dos meses de 2003 a 6 115 por semana.89 Los conductores son también victimas de robos y asesinatos. El actual sistema de transporte público colectivo produce exclusión social y económica. Exclusión es en este caso el proceso mediante el cual una parte de la población se encuentra separada de las opciones de movilidad a la cual cada uno por normas de la Constitución tiene derecho (derecho a la libre movilidad). Los buses no permiten la movilidad de personas con limitaciones físicas. Esto es obvio para las personas que se mueven en sillas de rueda. Las gradas y puertas estrechas simplemente no permiten subir al bus en silla de rueda. Personas ciegas tampoco pueden ir en bus, porque éste no para necesariamente en el paradero; el ciego no sabe donde esperar y subir. Personas con limitaciones físicas, personas muy pequeñas, o personas de edad que no tienen suficiente fuerza, no pueden subir las gradas bastante altas. Las puertas estrechas y la registradora dificultan mucho el viaje a las mujeres (o padres) con uno o varios niños pequeños. No hay opción de subir al bus con coche para bebé. Teniendo los niños en los brazos es muy difícil cruzar la registradora. Las mismas dificultades tienen personas que quieren subir al bus con paquetes algo más voluminosos. Exclusión social provoca también el precio del viaje, en especial entre personas de estratos bajos de la ciudad. En estos hogares el precio del viaje no permite el uso de los buses para todos los que quieren movilizarse. El precio del viaje en Cali (en el año 2003) oscila entre 900 pesos para los vehículos con más de 10 años, y 1.000 pesos para los buses y busetas con menos años de edad. Los domingos y festivos este precio sube por 50 pesos. Para una persona que se mueve dos veces por dia en bus, pagando 2.000 pesos, 6 días a la semana, 26 días por mes, los viajes suman 52.000 pesos por mes, para dos personas 104.000 pesos, para tres personas 156.000 pesos mensuales. No teniendo en cuenta de que una parte de los pasajeros tiene que cambiar de ruta o tiene que utilizar el bus más que dos veces por día. Tabla 3.5 Porcentaje que representa el viaje diario en bus — ida y vuelta - por número de personas y niveles de ingresos de hogar Numero de personas Ingresos Una persona que viaja Dos personas que viajan Tres personas que viajan Ingresos hasta un salario minimo90 15.8 % 31.5 % 47.3 % Ingresos hasta dos salarios minimos 7.8 % 15.5 % 23.6 % Ingresos hasta 3 smlm 5.2 % 10.4 % 15.7 % Ingresos hasta 4 smlm 3.9 % 7.8 % 11.8 % Fuente: cálculos del autor Es obvio que en muchos de los hogares donde 4 o más personas en edad de viajar viven 89 El País, marzo 12 de 2003. Consultado el su página WEB el 30 de agosto de 2003. 90 El salario mínimo legal mensual vigente en el año 2003 son unos 330.000 pesos colombianos, o 110 dólares. 116 con uno o dos salarios mínimos, el precio actual del viaje hace que muchos no pueden pagarlo porque no tendrían ni para comer. Una forma de exclusión (cultural) es el hecho de que las rutas de buses no llegan a todos los sitios culturales y turísticos de la ciudad. En Cali es difícil llegar al Museo La Tertulia e imposible llegar a la Iglesia de San Antonio y su parque en bus. En barrios marginados y en la noche no hay servicio: los que regresan después del juego de fútbol o de un concierto tienen que pagar taxi o ir a pie. Lo que significa que por falta del transporte público colectivo se excluye la parte pobre de la población de la vida cultural y de diversión de la ciudad. Quienes no conocen muy bien la ciudad, los nombres y la ubicación de todos los barrios, entre ellos muchos de los mismos ciudadanos de Cali, y todos los turistas y extranjeros, no saben qué ruta tomar para llegar a cierto punto de la ciudad. Existe una completa ausencia de información sobre el recorrido de rutas en los paraderos. Los avisos de rutas y sus destinos, que se colocan en la ventana de cada bus, son difíciles de leer. En la noche casi no se puede verlos por falta de iluminación. Finalmente existen muchas ocasiones de conflicto y peleas entre pasajeros y conductor, por ejemplo cuando éste espera para recoger más pasajeros y hace esperar a todos, cuando no puede dar la vuelta o se ‘equivoca’ con ella, cuando viaja con música muy fuerte o cuando no para donde el pasajero lo espera etc. El transporte público colectivo desde el punto de vista del conductor91 Los conductores tienen un papel clave en la prestación del servicio de transporte publico colectivo, ya que ellos son los encargados de asumir en última instancia la responsabilidad diaria de prestar el servicio concreto de transporte público colectivo. Son ellos los que a diario mueven cerca de un millón doscientos cincuenta mil personas en sus vehículos lo que significa una gran responsabilidad frente a las personas y frente al funcionamiento adecuado de una ciudad. Por eso es importante evaluar más en detalle sus condiciones laborales en un sentido amplio de los cuales miraremos las horas de trabajo, condiciones de salud, accidentes, e ingresos, entre otras. Enseguida vamos a evaluar más en detalle cada uno de los aspectos mencionados. El lado positivo: oferta de empleo Un lado positivo del transporte público colectivo en Cali es sin duda el hecho de que da trabajo y sustento — aunque precario — a miles de personas que trabajan como conductores, despachadores, como controladores, obreros en los talleres y estaciones de gasolina, y como empleados en la administración de las treinta empresas que prestan el servicio en la ciudad. A ellos se suman desde comienzos del año 2001 como voceadores o ‘mirlas’ (hombres que viajan en la puerta de los microbuses para atraer a clientes, gritando los destinos de la ruta). Además el sistema da sustento para vivir — o por lo menos crear ingresos - a los propietarios de los vehículos afiliados a las empresas, cerca de 4.000 familias según sus propios voceros. E indirectamente a una amplia gama de actividades, en las estaciones de gasolina, los talleres, la venta de llantas, el ensamble de los vehículos, etc.. 91 Los apartes sobre las condiciones laborales de los conductores de los vehículos del transporte público colectivo fueron preparados con una importante contribución de Dolly Beltrán Arcila. 117 El lado negativo: las difíciles condiciones de trabajo Los empleos de los conductores se caracterizan por condiciones laborales poco favorables que repercuten directamente no sólo en su rendimiento, sino en su estado de salud física y mental. En un estudio realizado por el Instituto del Seguro Social (ISS) y con datos recogidos en el segundo semestre de 1996 sobre la situación de los conductores de 96 empresas de transporte público de Cali, Medellín y Bogotá, se detectan importantes elementos para la comprensión real de la situación específica de los conductores. En dicho estudio, los conductores “manifestaron en las entrevistas, las encuestas o los exámenes clínicos realizados durante la investigación, que los mayores problemas que afectan su salud o sus niveles de satisfacción en el trabajo, están relacionados con la duración de la jornada de trabajo, con los problemas del tráfico o con la limitación de sus ingresos por las condiciones del negocio o las formas de contratación. Estas precisiones contribuyen a destacar la incidencia de los llamados factores psico-sociales y del lugar privilegiado que tienen las condiciones económicas y organizacionales para la determinación de los procesos de salud-enfermedad en el TPU (transporte público urbano)”92 Largas jornadas de trabajo El día laboral de muchos de los conductores se extiende a 12 y más horas laborales por día. Para Cali son en promedio 11,9 horas en el año 1995. Sólo 7.9 % de los conductores trabajan 8 horas o menos, 29,4 % entre 9 y 12 horas, 42.1 % entre 13 y 16 horas, y todavía 20.6 % 17 y más horas por día.93 Una causa importante para las largas jornadas laborales son las enormes distancias de los recorridos. Como hemos mostrado hay muchas rutas de 50, 60 y 70 kilómetros. Para poder realizar 3 o 4 vueltas el conductor tiene que trabajar inevitablemente más que 12 o 14 horas diarias. Otra causa es que ‘por su propia voluntad’ realiza más vueltas para ganar más. O porque sólo así la inversión del vehículo es viable y permite realizar utilidades al propietario. O por exigencia de parte del propietario, o de la empresa afiliadora etc.. Los efectos nocivos de estas largas jornadas son amplios, desde un profundo cansancio hasta un desgaste físico y psíquico prematuro. Los efectos no sólo tienen lugar en el sitio y horario de trabajo sino que ocurren de manera simultánea en otros ámbitos de la vida familiar o individual, en actividades sociales y culturales etc. Con una jornada laboral tan larga no queda tiempo para dedicarlo a la pareja, a los niños, al descanso y la recuperación física y mental en la casa, a la diversión y al desarrollo personal. La capacidad laboral de los conductores — además de largas horas laborales - se ve afectada por muchos otros factores como la ‘guerra del centavo’. Un factor importante es la gran variedad de actividades y los múltiples papeles que desempeña el conductor. 92 CORPORACIÓN SALUD Y DESARROLLO. EL BIENESTAR DEL CONDUCTOR DEL TRANSPORTE PUBLICO URBANO. Seguro Social - Protección Laboral, Bogotá. Publicación sin año ( probablemente 1998) pp. 16 y 17. En adelante se citará este trabajo como EL BIENESTAR DEL CONDUCTOR. La crisis económica, que vive Colombia desde la mitad del año 1998, puede haber hecho que las horas laborales de los conductores han aumentado aún más. 93 Ibíd., p. 33, 75. 118 Tiene que manejar el vehículo, a la vez cobrar los pasajes, estar atento a posibles pasajeros en la calle y a los que quieren bajar. Debe observar a los otros participantes en el tráfico, las señales de tráfico, y a la competencia en el marco de la ‘guerra del centavo’: los buses de la misma ruta y empresa, y los de otras empresas. Tiene que tener sus ojos a la vez en la calle, en el espejo, sobre la plata en la mano, observando a los pasajeros, etc. Sillas no ergonómicas Esta amplia variedad de tareas, las realiza el conductor en sillas que en la mayoría de los casos son inadecuadas y que no cuentan con las características ergonómicas adecuadas para este tipo de labores. Las sillas no se dejan adaptar al tamaño del cuerpo del conductor (subir, bajar la altura, acercarse o alejarse del volante y de los pedales). No tienen la firmeza y el diseño de respaldo para mantener en buena posición la columna del conductor. El posicionamiento de los botones exige que el conductor se mueva hacia adelante en la silla para activarlos etc. Como muchos de los vehículos, especialmente los buses, han sido construidos sobre chasis para camiones, la palanca del cambio se encuentra en una posición hacia atrás obligando a torcer el brazo al conductor. La silla no se encuentra a la misma altura de la puerta de subida de los pasajeros lo que obliga al conductor mover el brazo derecho hacia atrás para poder cobrar el pasaje. Es obvio que en cuanto al diseño de la silla de trabajo del conductor, las empresas ensambladoras de los buses no han pensado en cómo crear condiciones favorables para él. Estos elementos hacen el trabajo mucho más desgastante de lo necesario. Bajos ingresos A pesar de las largas horas del trabajo los ingresos de los conductores son más bien modestos. Dependiendo de si el conductor es propietario del bus, propietario en sociedad o conductor ‘contratado’, los salarios varían entre uno y cuatro salarios mínimos. De los conductores contratados 19,2 % ganan hasta un salario mínimo mensual, 44,7 % entre uno y dos salarios mínimos, 25.8 % entre dos y tres, 9.3 % entre tres y cuatro, y 1 % más que cuatro salarios mínimos. Los ingresos de los propietarios son algo mejores, pero inclusive entre ellos sólo cerca de 10 % ganan más que cuatro salarios mínimos. 64.7 % de los conductores tienen que sostener entre 3 y 5 personas a su cargo, 8.1 % a seis y más personas.94 Los datos comprueban que los ingresos en muchos casos están cerca o por debajo de la línea de pobreza. Las preocupaciones para asegurar el sustento del hogar a diario constituyen un factor fuerte de estrés, y afectan gravemente la salud mental del conductor. La suma de los ingresos de los conductores varía diariamente y se compone de un sueldo básico (normalmente un salario mínimo legal mensual, en el año 2003 unos 330.000 pesos colombianos) y una suma por cada pasajero transportado que puede ser de 30 , 40 o 50 pesos, lo que depende de cada empresa y que se paga según los datos de la registradora. Además de lo que pagan los pasajeros que entran por la puerta de atrás y que hace parte del salario no formal. Parece que por lo menos en no pocos casos los propietarios de los vehículos trasladan a los conductores el riesgo económico de la operación de los vehículos obligándolos a entregar una suma fija (que va desde 100.000 hasta 180.000 pesos por día, dependiendo de la ruta) con la entrega del vehículo en la noche, con la opción de quedarse con lo que sobra. Lo que obviamente aumenta la presión sobre el conductor. Esta modalidad es más reciente y más en los vehículos sin registradora como los microbuses o colectivos. 94 Ibíd., p. 91/95. El estudio presenta un análisis de la situación de conductores en Bogotá, Cali y Medellín. No se presentan datos específicos para Cali sobre los ingresos y las personas a cargo. 119 Es bien conocido que muchos de los conductores tratan de mejorar sus ingresos permitiendo o hasta presionando a los pasajeros para subir al bus por la puerta trasera, sin ser registrados. Así logran que el valor del pasaje queda en sus manos, o para decirlo directamente, roban la suma a la empresa o al propietario del bus. Observaciones personales del autor indican que este comportamiento puede constituir ingresos significativos, sin que se pueda definir el monto preciso para cada uno de los conductores. Problemas de salud De acuerdo a la investigación de la Corporación Salud y Desarrollo, con base en el número de consultas con el médico y las incapacidades, se valoraron un conjunto de factores de riesgo ocupacional. Los factores que mas consulta generaron son en su orden, la irregularidad de sus comidas, la inseguridad, la incomodidad del puesto de trabajo, permanecer sentado por largo tiempo y los contaminantes como polvo y gases. Se observa que todos estos factores se relacionan con las molestias mas importantes para los conductores como las osteomusculares , las oculares o de visión y las digestivas. Los conductores se encuentran constantemente bajo presión y estrés, para ganarse la vida recogiendo los suficientes pasajeros, realizando diversas funciones a la vez. En consecuencia, el estrés ocupa uno de los primeros puestos entre las molestias de salud relacionados con el trabajo: de los conductores el 19.7 % mencionan el estrés.95 La mayor proporción de síntomas y enfermedades en Cali y Medellín se relacionan con el desgaste físico, mientras que en Bogotá los síntomas están mas vinculados al estrés. Una larga lista de enfermedades laborales y síntomas ocupacionales aparecen en este estudio basado en informes de los conductores en la anamnesia clínica efectuada. Las múltiples dolencias en la región lumbar y cervical de la columna vertebral denominadas como dolor de cintura y cuello, es el dolor que genera mayor demanda de consulta médica y produce el mayor número de incapacidades. El dolor lumbar es considerado como el síntoma mas frecuente con el agravante que cuando ya se presentan como problemas de columna, el conductor ha tenido que sufrir varios años de sintomatología permanente, momento para el cual las lesiones serán graves. El dolor en el cuello y dolor de los miembros inferiores y en las articulaciones son también señalados como importantes, todos estos problemas son causados por la quietud, las posiciones incómodas, los movimientos forzados etc. durante largas jornadas, en sillas inadecuadas, además de la vibración por los movimientos del vehículo y del motor . En el estudio, al preguntar sobre los problemas de sobrepeso, los conductores colombianos no los consideran problemas de salud y mucho menos de su relación con el trabajo, aunque por ello no dejan de serlo. En Cali, el dolor de cabeza es la dolencia mas reportada, junto con problemas de disminución de la visión, o molestias visuales, y de columna (lumbago, escoliosis y cifosis). Ocupa un lugar importante también la fatiga o cansancio general dentro de lo expresado en el estudio, irritabilidad, agotamiento físico, dolor o adormecimiento de las extremidades, dolor quemante en el estómago, dificultad respiratoria al subir escaleras, dolores articulares, disminución de la audición, dolor o molestias de oídos, mareos etc., además de molestias por la vibración a la cual está expuesto el conductor. De acuerdo con estudios internacionales realizados, el grupo de enfermedades mas frecuente en los conductores del transporte público urbano, es el de las cardiopatías, 95 Ibid. 41 120 especialmente la enfermedad coronaria o isquemia del corazón y el infarto agudo del miocardio. Estas enfermedades se asocian al estrés, al sobrepeso y al sedentarismo; factores que son constantes en este trabajo de conductor de transporte público colectivo. Además se ha detectado con frecuencia hipertensión arterial. En otros estudios se han registrado alteraciones del sistema respiratorio por estar expuestos a altos niveles de contaminación del aire en las vías, que van desde la congestión de las vías respiratorias hasta el cáncer pulmonar.96 Los problemas auditivos también son relevantes, ya que existen muchos trastornos debido a la exposición continua o abrupta a niveles altos de ruido. Otra gran molestia expresada por los conductores en Cali es el calor excesivo dentro del vehículo: en entrevistas manifestaron este elemento como primordial.97 Accidentes de trabajo y accidentes de tránsito Dado que la conducción del vehículo es el eje de la actividad laboral, tiende a confundirse accidente de trabajo con accidente de tránsito. Dentro de los accidentes de trabajo, los accidentes de tránsito tienen gran importancia Los conductores informaron en entrevistas mas profundas que ellos consideran “accidente”, sólo aquellos dónde hay victimas, mientras que el accidente de tránsito que compromete sólo al vehículo lo consideran como un “toque” y creen además que es parte de la rutina del oficio. En el estudio, el 33.5% de los conductores de las tres ciudades reportó algún accidente de tránsito en los últimos 6 meses. Las causas principales expresadas fueron el descuido del otro (conductor o peatón ) en un 46%, seguido de descuido personal en 45.3%. Según el Centro de Diagnóstico Automotriz del Valle, en Cali en el año 2001 un alto porcentaje en las causas de accidentes lo constituyen los siguientes factores: no mantener la distancia, distraerse, impericia en el manejo, no respetar prelación, transitar por fuera del carril, desobedecer señales, adelantar cerrando etc.( lo que los conductores han llamado descuido). También aparece la falla mecánica, que tiene que ver más con el mantenimiento del vehículo. Otra causa es el exceso de velocidad por competir con otros vehículos del transporte público. Muy poco se reportan las condiciones de la infraestructura urbana, la deficiente señalización y el estado de las vías al parecer no son percibidas como importantes causas de accidentes por los conductores (el conductor va aprendiendo a conocer cada bache de las calles de sus rutas que cada vez es menos probable que se accidente por esta causa) lo cual no quiere decir que no sea peligroso. Según el Centro de Diagnóstico Automotor del Valle Ltda.98 los sitios de mayor accidentalidad en Cali entre el 1° de enero y el septiembre 30 de 2001 son en su orden: la vía Cali – Jamundí con 95 accidentes, Calle 70 carrera 8ª con 93 accidentes, la Calle 70 carrera 1a con 82, Calle 70 carrera 7ª con 80, Calle 70 Avenida 3 Norte. con 75 accidentes. Otros sitios importantes son la Calle 5 Carrera 80 con 56 accidentes, la Calle 44 Carrera 1a con 53, la Calle 34 Carrera 1a con 44 y la Calle 5 Carrera 39 con 44 96 Ibid., p 39 97 Se realizaron entrevistas por parte de los investigadores a algunos conductores, dónde se expresa como máxima molestia el calor, dado el caluroso clima de Cali, el sol todo el tiempo sobre el vehículo, el movimiento de la gente y el caótico tráfico hacen que en Cali el factor del calor adquiera un papel preponderante y que en la investigación del ISS no esta contemplada porque al parecer no tiene implicaciones en la salud. 98 CENTRO DE DIAGNOSTICO AUTOMOTOR DEL VALLE LTDA. ANALISIS ESTADISTICO ACCIDENTALIDAD OCURRIDA EN LA CIUDADAD DE CALI. Del 1 de enero al 30 de septiembre deI 2001. 121 accidentes. Es notorio lo de la Calle 70, en varios de sus tramos el índice de accidentalidad es muy alto. También es una de las vías que mas alta concentración de rutas de vehículos del transporte público colectivo.99 En los reportes de lesión por accidente, en Cali el 14,9% de los conductores que sufrieron accidentes de tránsito reportaron alguna lesión personal. Normalmente, el conductor es quién con menos frecuencia resulta lesionado.100 Según datos de estudios del Ministerio de Salud “aunque son menos frecuentes los accidentes del tránsito entre los conductores del TPU, que entre los conductores particulares, es mas alta la presencia de víctimas (heridos y muertos) en los accidentes de los primeros. Del total reportado, un 42% de los accidentes de tránsito de los conductores del TPU, sólo implican daños al vehículo. El reporte de accidentes de tránsito en los últimos 6 meses por modalidad muestra que quienes mas reportaron accidentes fueron los conductores de colectivos con un 49.1%. Un aspecto importante es la experiencia del conductor en la ocurrencia de accidentes, es claro que los conductores del transporte público colectivo con el paso de los años disminuyen la frecuencia de accidentes, por un lado. Por el otro, las presiones para buscar pasajeros a toda costa conllevan altos riesgos de accidentes con otros buses, carros, motos, peatones. Otro aspecto de la accidentalidad ocurre dentro del vehículo y a la bajada de éste, caídas de pasajeros, golpes por los movimientos impredecibles como arrancar, frenar, acelerar, cruzar varios carriles abruptamente para recoger algún pasajero; se aumenta el riesgo de matar a alguien en la calle, de chocar con un poste de energía eléctrica, o de no saber enfrentar cualquier imprevisto que pueda presentarse. En Cali, un 37.3 % de los conductores informaron haber tenido un accidente de tránsito en los últimos 6 meses.101 Según el Centro de Diagnóstico Automotor, la incidencia del tipo de vehículo accidentado entre el 1° de enero y el septiembre 30 de 2001 era así: de 27.124 vehículos accidentados, 2.543 son buses, 662 son busetas, 1.711 son microbuses. Quiere decir que 4416 eran vehículos del transporte público colectivo, o el 18.1%. Una cifra muy alta si se tiene en cuenta que cerca de 5.500 vehículos del transporte público colectivo representan en relación con los 250.000 vehículos particulares apenas unos 2.2%102 del parque automotor de personas (sin motos) Riesgos de atracos Otro aspecto importante de las condiciones laborales lo constituyen los atracos a los conductores. Según informes de finales del año 2001, diariamente hay atracos, sobretodo en las rutas que van a los sectores mas populares como Siloé y los barrios del Distrito de Aguablanca. Según la presidenta de Corpobuses, un gremio de transportadores, y gerente de Blanco y Negro S.A., Giovanna Bellini, se pierden en promedio 10 millones de pesos103 por mes. Los conductores están expuestos al riesgo de atracos, especialmente en la noche y en 99 Ver el mapa de la concentración de rutas en la Ciudad de Cali. Sin un estudio de más profundidad no se puede decir cual es el rol del transporte público colectivo en la accidentalidad de estos sitios. 100 EL BIENESTAR DEL CONDUCTOR. Op.Cit., p. 49 101 Ibid. p. 47 102 Por supuesto es claro que cada uno de los vehículos del transporte público colectivo realiza viajes mucho más largos que cada uno de los vehículos particulares. Pero inclusive teniendo en cuenta esto, parece que la accidentalidad es relativamente más alta. 103 “Buses, caja chica del hampa caleña”. El Tiempo. Cali , Domingo 11 de noviembre de 2001, Pág. 1-13 122 barrios marginados; el desempleo, la criminalidad, la escasa presencia policial, hacen que el oficio de conductor implique altos riesgos. Según lo manifestado por conductores asaltados para robarlos, es alarmante la inseguridad, les disparan hiriéndolos gravemente o matándolos, también los hieren con arma blanca, los amenazan y a los que se defienden los persiguen etc. Según lo expresado por el gerente de una empresa de camperos que cubre 4 rutas a Siloé, la empresa ha sufrido 300 asaltos en 10 meses.104 Según entrevistas con conductores, algunas de las empresas sólo reconocen que sus conductores han sido asaltados, si están heridos, de lo contrario el conductor que informó sobre un atraco debe reponer la suma de dinero robado de su propio bolsillo. En Cali las empresa mas asaltadas entre enero y octubre de 2001 fueron )(número de asaltos entre paréntesis): La Estrella (300), Alfonso López (290), Gris Roja (267), Coomoepal (262), Crema y Rojo (258), Verde Bretaña (258), Azul Plateada (254), Papagayo (253), Transurbano (200), Villanueva (200), Cañaveral (195), Amarillo Crema (140. Los anteriores datos muestran la desprotección de los conductores frente a la delincuencia, pero también frente a los empresarios que los contratan, ya que están obligados a cubrir rutas muy peligrosas y sin ninguna protección, ante lo cual los conductores a veces prefieren pagar la multa que les imponen las empresas y no hacer esas rutas. Estos ejemplos muestran también que la relación laboral no se caracteriza por la confianza ni el apoyo ni la colaboración necesaria para resolver de manera unida estos graves problemas. Estabilidad laboral Uno de los elementos importantes en las condiciones laborales es la forma de contratación y la seguridad de un empleo. En general se puede decir que - aunque la norma prescribe que los conductores deberían tener un contrato a término indefinido y con seguro social de salud y pensión -, en muchos casos no son contratados de esta manera. A través de una disposición legal se ha obligada a las empresas a comienzos del año 2002 de cancelar el seguro de salud y de pensión con base en dos salarios mínimos. Resumen condiciones laborales de los conductores En resumen se puede decir que los conductores trabajan en condiciones duras durante largas jornadas y con prácticas poco ortodoxas ya que el tipo de contrataciones que establecen con las empresas los obliga a ello. La baja remuneración y la constante presión para aumentar los ingresos son una de las causas de la llamada “guerra del centavo”, donde los conductores son a la vez protagonistas y víctimas. Los riesgos para su salud, los altos índices de accidentalidad, los graves conflictos en el tránsito urbano son muestra clara de que sus condiciones laborales son malas. La inseguridad del ingreso diario produce alto nivel de estrés, con detrimento de su calidad de vida, de su entorno familiar y social y de su salud mental. En una entrevista del autor con un conductor éste contó que ya tiene problemas con su esposa, porque cuando vuelve del trabajo a las 8 de la noche, haber salido por la mañana a las 5, sólo tiene ganas de acostarse para dormir. Para salvar su matrimonio, tuvo que hacer un pacto con su mujer con la promesa de tratar de llegar antes de las 8 p.m. cada día a la casa. 104 Ibid. 123 El transporte público colectivo desde el punto de vista de las empresas que prestan el servicio de buses A pesar de ser los ‘dueños’ del negocio, tampoco es buena la situación financiera para todas las empresas de transporte y todos los propietarios de los buses, busetas y camperos. La situación puede estar diferente de una manera muy significativa entre empresas que todavía producen utilidades, y otras que arrojan ya pérdidas. La situación difiere mucho, dependiendo de que si las empresas son dueños de muchos vehículos propios, o más bien empresas con pocos buses propios y muchos afiliados. En el último caso las empresas reciben pagos por la afiliación y una cuota fija por el despacho, mientras la preocupación por la rentabilidad de la vuelta cae por completo sobre el propietario del vehículo y el conductor. Enseguida vamos a presentar los elementos de manera cualitativa105 que ponen en peligro hasta la rentabilidad y la existencia misma del negocio del transporte público colectivo para algunas empresas y muchos de los propietarios de los buses en Cali. Los sobre-costos Las empresas, y más aún los propietarios de los vehículos, incurren en múltiples sobre- costos que afectan la rentabilidad del negocio. Enseguida vamos a enumerar uno por uno. Las empresas tienen costos elevados por las necesidades de reparaciones como consecuencias del maltrato de los buses por los conductores. Como pasajero uno puede observar el manejo del vehículo por parte de los conductores, moviendo la palanca de cambios con fuerza, frenando y acelerando excesivamente, etc. El desgaste del motor y de otras partes del bus debe ser mucho más elevado que en un bus que se maneja con tranquilidad, que sólo para en los paraderos según un horario establecido dónde hay una mínima presión y ningún interés por parte del conductor de acelerar la vuelta. Esto es el caso de los sistemas de transporte público colectivo organizados en muchas ciudades europeas. Hay sobre-costos en los seguros previstos por ley, por el elevado número de accidentes en los cuales están involucrados los vehículos del transporte público colectivo. En las apartes sobre las condiciones laborales se menciona que más de 30% de los conductores estaban involucrados en los pasados 6 meses en un accidente de tránsito. Matar a un peatón puede causar riesgos financieros para el propietario o conductor de dimensiones incalculables si familiares de la persona muerta exigen una indemnización. El constante freno y acelere del bus corno consecuencia de la ‘guerra del centavo’ es la causa de un elevado consumo de combustibles. Se sabe que el consumo de combustibles aumenta significativamente cuando se frena y acelera permanentemente. Se estima que los buses paran por lo menos 3 veces más como en un sistema organizada en el cual los buses solo paran en los paraderos. Los vehículos tienen una reducida vida útil por el elevado uso de todos sus elementos mecánicos. Frenar y acelerar constantemente es una carga pesada para el motor, para 105 El diagnóstico cuantitativo, con los cálculos de valores monetarios, de costos, sobre-costos etc., es tema de apartes más abajo. 124 los frenos y los cambios. Abrir y cerrar las puertas constantemente — y no solamente en los paraderos — causa el desgaste de sus partes mecánicas. Otro tipo de sobre-costos constituyen el acelerado desgaste de las llantas, por el acelere y el constante frenar, y un consumo elevado de aceites, filtros y otras partes del motor y de los cambios. Sobre-costos causan también los tiempos de incapacidad de los conductores. Las condiciones laborales muy pesadas de los conductores conducen a enfermedades que pueden ocasionar la incapacidad para trabajar. Lo mismo pasa en casos de accidentes de tránsito u otros accidentes de trabajo. Existe un nivel de inversión de capital — vehículos, talleres etc. — excesivamente alto, con altos costos de intereses. Hay mucho más buses en Cali que se necesitaría para un buen servicio en la ciudad con una integración de rutas. El elevado número de buses y recorridos requiere más inversión en control, administración, parqueo etc. En consecuencia, la ocupación promedio de los buses es baja, los costos fijos de capital elevados. Una idea de la sobre-inversión de capital da la comparación con una ciudad como Curitiba, Brasil, en la cual el transporte público colectivo mueve diariamente cerca de 2 millones de personas con algo más de 1500 buses (entre ellos buses articulados y biarticulados), en comparación con los más de 5.000 buses en Cali que mueven por día 1.250.000 pasajeros.106 Ante estos sobre-costos las empresas y los propietarios de buses han reaccionado de la siguiente manera: han reemplazado constantemente los buses grandes por busetas cada vez más pequeñas, tratando así de disminuir costos de capital, de reparaciones, materiales y el consumo de combustibles en motores no tan fuertes. Aunque desde el punto de vista del propietario del bus esta reacción puede haber mejorado un poco la rentabilidad, a escala del sistema entero ha contribuido a empeorar la situación. La ‘guerra del centavo’ se ha intensificado hasta tal nivel, que en las busetas ya no hay solo el conductor, sino en las puertas viaja un ‘mirla’, una persona que grita constantemente los destinos de la ruta para atraer pasajeros, incurriendo por supuesto en otro tipo de sobre-costos (aunque uno sabe que estas personas solo ganan una miseria). Otras personas cumplen la misma función en centros comerciales, por ejemplo en Unicentro, y cobran por su ‘gritería’ una moneda de los conductores. Además de los sobre-costos en los cuales incurren los propietarios de los vehículos, la situación de las empresas y de los propietarios de los vehículos se complica por el aumento de conflictos con conductores. Temas de los conflictos son las condiciones laborales y los pocos ingresos, y el robo de una parte de los ingresos por parte de los conductores. Como pasajero se puede observar cuantas veces personas suben al bus por la puerta trasera, no pocas veces provocado por el mismo conductor que para de tal manera que ‘obliga’ al pasajero subir atrás. Otras veces - como consecuencia de la crisis económica y con cifras en aumento - hay personas que piden poder pagar menos que el precio oficial para ser transportados. Estos pasajeros no aparecen en las estadísticas de los pasajeros transportados en la ciudad. Para el conductor contratado estos significan ingresos adicionales que no entran como ingresos a la empresa o al propietario del vehículo. Hay conflictos por el maltrato de los buses y por accidentes que aumentan los costos. Y 106 Ver sobre Curitiba: RAMIREZ/COLLAZOS/ALVAREZ. “El favorecimiento y la reorganización del transporte público en Curitiba, Brasil”. Trabajo de semestre, Facultad de Ingeniería, Universidad del Valle, agosto 1999, p. 9; y la Revista Trialog N0 61. Towards the Sustainable City ? Karlsruhe / KieI 2/1999. 125 hay un aumento de los conflictos con afiliados porque éstos tienen dificultades para ganar suficiente para obtener utilidades.107 Aumentan conflictos entre empresas y la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal por las tarifas108, las autorizaciones de nuevas rutas y buses, y por el abandono de partes de rutas etc. En septiembre de 2000 se desató una confrontación entre la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal y algunas de las empresas transportadoras en Cali, por la autorización de busetas adicionales para una parte de las empresas que operan en Cali. No se sabe si la pelea fue porque algunas empresas fueron excluidas, o por la preocupación por la ya existente sobre-oferta de cupos en la ciudad. Las empresas corren el riesgo de la disminución de la demanda, en situación de crisis económica. La demanda del transporte público colectivo en Cali ha disminuido en los años 1998 y 1999. Según datos de la Secretaría de Tránsito Municipal el sistema transporta en el año 2000 a cerca de 1.3 millones de pasajeros, 13.3% menos personas por día que en el año 1990. Se explica la disminución de la demanda, entre otros, con el aumento del número de carros y motos.109 Muchos de los pasajeros del transporte público colectivo tratan de dejar el bus y comprarse una moto o un carro cuanto antes lo pueden. Y finalmente, la ciudadanía crítica a las empresas por el mal servicio, el comportamiento monopolístico, los altos precios del pasaje, la dominación o manipulación de las instituciones del estado, y la supuesta influencia de negocios ilícitos. El transporte público colectivo desde el punto de vista de los ciudadanos y del medio ambiente natural Aunque no están directamente involucrados, los ciudadanos y el medio ambiente natural están afectados negativamente por la actual organización del transporte público colectivo en Cali. A los altos niveles de contaminación atmosférica y de ruido en la ciudad contribuye en un porcentaje significativo el transporte público colectivo. Los más de 5000 buses, busetas y camperos realizan cada día cerca de 1.170.000 kilómetros de recorrido. En estos recorridos, los vehículos aceleran y frenan constantemente, como lo hemos descrito anteriormente. Esto significa que los niveles de contaminación son relativamente mucho más altos por kilómetro que por ejemplo los de un automóvil que se mueve con una velocidad constante y que frena y acelere solo en los semáforos o cruces de las calles. Si uno supone que los cerca de 250.000 automóviles que se mueven a diario en la ciudad, cada uno viaje unos 20 kilómetros por día, juntos realizan un total de 5.000.000 kilómetros de recorrido en la ciudad. Además circulan cerca de 100.000 motos110 que también contribuyen con unos 2.000.000 kilómetros de recorridos. A estos hay que añadir los kilómetros recorridos por los cerca de 17.000 taxis que circulan 107 De esto se habló en una reunión, realizada en Cali, entre empresarios de Cali y representantes de empresas de transporte de Bogotá. Parece haber empezado en Bogota un tipo de ‘paro’ en los pagos por parte de propietarios de buses porque el recorrido no da para utilidades. 108 En las negociaciones entre las empresas y la Secretaría de Tránsito / el Municipio sobre las tarifas siempre aparecen los argumentos de las empresas que las tarifas no cubren los costos del servicio. 109 DIAGNOSTICO 2000. Op.Cit., p. 43 y los datos presentados en anteriores apartes. 110 Cifra presentada por el Señor Revéis, Secretario de Tránsito y Transporte Municipal, en una entrevista en un programa de Telepacífico, la televisión regional. 126 en la ciudad. Si uno estima que cada uno de ellos circula 14 horas al día con una velocidad de 20 Km./h – entre parqueando en algún sitio, circulando para pescar clientes y el servicio a un pasajero – realizan un total de 4.760.000 kilómetros por día. Comparando las distancias totales recorridas, y teniendo en cuenta que los motores de los buses y busetas son de mayor volumen y más fuertes que los de los automóviles que a su vez tienen motores dos a cuatro veces más fuertes que las motos, se puede estimar que los buses — que representan cerca de 1.6% de los vehículos motorizados para el transporte de personas - contribuyen con cerca de 20% a la contaminación atmosférica.111 También contribuyen muy significativamente al ruido en la ciudad porque los buses y busetas son más ruidosos con sus motores más fuertes.112 De acuerdo con estudios realizados por el Centro de Diagnóstico Automotor y la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, se registraron como las zonas más ruidosas de la ciudad (en orden descendente)113: La glorieta de Acopi 92 dB a las 2:30 pm La Autopista Suroriental 89 dB a la 1:30 pm El Parque Panamericano 88 dB a las 6 pm Los puentes de Santa Librada 87 dB a las 6:15 pm Unicentro 85 dB a las 6:00 pm El Centro de la ciudad 82 dB a las 12:00 m La contaminación atmosférica es uno de los graves problemas ambientales en Colombia, y también en Cali según un estudio realizados por el Departamento de Planeacíón Nacional.114 Las fuentes móviles contribuyen a ella con 60.3 %.115 De esta contaminación atmosférica contribuyen los vehículos del transporte público colectivo una buena parte de las partículas en suspensión que son el resultado de los motores diesel. Se puede observar a diario como el humo negro sale de los exostos elevados de los buses mal sincronizados. La orden del DAGMA de elevar la salida de los exostos de los buses y camiones a una altura de 3 metros no cambia los niveles de contaminación, la hace un poco más soportable para los peatones y pasajeros de los buses que están en la calle. Los altos niveles de la contaminación atmosférica y del ruido son especialmente una consecuencia de los congestionamientos a los cuales los vehículos del transporte público colectivo contribuyen cuando se frenan mutuamente y paran en cualquier momento. Aunque es claro que la verdadera causa de los congestionamientos en Cali no son los 5000 buses, busetas y camperos, sino los cerca de 250.000 vehículos particulares, sí se puede observar un bloqueo constante en las calles en las cuales hay una alta 111 Para calcular la contribución del transporte público colectivo en la contaminación atmosférica en Cali, se calculó los 5 millones de kilómetros de los carros con un factor 1 por su nivel de contaminación, los 4.760.000 kilometros de los taxis con el mismo factor, los dos millones de kilómetros en moto con un factor 0.5 y los un millón 170 mil kilómetros diarios recorridos por los buses y busetas, por sus motores más fuertes y el constante freno y arranque, con un factor 2. El resultado es una contribución de 18% en la contaminación del aire. 112 Por supuesto que relativamente por pasajero los vehículos del transporte público colectivo contaminan mucho menos que los vehículos particulares. No se debe olvidar que el transporte público colectivo mueve cerca de 80 % de las personas en la dudad. 113 EL PAIS, Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 114 Ver en detalle SÁNCHEZ TRIANA, Ernesto / HERRERA SANTOS, Carlos. “El estado del ambiente en Colombia.” En: SANCHEZ TRIANA, Ernesto / URIBE BOTERO, Eduardo (coordinadores). Contaminación industrial en Colombia. DNP / PNUD. Tercer Mundo Editores, Bogotá, 1994 115 Ibíd., p. 8 127 concentración de las rutas, por ejemplo en la Calle 5 entre el Almacén Exito y la Avenida Roosevelt. Los altos niveles de contaminación en la Calle 13 entre las Carreras 10 y la Avenida Colombia son casi exclusivamente el resultado del sinnúmero de vehículos del transporte público colectivo.116 Sin poder realizar un análisis del ciclo de vida para determinar los otros impactos ambientales que produce el transporte público colectivo, se debe mencionar por lo menos los siguientes: grasas y aceites usados, lavado y limpieza de los buses, los vehículos elevan por sus movimientos el polvo en las calles que contiene sustancia tóxicas. En la producción y el ensamble de los buses se usan una variedad de metales y materiales cuya producción a su vez tuvo impactos ambientales. Lo mismo vale para la refinación de combustibles y la explotación del petróleo. La chatarra de un bus, los restos de llantas etc. producen contaminación cuando se descomponen en un basurero, entro otros resultan en los llamados ‘lixiviados’, residuos líquidos muy tóxicos que contienen además de la materia orgánica metales pesados y sustancias químicas, entre otras. El transporte público colectivo desde el punto de vista de la ciudadanía, del sector empresarial, del municipio También están afectados los ciudadanos por la pérdida de tiempo como consecuencia de los congestionamientos y de la lentitud de los viajes en la ciudad: la lentitud afecta no sólo a los pasajeros sino a todos los demás en el tráfico, el transporte de bienes, y constituye un aumento de costos para la economía local. La larga duración de los viajes es tiempo que falta para estar en familia, con los amigos o para el descanso. La pérdida de tiempo en los viajes, el ruido, la contaminación, la agresividad en las relaciones entre diversos grupos en el transporte urbano tienen como una de las consecuencias el aumento del estrés. Este estrés se manifiesta en relaciones sociales más agresivas y violentas en el tráfico, y se transmite hasta adentro de las familias. Hace más probables relaciones tensas en las empresas y peleas en casa, cuando los pasajeros vuelven agotados al hogar después de un largo y agotador viaje en bus. Los largos viajes, la contaminación y el ruido afectan la capacidad laboral de los empleados y obreros. Cuando las personas llegan cansadas y estresadas a la empresa es inevitable que su concentración, capacidad de dedicación, interés en el trabajo están reducidos, y que las relaciones de trabajo se tornan más complicadas. Es difícil determinar el porcentaje en el cual se reduce la productividad de obreros y empleados, por ejemplo a través del aumento de errores por falta de concentración. Si se estima la pérdida sólo en 2 o 3 % en promedio, el valor económico en el Producto Interno Bruto local es importante, y constituye una disminución de la competitividad de las empresas y de la economía local en general. Para inversionistas y para personas de alta calificación es cada vez más un factor de importancia la situación ambiental y el ‘civismo’ de una ciudad: si el transporte está bien organizado y tranquilo, si el comportamiento de las personas es pacífico etc, es más atractivo vivir y trabajar en una ciudad. El transporte urbano caótico al contrario disminuye el atractivo de una ciudad. La importancia relativa de este elemento de la competitividad de una ciudad o región es también difícil de calcular en términos económicos precisos. 116 Un conteo del número de rutas (de solo 160 de las 233 rutas existentes en total ) dio como resultado que por la Calle 13 entre las Carreras 1y 10 y pasan más de 70 rutas. 128 Pero claro es que mega-ciudades como Ciudad de México, Sao Paulo, o Bogotá117 están afectadas por altos niveles de contaminación y el ‘caos’ que sufren sus habitantes a diario en su movilidad. Personas con altos niveles de calificación incluyen estos aspectos en la decisión sobre el traslado a un trabajo, e inversionistas los tienen en cuenta en su decisión sobre la ciudad en la cual quieren invertir. La causa estructural de la ‘guerra del centavo’ La mayoría de los problemas anteriormente descritos tienen una causa estructural en común: la organización del transporte público colectivo bajo condiciones de competencia desenfrenada que conducen a la llamada ‘guerra del centavo’. La ‘guerra del centavo’ tiene tres elementos estructurales: El primer elemento estructural de la ‘guerra del centavo’ es la existencia de diferentes empresas de transporte (en Cali: 30 a finales del año 2001) que compiten entre ellas en el mercado de transporte público colectivo de pasajeros a nivel urbano. El interés de cada una de las empresas debe ser aumentar su participación relativa en el mercado, quiere decir: restar pasajeros de otras empresas y / o aumentar el número total de pasajeros que usan el sistema y lograr una parte del ‘pastel’ cada vez más grande. Además de intentar de aumentar su participación relativa en el mercado las empresas tienen que tomar medidas para bajar los costos relativos por movilización de una persona, para aumentar su eficiencia y productividad. Dentro de las estrategias de aumentar la participación relativa en el mercado es la de lograr la autorización de servicio en las rutas más atractivas. Las más atractivas son las que más ingresos dan porque permiten transportar a mas personas. Como consecuencia de la competencia no ha habido en Santiago de Cali cooperación o coordinación entre las empresas. Al contrario parece haber existido desde hace tiempos un ambiente de ‘lucha sin cuartel’ entre las diferentes empresas y un ambiente de ‘hostilidad’ entre ellas que involucra los esfuerzos para instrumentalizar las instituciones del municipio, como la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal para los intereses particulares de una o varias empresas de transporte. En este sentido la política ha servido más para satisfacer intereses de empresarios y personas particulares que para promover un servicio de transporte público colectivo que sirve a Santiago de Cali y sus ciudadanos. Una de las consecuencias de la competencia por las mejores rutas es una sobreoferta de buses en sitios donde hay alta demanda, y la falta de servicio de transporte donde no hay o sólo hay pocos pasajeros.118 El segundo elemento estructural de la ‘guerra del centavo’ es el hecho de que los ingresos de las empresas, y más aún los de los propietarios de los buses y de los conductores dependen del número de pasajeros que ellos movilizan por despacho. Para garantizar utilidades, las empresas — por lo menos con los buses que son propiedad de ellas - tienen que lograr recoger tantos pasajeros como sea posible en una vuelta. Mientras casi todas las empresas – aunque unas más, otras menos - tienen la opción de lograr utilidades a través de la afiliación, buscar pasajeros a toda costa es obligación imprescindible para los propietarios de los vehículos porque sus utilidades son directa y exclusivamente proporcional al número de pasajeros que moviliza su vehículo por despacho. También los conductores están obligados a buscar el máximo numero de pasajeros 117 Bogotá ha logrado mejorar su imagen de una manera significativa después del arranque del sistema de transporte masivo TransMilenio. 118 Asi se ha podido comprobar en los apartes anteriores con el mapa en el cual se muestra la concentración de rutas en pocas vías de Santiago de Cali. 129 porque sus ingresos también dependen en buena parte del número de pasajeros. Los conductores que no son propietarios de un bus reciben generalmente un ingreso básico y una suma fija por pasajero; o ellos tienen que entregar en la noche una suma fija, y lo que sobra son sus ingresos. En ambos tipos de contratación los conductores están obligados a realizar cualquier maniobra para recoger y dejar pasajeros en cualquier lugar, y a abandonar a partes de rutas que no tienen pasajeros. Melo García describe la ‘guerra del centavo’ así: “Los conductores deben entregar al propietario, entre $90.000 diarios en el caso de los microbuses y $180.000 pesos en los buses ejecutivos. Además, deben destinar entre $30.000 y $50.000 adicionales para tanquear el bus. Por eso cada conductor tiene que producir para cubrir costos y, además, su propio sueldo. “Todo lo que trabajamos hasta las 7:00 de la noche es para el patrón y para el carro. Por eso tenemos que trabajar hasta las 10:00 y 11:00 p.m. para salvar lo nuestro.” dijo Carlos Vargas, un conductor de microbús. “Aquí le toca guerrear a uno, no sólo con los de la misma empresa, sino con los de otras empresas para poder hacer algo, comentó el conductor Jorge Eliécer Zapata.”119 Para controlar a los conductores y asegurar que entregan correctamente los ingresos del recorrido, existen las registradoras en las entradas del bus. Pero las observaciones a diario le muestran a uno que los conductores permiten o provocan la subida de pasajeros por la puerta trasera para quedarse con el precio del pasaje. En otras palabras mejoran sus escasos ingresos robándole al propietario del bus o a la empresa. El tercer elemento estructural de la ‘guerra del centavo’ es la subcontratación de afiliados y contratistas por parte de las empresas que tienen la licencia para el servicio en la ciudad. Las empresas con licencia reciben una suma para afiliar al propietario de un vehículo. Las sumas mencionadas por algunos de los propietarios varían entre dos salarios mínimos por la afiliación hasta hablando de 10 millones de pesos. Además las empresas reciben un pago por cada despacho y / o para la administración. Sumas mencionadas para la administración son 10.000 pesos por día, o 2.000 pesos por despacho. Parece existir una gran variedad de valores, dependiendo de la empresa y de cada una de las rutas. La consecuencia es que las empresas del transporte público colectivo en Cali - muchas de ellas sin buses o con muy pocos buses propios - ganan más cuanto más afiliados tienen, y por cada despacho adicional. A las empresas afiliadoras no las interesa el número de pasajeros movilizados, y tampoco les interesa mucho la rentabilidad para el propietario. La consecuencia es la sobreoferta de rutas y de buses y la subsiguiente sobre-inversión de capital. Por lo menos durante un buen tiempo las empresas ‘afiliadoras’, a través de la disminución del capital en vehículos propios y el aumento del número de afiliados y despachos, pueden evadir la disminución de las utilidades. Simplemente trasladan el riesgo de la inversión a los propietarios de los vehículos que a su vez presionan al máximo a sus conductores. Pero a largo plazo el derrumbe de la rentabilidad por vehículo afecta también a las empresas afiliadoras, como se ha podido ver en Bogotá donde hay síntomas de un ‘paro’ de los afiliados120 que ya no quieren pagar tanto por la afiliación y el despacho. 119 Melo García, Op. Cit., p. 28 120 Según informaciones presentadas en una reunión con transportadores de Bogotá, realizada en Cali a mitad del año 2001. 130 El caos: lógico bajo las condiciones actuales Bajo las condiciones actuales de competencia desorganizada existe una lógica del comportamiento de todos los actores que empeora la situación en conjunto. El pasajero por ejemplo sabe que el conductor está prácticamente ‘obligado’ a recogerlo y dejarlo en cualquier lugar de una vía. Es lógico hacer parar al bus tan cerca de la casa como sea posible, ‘ganando’ unos minutos, porque uno no tiene que caminar hasta un paradero más alejado. Pero lo mismo hacen muchos otros pasajeros en el transcurso del viaje. Cada uno ‘gana’ supuestamente unos minutos, y todos juntos pierden muchos minutos en el constante pare y acelere del bus. El conductor por su lado tiene que recoger y dejar pasajeros en cada momento porque de esto dependen sus ingresos y las utilidades del propietario del vehículo. Si no lo hace se afecta negativamente a si mismo y a las utilidades del propietario del bus. Por eso es lógico esperar para poder recoger más pasajeros en un sitio, o ir muy rápido para estar siempre delante de otro bus de la misma empresa, como también esperar en la mitad de la calle para recoger o dejar a un pasajero, etc.. Consecuentemente los viajes se vuelven mucho más lentos de lo normal, y aumenta el estrés para el conductor. La empresa con licencia debe estar interesada en contratar más afiliados y subcontratistas, y de despachar más vehículos por ruta, porque estos son ingresos fijos. No importa que en el mismo momento la rentabilidad de los afiliados se disminuye constantemente. El ‘caos’ actual es - en consecuencia - el resultado de la actuación aparentemente ‘lógica’ de todos los actores que se encuentran en una situación de competencia desorganizada. Cuando se aumenta la oferta de rutas y de buses, sin poder aumentar el número de pasajeros, y las empresas dependen de los ingresos por número de pasajeros, el resultado es adverso a lo que se está esperando. Más oferta no mejora el servicio para los pasajeros y ciudadanos de la ciudad, sino empeora finalmente la situación para todos. Pasajeros, propietarios de vehículos, conductores, las empresas por lo menos parcialmente, el medio ambiente natural y la ciudadanía sufren por igual. Causas y responsabilidades del caos en el transporte público colectivo en Santiago de Cali Aunque la ‘guerra del centavo’ y sus elementos estructurales pueden explicar una buena parte de las deficiencias de la actual organización del transporte público colectivo, es necesario preguntar como es posible que entre las instituciones públicas, las empresas y los propietarios de los vehículos ha sido posible organizar, mantener y hasta profundizar los problemas, y aparentemente nadie toma la iniciativa para cambiar y mejorar las cosas, a pesar de que todos se ven afectados negativamente. La pregunta es: ¿Quien o quienes son los responsables, o los culpables del ‘caos’ predominante? Monopolio ‘privado’ y servicio público Una de las causas es el hecho de que la organización del transporte público colectivo es por ley una para fomentar la libre competencia entre empresas, quiere decir que el 131 servicio se presta bajo las condiciones de competencia en la economía de mercado. La prestación de un servicio público bajo condiciones de competencia parece no tener los efectos positivos esperados con respecto a la calidad y eficiencia de los servidos, menos aún cuando se pueden fomentar condiciones de ‘monopolio’ privado. El economista Eduardo Sarmiento Palacio ha comentado múltiples veces en su columna del periódico El Espectador porque no funcionan los mecanismos de competencia en servicios como el de la salud, en telefonía, energía eléctrica etc.. Uno de los mecanismos es que el consumidor no puede evaluar diferencias en la calidad de servicios entre diferentes ofertas, o no existen, o no tiene alternativa: en consecuencia las empresas pueden hacer lo que les da las ganas, sin ‘poder real’ del consumidor. Esto es un elemento que caracteriza el servicio del transporte público colectivo: el pasajero tiene que tomar la ruta que pasa cerca de su casa (al menos que no puede comprar moto, carro o tomar el taxi). En la práctica las empresas del transporte público colectivo en Cali representan un monopolio, en la definición de la calidad del servicio y del precio. A través de presiones contra la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, y el Alcalde (si éste no representa un ‘amigo’ o una ‘ficha’ de los transportadores lo que parece haber sido la situación algunas veces en el pasado en Cali) han logrado un aumento del precio del viaje que les ha permitido seguir con el servicio a un precio alto de monopolio sin necesidad de ‘racionalizar’ el servicio y mejorar su calidad como es usual bajo condiciones de una competencia verdadera. Los paros del transporte público colectivo en ciudades como Bogotá han mostrado el potencial de ‘parálisis’ que tienen los transportadores en la actualidad. Pocos alcaldes se han atrevido de arriesgar una confrontación con ellos. Leyes malas y legisladores La legislación del transporte terrestre de persona ha permitido, hasta fomentado, la creación de empresas en el transporte público colectivo cuya única función es la afiliación, a través de cláusulas que no exigen de ellas casi ninguna propiedad propia de vehículos. Se ha legitimado así la práctica de afiliar cada vez más vehículos aumentando el caos en la prestación del servido público colectivo en las ciudades. Responsables son el Ministro de Transporte, los senadores y miembros de la Cámara de Representantes, y el Presidente que ha firmado estas leyes. Utilidades y servicio público El hecho de que en una parte de la ciudad no hay oferta de rutas, que no hay servicios, es consecuencia de la lógica de la economía de mercado en la cual la empresa privada no tiene como función primordial la satisfacción de las necesidades de la población (en nuestro caso permitir la movilidad de todas las personas), sino la de producir utilidades. Una empresa que ofrece servicio de transporte en zonas donde sólo hay una demanda baja, que no cubre los costos y produce consecuentemente pérdidas, está condenada a desaparecer del mercado. La empresa tiene que buscar el máximo de la utilidad, y en el transporte urbano actual éstas son las rutas con mas demanda. En teoría las empresas podrían prestar el servicio de transporte y generar pérdidas con unas rutas y ganancias mayores con otras rutas, con utilidades ‘moderadas’ en promedio. La realidad del servicio de transporte publico colectivo muestra que las empresas no actúan así. En consecuencia, en la ciudad no hay servicio dónde no hay demanda (=en zonas muy alejadas o en la noche, muy temprano o en días festivos cuando sólo podría haber pocos pasajeros). Como no hay integración de las empresas a escala de toda la ciudad, que podría permitir un subsidio desde rutas muy exitosas a rutas de baja demanda, el resultado es inevitablemente la falta de ofertas en partes de la ciudad en las cuales no hay capacidad de pago. 132 Corrupción Los elementos anteriormente mencionados se ven reforzados por elementos de corrupción en la administración pública del transporte público colectivo, y por los múltiples ‘chanchullos’ que parecen haber caracterizado la situación del transporte público colectivo - inclusive la parte de taxis - desde hace ya mucho tiempo, no sólo en Cali sino en la mayoría de las ciudades colombianas. Parece que la constitución de empresas, la autorización de rutas y de nuevos buses y busetas se presta para exigir - y ofrecer - todo tipo de prebendas. En esto obviamente hay dos lados: los que exigen sobornos, y los que ofrecen - o por lo menos están dispuestos a pagar - los sobornos. Este mecanismo ha contribuido en todo caso a un aumento de la oferta del número de buses y rutas muy por encima de la demanda de pasajeros en la ciudad. Políticos del municipio, representantes de los sectores económicos Otro grupo de responsables representan los políticos municipales y los miembros del Consejo Municipal que con plena conciencia del empeoramiento de la situación no han hecho aparentemente nada para cambiar el rumbo. Esto junto con la falta de liderazgo - o con complicidad abierta o incubierta - de los alcaldes de turno que han mostrado poca decisión en los asuntos. El ejemplo de Bogotá muestra como la actuación decidida de uno o dos alcaldes ha podido cambiar el rumbo de una ciudad en muy corto tiempo. También los gremios económicos como la Cámara de Comercio, la Asociación Nacional de Industrias ANDI y FENALCO, el gremio del comercio, han observado el empeoramiento de la situación sin presionar un cambio de rumbo. Los pasajeros Y por fin tenemos nuestra parte de la responsabilidad también los pasajeros que aceptamos un servicio deficitario sin protestar constantemente y presionar su mejoramiento. Una explicación es que muchos en Cali no conocen las alternativas de mejores sistemas de transporte público colectivo que ya existen, por ejemplo en Curitiba, Brasil, o en ciudades europeas. Además, organizar a los pasajeros no es muy fácil. 133 La situación financiera y económica del sistema de transporte público colectivo y de sus empresas en Santiago de Cali a comienzos del año 2001121 La situación financiera y económica del sistema de transporte público colectivo, sus costos, ingresos etc. son de una gran importancia para todas las personas, entidades públicas y empresas involucradas en la prestación del servicio, o como sus clientes. Desde el punto de vista del pasajero son importantes los costos del viaje porque influyen en sus oportunidades de gastar el presupuesto familiar para otros fines. Por eso son interesados en costos tan económicos como sea posible. Para el municipio los costos del sistema influyen en la estructura de los costos de la economía local que a su vez tienen incidencia en la competitividad económica en el ámbito nacional e internacional. Desde el punto de vista de las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo, costos e ingresos son de vital importancia porque definen los niveles de utilidades y la tasa de retorno sobre la inversión. Para los propietarios de los vehículos (buses, busetas, microbuses y camperos) los costos y los ingresos son de importancia porque definen sus ingresos y la tasa de retorno sobre la inversión. Conocer la situación financiera del sistema entero de transporte público colectivo, los costos e ingresos a escala de las empresas y de los propietarios de los vehículos es un importante elemento para poder evaluar la actual organización del transporte público colectivo en Cali, más aún en tiempos en que la situación para los propietarios de vehículos – y en cierto modo también para las empresas - se ha vuelto mucho más complicada. Al parecer el sistema entero produce actualmente pérdidas, aunque esta situación afecta a las empresas y propietarios de una manera muy diferenciada. La descripción del estado actual de costos e ingresos es también punto de partida para la comparación con alternativas de organización y de operación del sistema, para hacerlo técnica y económicamente más eficiente y rentable. Enseguida presentamos los elementos que influyen en los costos a escala del sistema entero, la estructura de los costos para los diferentes actores, y presentamos la comparación de costos e ingresos a escala del sistema entero del transporte público colectivo en Santiago de Cali. 121 En los apartes siguientes sobre la situación financiera y económica del transporte público colectivo en Cali agradezco la importante contribución de Fernando Jiménez Duque, economista de la Universidad Autónoma de Occidente quien acompaño al autor en una asesoría a una de las empresas del transporte público colectivo de Cali. Ver en detalle Rolf Moller / Fernando Jiménez Duque. La situación financiera y económica del sistema de transporte público colectivo y de sus empresas en Santiago de Cali a comienzos del año 2001. Documento 3 en el marco del contrato 001 de 2001 entre la Universidad del Valle y COOMOEPAL. Santiago de Cali, diciembre de 2001. 134 Descripción de la situación financiera actual del transporte público colectivo en Cali El transporte público colectivo en Cali presenta serias discrepancias si se compara la práctica con la correcta aplicación de un estudio teórico de ingeniería de tiempos, control de costos, estimación de las distancias a recorrer, y la óptima utilización de recursos que poseen las empresas y los propietarios de los vehículos al servicio del transporte público colectivo. Según el Ministerio de Transporte de Colombia, las empresas de transporte público colectivo trabajan con una tarifa por debajo de la mínima requerida para poder cubrir los costos. Esa situación es ocasionada por las largas distancias de sus recorridos y otras deficiencias en la organización. Sin embargo, la situación no ha sido modificada por los empresarios. No emplean los recursos para disminuir costos al mínimo posible. Por el contrario las empresas de buses de transporte público colectivo están desperdiciando insumos y por ende aumentando costos innecesariamente. Para llevar a cabo una adecuada aplicación y optimización de los recursos de que disponen las empresas en el transporte público colectivo, se debe realizar el análisis de costos operativos en que se incurre al prestar el servicio. Las empresas deberían después organizar y reestructurar el actual sistema de transporte con el fin de optimizar los recursos disponibles, minimizar sus costos de operación y de capital. Enseguida vamos a describir los elementos que inciden en la situación financiera del transporte público colectivo en Cali, a escala del sistema entero, y como elementos de costos e ingresos a escala de los propietarios de los vehículos y de las empresas. A) Los elementos que definen el estado financiero a escala del sistema entero de transporte público colectivo en Cali Para la situación financiera del sistema entero son de importancia una variedad de elementos. Entre ellos, costos e ingresos dependen de la estructura y edad de los vehículos que prestan el servicio, la capacidad estática y dinámica del sistema, los kilómetros de rutas que a diario circulan los vehículos, las condiciones del tráfico en la ciudad, las condiciones de recoger y dejar pasajeros y el números de paradas que realizan los buses, los insumos en forma de capital y de gastos de operación, entre ellos los costos de los conductores. Enseguida vamos a explicar cada uno de los elementos y mostrar algunos costos relacionados. Número de pasajeros Los ingresos del sistema entero dependen del número total de pasajeros. Se calcula el número de pasajeros movilizados a diario en 1.250.000.122 122 El número de pasajeros promedio diario reportados al DANE por las empresas es de 961.122 en el primer trimestre de 2001. Según el informe de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal del Julio 2000, el número de pasajeros promedio diario es de 1’282.281 En una discusión con expertos sobre la diferencia en las cifras un argumento era que algunas empresas reportan 135 Edad de los vehículos El nivel de los ingresos del sistema entero depende de la edad de los vehículos. Según el Decreto 1558 de 1998 expedido por el Gobierno Nacional, se clasificaron los vehículos de servicio público de transporte colectivo de pasajeros en dos grupos: Básico I con más de (10) diez años de edad; Básico II con edad igual o menor a (10) diez años. Los vehículos del servicio Básico I pueden cobrar 700 pesos por viaje (en el año 2001123), y los buses de servicio Básico II cobran 800 pesos por viaje. Este precio aumenta en 50 pesos por viaje los días festivos y domingos. En Cali tenemos la siguiente estructura de edad de los vehículos. Tabla 3.6 Edad de los vehículos del transporte público colectivo en Cali124 Clase de Vehículo < 1970 1971 - 1980 1981 - 1990 > 1990 Total Buses 1.119 1.403 1.560 1.027 5.109 Busetas 19 139 74 205 437 Microbús 72 1 101 1.220 1.394 Total 1.210 1.543 1.735 2.452 6.940 Porcentaje 17.5% 22.2% 25.0% 35.3% 100.0% Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. El estado del transporte público en la ciudad de Santiago de Cali, Hoja ‘número de vehículos de servicio público por modelo y clase’, 1999 Utilizando las anteriores categorías para los buses, un 52% de los buses Ordinario (TSS y Especial) cuenta con un promedio de edad entre 20 años o más de servicio. En el servicio Ejecutivo el 52.4% del total del servicio pertenece al servicio Básico I y el 47.6% pertenece al servicio Básico II. La diferenciación entre buses TSS, Especial y Ejecutivo fue eliminada a comienzos del año 2001. Son representados en las estadísticas bajo el tipo “bus”. El 79% del total de servicio en bus pertenece al servicio Básico I y el restante (21%) pertenece al servicio Básico II. El bus (TSS, Especial y Ejecutivo) representa el 59 % del total de los vehículos del transporte público colectivo en Cali. cifras más bajas que las reales al DANE porque temen que tendrían que pagar mayores impuestos con las cifras más altas. Se decidió definir el promedio diario de pasajeros actuales en la ciudad en 1’250.000. 123 No hemos adaptado los cálculos a los valores del año 2003 porque su función es meramente ilustrativa. La adaptación a valores y costos del año 2003 no cambia en nada los resultados presentados. 124 La legislación sobre el transporte público colectivo terrestre en Colombia prevé retirar los vehículos con más de 20 años del servicio. En Santiago de Cali el 39.7% del parque automotor ha cumplido su vida útil en este sentido, y debieron haber sido retirados de la circulación. El hecho de que siguen circulando deja ver la mala política de reposición de equipo para la ciudad por parte de las empresas y propietarios, y la falta de control por parte de las instituciones municipales. 136 El 34.8% de las busetas cuenta ya con una edad igual o superior a 20 años. El 51.5% del total de servicio de buseta pertenece al servicio Básico I, y 48.5% pertenece al servicio Básico II125. Las busetas representan el 9 % del total de vehículos de transporte público colectivo en la ciudad. De los microbuses el 5.2 % cuenta con más de 20 años de edad. De los microbuses 100% pertenece al servicio Básico II. Los microbuses representan el 32 % del total de vehículos de transporte público colectivo en la ciudad Además de buses, busetas y microbuses circulan en Cali unos 246 camperos. No se cuenta su servicio entre los servicios Básico I y II. Los camperos cobran normalmente unos 500 pesos por viaje. Tipo de bus y estructura de costos Además de tener influencia en los recaudos del sistema, el número total de vehículos y su distribución entre bus, buseta, microbús y campero tiene una gran relevancia para la estructura de costos del sistema entero del transporte porque cada tipo de vehículo representa diferentes costos. En Cali la distribución es la siguiente: Tabla 3.7 Número y tipo de vehículos que prestan el servicio en Cali Clase de Vehículo Número de vehículos total 1.999 (incluye vehículos fuera de circulación) Número promedio de vehículos en circulación por día 2.000 Número promedio de vehículos en circulación por día 2.001 Buses 5.109 2.436 2.272 Busetas 437 242 331 Microbús 1.394 1.019 1.237 Total 6.940126 3.698 127 3.840 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. El estado del transporte público en la ciudad de Santiago de Cali 1999, y datos estadísticos del DANE 2000 - 2001. Sin tener en cuenta su edad, en Cali se presta el servicio distribuido entre estos tipos de vehículos: 125 Estas cifras no incluyen el gran número de busetas que aparecen en las calles de Cali a partir del comienzo del año 2001. 126 Datos de la SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE MUNICIPAL. Centro Unificado de Información de Tránsito y Transporte, Programa CUITT. REGISTRO AUTOMOTOR TRANSPORTE PUBLICO. 1999 127 Datos del Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE, Dirección de Metodología y Producción Estadística. TRANSPORTE URBANO AUTOMOTRIZ DE PASAJEROS. 2000 – 2001. 137 Tabla 3.8 Distribución porcentual de tipo de vehículos que presta el servicio en Cali TIPO DE VEHÍCULO PORCENTAJE TOTAL DE VEHÍCULOS Bus (TSS, Especial, Ejecutivo) 59% Microbuses 32% Busetas 9% Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. del Estado del Transporte público en la ciudad de Santiago de Cali. 1999-2000 y cálculo propio. Capacidad ofrecida por los vehículos de transporte público Un elemento de gran importancia para la situación financiera del sistema entero de transporte público colectivo es la capacidad ofrecida para la movilización de pasajeros. Por un lado hay que asegurar una capacidad suficiente de movilización en las horas de más alta demanda. Así se define el nivel de la inversión en capital (buses etc.) que debe mantener el sistema, un elemento importante en la estructura de costos. Por el otro lado la oferta total del sistema es un determinante importante de los costos de operación. Se diferencia entre la capacidad estática y dinámica del sistema. Capacidad estática La capacidad estática se define como el número de lugares ofrecidos por el sistema, sin considerar los vehículos en movimiento. La capacidad estática por vehículo corresponde al número de sillas, más el número de lugares que ofrece el pasillo central para pasajeros de pie. Las dimensiones y área del pasillo de los vehículos de transporte público depende del tipo de vehículo. Para las condiciones reales de confort en el servicio de transporte público en bus especial, ejecutivo, ordinario y buseta se ha definido que un metro cuadrado de pasillo puede acomodar cuatro pasajeros. Si el número de lugares (o pasajeros de pie) por metro cuadrado es mayor a cuatro comienza a presentarse incomodidad en el servicio. 138 Tabla 3.9 Capacidad estática por tipo de vehículo Tipo de Vehículo N° de sillas N° de lugares Total de lugares Bus 36 12 48 Buseta 29 5 34 Microbús 17 17* Campero 10 10 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte del Estado del Transporte público en la ciudad de Santiago de Cali 2000. *Promedio entre Microbús y colectivo. La capacidad estática de transporte público colectivo de las empresas se calcula como el número de lugares que ofrece cada tipo de vehículo multiplicado con el número de cada tipo de vehículo. La capacidad estática, teniendo en cuenta datos del DANE del primer trimestre del año 2001, es:  Nivel de servicio bus: 2.272 buses multiplicados con 36 sillas y 12 lugares a pies: son 81.792 cupos en sillas, 27.264 cupos a pie, con un total de 109.056 de cupos estáticos.  Nivel de servicio busetas: 331 busetas con 29 sillas y 5 personas a pie, para un total de lugares de 34 en cada buseta. Siendo la capacidad de asientos de 9.599, la capacidad a pie 1.655, para un del total de lugares estáticos de 11.254.  Nivel de servicio microbús: 1.237 microbuses con 17 sillas. En microbuses no hay autorización para el transporte de personas a pie. Siendo la capacidad estática de asientos de 21.029.  Nivel de servicio campero: 246 camperos con 10 sillas. Siendo la capacidad estática de asientos de 2460.128 Tomando la media del número de vehículos de transporte público activos en Cali, tenemos que el sistema de transporte, sin incluir camperos, ofrece una capacidad estática en su parque automotor de 112.420, o sea el 79.5 % son sillas, y 28.919 cupos (20.5 %) a pie, para un total de 141.339 cupos. Con relación al tipo de modalidad del servicio el 77.2 % corresponde a buses, el 8.0 % corresponde a busetas, 14.8 % a microbuses. A estos se debe añadir los 2.460 cupos en los camperos. La capacidad dinámica Para el sistema de transporte público colectivo más importante que la capacidad estática es la capacidad dinámica que refleja la capacidad del sistema de satisfacer la demanda. La capacidad dinámica es la capacidad estática, multiplicada por la rotación promedio de pasajeros por viaje. 128 En realidad se ve que constantemente están colgadas personas por fuera de los asientos en la movilización con campero. El número no se puede calcular. 139 La rotación promedio del sistema del transporte público de Cali es de 2.11 pasajeros / lugar / viaje por recorrido La rotación promedio para los buses es de 2.5 pasajero / lugar / viaje. La rotación promedio para las busetas es de 2.3 pasajero / lugar / viaje. La rotación promedio para los microbuses es de 1.9 pasajero / lugar / viaje. La capacidad total para la movilización de pasajeros en la ciudad se calcula multiplicando los cupos por la rotación promedio y por el número de vueltas que cada vehículo realiza en un día normal. El número de viajes promedio en el día de un bus es de 5 vueltas, para una buseta es de 5 vueltas, para el microbús de 10 vueltas, y para los camperos de 10 vueltas. La capacidad u oferta dinámica (O bus) de los buses es de 1’363.200 lugares 129 La capacidad u oferta dinámica (O buseta) de los busetas es de 129.421 lugares La capacidad u oferta dinámica (O microbús)de los microbuses es de 399.551 lugares Para un total de 1’892.172 pasajeros por día del transporte público colectivo en Cali130. Tipo de vehículo y rutas autorizadas Para la situación financiera del sistema es de gran relevancia el número de las rutas entre las cuales se distribuye el número de pasajeros en la ciudad. Cuanto más rutas, menos personas se mueven por ruta teniendo una gran incidencia en la rentabilidad de cada ruta. Las rutas autorizadas por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal de la ciudad de Santiago de Cali en el año 2001 son: Cuadro 3.10 Número de rutas autorizadas según tipo de vehículo Bus Buseta Microbús Campero Total Bus 140 3 1 144 Buseta 3 5 2 10 Microbús 2 52 54 Campero 1 24 25 Total131 144 10 54 25 233 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal: El Estado del Transporte público en la ciudad de Santiago de Cali. 2.001 y cálculos propios. El transporte público colectivo en Santiago de Cali se presta a través de 233 rutas. De las 233 rutas el 61.8% son rutas de bus, 4.3% de buseta, 23.2% microbús, 10.7% 129 Se calculó así: se multiplicó la capacidad dinámica de los buses (272.640 pasajeros) con el promedio de vueltas por día (5), para tener como resultado 1.363.200. 130 No incluye los pasajeros de los camperos. 131 La anterior tabla muestra las diferentes rutas en donde participan los vehículos, se logra observar que por unas determinadas rutas pasan tanto buses como busetas, ejemplo el total de rutas con que cuenta un vehículo tipo bus es de 144, sólo bus 140 rutas, pero cuenta con 3 rutas compartidas con las busetas y 1 con los camperos. 140 camperos132. El sistema del transporte público en la ciudad de Santiago de Cali cuenta con una cobertura del 89.9% del total de los barrios. Despachos Para la situación financiera del transporte público colectivo, de las empresas, de los propietarios de buses y de los conductores es de gran relevancia el número de despachos, quiere decir, de vueltas que cada vehículo realiza en promedio en un día. El número de pasajeros total se distribuye entre todas las rutas y todos los despachos que se realizan en un día. Cuanto más despachos hay, menos pasajeros puede esperar el conductor de una ruta determinada, quiere decir que hay menos ingresos para él y el propietario del bus. Cuanto más despachos hay, más gastos tiene el sistema, afectándolo a escala del sistema y a cada uno de sus actores, de una manera diferenciada que explicamos más abajo. Se puede calcular los despachos por día, teniendo en cuenta el número de los vehículos activos en un día determinado y el número de vueltas en el día por cada vehículo promedio. Los cálculos arrojan el siguiente resultado: para los vehículos tipo bus en horas pico 6.850 despachos, en horas valle 4.510, para un total de 11.360133 despachos. Para busetas en horas pico 998 despachos, en horas valle 657, para un total de 1.655 despachos. Para microbuses en horas pico 7.459 despachos, en horas valle 4.911, para un total de 12.370 despachos de los microbuses. Con este método de estimar los despachos con base en el número de los vehículos activos el total de despachos del sistema por día es 25.385 en el transporte público colectivo de Santiago de Cali. Longitud de rutas autorizados en Cali De una importancia muy grande para la situación financiera y los costos del sistema es la longitud total de las rutas, medida en kilómetros. Tabla 3.11 Longitud de rutas autorizadas según tipo de vehículo, en kilómetros134 Bus Buseta Microbús Campero Total Bus 6.804,1 132.7 132.7 7.069.5 Buseta 132.7 241.8 109.1 484.7 Microbús 109.1 2.204.3 2.313,4 Campero 132.7 242.2 374.9 Total 7.069,4 487.7 2.313.4 374.9 10.242.5 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. Estudio de rutas. 2.001 y cálculos propios 132 SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE MUNICIPAL. Inventario de rutas de transporte público, abril 30 del 2001. 133 Este ejemplo sirve para los demás despachos: Bus, son 2.272 vehículos donde cada uno realiza en promedio 5 viajes, arrojando como resultado 11.360 viajes, este resultado se multiplica por los porcentajes que nos demuestran las horas de mayor y menor demanda de pasajeros (HP: 60.3%; HV: 39.7%), pues con estos resultados trabajan las empresas (forma empírica) para enviar los respectivos vehículos y ajustar las frecuencias de salida o despacho. 134 La tabla muestra las diferentes longitud de rutas en donde participan los vehículos, se logra observar que por unas determinadas rutas pasan tanto buses como busetas, ejemplo el total de longitud de rutas con que cuenta un vehículo tipo bus es de 7,069.5, pero cuenta con longitud sólo bus 6,804.1, con longitud de rutas compartidas con las busetas 132.7 y con los camperos 132.7. 141 La ciudad de Santiago de Cali cuenta con una longitud de rutas de servicio de transporte público urbano de 10.242,45 Km., de las cuales el 69% del servicio lo cubren los buses, el 4.7% busetas, 22.6% microbuses y el 3.7% camperos. Se debe tener en cuenta que Cali cuenta con una red vial de 2.030 kilómetros. En teoría, en cada una de las vías de la ciudad circulan 5 rutas paralelas. Tiempo promedio de recorrido El tiempo promedio de recorrido tiene incidencia en los costos del sistema a través de los costos para el conductor. También incide sobre el número de vehículos que necesita el sistema para poder satisfacer la demanda en unas horas determinadas. El tiempo promedio, que demora en hacer su recorrido un bus, es de 2 horas y 30 minutos (2.5 horas), de todos los buses por día es de 1.800 horas. El tiempo promedio de recorrido de una buseta es de 2 horas y 24 minutos, y de todas las busetas de 120 horas al día. El tiempo promedio de recorrido de un microbús es de 2 horas, y de todos los microbuses 1.080 horas. Los tiempos de recorridos por cada ruta y los correspondientes tiempos de tolerancia, son controlados en los diferentes puntos del recorrido, por relojes de impresión o por inspectores de vías. Tabla 3.12 Número de rutas por tipo de vehículo, longitud total de rutas, tiempo de recorrido promedio y total del transporte público colectivo en Cali R u ta s N ú m e ro D e R u ta s % n ú m e ro d e r u ta s L o n g it u d T o ta l T o ta l H o ra s V e lo c id a d P ro m e d io L o n g it u d M e d ia M e d ia , H o ra F re c u e n c ia D e s p a c h o H o ra P ic o M e d ia F re c u e n c ia D e s p a c h o H o ra V a ll e M e d ia Bus 144 69% 579.36 0 1.800 20.40 51 2.5 7 13 Buseta 10 5% 84.405 120 21.25 51 2.4 3 6 Microbús 54 23% 531.91 0 1.080 21.50 43 2.0 4 7 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. Estudio de rutas. 2001 y cálculos propios. Distribución de la demanda de pasajeros en el transcurso del día La distribución de la demanda de pasajeros en el transcurso de un día es de una muy gran importancia para los costos del transporte público colectivo, porque es la demanda máxima en horas pico la que define el tamaño del parque de vehículos que requiere el sistema para poder movilizar esta demanda, teniendo una influencia fuerte sobre la inversión requerida. En Cali existen tres (3) períodos picos muy bien definidos a lo largo del día. El primer período comprendido entre las 6:00 a.m. a 8:00 a.m. con una movilización del 22.10 % 142 con respecto al total de viajes; el segundo período comprendido entre las 12:00 m – 14:00 p.m. con una movilización del 21.80% y el tercer período comprendido entre las 17:00 p.m. – 19:00 p.m. con una movilización del 16.4% con respecto al total de los viajes. El total de la movilización en los 3 períodos de hora pico es del 60.3% del número total de pasajeros por día. En las 9 horas valle se movilizan solo el 39.7 % del total diario de pasajeros.135 Promedio de velocidad del transporte público colectivo en Cali La velocidad promedio de los vehículos tiene incidencia en los costos del sistema porque define el número de vehículos que se necesita para satisfacer la demanda en un período determinada. Cuanto más rápido un vehículo puede circular en la ciudad, cuantos menos vehículos se necesitan para transportar un número dado de pasajeros en la ciudad. La velocidad en marcha: se define como la relación entre la longitud de la ruta y el tiempo neto de viaje (ver cuadros) La velocidad en marcha promedio de un bus es de 20.40 Km./h. La velocidad en marcha promedio de una buseta es de 21.25 Km./h. La velocidad en marcha promedio de un microbús es de 21.50 Km./h. La velocidad en marcha se ve afectada por el congestionamiento en las calles de la ciudad. Con una congestión más intensa son de esperar mayores gastos de operación para todos los tipos de vehículos de transporte público colectivo, así como un aumento de la contaminación, de la accidentalidad y de la pérdida de tiempo (demoras) para los pasajeros. La vulnerabilidad ‘financiera’ de los vehículos a la congestión se debe en parte a la composición de sus costos. Más de las tres cuartas partes de los costos de un bus por kilómetro está representado por los gastos de operación; de los cuales constituye parte principal el trabajo requerido para manejar, los gastos de combustible, mantener el vehículo y administrar el servicio. Los retrasos originados por la congestión hacen que aumente bruscamente los gastos de mano de obra y combustible. Además, la congestión es excepcionalmente grande en las rutas más importantes de los autobuses, donde estos han de recoger la mayoría de sus pasajeros136. Una de las principales causas de las detenciones es debido a que el conductor deja o recoge pasajeros fuera de los sitios establecidos. En todas las empresas y en todas las rutas se tiene en promedio que la mitad de los pasajeros se suban o se bajen en paraderos establecidos y la otra mitad se suben o se bajan fuera del paradero. Kilómetros recorridos por día en el transporte público colectivo Un factor muy importante en los costos del sistema entero y para cada uno de los vehículos es el número total de kilómetros que recorren a diario en relación con el número de los pasajeros que transportan. 135 Datos del Municipio de Cali, Departamento Administrativo de Planeación Municipal, Estudio Plan Vial y de Transporte de la Ciudad de Cali, No. 2903, Capítulo 8, 1991, p 201. 136 Ver las informaciones sobre la concentración de rutas en en capítulo 3. 143 A escala del sistema entero del transporte público colectivo el recorrido de un día normal por los vehículos activos es de 1’195.675 Km. Esta cifra se obtiene de la multiplicación del número de despachos diarios por bus, buseta y microbús por los kilómetros promedio por ruta. La cifra no incluye los kilómetros recorridos por los camperos. Tabla 3.13 Kilómetros recorridos en el día por vehículos activos, número de viajes en el sistema Tipo de vehículo Kilómetros totales de recorridos por tipo de vehículo Número de viajes por día BUS 579.360 11.360 BUSETA 84.405 1.655 MICROBUS 531.910 12.370 TOTAL 1’195.675 25.385 Fuente: Elaboración propia, 2001 Los ingresos de los conductores Otro factor que incide en los costos del sistema entero es el número de conductores que se necesita para prestar el servicio, y los ingresos promedio de cada uno. Cuantos más conductores hay y cuanto más gana cada uno, tantos más altos son los costos del sistema.137 Los costos de administración de las empresas El hecho de que en Cali están prestando el servicio 30 empresas incide también en los costos totales del sistema. El transporte público colectivo tiene que sostener todo un sistema de gerencia, subgerencias, de administración de personal, de finanzas, de control, etc. etc., no una sola, sino treinta veces. No hubo acceso a informaciones sobre los costos de la administración de las empresas. Debe notarse que se cobran el 10 % de los ingresos totales del sistema para la administración de las empresas. B) La situación financiera a escala del sistema entero Los elementos de los costos que anteriormente presentamos a escala del sistema entero del transporte público colectivo en Cali, se reflejan en los cálculos concretos que la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal realizó para el año 1999, entre otros con el objetivo de definir el aumento de la tarifa del viaje. Enseguida presentamos estos datos para poder mostrar finalmente que el sistema entero de transporte público colectivo de Cali arroja pérdidas. La Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal calculó los costos – en el año 1999 - con las siguientes variables: 137 Sobre los ingresos promedio de los conductores vea los detalles en los anteriores apartes. No se obtuvo informaciones sobre el número de conductores que están laborando actualmente en el transporte público colectivo de Cali. 144  la longitud total de todas las 192 rutas de las empresas de transporte público colectivo es de 8.006 Km., de un total de 192 rutas.  La longitud promedio de ruta es de 42 kilómetros138  Los kilómetros recorridos por vehículo en un mes son 5.775 Km. 139 El número total de kilómetros recorridos por vehículo se toma como base de los cálculos que a su vez tienen en cuenta una diversidad de gastos por kilómetro. Más abajo en los apartes sobre la situación financiera a escala del propietario de un vehículo explicaremos los gastos en detalle. Los costos por kilómetro según la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal La Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal calculó los costos de un vehículo por kilómetro para los años 1999 / 2000 así: Tabla 3.14 Costo de operación por kilómetro según tipo de servicio, año 1999 Básico I Básico II Motor Gasolina, Diesel 946,15 1.200,9 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. Estudio Técnico de Costos de Operación, 1999 Se hace sólo una diferenciación según tipo de servicio Básico I y Básico II. Los de Básico I representan los vehículos más antiguos que 10 años, los de Básico II los con menos de 10 años de servicio. Se demuestra el cálculo de los costos teniendo en cuenta sólo el valor del motor de gasolina y no el de motor tipo Diesel. Enseguida se muestran los valores después de la conversión de los costos de acuerdo al motor del vehículo. El precio del diesel o ACPM en el mercado se encuentra sustancialmente por debajo del precio de la gasolina corriente. Cuadro 3.15 Diferenciación de los costos de operación por kilómetro de acuerdo al motor y modelo Elementos de los costos Básico I Básico II Costos variables, motor diesel 667.59 710.88 Costos variables, motor gasolina 722.26 765.55 Costos fijos, motor gasolina o diesel 106.19 126.97 Costos de capital, motor gasolina o diesel 118.31 308.99 Motor Diesel 892,09 1.146,84 Motor Gasolina 946,76 1.201,21 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Público y cálculos propios, 2.000. 138 Longitud total de rutas (8.006 Km.), dividida por el número de rutas (192) = 42 Km. por ruta 139 Se calculó así: un vehículo trabaja en promedio 25 días por mes, recorriendo por día 5.5 vueltas de 42 kilómetros cada una, para un total de 5.775 Km. /mes 145 Kilómetros totales recorridos por tipo de vehículo en el año 2001 Para poder calcular la situación de costos para los diferentes tipos de vehículo es necesario calcular los kilómetros que a diario recorren en el año 2001. En el 2001 han cambiado las bases para los cálculos. La longitud total de los recorridos de los vehículos de las ya 30 empresas de transporte público colectivo es de 10.242 Km. por día, de un total de 233 rutas. En consecuencia la longitud promedio de ruta ha aumentado a 44 Km., para un total de recorrido por vehículo por mes de 6.050 Km.140 Con base en datos del año 2001 de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, se calcula la cifra de la siguiente manera: se multiplica el número de despachos por día (11.361 despachos efectuados por vehículos tipo bus, 1.657 despachos efectuados por vehículos tipo buseta, 12.373 despachos vehículo tipo microbús para un total de 25.385 despachos) con la longitud promedio de la vuelta según tipo de vehículo que recorren en cada uno de los despachos. Siendo el promedio de recorrido para el bus 51 Km. buses, para la buseta también 51 Km. y para los microbuses 43 Km.141. Los vehículos recorren en Cali en un día 1’204.922 kilómetros. De ellos los buses recorren 579.258 kilómetros142, las busetas 87.261 y los microbuses 538.403 Km. Adaptación de los costos al año 2001 Para la adaptación de los costos a las condiciones del año 2001 hay dos alternativas de cálculo. Alternativa I Para poder seguir trabajando con los cálculos hechos por la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal para el cálculo del costo de operación e imposición de la tarifa en el año 2001, pasamos de los precios del año 1999 a los precios del año 2001 teniendo en cuenta el índice del precio al consumidor entre el diciembre 30 de 1999 a septiembre de 2001. El aumento era de 15.9 %.143 El resultado de los cálculos es: los costos de operación por kilómetro son para el servicio Básico I $1.097,26 Km. para un vehículo con motor a gasolina, para un vehículo de motor diesel son de $1.033,87 Km. En el servicio Básico II para un vehículo con motor a gasolina son $1.392 Km., y con motor diesel son $1.329,10. Preferimos los cálculos de la Alternativa II porque incluyen los aumentos en los costos de los insumos en el mercado. 140 Se calculó así: un vehículo trabajo en promedio 25 días por mes, recorriendo 5.5 vueltas de 44 kilómetros cada una, para un total de 6.050 Km./mes. 141SECRETARIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE MUNICIPAL. Subsecretaria de Flujo Vial y de Transporte, División Transporte Público. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO. Abril 30 del 2001. 142 Se calculó así: Los kilómetros recorridos día para buses son 579.258 resultado obtenido de la multiplicación de los 11.358 despachos multiplicado por 51 Km. 143 IPC a diciembre de 1.999 es de 109,23; del 2.001 es de 126,59. El aumento se calculó de la siguiente manera: se dividió 126.59 por 109.23 para tener el porcentaje de 15.89 %. 146 Alternativa II Otra forma de adaptar los cálculos hechos por la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal para el año 1999 a las condiciones del año 2001, es pasar de los precios del año 1999 a los precios del año 2001, teniendo en cuenta el índice del precio al consumidor entre el diciembre 30 de 1999 a septiembre de 2001 y usar los valores actuales (precios actuales en el mercado) de los diferentes insumos. Realizando los cálculos así, los valores para los costos de operación de los vehículos quedan así: el costo variable de un vehículo con motor diesel es de $682,65 por kilómetro en el servicio Básico I, y de $737,45 por Km. en el servicio Básico II. Para un vehículo con motor gasolina es de $979,46 por kilómetro en el servicio Básico I, y de $1.034,27 por Km. en el servicio Básico II. Para Microbús (servicio Básico II) con motor a gasolina $521,57 y con motor diesel $501,22 por kilómetro. El costo fijo para ambos tipos de motor: Básico I $167,23 por Km., Básico II $183,06 por Km. Para microbús motor a gasolina y diesel $145,35 por Km. El costo de capital: Básico I $149,76 por Km., Básico II $ 391,20 por Km. Con base en estos datos se llega a los siguientes costos de operación por kilómetro en la Alternativa II: para el servicio Básico I son $1.296,45 Km. motor a gasolina, para motor a diesel $999,64 Km. En el servicio Básico II para el motor a gasolina son $1.608.53 Km., y el motor diesel $1.311,71. Para el microbús motor a gasolina los costos de operación son de $1.058,12 y con motor a diesel de $1.037,77 por Km. Cuadro 3.16 Alternativa II: costo de operación por kilómetro de acuerdo al motor y modelo Básico I Básico II Promedio Costos variables, motor diesel $682,65 $737,45 Costos variables, motor gasolina $979,46 $1.034,27 Costos fijos, motor gasolina o diesel $167,23 $183,06 Costos de capital, motor gasolina o diesel $149,76 $391,20 Total Motor Diesel $999,64 $1.311,71 Total Motor Gasolina $1.296,45 $1.608,53 $1.148,00 $1.460,12 $1.304,06 Fuente: Elaboración Propia, 2001 El sistema arroja pérdidas para los propietarios Si tomamos promedios, conjugando los costos de operación de los Básicos y de los tipos de motor para realizar un cálculo macro del servicio público del transporte, el resultado es el siguiente: el costo de operación del sistema en la Alternativa II es de $1.304,06 por kilómetro recorrido en promedio. Los cálculos arrojados dan como resultado que los vehículos en promedio arrojan pérdidas, diferenciados entre motores diesel y gasolina y según el servicio Básico I o II. Los cálculos se basan en los siguientes datos. 147 En el año 2001, para los vehículos tipo bus el promedio de pasajeros por kilómetro recorrido es de 1.34144. Para las busetas son en promedio 1.53, y para los microbuses son 0.64 pasajeros por kilómetro recorrido. Para el cálculo de las pérdidas se comparó los costos de operación por kilómetro con los ingresos promedio por kilómetro, teniendo en cuenta los datos de la Secretaría de Transito y Transporte Municipal para el año 1999 / 2000. La ocupación en estos años de los vehículos era en promedio de 1.34, 1.48 y 0.64 pasajeros por kilómetro recorrido145, en bus, buseta y microbús respectivamente. Así tenemos que junto al aumento de los costos y una disminución del número de pasajeros promedio por kilómetro recorrido, se muestran pérdidas claras por kilómetro recorrido. Tabla 3.17 Pérdidas de los vehículos por kilómetro, según tipo de servicio y motor a diesel o gasolina Alternativa I Alternativa II147 Tipo de vehículo Ingreso promedio pasajero por kilómetro146 Costo operación Pérdida por kilómetro Costo operación Pérdida por kilómetro B I $938 $1.033,90 ($96) $1.148,00 ($210)Bus B II $1.072 $1.360,79 ($289) $1.460,12 ($388) B I $1.071 $878,82 $192 $975,80 $96Buseta B II $1.224 $1.156,67 $67 $1.241,10 ($17) Microbus B II $512 $952,55 ($441) $1.047,95 ($536) Fuente: Elaboración propia, 2001 144 Esta cifra se deriva de los siguientes cálculos. De un total de 1.250.000 pasajeros por día en promedio, tomaremos como ejemplo los buses, estos transportan 775.375 pasajeros, las busetas 129.125 pasajeros y los microbuses 345.500pasajeros. Entonces el cálculo para los buses es: 775.375 pasajeros día dividido 579.360 kilómetros recorridos en total día dando como resultado 1.34 pasajeros – kilómetro, este mismo método se aplica a busetas y microbuses. 145Siendo para Básico I y II en bus 1,34 pasajeros por kilómetro, para buseta 1,48 pasajeros por kilómetro y para microbús 0,64 pasajeros por kilómetro. Los pasajeros pagan por el viaje de servicio Básico I $700 pesos, por el servicio Básico II $800. Se puede comprobar que por kilómetro se obtienen pérdidas partiendo de lo siguiente: el ingreso promedio por pasajero kilómetro de bus en el servicio Básico I es $938 (700 pesos x 1.34 pasajeros promedio por kilómetro), en servicio Básico II $1.072 (800 x 1.34); Buseta Básico I $1.036 (700 pesos x 1.48 pasajeros promedio por kilómetro), Básico II $1.184 (800 x 1.48); Microbús sólo en servicio Básico II $512 (800 pesos x 0.64 pasajeros promedio por kilómetro). Los costos de operación aplicando la alternativa II es la siguiente: bus Básico I $1.148, Básico II $1.460,12; para las busetas siendo el 85% el promedio de costo de operación de un bus es para Básico I $975,80, Básico II $1.241,1; para el microbús el promedio de costo de operación es Básico II $1.047,95. 146 Básico I: 700 pesos multiplicados por 1.34 pasajeros por kilómetro en promedio; Básico II: 800 pesos por pasajero multiplicado con 1.34 pasajeros promedio por kilómetro, ejemplo bus, aplicar para los diferentes tipos de vehículos. 147 Enseguida seguiremos utilizando los valores y cálculos de la Alternativa II para los cálculos de costos. 148 Calculo de los ingresos y costos generados en el sistema Tomando las cifras por kilómetro por vehículo y tipo de servicio, anteriormente presentado, a escala del sistema entero se producen las siguientes pérdidas: Tabla 3.18 Pérdidas diarias en la operación del sistema, a escala del sistema entero148 Alternativa II Tipo de vehículo Pasajeros día Ingreso promedio del sistema de transporte149 Costo operación150 Utilidades o pérdidas (entre paréntesis) B I 612.546 $428’782.200,00 $525’432.716,00 ($96’650.516,00)Bus B II 162.829 $130’263.200,00 $177’646.960,00 ($47’383.760,00) B I 66.474 $46’531.800,00 $42’408.268,00 $4’123.532,00Buseta B II 62.651 $50’120.800,00 $50´816.840,00 ($696.040,00) Microbús B II 345.500 $276’400.000,00 $557’415.085,00 ($281’015.085,00) Total 1’250.000 $932’098.000,00 $1.353’719.869,00 ($421’621.869,00) Fuente: Elaboración propia, 2001 En la tabla se puede observar que – teniendo en cuenta los costos de los insumos a septiembre de 2001 – a escala del sistema entero del transporte urbano en Cali se producen pérdidas sustanciales de cerca de 421 millones de pesos por día. Las condiciones financieras, costos e ingresos a escala de las empresas y de los propietarios de los vehículos En los anteriores apartes hemos definido los elementos que influyen en la situación financiera del transporte público colectivo en Cali a escala del sistema entero. Diferente puede ser la situación financiera, los gastos e ingresos a escala de una empresa, y más aún a escala de un propietario de un bus, una buseta, un microbús o un campero. Enseguida vamos a definir la estructura de los costos y los ingresos a estos dos niveles. 148 Los resultados están dados por promedios asumidos, teniendo que: todos los vehículos tipo bus y buseta realizan un promedio de cinco (5) viajes día y los microbuses diez (10) viajes día, pero se presenta que algunos vehículos dan de uno (1) a cuatro (4) viajes y otros dan de seis (6) a (9) viajes y esto también se relaciona con los microbuses presentándose mas de los diez (10) viajes. 149 Este resultado se obtiene de la multiplicación promedio de pasajeros por el tipo de tarifa respectivo del vehículo, ejemplo vehículo tipo bus básico I: 612.546 pasajeros por 700 pesos valor tarifa arroja como resultado 428’782.375 pesos como ingresos tipo bus básico I, y en todo el sistema la sumatoria arroja unos ingresos de $932’098.000,00 150 Este resultado se obtiene de la multiplicación promedio kilómetros por el tipo de costo de operación respectivo del vehículo, ejemplo vehículo tipo bus básico I: 457.694 kilómetros por 1.148 pesos valor costo de operación arroja como resultado 525’432.716 pesos como costos operación tipo bus básico I, y en todo el sistema la sumatoria arroja unos costos totales de $1.353’719.869. 149 La situación financiera, costos e ingresos para un propietario de un vehículo Los costos del transporte público colectivo a escala de un propietario de vehículo se define por los siguientes elementos. Quien posea un vehículo debe tener en cuenta el capital que ha invertido en la adquisición del vehículo, como un dinero susceptible de ser recuperado con una utilidad razonable, gracias al trabajo realizado con el vehículo. Entre los costos de capital se encuentran los intereses sobre los créditos. Entre los costos de uso de los vehículos se encuentran los costos de la operación, entre otros los costos por la operación y el mantenimiento. Incluyendo además los costos del conductor y de la administración, se conocerá con certeza la suma invertida en la labor de los vehículos151. Los costos se comparan con los ingresos para calcular la rentabilidad de la inversión, o las pérdidas obtenidas. Para llegar al planteamiento de las utilidades percibidas en el instante por los propietarios de los vehículos, utilizaremos el cálculo de los costos de operación por kilómetro, presentados en el anterior capítulo. Enseguida vamos a presentar los elementos que tiene en cuenta la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal para el cálculo de costos de un vehículo, con base en normas del Ministerio de Transporte. Estos reflejan los elementos de los costos en los cuales incurre un propietario de un vehículo. Los elementos vamos a presentar sin datos. Según el Ministerio de Transporte la metodología para la realización de un estudio técnico de costos se establece en seis (6) pasos a seguir en la ejecución del estudio: 1. Investigación bibliográfica. Lo más importante para un estudio técnico de costos, es la documentación. Este paso debe darse en primer lugar ante la oficina municipal encargada de llevar el registro del parque automotor de las empresas legalmente constituidas, en donde se solicitará una relación del parque automotor de las mismas que como mínimo contengan: tipo, marca, placa y capacidad del vehículo. Igualmente debe solicitarse ante la autoridad respectiva un inventario total de las rutas legalmente autorizadas a las empresas que como mínimo debe contener: Empresa, acto administrativo o de autorización, ruta autorizada, distancia de la ruta, tiempo posible de la ruta y tipo de vehículo autorizado. 2. Determinación de los parámetros de operación. El parágrafo segundo del artículo 97 del decreto 1787 de 1990, establece los parámetros básicos que deben ser calculados por la Autoridad Municipal en la ejecución de un estudio de costos, realizado con el objeto de determinar las tarifas por el servicio de transporte, dichos parámetros son: a) Kilómetros recorridos mensualmente por vehículo de acuerdo con el nivel de servicio; b) Número promedio de días trabajados en el mes por vehículo, en los diferentes niveles de servicio; c) Número de pasajeros movilizados por vehículo en el mes, de acuerdo con el nivel de servicio, adicionalmente y con el fin de facilitar el cálculo de los 151 Ver también la metodología del cálculo de la Tarifa Técnica del Servicio Público de Transporte Terrestre Masivo Urbano de Pasajeros en el Sistema Transmilenio, vigente para el período comprendido entre el 10 de agosto de 2002 al 9 de septiembre de 2002. Documento de TransMilenio S.A., agosto de 2002 150 anteriores, se puede investigar el número de recorridos realizados por vehículo en el día, tiempo de viaje por ruta y operación diaria del mismo. Para la obtención de estos parámetros operativos se tienen dos alternativas: una, la investigación personal en cada una de las empresas y dos, la realización de un estudio de movilización de pasajeros. De todas maneras por la experiencia obtenida por el INTRA la segunda es la más confiable y fidedigna, toda vez que son datos obtenidos en el campo y cuya distorsión tiende a ser mínima, por lo tanto a continuación se describirá la realización de un estudio de movilización de pasajeros. Con base en el inventario de las rutas servidas y autorizadas a cada una de las empresas legalmente constituidas, previamente obtenido, se programa tres días de operación, incluyendo un día festivo, para la toma de información, en ellos se ubican como mínimo dos encuestadores por día en cada recorrido ya sea local o circular. Los formularios en los cuales se toma la información debe contener como mínimo: a. Ciudad y fecha en la que se efectúa la toma de información; b. Empresa a la que pertenece el vehículo y número de ruta; c. Número interno del vehículo; d. Registro de llegada y salida determinados por los últimos cuatro (4) dígitos de la registradora o contador de pasajeros e. Hora de salida y llegada de cada recorrido. Procesada la información de los tres días y teniendo el inventario general del parque automotor de todas las empresas legalmente autorizadas, se procede a tabular la información y en últimas determinar los parámetros de operación ya mencionados. 2.1 Cálculo del rendimiento del combustible. No es otra cosa que computar el número de kilómetros que recorre un vehículo automotor por galón de combustible (gasolina, ACPM o GNC). Para el efecto es conveniente ubicar una estación de gasolina próxima al origen de la ruta en estudio, allí el vehículo es tanqueado totalmente antes de cubrir su ruta normal; una vez terminada la misma se efectúa un nuevo y último llenado del tanque, con el cual es fácil deducir el número de galones consumidos con su respectivo valor. El kilometraje, como es obvio, será el recorrido al cual se le suma la distancia existente entre la estación de gasolina y /o destino de ruta. 3. Investigación y cálculo de precios de los insumos. Para el cálculo y determinación de los precios de los insumos es necesario que el funcionario investigador realice encuestas en: a) Estaciones de servicios; b) Distribuidores de llantas; c) Almacenes distribuidores de repuestos; d) Talleres automotores; e) Concesionarios de vehículos; f) Empresas de transportes; g) Oficinas de Tránsito Y Transporte Municipal. Los insumos para los cuales es necesario determinar las fuentes y consecuentes precios son: 151 Costos Variables. Son aquellos que dependen directamente de la operación vehicular y por ende proporcional al número de kilómetros recorridos. Combustibles: Gasolina, ACPM, gas. Lubricantes: Aceite motor, filtros, aditivos, valvulilla para transmisión y diferencial. Llantas: Llantas, neumáticos, protectores. Mantenimiento: Repuestos, mano de obra. Salarios y prestaciones: Verificados mediante nómina. Servicio de estación: Lavado general, engrase, lavado de motor, lavado parcial, aseo y petrolizada. Costos Fijos. Son aquellos que se causan independientemente de la operación del vehículo. Garajes Gastos de administración o rodamiento: Lo que efectivamente un propietario paga por este concepto a la empresa. Impuestos y servicios: Permiso provisional de tránsito, matrícula, impuestos de rodamiento, licencia de tránsito, placas, tarjetas de operación, revisado, formulario de actualización y licencia de conducción. Seguros Costos de Capital. Valor de los equipos Tasas de interés de colocación Índice de inflación 4. Frecuencia de cambio de los insumos. El Instituto Nacional de Transporte y Tránsito a través del tiempo ha realizado investigaciones con el fin de determinar la Canasta de Insumos de Transporte Urbano y sus frecuencias de cambio; para el efecto se desarmó un vehículo marca Chevrolet B-60 modelo 1987 teniendo en cuenta que es el automotor, marca y modelo más representativo del parque automotor del país. Este estudio concluyó con la configuración de una matriz que reúne la totalidad de partes y piezas de un vehículo a tener en cuenta dentro del rubro de mantenimiento en una estructura de costos. Adicionalmente investigaciones determinaron las frecuencias de cambios de otros insumos entre los cuales se citan: Aceite motor: 2.100 Km./cambio total. Aditivo: 2.100 Km./cambio total. Valvulina: 30.000 Km./cambio total. Filtros: 2.100 Km./cambio total. Llantas: 25.000 Km./cambio total. Neumáticos: 25.000 Km./cambio total. Protectores: 25.000 Km./cambio total. Lavado general: 2.100 Km. Engrase: 2.100 Km. Petrolizada: 2.100 Km. Lavado motor: 2.100 Km. Aseo: 5 veces al mes Montallantas: 11 veces en la vida útil 152 Mientras estos son los elementos que hay que tener en cuenta, siempre con promedios, la situación financiera de un propietario específico de un bus puede ser muy diferente. Hemos mostrado que el sistema entero del transporte público colectivo en Cali arroja pérdidas, para todos los vehículos en promedio por kilómetro. Las pérdidas se distribuyen entre las empresas y los propietarios. Pero mientras en la situación real actual las empresas y algunos propietarios se salen de la difícil situación con ganancias, otro número significativo de propietarios sufre pérdidas. Hay varias razones para que algunos propietarios tengan todavía ganancias, y otras pérdidas. Por ejemplo porque algunos propietarios son favorecidos por los despachadores y realizan sus vueltas en horas de alta demanda, o en buenas rutas teniendo ingresos por encima del promedio. Es muy posible que muchos de los propietarios no están muy concientes de las pérdidas que sus vehículos producen, que son ‘pérdidas ocultas’, porque los propietarios no realizan un cálculo cuidadoso de sus gastos. Por ejemplo realizan las reparaciones de sus vehículos personalmente disminuyendo sus costos, pero sin hacer el cálculo del valor económico por hora del trabajo propio. En muchos casos puede haber ‘utilidades’ porque no se ahorra para la reposición del vehículo (o recuperación del capital invertida), o porque no se realiza el mantenimiento previsto y adecuando para tener siempre el vehículo en buen estado, dando de esta manera a corto plazo la equivocada impresión de arrojar todavía ‘ganancias’. En otros casos la inversión en el vehículo ya ha sido depreciada varias veces en el transcurso de más de 20 años con la cual cuenta casi la tercera parte del parque automotor en Cali. Mientras en los cálculos de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal aparecen los valores para el capital, no existen estos costos en realidad para el propietario de un vehículo, mejorando su situación de costos. La situación financiera a escala de las empresas del transporte público colectivo en Cali En las anteriores apartes hemos mostrado los elementos que determinan la situación financiera del sistema entero de transporte público colectivo y la situación desde el punto de vista de los propietarios de un vehículo. Actualmente a escala del sistema entero y en promedio a escala de los vehículos se producen pérdidas que recaen casi en su totalidad sobre los propietarios de los vehículos. La situación de las 30 empresas del transporte público colectivo que tienen la autorización municipal para la prestación del servicio, se diferencia de una manera importante de las condiciones de los propietarios de los buses. La mayoría de las empresas de transporte público colectivo en Cali funcionan dentro de un sistema de afiliación establecido por primera vez por la Junta Asesora de la Junta Nacional del Transporte en 1904: ‘el contrato de afiliación en compañías de transporte automotor es un contrato por el cual el propietario de un vehículo los asocia a una compañía legalmente constituida. El propietario del vehículo pagará una cuota de entrada por la afiliación en la compañía’. Las autoridades intentaron prohibir este sistema a fin de 153 involucrar a los transportadores en la toma de decisiones de las compañías, pero estas lo siguieron utilizando para solucionar la falta de capital. Hasta el día de hoy el transporte público colectivo funciona de esta manera. Las empresas afilian a propietarios de vehículos, reciben una cuota por la afiliación y una cuota por la administración de las vueltas que cada vehículo puede realizar. El resultado ha sido y es que las compañías tienen muy pocos vehículos propios y algunas ninguno. Lo cual contribuye a que terminara el programa conjunto de mantenimiento que se había establecido, por que las compañías responsabilizan al transportador afiliado de realizarlo. El sistema también hace que desapareciera el interés en cualquier programa que promoviera economía de escala, ya que el propósito de la empresa es únicamente obtener utilidades con las primas que pagaban los afiliados. Estas primas se basa en un porcentaje entre el 10% y el 15% del ingreso bruto del vehículo. Por lo tanto la compañía no se preocupa por los costos inherentes al funcionamiento de los vehículos ni por reinvertir las utilidades. Los ingresos Las empresas del transporte público colectivo tienen ingresos (por lo menos) de las siguientes fuentes: 1. afiliación 2. administración 3. talleres de reparación 4. servicio de estación 5. almacenes de repuestos y accesorios 6. intereses sobre ahorros en bancos u otro tipo de inversión. La Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal presenta en su diagnóstico del julio del año 2000 datos sobre ingresos brutos de las empresas, con base en el número de pasajeros que moviliza cada empresa en promedio por día. “Con el propósito de determinar la cifra que invierten los usuarios en transporte público, se determinó los ingresos brutos del sistema de transporte público colectivo, permitiendo la evaluación del sistema y hacer los análisis correspondientes frente a otros sistemas de transporte. La metodología aplicada para el análisis es la siguiente: 1. Se tiene la movilización diaria del servicio por empresa y sistema. 2. Se tiene la tarifa por modalidad del servicio a fecha del estudios. 3. El producto de la movilización por la tarifa da como resultado el ingreso bruto diario, el cual se clasifica por empresa. … La empresa que presenta el mayor ingreso bruto diario es la Coomoepal con $89’170.900, y sigue en su orden Blanco y Negro con $67’671.500, La Ermita con $51’113.400, Florida- Cali con $50’740.950. Las empresas que presentan el menor ingreso bruto diario son: Cootrancalipuerto $1’157.000, Cootransunidos con $1’671.150, Azul Crema con $5’994.300. 154 El ingreso bruto diario del sistema se ha calculado en $833’430.650 a fecha de julio del 2000.152 Nuestros propios cálculos muestran para finales del año 2001 ingresos bruto de cerca de 930 millones de pesos por día. De estos ingresos por lo menos el 10 % queda en las arcas de las 30 empresas que tienen las licencias para prestar el servicio de transporte público colectivo en Cali. Los costos Los gastos de las empresas están compuestos principalmente por los siguientes elementos: 1. administración y distribución de los ingresos, pago de los seguros 2. impuestos 3. mano de obra directa e indirecta 4. administración de los conductores 5. terminales, terrenos, talleres 6. intereses sobre créditos No ha habido acceso a datos sobre la situación financiera de las empresas de transporte público colectivo en Santiago de Cali. A pesar de la falta de información detallada es posible afirmar que las empresas que no tienen un número significativo de buses, en todo caso producen utilidades significativas. 3.2.3. La situación de los propietarios y conductores de automóviles Para la situación de las personas que son propietarios y conductores de automóviles son de importancia el estado de la infraestructura vial, el tamaño y la edad de sus vehículos, la exposición a la contaminación ambiental, los riesgos de accidentes y para la salud, la seguridad en la calle, y los costos del vehículo. Enseguida nos vamos a dedicar a cada uno de estos aspectos. La situación de la infraestructura vial La infraestructura vial en Cali es relativamente buena como lo hemos mostrado en los apartes sobre Santiago de Cali como entorno.153 Esto permite a los conductores a manejar con un promedio de velocidad por encima de los vehículos del transporte público colectivo aumentando lo atractivo de tener un automóvil. El parque automotor en Cali En Cali ha habido desde comienzos de los años ’90, paralelo a la apertura económica154 152 DIAGNOSTICO 2000. Op.Cit., p. 153 Ver en detalle los apartes en el numeral 3.2.2 de este capítulo. 154 La apertura económica se inició ya bajo el gobierno del Presidente Belasario Betancour en los últimos años de los ’80.. Se aceleró y profundizó desde comienzos del gobierno del Presidente 155 que empezó desde entonces en el país, un crecimiento vertiginoso del número de automóviles, hasta llegar al número de los cerca de 250.000 que en la actualidad circulan cada día en la ciudad.155 A pesar del crecimiento, tener una automóvil es todavía en la ciudad asunto de una pequeña minoría de los hogares. Tabla 3.19 Desarrollo del parque de vehículos motorizados en Santiago de Cali156 Descripción 1987 1990 1995 2000 2002 Servicio público 14.504 17.078 29.410 33.005 35.953 Servicio particular 83.029 94.965 144.038 189.862 207.787 Servicio oficial 6.663 8.952 5.578 4.304 4.304 Motos 39.830 47.186 67.127 82.731 89.485 Total 144.026 168.190 246.153 309.289 336.203 Fuente: Metrocali S.A., 2002 Los congestionamientos y el promedio de velocidad En horas de un flujo normal o baja de vehículos motorizados, la velocidad promedio de los automóviles en la ciudad es todavía buena, con unos 30 Km./h según datos de Metrocali S.A., la empresa municipal gestora del sistema de transporte masivo en la ciudad. En las vías principales con puentes a desnivel, como la Autopista Sur-Occidental, los vehículos pueden moverse con velocidades de 80 Km./h y más.157 Es posible todavía cruzar la ciudad con sus cerca de 20 kilómetros de diámetro en cerca de media hora.158 Pero la situación es diferente en las horas pico del tráfico, en ciertas vías importantes y alrededor del Centro de la ciudad. En estas horas uno de los problemas que no se ha podido solucionar y que se torna cada vez más crítico es el aumento en los congestionamientos. Mientras el parque automotor creció desde comienzos hasta casi finales de los años 90 en cerca de 8 %, la red vial creció en cerca de 1 % por año, produciéndose casi inevitablemente un aumento de los congestionamientos159 y la subsiguiente disminución César Gaviria en 1991. La apertura económica se caracterizó por una disminución significativa de los impuestos sobre las importaciones y múltiples otras medidas para la integración del país en los mercados mundiales. 155 Datos de Metrocali S.A., 2003. 156 Se trata de los vehículos matriculados en Cali. En número de los que circulan en la ciudad es mayor por los que entran en la ciudad desde las ciudades vecinas. 157 Legalmente en Cali son permitidos velocidades de hasta 60 Km./h en las vías principales, en los barrios de vivienda 30 Km./h. En la práctica no pocos se mueven en las vías principales con 80 y más Km./hora. 158 Experiencia personal del autor, usando taxis cuyos conductores desafortunadamente no respetan los límites legales de la velocidad máxima. 159 Una de las explicaciones del creciente problema de los congestionamientos es que la red vial de Cali tenga un retraso de cerca de 10 años. Consecuentemente el plan vial para la ciudad, desde comienzos de los años ’90, prevé la ampliación sistemática de la red vial, a través de la 156 de la velocidad promedio de los vehículos particulares. A través de la construcción de puentes vehiculares a desnivel y de la ampliación de varias vías de dos a cuatro carriles la ciudad ha intentado adaptar la red vial al creciente tráfico automotor. Pero según las impresiones y observaciones del autor sin éxito duradero. Hoy en día se puede observar el traslado de los congestionamientos, por ejemplo desde los sitios que hoy tienen un cruce a desnivel, a sitios posicionados antes o después. En consecuencia, en partes de la ciudad (el Centro, la Calle 5a160, la Avenida Colombia) se forman largos trancones y la velocidad promedio se reduce por debajo de los 10 Km./hora..161 Exposición a la contaminación Los conductores de los automóviles están expuestos a la contaminación del aire en Cali a la cual contribuyen a su vez cerca de 60 %.162 Según estudios realizados, al parecer la exposición dentro del vehículo no es mucho menor que la fuera del vehículo. Especialmente en los congestionamientos la exposición a la contaminación es fuerte, porque en Cali, por sus condiciones de clima, nadie cierre la ventana, con la excepción de los pocos que tienen aire acondicionado. En consecuencia, los conductores están expuestos a los mismos riesgos para la salud como consecuencia de la contaminación atmosférica que ya hemos descritos para peatones y ciclistas. Riesgos para la salud, accidentalidad Uno de los problemas más serios para los conductores de los automóviles es la accidentalidad en el tráfico como lo muestran las siguientes cifras. construcción de calles con varios carriles, de puentes a desnivel y de la ampliación de calles ya existentes. En este se ha invertido un alto porcentaje de capital de inversión del municipio, con efectos positivos muy limitados. 160 Un ejemplo es el puente vehicular a desnivel que se construyó en el cruce de la Calle 5a con la Carrera 1a (“Avenida Colombia”). En este cruce siempre hubo trancones en el semáforo. Después de la construcción del puente los trancones se forman por un lado en la Avenida 8 Norte donde salen los carros para ir al sur, y después del puente en la Calle 5a desde la altura de la Avenida Roosevelt pasando por el Hospital Universitaria, y en la Avenida Colombia poco después de pasar por debajo del puente, acercándose a la iglesia La Ermita en el Centro. 161 Sobre el crecimiento del parque automotor es interesante ver una explicación de la creciente contaminación atmosférica en países en desarrollo – producto del parque automotor - que se relaciona con ciertos niveles de desarrollo económico. Según esta interpretación el número de carros per capita se mantiene bajo hasta ciertos niveles de ingresos per cápita. Hay un crecimiento rápido cuando se pasa por un cierto nivel de ingresos, y llegar a la saturación en los países industrializados con más de 10.000 dólares de PIB per cápita en los cuales hay más que 4 carros por 10 habitantes BARTONE, Carl/BERNSTEIN, Janis/LEITMANN, Josef/EIGEN, Jochen. Toward Environmental Strategies for Cities – Policy considerations for urban environmental management in developing cities. UNDP/UNCHS/World Bank – Urban Management Program: Washington, The World Bank Program Policy Paper 18, 1995.p. 20. Según la interpretación de estos autores casi parece como inevitable el aumento del uso de carros en segmentos de la población con ciertos niveles de ingresos per cápita y sólo quedaría la solución de construir una estructura vial cada vez más grande para absorber cada vez más vehículos particulares. Hay razones para formular serios reparos a esta explicación y sus conclusiones lógicas que se van a exponer más abajo en el capítulo que incluye la evaluación de las soluciones. 162 Más detalles sobre la contribución de los vehículos motorizados a la contaminación en el capítulo 4 sobre los efectos ambientales del transporte urbano. 157 Tabla 3.20 Accidentes de tránsito, morbilidad y mortalidad en Cali DESCRIPCIÓN 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Accidentes de tránsito 22.117 24.885 27.115 25.903 23.903 24.247 22.152 Promedio diario 61 68 74 70 65 66 61 Morbilidad 4.442 9.080 9.855 9.786 9.087 7.613 7.446 Mortalidad 474 488 534 489 448 411 397 Accidentes por cada 1000 vehículos 102.0 109.8 110.2 102.8 91.7 86.8 70.3 Heridos por cada 1000 vehículos 20.5 40.1 40.0 38.9 34.9 27.3 23.6 Muertos por cada 1000 vehículos 2.2 2.2 2.3 2.0 1.7 1.5 1.3 Accidentes por cada 10.000 habitantes 119.7 133.0 141.8 129.4 118.9 117.7 105.0 Fuente: Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, DATT, Centro de Diagnóstico Automotor del Valle, Cali 2000 Como se puede ver en la tabla, desde el año 1995 cuando llegó a su peor estado, la situación de accidentalidad ha mejorado algo, con una disminución de la morbilidad, la mortalidad y de los otros indicadores. Pero cifras de 70.3 accidentes de 1.3 muertos por cada 1000 vehículos siguen siendo alta.163 Las causas de accidentes en Cali La pregunta es: ¿Cuáles son las causas de la alta accidentalidad en la ciudad? Los datos de la siguiente tabla muestran que en más de 30 % el accidente es consecuencia de ignorar las normas de tránsito, si uno suma las causas “desobedecer las señales de tránsito, no respetar prelación, semáforo en rojo, exceso de velocidad, embriaguez o droga, reverso imprudente, adelantar cerrando”. Sólo un pequeño porcentaje se puede explicar con causas ‘objetivas’, como los huecos en la calle. La violación sistemática de las normas de tránsito debe ser estudiado más en detalle. A este punto solo cabe mencionar que es la consecuencia aparente de una mezcla de elementos culturales, de falta de educación y conocimiento por un lado, y de condiciones ‘objetivas’ que fomentan la desobediencia. Entre las condiciones ‘objetivas’ queremos mencionar como ejemplo la ambigüedad de las señales de tránsito: por razones de seguridad nadie espera en serio que un conductor en la noche, después de las 9 o 10 p.m., pare frente a un semáforo en rojo en la ciudad. Todos ignoran en este caso el señal de tránsito para evitar cualquier riesgo de ser atracado. Pero una de las consecuencias es que finalmente queda en la discrecionalidad del conductor a qué hora del día el semáforo en rojo si tiene validez, y en qué hora no. Algo similar pasa con las señales de ‘pare’. Cerca de 95 %164 de las señales de ‘pare’ no se encuentran en sitios que por su peligrosidad del cruce exigen imprescindiblemente parar, sino en sitios que permiten observar la situación y seguir si no hay peligro que normalmente se señalarían con el señal ‘ceder el paso’. Los señales de tránsito crean así un ambiente de ambigüedad, y fomentan su desobediencia.165 163 Más detalles sobre la composición de los muertes y heridos en el siguiente capítulo. 164 Observación y estimación del autor. 165 En la discusión de las soluciones se va a retomar este tema. 158 Tabla 3.21 Causas de accidente de tránsito en Cali CAUSAS PORCENTAJE No mantener distancia de seguridad 15.7 Distraerse 7.4 Impericia en el manejo 6.6 No respetar prelación 8.8 Sin determinar del conductor 6.4 Otras causas 5.6 Transitar por fuera del carril 6.7 Desobedecer señales 5.8 Del peatón 4.7 Adelantar cerrando 4.3 Semáforo en rojo 4.2 Reverso imprudente 2.7 De la vía 1.8 Carga sobresaliente sin autorización 1.9 Girar bruscamente 1.5 Exceso de velocidad 2.5 Embriaguez o droga del conductor 1.8 Causa del vehículo 1.8 Cambio de carril sin aviso 1.5 Poner en marcha un vehículo sin precaución 5.2 Transitar en contravía 2.0 Frenar bruscamente 2.2 Del pasajero 1.0 Falta de precaución en la lluvia 1.2 Huecos en la vía 1.0 100.0 Fuente: CENTRO DE DIAGNOSTICO AUTOMOTOR DEL VALLE Ltda. Informe de accidentalidad vial en Santiago de Cali – del enero 1 a 30 de septiembre 2001. Hurtos y atracos Los propietarios de los automóviles están expuestos a los riesgos de perder sus vehículos por hurtos o a través de la versión más violenta de atracos con armas. En el año 2002 hubo en promedio cada día 13 robos de automóviles.166 En los primeros cinco meses del año 2003 hubo 483 hurtos de automóviles reportados a la Policía Metropolitana de Cali.167 166 El País, abril 28 de 2003, consultado en la página WEB del periódico el 5 de septiembre de 2003 167 Según el informe de la Policía Metropolitana de Santiago de Cali, Departamento de Investigación Criminológica, junio de 2003 159 El riesgo de ser asesinado es una de las razones que los conductores de los automóviles ignoran después de las 9 o 10 de la noche el señal del semáforo en rojo. Los costos económicos del automóvil Un elemento importante en el análisis de la situación de los propietarios y conductores de automóviles son sus costos. Entre estos se destacan los costos de la adquisición de un carro, y los costos de su mantenimiento y operación, quiere decir las reparaciones, la gasolina, el aceite, el lavado etc. Para tener una idea de costos de la adquisición de un automóvil aquí los datos sobre precios para automóviles nuevos. Tabla 3.22 Costos de la adquisición de un automóvil en 2001168 Marca del auto169 Valor en pesos colombianos170 Valor en dólares171 Salarios mínimos mensuales legales172 Chevrolet Sprint 20.990.000 9.126 73.6 Renault Twingo 21.004.000 9.133 73.6 Chevrolet Alto 21.490.000 9.343 75.4 Mazda 323 HE 24.200.000 10.521 84.9 Audi A 3 60.342.000 26.235 211.6 BMW 318i 101.195.000 43.997 355.1 Mercedes Benz S 500 386.934.000 168.232 1357.6 Fuente: Revista Automotores, junio de 2001 El cálculo de los costos173 del más pequeño automóvil en el mercado colombiano, del Daewoo Tico, mostró que los costos mensuales ascienden a cerca de unos 600.000 pesos, si se incluye los costos de la adquisición, intereses sobre el crédito, pérdida de valor después de la retirada del concesionario, pérdida de valor cada año, consumo de gasolina, mantenimiento, reparaciones, gastos para vigilantes, limpieza y otros. Este valor representa unos dos salarios mínimos mensuales legales. Estos datos permiten imaginarse que tener un automóvil en Colombia es un ‘privilegio’, en 168 Precios en la Revista Automotores, Año 4, nº 40, junio de 2001. No actualizamos los datos para el año 2003, porque no cambia significativamente el nivel de los precios; en todo caso no hubo una reducción de los precios, sino al contrario, la pérdida del valor del peso colombiano en relación con el dólar, y de éste en relación con el Euro durante los años 2002 y 2003 hacen la compra de un automóvil aún más costoso. Un ejemplo es el Mitsubishi Lancer, un automóvil de ‘clase media’ que se ofrece desde 41.990.000 de pesos, unos 127 salarios mínimos mensuales legales. Revista Semana, agosto 25 de 2003. 169 Siempre se tomó el auto más económico, con la excepción del Mercedes Benz que es el más caro. 170 Junio de 2001 171 El cambio del dólar a 2300 pesos, su valor en la mitad del año 2001 172 Un salario mínimo mensual en el año 2001 era de 285.000 pesos colombianos, unos 124 dólares. 173 Realizado por un estudiante en el curso “Transporte urbano y desarrollo sostenible” en la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle, en el año 2001. 160 todo caso muy costoso para la gran mayoría de los hogares. Son normalmente los hogares de los estratos altos y medio altos los que pueden permitirse la compra y el mantenimiento de un automóvil. Si por necesidades de trabajo por ejemplo personas de estratos medios hacia abajo necesitan un automóvil, esto significa generalmente una carga financiera grande, que afecta negativamente el gasto del hogar para otras necesidades básicas, como la comida, la ropa etc. Al parecer hasta para los estratos medios y medio-altos de la población, los costos de mantener el automóvil se ha vuelto en un ‘peso’ difícil de soportar, en especial con respecto a los gastos del consumo de combustibles y su incremento después del aumento significativo del precio de petróleo en el mercado mundial a comienzos del siglo XXI. Esta conclusión se puede sacar del hecho de que en los últimos meses del año 1999 y en los primeros meses del año 2000 hubo una disminución del consumo de gasolina extra de 45 %, según informaciones del presidente de la Federación de Distribuidores Minoristas de Derivados de Petróleo (Fedispetrol), Álvaro Younes174. En el año 1999 hubo una disminución de 23,36 % de las ventas de galones de gasolina extra. Esta disminución es más significativo aún cuando se tiene en cuenta que los motores de los vehículos modernos con sistemas de inyección necesitan gasolina extra, y reemplazarla por gasolina corriente pone en riesgo la vida útil del motor. El precio de los combustible ha seguido aumentándose significativamente en los años 2002 y 2003, debido a la subida de los precios de petróleo en el mercado internacional, a los cuales se adaptan automáticamente los precios de combustibles en Colombia. Junto con el aumento del precio de la gasolina este riesogoso comportamiento de los propietarios de los automóviles tiene una causa en la merma de los ingresos hasta en familias de la clase media-alta como consecuencia de la crisis económica generalizada del país desde 1999 en adelante.175 Situación psicológica A pesar de las preocupaciones por los costos, los atracos y la inseguridad, y los cada vez crecientes congestionamientos, tener un automóvil todavía significa de lejos el más cómodo y rápido medio de transporte en Cali. Se puede observar que los conductores de los carros se sienten ‘dueños’ de la vía, a través del tratamiento que ellos dan a peatones y ciclistas. El automóvil no es sólo un medio de transporte, sino sigue siendo una expresión de prestigio, poder y estrato social, según tamaño y valor del automóvil. Hasta los conductores de carros más pequeños ceden todavía el paso a los ‘bólidos’ de tipo campero Mitsubishi, Range Rover, Jeep, o de ‘pick-ups’ como el Ford F 150, más aún si tienen las ventanas polarizadas. Esta reacción es una de las consecuencias del ambiente que reinó en Cali en los tiempos del auge del narcotráfico – del llamado ‘cartel de Cali’ - en los años ’80 cuando los nuevos ricos mostraron su riqueza y poderío a través de grandes y ‘poderosos’ automóviles. Las personas que también a ellos exigieron el respeto por las señales de tránsito y por un tratamiento de equidad se pusieron en grave peligro hasta para la vida.176 174 Diario Económico, El Espectador, miércoles, 1º de marzo de 2000, p. 5-B, 175 Informes en los medios de comunicación señalan que hubo pérdida de poder de compra hasta en unos 30 % en los asalariados, sin hablar de los que perdieron el trabajo. 176 En ese entonces oí la historia de un conductor de un bus asesinado en pleno día y calle por un narcotraficante porque le había cerrado el paso. Otra historia fue la de un niño, asesinado por un 161 Intereses principales de los propietarios de automóviles De lo expuesto anterior se derivan los siguientes intereses principales de los conductores de automóviles: vías en buen estado, que permiten un flujo rápido de los vehículos; automóviles y combustibles a precios accesibles para este segmento de la población; y buenas condiciones de seguridad. Para la parte de los propietarios de los automóviles, para la cual su tenencia significa una carga (demasiado) alta en la canasta familiar podría haber un serio interés en una alternativa de movilidad en forma de un buen sistema de transporte público colectivo. 3.2.4 La situación de los motociclistas La situación de los cerca 100.000 motociclistas, que circulan según datos de Metrocali S.A. diariamente en Santiago de Cali, es mucho mas favorable que la de los peatones y ciclistas aunque comparten algunas de sus características. Comparten con los propietarios de los automóviles las condiciones de la red vial, el riesgo de robos y atracos, la exposición a la contaminación del aire, y parcialmente los problemas de los costos, con el aumento del precio de los combustibles, aunque se puede adquirir una moto sencilla ya a precios mucho más accesibles inclusive para personas de los estratos medios y medios bajos. Riesgos para la salud y accidentalidad La gran movilidad de las motos constituye por un lado una ventaja significativa porque les permite a los motociclistas moverse entre los automóviles con gran agilidad adelantando en situaciones cuando los conductores de los carros tienen que esperar en el congestionamiento. Por el otro lado, este comportamiento constituye un alto riesgo de accidentalidad para los motociclistas que reciben los choques de un accidente directamente sobre su cuerpo. Después de los peatones los motociclistas son el grupo con más muertos en accidentes de tránsito en Santiago de Cali. En Cali, “durante el 2002, ... murieron 349 personas en accidentes de tránsito, de las cuales 171 fueron peatones; 78, motociclistas; 46, ciclistas; 46, pasajeros; y 8 conductores.”177 Para los motociclistas un accidente de tránsito significa el riesgo alto de graves daños en la salud especialmente en el caso de que el motociclista vuela por el aire después de haber recibido un choque y su cabeza choca fuertemente contra el piso causando traumas cerebrales y de la columna, además de los múltiples riesgos de fracturas en todo el cuerpo. En Cali, como en todo el país, se está tratando de mitigar los efectos de los accidentes de tránsito para los motociclistas a través del uso obligatorio del casco que suaviza narcotraficante porque le había robado la copa de una llanta de su carro de lujo. Informaciones personales. 177 El País 162 significativamente el impacto del choque en la cabeza y sobre la columna. La medida ha tenido resultados positivos aunque los motociclistas en un porcentaje significativo cumplen la norma solo al parecer y no de verdad: se ponen el casco pero no lo fijan debajo de la mandíbula y así, el casco no sirve para nada en caso de un accidente. Imagen El manejo de las motos fuertes ha creado en la población (caleña y colombiana) una mala imagen por su utilización como medio de ‘trabajo’ en numerosos casos de crímenes, entre ellos múltiples asesinatos y de robos. Los asesinos usan preferiblemente la moto para acercarse al vehículo de la victima, disparan y desaparecen sin problemas. En los casos de los robos de bolsos de mujeres, el conductor de la moto se acerca a la victima, inclusive subiendo al andén, y el parrillero le quita el bolso a la persona. Por eso, por lo menos como medida temporal se ha prohibido el viaje de dos personas en una sola moto durante ciertas horas de la noche como medio de prevención de este tipo de asesinato. Lo que ha provocado la protesta de muchos motociclistas porque la moto es el medio de transporte para familias enteras (padre, madre y uno o hasta varios hijos en la misma moto). Situación psicológica Por un lado los motociclistas son un participante tomado mucho más en serio ( en comparación con los peatones y ciclistas ) dentro del transporte urbano en Cali. Se movilizan hasta con más facilidad que los automóviles, son mucho más rápidos que los buses y bicicletas, y pueden sentirse mas libres en su movilidad que los conductores de autos que se ven limitados por los congestionamientos. Estas condiciones relativamente favorables les puede dar una autoestima mas alta. Por el otro lado persiste la debilidad de los motociclistas por su alta vulnerabilidad en accidentes de tránsito. Intereses principales Dadas las circunstancias descritas el interés de los motociclistas se centra en la protección contra los accidentes, lo que depende por un lado del respeto por parte de los conductores de los automóviles y buses. Por el otro lado es asunto de los propios motociclistas de respetar las normas de transito y protegerse con casco y a través de un comportamiento prudente y defensivo en las vías. 163 3.2.5 La situación actual del servicio de transporte de taxi en Cali En Cali como en las otras ciudades de Colombia el transporte de personas en taxi se presta como servicio de transporte público, pero de manera individualizada por el reducido número de personas que caben en un automóvil. Es importante diagnosticar este modo de transporte urbano, por el número de taxis que circulan en la ciudad con todos los efectos ambientales, económicos, sociales etc.; por sus costos de uso , y porque el transporte en taxi puede ser una alternativa viable para dejar el uso del automóvil particular, y contribuir así a la solución de los problemas de transporte urbano en la ciudad. Enseguida vamos a describir la situación del transporte de taxis en la ciudad. Los taxis comparten con los conductores de automóviles y motos las condiciones de la red vial, la contaminación, los congestionamientos, anteriormente descritas. Número y organización del transporte de taxis en la ciudad Según informaciones de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal circulan con una autorización oficial en Cali unos 17.000 taxis. La gran mayoría de los propietarios de los taxis están afiliados a una de las empresas de taxis. Estas empresas organizan el servicio de radioteléfono: cuando un cliente pide un taxi a una dirección por teléfono, la central difunde la información a los taxistas, y uno de estos acepta el servicio para dirigirse a la dirección indicada, con el nombre del cliente, para recogerlo. Para recoger el cliente con base en una llamada, el taxista puede cobrar una suma definida adicional178 al costo del viaje que se define por los kilómetros recorridos. Las tarifas mínimas, por cien metros, el aumento por el servicio de domingos y días festivos y en la noche, para ir al aeropuerto de Cali define cada año la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal y el Alcalde, después de negociaciones con las empresas de taxis en la ciudad. Además del número de los taxis oficialmente registrados y autorizados circulan un número desconocido de taxis sin autorización. Hay diferentes modos de ilegalidad: por un lado hay ‘clones’ de un taxi autorizado. Con el mismo número de un taxi autorizado, con la copia de los documentos y de la placa etc. circulan uno o más taxis con el pleno conocimiento del propietario del taxi que recibió la autorización municipal. A veces se informa a las autoridades municipales que un taxi (viejo) es reemplazado por uno nuevo bajo la figura de la reposición, pero el taxi viejo sigue circulando. Otros taxis piratas son taxis robados. Y circulan taxis ‘piratas’ sin ninguna autorización, muchas veces usados para cometer crímenes como atracos a los pasajeros.179 La administración y el control público de los taxis por parte de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal se ha prestada tradicionalmente (no sólo en Santiago de Cali, sino al parecer en todas las ciudades de Colombia) para una amplia gama de actos de 178 En el año 2003: 500 pesos. 179 Ver en detalle los métodos de aumentar el número de taxis ilegales en una ciudad en un artículo sobre la situación en Bogotá, con el título “Taxis: la nueva guerra del centavo”. El Espectador. Bogotá. Domingo, febrero 18 de 2001. p.4C. No hay razón porque pensar que las condiciones en Cali sean diferentes a las de Bogotá. 164 corrupción180, en los casos de la obtención del certificado de revisión técnico-mecánico, la cancelación de multas y sanciones. Frente a las oficinas de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal se ubican los tramitadores que prestan el servicio de ‘ayuda’ a los propietarios de los taxis. Los documentos se obtiene a un precio más bajo que el oficial, y las multas desaparecen con algo de soborno de las listas del computador. Es obvio que están involucrados funcionarios corruptos en estas irregularidades. El taxi para los clientes El taxi es la alternativa de movilidad para las personas que lo pueden pagar: es mucho más rápido y cómodo que los buses del transporte público colectivo. Si lo usan varias personas a las vez es hasta más barato que los buses. El precio mínimo para una distancia de cerca de un kilómetro es de 2.100 pesos, lo que cuesta el bus para dos personas. Los taxis en Cali son relativamente económicos para sus clientes: del extremo norte o sur al centro de Santiago de Cali el viaje en taxi cuesta unos 6.500 pesos, un poco más que dos dólares. Cruzar toda la ciudad no cuesta más que unos 12.000 pesos, utilizando las vías principales más directas. Para los que combinan el uso del taxi – en los casos de que tienen prisa, carga pesada, o viajan con varias personas – con el transporte público colectivo en buses, la bicicleta – donde es posible usarla – e ir a pie, esta combinación de medios de movilidad sale mucho más económico que el automóvil propio. Para los que se pueden acostumbrar a las altas velocidades con las cuales los taxistas suelen viajar en Cali, el viaje puede ser más tranquilo que conducir un automóvil propio porque el pasajero no se tiene que preocupar por las condiciones de tráfico, por el parqueo y sus costos, por los riesgos de robos del vehículo, etc. Existe el riesgo de ser víctima de un atraco por parte de los mismos taxistas, en los casos de los taxis ‘piratas’. Por eso se recomienda pedir un taxi por teléfono que da más seguridad contra ser robado. Efectos de la sobreoferta de taxis Aún sin datos sobre el promedio de pasajeros que se movilizan a diario en Santiago de Cali, es obvio una sobreoferta de taxis, teniendo en cuenta el número total de 17.000 de ellos. Esta cifra es más alta que la de Nueva York o Sao Paolo, ambas ciudades que cuentan con una población varias veces más numerosa que la de Cali. La sobreoferta de taxis ha hecho que sus conductores circulan constantemente en la ciudad en búsqueda de clientes. Abiertamente intentan los taxistas a captar la atención de cualquier personas al lado de la vía que les parece ser un posible cliente, a través de pitos, de parar y otras maniobras hasta peligrosas, por ejemplo retroceder en la vía. Como los taxis casi constantemente están en movimiento, hay un efecto significativo en la contaminación del aire y el ruido en la ciudad. Además, 17.000 automóviles constantemente en circulación, contribuyen a aumentar los congestionamientos en horas pico del tráfico. La sobreoferta de taxis afecta aparentemente a la rentabilidad del negocio. Por un lado disminuye el número de viajes con cliente que cada uno de ellos puede realizar. Por el 180 Ibíd.. 165 otro aumento los costos por la circulación permanente en búsqueda de clientes. La baja rentabilidad ha hecho que cada uno de los taxistas intenta compensar las condiciones negativas. Un elemento de la reacción es que los conductores tienen que trabajar largas horas. El otro es un tipo de ‘guerra del centavo’ muy similar a la del transporte público colectivo: intentan a través de un aumento de las horas de trabajo, de pitos y de la circulación constante captar pasajeros. La ‘guerra del centavo’ resultad también en que muchos conductores de taxis realizan el viaje, cuando ya tienen un pasajero a bordo, con velocidades muy por encima de lo permitido, con 80 y 100 Km./h en vías normales, arriesgando accidentes de tránsito y la vida del pasajero. La función es tener el taxi libre tan rápido como sea posible para nuevos clientes. Haber permitido un aumento del número de taxis hasta la cifra actual por parte de los responsables del municipio, ha agravado la competencia entre los taxistas y hace cada vez menos rentable su servicio. Por lo menos en parte este hecho no ha preocupado a los propietarios de un taxi, porque éste sirve para lavar dinero del narcotráfico, o para encubrir este tipo de ingresos ilegales. La situación laboral de los conductores de taxis Para la descripción y el diagnóstico de la situación laboral de los conductores de taxis hay que tener en cuenta las siguientes variables: las horas de trabajo por día y semana; las condiciones de contrato como contratistas o propietarios; los ingresos, los riesgos para la salud, y las condiciones de seguridad por atracos y robos. Las horas de trabajo “La modalidad acostumbrado cuando el propietarios ‘pone a trabajar el vehículo’ es la cuota fija diaria por turno de 12 horas. El conductor paga al dueño una determinada cantidad a título de alquiler de la máquina, la recibe lavada y con el tanque lleno de gasolina y debe entregarla en las mismas condiciones.”181 Para el caso de Cali, el estudio muestra que los conductores están circulando 11,9 horas diarias, y tienen 2,8 días de descanso en el transcurso de dos semanas.182 “El taxista debe garantizar la cuota fija, la gasolina y el lavado mientras que el propietario se encarga del mantenimiento, los impuestos, el pago a la empresa por la frecuencia radial, la cuota de financiación y los demás gastos. ... Para los taxistas es una satisfacción el grado de autonomía que tienen respecto al dueño en comparación con la que se presenta para los asalariados en una empresa.”183 181 CORPORACIÓN SALUD Y DESARROLLO /SEGURO SOCIAL. El bienestar del conductor del transporte público urbano. Op. Cit., p. 33 182 Ibíd., p. 33 183 Ibíd., p. 35 166 Ingresos Los taxistas encuestadas en el estudio “El bienestar del conductor en el transporte público urbano” reportaron ingresos de la siguiente manera: 11.5 % menos de un salario mínimo mensual legal, 33,5 % entre uno y dos salarios mínimos, 25,8 % entre dos y tres salarios mínimos, 24,4 % entre tres y cuatro salarios mínimos, y 4,8 % más que cuatro salarios mínimos.184 Riesgos para la salud Las condiciones de riesgo para la salud de los taxistas son similares a los conductores de los buses y busetas, descritas en anteriores apartes, aunque a un nivel menos grave. Por ejemplo, son mejores las sillas en los automóviles, que para el caso de Cali son en un alto porcentaje vehículos con pocos años de edad. Los taxistas no tienen que realizar la cantidad de funciones a la vez de un conductor de bus. Pero tienen riesgos similares de la exposición a la contaminación del aire, como consecuencia de largas horas laborales, de estrés, y mayores riesgos de accidentes de tránsito porque los peligros para ellos mismos en un automóvil son más grandes que en un bus. Atracos y robos Un riesgo muy especial para los taxistas son los robos y atracos, a mano armada, con el peligro de ser asesinado. Para los primeros cuatro meses del año 2003, “las cifras ...son ya reveladoras: en cinco meses, según estadísticas de la Policía Metropolitana, 16 conductores han sido asesinados, diez eran taxistas y seis, buseteros. Según las investigaciones policiales, ocho de estos crímenes ocurrieron por hurtarle las pertenencias a los motoristas, tres por venganzas personales, mientras las causas de los cinco restantes aún no han sido establecidas. Esta racha de homicidios, que tiene a las organizaciones de motoristas en pie de guerra, logró aumentar en un caso las cifras del mismo lapso del año pasado. Paralelamente, las autoridades indicaron que once taxistas y diez motoristas de buses denunciaron haber sido heridos con arma de fuego durante lo que va corrido del 2003. Muertos y heridos arrojan una cifra preocupante de 37 profesionales del volante agredidos en el 2003, para un promedio de 7,5 casos por mes.”185 Intereses principales Buenas condiciones laborales, con ingresos suficientemente altos para una vida digna. Seguridad en la prestación del servicio 184 Ibíd., p. 94 (datos no diferenciados entre los taxistas de Bogotá, Cali, Medellín y Barranquilla) 185 El País, 27.5.2003. Consultado a través de la página WEB, consultado el mismo día. 167 Capítulo 4 Los impactos ambientales, sociales, económicos, sicológicos y culturales de la actual organización de la movilidad y del transporte de personas en Cali El transporte urbano tiene una gran variedad de aspectos e impactos que deben ser tenidos en cuenta para el desarrollo de una solución integral de sus problemas. Enseguida trabajamos sobre los aspectos e impactos importantes, ambientales, sociales, económicos, culturales del transporte urbano. 4.1. Los impactos ambientales de los medios de transporte, una comparación cualitativa y cuantitativa 4.1.1. El análisis del ciclo de vida como método de definición cualitativa y cuantitativa de los impactos ambientales de un producto Para poder diagnosticar los impactos ambientales del transporte urbano, se trabajará con base en el enfoque del ‘análisis del ciclo de vida’ de un producto1. Con el análisis del ciclo de vida se pretende poder diagnosticar todos los impactos ambientales a lo largo de la vida útil de un producto. Esta vida útil comprende por lo menos los siguientes fases: la extracción de la materia prima; la producción de los materiales; la producción o el ensamble de un producto; la distribución y comercialización; la fase del uso del producto por el consumidor; y el final de vida de un producto. Como ejemplo para la descripción de estas fases del ciclo de vida podemos tomar un automóvil. El punto de partida del análisis del ciclo de vida son los materiales usados de un producto. Para la fabricación de un carro se usan múltiples materiales, entre ellos el acero, aluminio, cobre y otros metales, plásticos, lacas, tela o cuero, vidrio, aceites y grasas, y combustibles fósiles para su funcionamiento. El conocimiento de los materiales permite definir los impactos ambientales en la explotación de las materias primas que se usa para su fabricación, como primer paso del ciclo de vida. En el caso de acero por ejemplo se analizan los impactos de la explotación de las minas de hierro, del carbón y de los otros metales o sustancias que se usan para el tipo de acero deseado. Se incluye en el análisis del ciclo de vida la energía (eléctrica) consumida, en esta fase y en todas las otras fases de la vida útil del producto. La siguiente fase del diagnóstico son los impactos ambientales en la producción de los materiales y de las partes de un producto. Por ejemplo los impactos que tiene la fundición del acero, o la de los otros metales usados en un motor, o los impactos ambientales de la refinación de los aceites y de la gasolina en una refinería. 1 El método del análisis del ciclo de vida se puede aplicar también a un servicio, un proceso industrial, o a una instalación industrial, una obra de infraestructura, etc.. 168 La tercera fase del ciclo de vida es la producción o el ensamble de un producto, ya con todos los materiales y las partes a la mano. Se trata de los impactos ambientales en el ensamble de un automóvil, su producción, con el montaje de todas las partes, la soldadura de las láminas de acero, la pintura, etc. La fase que sigue es la de la distribución y venta del producto. En el caso del automóvil con las instalaciones de los comerciantes de los carros, la limpieza del vehículo, la propaganda y las informaciones impresas o por televisión, los avisos, etc. La fase más conocida, y en el caso del automóvil la que más atención atrae, es la del uso del producto. En esta fase – manejando el carro - son de interés el consumo de combustibles y aceites, el ruido, los impactos del lavado, de las reparaciones, del reemplazo de partes como las llantas, y las necesidades y el consumo de la infraestructura vial, imprescindibles para el funcionamiento del vehículo. Esta incluye la red vial, los semáforos, las estaciones de gasolina, los talleres automotrices, los guardas de tránsito con sus propios vehículos, etc. La última fase de la vida útil de un producto es el final de su vida, quiere decir, cuando ya no sirve para nada, y se debe deshacerse del producto. Entre los efectos de la basura se encuentran los llamados ‘lixiviados’ de los basureros a los cuales se llevan las partes inútiles de un vehículo, la contaminación por los aceites, la descomposición de las llantas y telas, la oxidación y lenta degradación de los metales, etc.. Un elemento importante en el análisis del ciclo de vida es el estudio de los impactos ambientales del transporte que se realiza entre cada una de las fases del ciclo de vida. La materia prima debe ser transportada para su fundición; los materiales y las partes se llevan a la fábrica; los productos se entregan a los almacenes y puntos de venta; el producto comprado se lleva a la casa; y la basura hay que transportarla al basurero o al sitio donde se realiza el reciclaje de partes y de materiales. En la realización del análisis del ciclo de vida hay varios pasos a seguir. En el primer paso del análisis del ciclo de vida se realiza el diagnóstico cualitativo de los impactos ambientales, nombrando cada uno con sus efectos sobre el medio ambiente y la vida y salud humana. Para fines de la comparación entre diferentes medios de transporte – que es la base para poder elegir entre los que más o los que menos contaminan – es necesario realizar el diagnóstico cuantitativo. Por ejemplo el uso relativo del espacio público de la red vial por parte de un peatón, un ciclistas, un motociclista, el pasajero de un bus del transporte público colectivo, un automóvil, etc.; o de los combustibles que se requiere para la movilización de una persona por una distancia de un kilómetro; o la contribución relativa al ruido. La comparación cuantitativa se realiza siempre en relación con un indicador, por ejemplo con el número de personas movilizadas y las distancias de movilización realizadas. 4.1.2. MIPS Otro de los métodos para comparar y definir la calidad ambiental de productos (que cumplen una función de servicios para el consumidor: por ejemplo la función de la nevera 169 es mantener frescos los alimentos) y de servicios (alquiler un automóvil nos permite una movilidad libre e independiente en el tiempo y el espacio) es comparar la cantidad física de insumos y de energía en cada uno de ellos. Este enfoque fue desarrollado por Friedrich Schmidt-Bleek y su equipo en el Instituto de Wuppertal para el Clima, Medio Ambiente, Energía de Alemania, y presentado como el MIPS (Material-Intensity per Service Unit – Intensidad de Material Por Unidad de Servicio).2 El autor diagnostica como una de las principales causas de los múltiples problemas ambientales el alto consumo de materiales y de energía para los productos y servicios de la gente principalmente en los países industrializados, que a su vez cada uno tiene una amplia ‘mochila’ o ‘carga ambiental’. Este término quiere decir que antes de obtener cualquier material útil – por ejemplo el acero para un automóvil – en la explotación de la materia prima, en la fundición del metal, en su uso etc. se desarrollan una cantidad de impactos ambientales. Por ejemplo hay que remover suelos, rocas y usar mucha energía y agua para llevar la materia prima para un cable de cobre, para el sistema eléctrico de un carro. Esta ‘mochila ambiental’ es la que causa la contaminación de los ríos, del aire, que destruye la biodiversidad, etc. etc. En consecuencia, se puede medir la eficiencia ecológica de un servicio (y cualquier producto tiene que cumplir para nosotros la función de un servicio: la cama nos permite dormir, la estufa calentar la comida, el bus y la bicicleta nos permiten movilidad, etc.) a través de la cantidad (medida en unidades físicas) de insumos y de energía: cuanto menos de materiales y de energía se necesita para una unidad de servicio cuanto mejor es el producto ambientalmente. Un ejemplo de aplicar el enfoque brevemente a los medios de transporte en las ciudades es comparar el peso de diferentes medios de transporte. Una bicicleta pesa con sus insumos de acero, plásticos etc. unos 20 o 30 Kg., y nos permite movilizar a una persona miles de kilómetros en el transcurso de su vida útil. Los mismos miles de kilómetros puede mover el automóvil, en este caso hasta 5 personas, pero el promedio un carro moviliza unos 1.4 personas, pero el peso del vehículo es de por lo menos 1.000 kilogramos, hasta unos 3.000 Kg. en los vehículos todo-terrenos . En el transcurso de su vida útil ambos medios de transporte requieren insumos para su reparación, las llantas, aceites etc. A este se debe añadir que el carro requiere mucho más espacio de la red vial, consumo combustibles fósiles etc., para lograr el mismo servicio: transportar una persona a una distancia de x kilómetros. Es claro que ambientalmente el uso de la bicicleta es mucho mas favorable que el automóvil, medido con el MIPS = personas transportadas multiplicado por los kilómetros recorridos. Enseguida vamos a tener en cuenta ambos enfoques del análisis para describir y – cuando existen datos – cuantificar los más importantes impactos ambientales del transporte urbano, y para también realizar comparaciones de los impactos relativos de los diferentes medios y formas de movilización, en especial de ir a pie, ir en bicicleta, usar el transporte público colectivo, ir en taxi y usar el vehículo particular, entre ellos las motos y los automóviles. Se pretende realizar, además de la comparación cualitativa, la comparación cuantitativa de los impactos siempre y cuando existen datos sobre el aspecto en especial. 2 SCHMIDT-BLEEK, Friedrich. Wieviel Umwelt braucht der Mensch ? – mips, das Mass für ökologisches Wirtschaften (¿Cuanto medio ambiente necesita el ser humano – mips, la medida para la economía ecológica.) Birkhäuser Verlag, Berlin – Basel – Boston, 1994 170 4.1.3. La contribución de los medios de transporte, en especial del transporte individual motorizados y de los buses a los problemas ambientales La contaminación del aire: efecto invernadero, lluvia ácida y otros efectos A escala mundial el transporte motorizado contribuye en 25 % al consumo de los combustibles fósiles, en Europa el transporte consume 30 % de la energía3. Un alto porcentaje del consumo de combustibles fósiles se realiza en los automóviles particulares. Según estudios del Wordwatch Institute de Washington, Estados Unidos, a finales de 1999 hubo un total de 520 millones de automóviles en el mundo, un promedio de 11.5 carros por cápita.4 Pero las densidades de automóviles son muy diferentes, con un promedio de un carro por 2 y 3 personas en América del Norte, Europa y Japón, y un carro por 226 personas en India o 279 personas en China. Especialmente en los Estados Unidos ha habido en los años ‘90 una tendencia hacia carros más grandes y fuertes. La participación de carros deportivos, de pick-ups o todo- terrenos, y de carros casi del tamaño de un minibús en el mercado ha crecido de 20 % en 1975 a 46% en 1999. Una consecuencia es la decreciente eficiencia en el consumo de combustible, de un promedio de 25.9 millas por galón al comienzo de los años ’80 a 23.8 millas por galón en 19995. Como es bien conocido, es la quema de combustibles fósiles el factor mas importante en el calentamiento de la atmósfera: los científicos que trabajan sobre el cambio climático, atribuyen al dióxido de carbono, CO2, cerca de 50 % de este serio problema ambiental mundial. La quema de combustibles fósiles contribuye además a la lluvia ácida, a la destrucción de la capa de ozono, y muchas enfermedades relacionadas con la gran variedad de gases y sustancias nocivas emitidas por los motores Otto como se puede apreciar en la siguiente gráfica. 3 SCHERF, Henning. Alcalde de Bremen. En el catálogo para la conferencia con el título “reinventing mobility – challenge of the 21º century, new tecnologies, new policies, new economy”.(Reinventando la movilidad – reto del siglo XXI, nuevas tecnologías, nuevas políticas, nueva economía) Conferencia realizada entre el junio 24 y junio 27 en Bremen, Alemania, como parte de la conferencia sobre el futuro urbano URBAN 21. 4 RENNER, Michael. Vehicle Production Increases. En: BROWN, Lester / RENNER, Michael / HALWEIL, Brian. Vital Signs 2000 – The environmental trends that shape our future. W.W. Norton & Company, New York / London, 2000. p. 86 5 Ibid. 171 Gráfica 4.1 Contaminación atmosférica de motores tipo Otto:6 La gráfica muestra la gran diversidad de contaminantes y su cantidad relativa en las emisiones atmosféricas de un motor Otto, sin catalizador. La gráfica muestra los gases y sustancias emitidas por los motores Otto, desde la cantidad de microgramos hasta gramos. Con la instalación de los catalizadores se logra cierta reducción de la contaminación, aunque sin eliminar ningún elemento de ella. Que cantidad de contaminación atmosférica se produce en una ciudad depende, entro otros factores, de la densidad de la población que vive en ella, quiere decir de la manera como esta ocupado el espacio urbano. La siguiente gráfica compara la densidad de la población urbana y el consumo de gasolina para la movilidad de sus habitantes en ciudades de Europa, Australia y Estados Unidos. 6 KNOFLACHER, Hermann. Zur Harmonie von Stadt und Verkehr – Freiheit vom Zwang zum Autofahren. Op.Cit., p. 104 172 Gráfica 4.2 Relación entre densidad de la población urbana y consumo de gasolina para la movilidad de personas7 La gráfica muestra la relación entre la densidad de la población urbana, medida en personas por hectárea, y el consumo anual de gasolina para la movilidad de sus habitantes. Cuanto menos densa vive la población, tanto más se debe gastar en la movilidad de los habitantes de las ciudades. La densidad de la población urbana es más alta en Europa que en Australia y Estados Unidos. Los australianos consumen relativamente menos gasolina para su movilidad que los norteamericanos, aunque en ciudades con una baja densidad comparable. La contaminación de los mares El transporte de petróleo y de las materias primas que se usan para producir los materiales en la construcción de automóviles, motos, bicicletas y de la infraestructura vial, de los materiales como el acero, y finalmente de los automóviles mismos, es el responsable de una amplia contaminación de los mares, por la salida constante de 7 Ibíd., p. 32 173 pequeñas cantidades de residuos líquidos y sólidos que se botan al mar desde los barcos, y en el caso del petróleo por los accidentes grandes que con regularidad ocurren, y que contribuyen a la destrucción de la fauna y flora en amplias zonas costeras.8 La contaminación de los mares, también con sustancias químicas que a su vez resultan de la producción de los plásticos que se usan en los automóviles, en los cables eléctricos etc., se trasmite a los seres humanos a través de su acumulación en la cadena trófica en los peces, por ejemplo de los metales pesados, muy dañinos para la salud humana y la vida acuática. La contaminación de los suelos y la destrucción de la tierra La explotación de la materia prima para los materiales que se usa para la producción de los vehículos motorizados tiene una amplia gama de efectos sobre el medio ambiente. Las minas de hierro y de los otros metales, producen la pérdida de la biodiversidad como consecuencia de la tala de bosques y de la construcción de la infraestructura para su transporte. Se contaminan las aguas con residuos sólidos y líquidos de las minas, afectando la vida acuática y la salud de las personas que deben usar el agua para el consumo humano. En el caso de Colombia, la explotación de petróleo contribuye a la invasión de las zonas alrededor de la infraestructura vial, con sus efectos negativos en la biodiversidad de la zona como consecuencia de la tala de bosques para la agricultura de subsistencia. En el país casi siempre se desarrolla en las zonas con posos importantes de petróleo la violencia a través de las voladuras por parte de la guerrilla de los tubos que transportan el petróleo, y entre la guerrilla, paramilitares, y las Fuerzas Armadas del Estado que protegen las instalaciones del petróleo y de refinerías. En esta guerra siempre mueren civiles. La fuga de petróleo contamina los suelos y ríos de la región, a veces amenazando las fuentes de agua para el consumo humano. La fundición de los metales suele producir gran cantidad de contaminantes del aire, y afectar la salud de las personas que trabajan en las instalaciones quirúrgicas, y en los vecinos de las instalaciones industriales, además de contribuir otra vez al calentamiento de la atmósfera y la lluvia ácida. En Colombia, la zona alrededor de la Acería Paz del Río es una de las más contaminadas del país. Un fuerte impacto ambiental tiene el uso del suelo para la construcción de la infraestructura vial de la expansión urbana. Según Helmut Holzapfel, el espacio para usos reducidos alrededor de una vía puede llegar a 7 veces el tamaño de la misma vía.9 Se destruye inevitablemente zonas naturales y / o de uso actual para la agricultura. La destrucción de zonas naturales, en la actualidad sin intervención humana, reduce la biodiversidad en la región. En el caso de Cali la expansión prevista para la construcción de vivienda afecta zonas de cultivos de caña de azúcar, un monocultivo en el Valle del Cauca que históricamente ya ha reducido la biodiversidad de la región a su mínima expresión en la parte plana del Valle. En este sentido la expansión planeada del área urbana de Cali no afecta ni la biodiversidad ni la capacidad de producir alimentos para una creciente población urbana. La necesidad de alimentar la creciente población urbana y en su área metropolitana tiene 8 El accidente mas reciente a comienzos del año 2003 fue el hundimiento de un petrolero al frente de la costa atlántica de España, con efectos nefastos sobre el medio ambiente en la costa de Galicia y parcialmente en Francia. 9 Citando a Reichelt. HOLZAPFEL ET AL. Autoverkehr 2000 - ... Op. Cit., p. 135 174 efectos en otras zonas del país de donde la ciudad tiene que importar sus alimentos, más la contaminación que produce su transporte, la construcción de la red vial intermunicipal etc.. Los impactos ambientales de los medios de transporte Los zapatos para caminar Ninguno de los medios de transporte es libre de impactos ambientales. Inclusive los zapatos para ir a pie, la manera menos contaminante de movilidad, tienen sus impactos ambientales a lo largo de su vida útil. Un zapato está compuesto por varios materiales, principalmente cuero, plástico o tela, plástico o caucho para la suela, algodón para el cordón, pegantes y tintes, y metales. La ganadería para el cuero ha causado en Colombia la tala de bosques y erosión de los suelos como consecuencia, reduciendo también la biodiversidad. Los efectos de la explotación de petróleo ya fueron mencionados. Los cultivos de algodón se caracterizan por el uso de agroquímicos, que contaminan a los obreros, al agua y al suelo, y por el altos consumo de agua en el riego. Los curtiembres para el cuero usan ácidos y metales pesados altamente contaminantes para los ríos. La producción de pegantes y plásticos en fábricas químicas produce emisiones de gases y residuos. Un par de zapatos contiene estos materiales hasta a un peso de unos dos kilogramos. Bicicleta En la bicicleta, el segundo medio de transporte menos contaminante, se usan entre otros, acero o aluminio, cables de acero con una cobertura de plástico, plásticos o cuero en el galápago, lacas o pinturas, aceites o grasas para la cadena, vidrio o plástico en las lámparas, cromo, cobre en los cables eléctricos, cauchos o plásticos en las llantas y los neumáticos, entre otros. En las minas de hierro y de carbón, para la producción del acero, encontramos como impactos ambientales la tala de bosques y la remoción del suelo, con su contaminación del aire por polvos y del agua con residuos sólidos, y la pérdida de la biodiversidad, además del ruido de las maquinarias y la contaminación del transporte de la materia prima. La producción del acero contribuye fuertemente a la contaminación del aire, entre otros con CO2 que a su vez contribuye al calentamiento de la atmósfera, y con residuos sólidos, para mencionar una pequeña parte de los impactos ambientales. En una bicicleta se encuentra la mezcla de estos materiales con un peso entre 20 y 30 kilogramos normalmente. Moto Los motocicletas contienen los materiales de una bicicleta, y otros más como los que son usados en los motores, en cantidades más grandes, más las grasas, aceites y el combustible. Una moto puede pesar entre unos 50 y más que 250 kilogramos. 175 Automóviles y taxis Además de los materiales anteriormente mencionados, en especial de grandes cantidades de metales, plásticos y cables eléctricos, en los automóviles se usa el vidrio, telas o cueros, partes electrónicos, y en carros finos la madera. La mezcla de estos materiales en un carro pesa entre unos 750 para un automóvil pequeño10 y más que 2.500 kilogramos en un campero grande o un pick-up11 (o en los automóviles que son como pequeñas busetas para transportar hasta8 personas). Buses, busetas y camperos Con los mismos materiales de los automóviles, el peso de un bus – por ejemplo el de un bus articulado para 160 pasajeros para el sistema de transporte masivo previsto en Santiago de Cali – puede llegar hasta unos 32.000 kilogramos. Pero aunque pesa mucho más que un automóvil, se debe tener en cuenta la cantidad mucho más alta de pasajeros que se movilizan en un bus. De esta manera la contaminación relativa por las ‘mochilas ambientales’ de los materiales en un bus es relativamente mucho más pequeña como la de un automóvil, si uno multiplica el número de personas movilizados por kilómetros. 4.1.4. Los impactos ambientales de la construcción y del mantenimiento de la infraestructura vial Además de los medios de transporte, su producción, uso y final de vida, en el diagnóstico de los impactos ambientales del transporte urbano hay que tener en cuenta los impactos ambientales de la infraestructura, en especial de la infraestructura vial, desde la explotación de las materias primas, la producción de los materiales, en la fase de su uso y mantenimiento, y al final de su vida útil. En este sentido hay que analizar los impactos ambientales relativos de los andenes, ciclo- rutas, de la red vial para los vehículos motorizados, de los puentes para peatones y vehículos, la señalización, los paraderos para el transporte público colectivo, los talleres de automóviles y de bicicletas, las estaciones de combustibles, los puntos de ventas de los automóviles, de las motos y bicicletas. Los impactos ambientales de la infraestructura resultan por un lado del uso del espacio, por el otro de la gran variedad de materiales de construcción, y los impactos ambientales de su funcionamiento y mantenimiento. Enseguida mencionamos los aspectos más importantes de manera sumaria. La expansión de las ciudades, y de su red vial, destruye zonas naturales o del uso agrícola, con la tala de bosques y la erosión consecuente, resultando en la pérdida de la biodiversidad en una región. Tapar las vías con hormigón, asfalto y cemento contribuye al cambio del clima local, con el aumento de la temperatura local. En la construcción de las vías se requiere una gran cantidad de arenas y gravas, 10 Por ejemplo el Smart, automóvil ‘ecológico’ para dos personas, producido y vendido en Europa. 11 Por ejemplo el Ford F 150 176 extraídas de los ríos o de las montañas, con alteraciones de la vida acuática de los ríos, la tala de bosques, erosión, y pérdida de biodiversidad. La producción de cemento ha sido tradicionalmente una de las más contaminantes en Colombia, y en la ciudad de Yumbo cerca de Cali la gente ha sufrido mucho por el polvo producido en la fábrica local de cemento que ha provocado diversas enfermedades respiratorias. Además de la contaminación del aire la producción de cemento requiere grandes cantidades de energía cuya producción a su vez tiene múltiples impactos ambientales, dependiendo del tipo de la producción: hidroeléctrica, o la quema de carbón, petróleo y sus derivados, y gas natural. La producción de cemento no solo contamina localmente, sino contribuye al calentamiento de la atmósfera. En la construcción de la infraestructura vial, en especial para los vehículos motorizados, se usa diversos metales como el acero o aluminio, con sus efectos ambientales respectivos: alto consumo de energía contribuye a la contaminación del aire y al calentamiento de la atmósfera. Los señales de tránsito son hechos de metales como el hierro, acero o aluminio, pintados con lacas y pinturas, hechas a su vez de derivados de petróleo. En Colombia, la explotación de petróleo tiene graves efectos ambientales, como la pérdida de la biodiversidad, la contaminación atmosférica y de las aguas en la zona de explotación, y los graves daños causados por la voladura de los ‘tubos de petróleo’ por parte de la guerrilla que pone en peligro no raras veces el consumo humano del agua de los ríos en la zona petrolífera. Estas zonas son centros de la guerra permanente que vive el país. Las refinerías para la producción de los derivados de petróleo, para las lacas y el asfalto, contaminan la atmósfera, los ríos y mares con una amplia gama de sustancias, tóxicas para la salud humana, las plantas y animales terrestres y las peces. La Bahía de Cartagena con su refinería de ECOPETROL, la empresa estatal de petróleo, es altamente contaminada. La infraestructura de los talleres automotrices, estaciones de gasolina, la venta de los vehículos, motos y bicicletas, tienen sus propios impactos ambientales. Para la construcción de la infraestructura vial se trabaja con una gran variedad de máquinas cuya producción a su vez tiene efectos ambientales, en el amplio uso de metales y de la combustión de sus motores. El mantenimiento de la infraestructura vial, reparar el asfalto, pintar los señales de tráfico, reemplazar los bombillos de los semáforos, mantener funcionando los talleres, estaciones de gasolina, etc. repite en pequeños dosis todos los impactos ambientales de su fase de construcción. Los sistemas eléctricos, la iluminación de las vías, los semáforos, los cámaras de vigilancia consumen constantemente energía. Los guardas de tránsito trabajan en sus automóviles o motos quemando combustibles. Sin entrar más en detalle en esta definición cualitativa y cuantitativa de los daños ambientales de la infraestructura para el transporte urbano, es posible comparar los daños relativos de cada uno de los medios de transporte, definiendo el espacio público que requiere cada uno de los modos de movilidad. Knoflacher y Kloss compararon los espacios en los modos de estar parado, con la velocidad de 30 y de 50 Km./h en caso del automóvil y del bus.12 El resultado se presenta gráficamente de la siguiente manera: 12 KNOFLACHER, Hermann. Zur Harmonie von Stadt und Verkehr – Freiheit vom Zwang zum Autofahren. Op. Cit., p. 40 177 Gráfica 4.3 Consumo del espacio (público) relativo en la movilidad de peatones, ciclistas, del transporte público colectivo y del automóvil13 Fuente: Knoflacher La gráfica muestra que un peatón, caminando con una velocidad de 4 Km./h necesita 0.95 m² del espacio público construido, una bicicleta en movimiento unos 6.7 m², un bus ocupado en 40 % hasta 8.8 m², y un automóvil con una velocidad de 50 km./h unos 199 m², siempre calculado por cápita. Quiere decir que un automóvil con una velocidad de 50 Km../h usa unos 200 veces tanto espacio = infraestructura construida que un peatón, 29 veces tanto como un ciclista, y 22 veces tanto como un bus. Con respecto a las necesidades de mantenimiento de la red vial es interesante el hecho de que una duplicación del peso de un vehículo causa un desgaste de la vía por un factor 16 (dieciséis).14 Esto significa una relación importante por ejemplo en el desgaste del asfalto, y los impactos ambientales respectivos de su mantenimiento entre una persona caminando, - que casi no contribuye a ningún desgaste de un andén -, el peso adicional de una bicicleta de cerca de 20 kilogramos, el peso de una moto, el peso de un automóvil de por lo menos 1000 kilogramos – ya 50 veces más pesado que una bicicleta -, y los daños causados por un bus, que a su vez pesa hasta 32.000 kilogramos en el caso de un bus articulado. En consecuencia, desde el punto de vista ambiental del uso y desgaste de la infraestructura vial, usar los medios de transporte menos pesados es un elemento esencial en la reducción de los impactos ambientales del mantenimiento de la malla vial, y por ejemplo el peso de un bus debe ser tenido en cuenta también en el caso de un sistema de transporte público colectivo. 13 Ibid., p. ... 14 Según la (en alemán llamada) Vierte-Potenz-Gesetz (la ley de la cuarta potencia). Nicolai Schirawski. “Die Kunst eine perfekte Autobahn zu bauen.” (El arte de construir una autopista perfecta) revista Magazin P.M.. Verlag Gruner und Jahr, München. Agosto de 2002, p. 15 178 4.1.5. Los efectos de la contaminación en la salud humana Contaminantes del aire producidos por el tráfico motorizado15 Una de las consecuencias de los efectos ambientales del transporte urbano son los daños en la salud humana. Para poder definir los efectos que tiene la contaminación atmosférica en la salud humana, es necesario definir las sustancias nocivas del tráfico vehicular motorizado. Se puede considerar como contaminante a la sustancia que produce un efecto perjudicial en el ambiente. Estos efectos pueden alterar tanto la salud como el bienestar de los seres humanos, como todos los otros elementos del ambiente natural, las plantas y animales en especial. Los contaminantes en el aire se presentan en forma de partículas y gases. Los mas importantes contaminantes que se han identificado como comunes y perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos, son:  Monóxido de carbono (CO)  Óxidos de azufre (SOx)  Óxidos de nitrógeno (NOx)  Ozono (03)  Plomo(Pb)  Material particulado (PM)  Hidrocarburos volátiles. Entre las partículas en suspensión se diferencia entre las con 10 micrómetros o menos de diámetro y a las partículas con 2.5 micrómetros o menos de diámetro aerodinámico. Estas partículas son comúnmente referidas como PM10 y PM25, respectivamente. La razón fundamental de esta especificación se debe a que las partículas más pequeñas son más peligrosas para la salud de los seres humanos porque son capaces de alcanzar la zona inferior de los pulmones. Enseguida describimos primero en términos generales los efectos nocivos para la salud humana de los más importantes contaminantes que resultan del tráfico motorizado, para después tratar de cuantificar los efectos, en forma del número de casos de enfermedades. Monóxido de carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal. En la naturaleza se forma mediante la oxidación del metano, que es un gas común producido por la descomposición de la materia orgánica. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina. Los efectos sobre la salud dependen de la concentración y duración de la exposición. El monóxido de carbono en los seres humanos afecta el suministro de oxígeno en el torrente 15 Agradezco su decisiva contribución en la preparación de los siguientes apartes sobre los efectos de la contaminación del aire en la salud humana a Julian Muñoz, Médico Epidemiólogo, Area de Sistemas de Salud, Escuela Nacional del Deporte, Cali. Los apartes forman parte de un artículo conjunto con el título “La valoración económica de los daños en la salud humana, causados por la contaminación del aire como consecuencia del transporte motorizado en Santiago de Cali” cuya publicación se espera para finales del año 2003. 179 sanguíneo. El efecto a corto plazo es similar a la sensación de fatiga que se experimenta en altura o cuando se padece de anemia. La exposición al monóxido de carbono puede exacerbar las enfermedades del corazón y del pulmón. El peligro es más evidente en niños de menos de una semana nacidos (nonatos), niños con edad de entre una y tres semanas (neonatos), ancianos y en quienes sufren de enfermedades crónicas. La inhalación prolongada de CO puede producir la muerte. Ozono El ozono O3 se forma mediante reacciones complejas en la atmósfera, como consecuencia de la reacción química del dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV) en presencia de la luz solar. El ozono es el principal componente del ‘smog’ que causa entre otros efectos nocivos la fatiga, el dolor de cabeza, y alteraciones de la función pulmonar. La población de mayor riesgo a la contaminación por ozono son los enfermos y ancianos, así como los neonatos y nonatos (recién nacidos). Óxidos de azufre (SOx) Los óxidos de azufre son gases incoloros que se forman al quemar azufre. La fuente primaria de óxidos de azufre es la quema de combustibles fósiles, en particular el carbón. Se ha encontrado que los óxidos de azufre perjudican el sistema respiratorio, especialmente de las personas que sufren de asma y bronquitis crónica. Material particulado Inicialmente, con la denominación de partículas totales en suspensión (PTS) se reconoció a una amplia categoría de material particulado como contaminante. Las PTS son las partículas sólidas o líquidas del aire. Como se mencionó anteriormente, desde la segunda mitad de la década de 1980, varios países incluyeron en sus normas sobre material particulado a las partículas con menos de 10 micrómetros de diámetro aerodinámico (PM10). En la segunda mitad de la década de 1990, las normas sobre material particulado especificaron considerar no solo al PM10 sino también al material particulado con menos de 2,5 micrómetros de diámetro aerodinámico (PM25). El motivo es que las partículas más pequeñas son más peligrosas para el hombre porque tienen mayor probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones El material particulado puede contribuir a aumentar las enfermedades respiratorias como la bronquitis y exacerbar los efectos de otras enfermedades cardiovasculares. Oxidos de nitrógeno (NOx) Los óxidos de nitrógeno (comúnmente referidos como NOx) son un grupo de gases conformado por el nitrógeno y oxígeno. Los óxidos de nitrógeno incluyen compuestos como óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2). El término NOx se refiere a la combinación de estas dos sustancias. Las fuentes principales de emisión antropogénica son los escapes de los vehículos y la quema de combustibles fósiles. El dióxido de nitrógeno daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar las 180 regiones más profundas de los pulmones.16 Plomo (Pb) El plomo ha sido un ingrediente importante en la fabricación de pinturas y gasolina. Pero la fuente primaria de contaminación del aire por plomo ha sido el uso de combustibles con plomo en automóviles. Debido a que el plomo no se consume en el proceso de combustión, se emite como material particulado. El plomo es tóxico para los humanos. Su difícil remoción del cuerpo hace que se acumule en varios órganos y puede dañar el sistema nervioso central. Un gran número de estudios científicos ha documentado los efectos nocivos de la exposición al plomo, entre ellos bloquear el desarrollo intelectual en niños. Por eso uno de los más grandes éxitos ambientales de los dos últimos decenios ha sido la reducción de plomo en el aire gracias al mayor uso de la gasolina sin plomo y a la reducción del contenido de plomo en combustibles con plomo. Otros contaminantes peligrosos Además de las anteriores sustancias dañinas emitidas por el tráfico motorizado, éste produce otros contaminantes peligrosos para la salud. Entre ellos se encuentran los compuestos cancerígenos y no cancerígenos que pueden causar efectos serios e irreversibles en la salud: el tetracloruro de carbono, cloro, óxido de etileno, cadmio y manganeso. La mayoría de los contaminantes peligrosos son compuestos orgánicos volátiles. Del benzol por ejemplo se dice que ataca la médula ósea, puede llevar a daños en el sistema nervioso y en los cromosomas y provocar leucemia.17 Como resultado, Estados Unidos por ejemplo ha fijado normas de emisión para ocho contaminantes: asbesto, cloruro de vinilo, benceno, arsénico, berilio, mercurio, radón y radionucleidos diferentes del radón. El tráfico motorizado produce de estos asbesto (en los frenos) y benceno, principalmente . Los efectos de la contaminación sobre la salud. Relaciones dosis-respuesta Una gran variedad de estudios hechos en el mundo demuestran que la exposición aún por breves periodos de tiempo a variaciones en los niveles de contaminación del aire afectan negativamente las pruebas de función pulmonar.18 La exposición a aire contaminado también se ha establecido como causa directa de cambios en el balance cardiaco autonómico, y en el patrón de la respiración.19 20 16 Asimismo, contribuye a la formación de la lluvia ácida que produce daños en suelos, lagos, ríos, bosques y otras plantas. 17 Según la Organización Mundial de la Salud. Citado en HOLZAPFEL / TRAUBE / ULLRICH. Autoverkehr 2000 - ... Op. Cit., p. 132 18 C. Schindler / N. Kunzli / J.P.Bongard / P. Leuenberger / W. Karrer / R. Rapp / C. Monn / U. Ackermann-Liebrich. „Short-term variation in air pollution and in average lung function among never-smokers - The swiss study on air pollution and lung diseases in adults” (SAPALDIA). American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, Feb 2001, pp. 356-361 19 J.J. Godleski, / R.L. Verrier / P. Koutrakis / P. Catalano / B. Coull / U. Reinisch / E.G. Lovett / J. Lawrence / G.G. Murthy / J.M. Wolfson / R.W. Clarke / B.D. Nearing / Killingsworth. “Mechanisms of morbidity and mortality from exposure to ambient air particles.” Research report (Health Effects Institute) 2000, ;(91 )pp. 5-88, discussion pp. 89-103 20 A. Baeza-Squiban / V. Bonvallot / S. Boland / F. Marano. (1999) “Airborne particles evoke an inflammatory response in human airway epithelium: activation of transcription factors.” Cell biology 181 Las partículas producidas por la quema de combustible diesel tienen un efecto adyuvante con la producción de inmunoglobilina E, una sustancia asociada con mecanismos alérgicos e inflamatorios como el asma.21 Otros efectos sobre la coagulabilidad de la sangre se han postulado también recientemente. Hace poco también se ha identificado el efecto de la contaminación sobre los niveles de tensión arterial. En un estudio de más de 2.600 adultos, la tensión arterial se incrementó a la par con los niveles de contaminación del aire, incrementando la probabilidad de infarto de miocardio y otros problemas cardiacos.22 Relación de la contaminación del aire con la mortalidad Estudios epidemiológicos muestran que la contaminación del aire está relacionada de manera causal con la mortalidad general por todas las causas distintas a la violencia (accidentes. homicidios, suicidios).23 Los hallazgos del estudio más grande y con el diseño más sólido a la fecha reportaron un incremento de 0.51% en la mortalidad general por cada incremento en el nivel de PM10 de 10 ug/m3. El incremento estimado en la mortalidad por causas cardiovasculares y respiratorias es de 0.68 % por cada incremento en nivel de PM10 de 10 ug/m 3.24 La duración del efecto sobre la mortalidad es hasta de cinco días luego del pico de contaminación. 25 La relación entre contaminación del aire y morbi-mortalidad es lineal, es decir, no existe un umbral de contaminación a partir del cual comiencen los efectos negativos sobre la salud.26 El riesgo de morir para un individuo expuesto al aire contaminado es extremadamente pequeño. Pero cuando la población expuesta es grande, como es el caso de grandes ciudades, el efecto es un exceso de mortalidad.27 and toxicology, 1999, pp. 375-380 21 S. Takafuji / T. Nakagawa. “Air pollution and allergy.” Journal of Investigation for Allergollogy and Clinical Immunology, 2000, pp. 5-1O. 22 A. lbald-Mulli / J. Stieber / H. Wichmann / W. Koenig / A. Peters. “Effects of air pollution on blood pressure: A population-based approach. American Journal of Public Health, N° 91, 2001, pp. 571- 577. 23 Ver en detalle S. Hales / C. Salmond / G. Town / T. Kjellstrom / A. Woodward. “Daily mortality in relation to weather and air pollution in Christchurch, New Zeland.” Australian and New Zealand Journal of Public Health N° 24, 2001, pp. 89-91; J. Schwartz. “The distributed lag between air pollution and daily deaths.” Epidemiology 11, 2000, pp. 320-326.; y N. Gouveia / T. Fletcher / J.A. Samet / F. Dominici / E. Curriero / I. Coursac / S.L. Zeger2000) “Fine particulate air pollution and mortality in 20 US cities 1987 –1994”. The New England Journal of Medicine , N°343, 2000, pp.1742-1749. 24 N. Gouveia y otros, Op.Cit., pp. 1742-1749. 25 J. Schwartz J. „The distributed lag between air pollution and daily deaths.” Epidemiology N° 11(3), 2000, pp. 20-26. 26 M.J. Daniels / F. Dominici / J.M. Samet / S.L. Zeger. “Estimating particulate matter mortality dose- response curves and threshold levels: an analysis of daily time-series for the 20 largest US cities.” American Journal of Epidemiology, 2000, pp. 397-406 27 N. Kunzli / U. Ackermann-Liebrich / O. Brandli / J.M. Tschopp / C. Schindler / P. Leuenberger. „Clinically “small” effects of air pollution on FVC have a large public health impact.” Swiss Study on Air Pollution and Lung Disease in Adults (SAPALDIA TEAM). European Respiratory Journal , 2000, pp.1-6 182 La relación directa entre mortalidad y contaminación del aire se ha encontrado para los contaminantes dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre, y ozono. Para cada uno de ellos se ha demostrado la relación temporal (dosis-respuesta), es decir, el cambio en la contaminación precede el incremento en la mortalidad.28 La relación entre mortalidad y contaminación del aire también se ha demostrado en países menos industrializados, en los que el impacto encontrado es similar o mayor. En Bangkok (Tailandia) un cambio de 10ug/m3 en valores diarios de PM10 se asocia con un incremento del 1-2% en mortalidad general, un incremento del 1-2% en la mortalidad cardiovascular, y un incremento de 3-6 % en mortalidad respiratoria.29 Similares resultados se han reportado en Brasil, Chile y México. Relación de la contaminación del aire con la morbilidad La evidencia del impacto de la contaminación del aire sobre otros indicadores de salud también es contundente. La atención hospitalaria en el servicio de urgencias de crisis de asma; el uso por niños de broncodilatadores para atención de asma; los síntomas respiratorios en niños; y los ingresos hospitalarios por neumonía en ancianos y por enfermedad cardiovascular en adultos se incrementan proporcionalmente al empeoramiento en la calidad del aire. El CO es el contaminante con la más consistente relación con ingresos por enfermedad cardiovascular. Un incremento del 25th-75th percentil en CO es predictor de un incremento de un 40 % en la búsqueda a atención por enfermedad cardiovascular. En menor medida PM10 muestran asociaciones similares con enfermedad cardiovascular, pero no así para el ozono. Los ingresos hospitalarios por enfermedad pulmonar tienen una asociación mas fuerte con NO y con PM10 que con CO. Los efectos pulmonares son generalmente menores que los efectos cardiovasculares.30 Los efectos de la contaminación sobre morbilidad respiratoria han sido bien documentados en niños.31 La evidencia más contundente apunta a que en niños con diagnostico previa de asma es más probable la agudización o persistencia de síntomas cuando estos se exponen a aire contaminado.32 El ozono es un contaminante particularmente implicado33 así como el residir cerca a vías arterias.34 Un estudio reciente realizado en Brasil, muestra que en los niños menores de dos años hay un aumento de 40 % en ingresos hospitalarios por enfermedad respiratoria por cada interquartil de 28 M.J. Campbell / A. Tobias. “Causality and temporality in the study of short-term effects of air pollution on health.” International Journal of Epidemiology; 29(2 ), 2000, pp. 271-3. 29 B. Ostro / E. Chestnut / N. Vichit-Vadakan / A. Laixuthai. “The impact of particulate matter on daily mortality in Bangkok, Thailand.” Journal of the Air and Waste Managgement Association N° 49(9, Special Number), 1999, pp. 100-107. 30 W.S. Linn / Y. Szlachcic / H. Gong Jr / P.L. Kinney / K.T. Berhane. “Air Pollution and daily hospital admissions in metropolitan Los Angeles. Environmental Health Perspectives 108(5), 2000, pp. 427- 434 31 M. Shima / M. Adachi “Effect of outdoor and indoor nitrogen dioxide on respiratory symptoms in school children”. International Journal of Epidemiology 29(5), 2000, pp. 862-870. 32 R. McConneli / K. Berhane / E. Gilliland / S.J. London / H. Vora / E. Avol et al “Air pollution and bronchitic symptoms in southern California children with asthma. Environmental Health Perspectives , 1999, pp.107, 109 33 Burnett et al, Op.Cit., p. 200 34 P. English / R. Neutra / R. Scalf / M. Sullivan / L. Waller / L. Zhu “Examining associations between childhood asthma and traffic flow using a geographic information system. Environmental Health Perspectives Volume 107,1999, p. 9. 183 incremento en PM10. 35 Otra consecuencia importante de los efectos de la contaminación es el ausentismo escolar, con el cual tiene una correlación significativa en varios estudios.36 Por cada 1.0 ppm y 50 ppb de aumento en CO y ozono, la ausencia se aumenta en 3.79 % y 13.01 %, respectivamente.37 Recientes estudios apuntan a que los efectos de la contaminación no solo se limitan al sistema respiratorio y cardiovascular, sino también a la salud reproductiva. Bajo peso al nacer y prematuras se han asociado a picos en niveles de sulfatos.38 La exposición a periodos de contaminación ambiental elevada se ha hallado asociado con disminución significativa en la calidad del esperma.39 Las implicaciones de este hallazgo sobre la fertilidad no se han establecido aun. La contaminación ambiental es un problema de salud ocupacional para ciertas profesiones. La exposición a aire contaminado en carteros se asocia con una significativa mayor prevalencia de bronquitis crónica y sinusitis que en los controles. Efectos similares se han reportado en policías40, y en conductores de taxis urbanos en Paris. De las evidencias presentadas hasta ahora no es difícil concluir que los costos económicos que la contaminación del aire impone sobre los servicios de salud son importantes. Sin embargo, aun hay vació de investigación sobre los costos reales que la contaminación impone sobre los sistemas de salud, y sobre la costo-efectividad de las intervenciones dirigidas a reducirla. Un reciente estudio que estimo los costos que el ausentismo laboral y la atención medica generada por el exceso de morbilidad asociada a la contaminación halló una amplio margen de costo / beneficio.41 Los efectos de la contaminación del aire afectan de manera desigual a la población. La probabilidad de morir como consecuencia de la exposición a aire contaminado es mayor en adultos y ancianos, particularmente en aquellos en los que hay patología cardiovascular o respiratoria previa. Sin embargo, el efecto sobre morbilidad es mayor en niños. Los niños son más vulnerables por que su frecuencia respiratoria es mayor que la de los adultos; son más activos y permanecen más tiempo al aire libre, particularmente cuando los niveles de contaminación son más altos. Teniendo en cuenta que tanto las enfermedades cardiovasculares y respiratorias en adultos, así como el asma en niños, son más prevalentes en los sectores de más bajo ingreso económico, podríamos predecir que la contaminación del aire es una de las fuerzas que contribuyen a las desigualdades en salud. Evidencia de estas diferencias ya 35 A.L. Braga / P.H. Saldiva / L.A. Pereira / J.J. Menezes / G.M. Conceicao / C.A. Lin et al. “Health effects of air pollution exposure on children an adolescents in Sao Paulo, Brazil.” Pediatric Pulmonology 31(2), 2001, pp. 106-113 36 K. Makino. “Association of school absence with air pollution in areas around arterial roads.” Journal of Epidemiology l0(5), 2000, pp. 292-299. 37 L. Chen / B.L. Jennison / W. Yang / S.T. Omaye. “Elementary school absenteeism and air pollution. Inhallation and Toxicology;12(11), 2000, pp. 997-1016. 38 Bobak M,. Outdoor air pollution, low birth weight, and prematurity. Environmental Health Perspectives. 2000 Feb;108(2):173-6. 39 S.G. Selevan / L. Borkovec / V.L. Slott / Z. Zudová / J. Rubes / D.P. Evenson / S.D. Perreault “Semen quality and reproductive health of young czech men exposed to seasonal air pollution. Environmental Health Perspectives N°108, 2000, pp. 887-894. 40 S. Emri / T. Bagci / A.U. Demir. “Urban CO exposure and its health effects on traffic policemen in Ankara.” Atimtay. Environmental Respiratory. N° 82(3), 2000, pp. 22-30. 41 A.S. Voorhees / S. Araki / R. Sakai / H. Sato. “An ex post cost-benefit analysis of the nitrogen dioxide air pollution control program in Tokyo.”. Journal of the Air and Waste Managgement Association Mar N°50(3), 2000, pp. 391-4lO. 184 se han comenzado a producir en países desarrollados. 42 Para el caso de Cali hemos estimado que se podrían evitar el siguiente número de casos de enfermedades, utilizando la metodología planteada43. De acuerdo a proyecciones hechas por el Departamento de Planeación Municipal de Cali, en la ciudad de Cali residen actualmente 2’240.000 de personas. La disminución de 10 ug/m3 de PM10, acorde con la referencia bibliográfica mencionada, podría a conllevar a la disminución de: Tabla 4.3 Casos evitados de enfermedad y muerte por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante Tipo de evento evitado Números de casos evitados Ingresos hospitalarios por problemas cardiovasculares 717 Casos Nuevos Bronquitis C. 918 Episodios de asma bronquial 19530 Los efectos de la contaminación del aire en el suelo, la fauna y flora La contaminación del aire, producido por los vehículos motorizados, no solo afecta la salud humana, sino produce también daños en la fauna y flora. Por ejemplo contribuye la exposición a SOX a daños en los bosques como lo mostraron estudios realizados en Suiza ya en los años ’80.44 La lluvia ácida no solo ‘quema’ la corona de los árboles, sino que también daña las raíces finas impidiendo que los árboles puedan absorber los nutrientes, además de afectar las plantas y los peces en lagos y ríos acidificados. La lluvia ácida ataca la infraestructura de cemento y acero, y daña la herencia cultural, como las estatuas e iglesias históricas especialmente en las ciudades históricas europeos, volviéndolas lentamente en polvo. La exposición constante con pequeñas cantidades de contaminantes contamina el suelo, entre otros con las partículas en suspensión, el plomo, los pequeños residuos de llantas y de la capa de las vías que se desgastan constantemente. Del suelo pueden llegar con la lluvia a las fuentes de agua, afectando también la vida acuática. Los efectos ambientales del transporte motorizado sobre la fauna y flora Además de reducir la biodiversidad, como consecuencia de tapar grandes áreas de suelo con infraestructura vial, el tráfico motorizado, aunque sólo en una pequeña proporción 42 E. Duran-Tauleria / R.J. Rona. “Geographical and socioeconomic variation in the prevalence of asthma symptoms in english and scottish children.” Thorax N° 54, 1999, pp. 476-481 43 Ver en detalle el manuscrito de MUÑOZ / MOLLER. La valoración económica de los daños en la salud humana, ... Op. Cit. 44 Citado en HOLZAPFEL / TRAUBA / ULLRICH. Autoverkehr 2000 - ... Op. Cit., p. 132 185 dentro de las ciudades45, mata animales directamente: por ejemplo cuando tratan de cruzar la calle (ranas etc.), o los pájaros que chocan con los automóviles con alta velocidad. Al parecer, en las ciudades colombianas los propietarios de los automóviles y de las motos dejan en muchos casos el aceite usado de los motores en el alcantarillado lo que afecta a las plantas y puede matar a los peces, además de poder afectar la salud de las personas que usan el agua de los ríos para el consumo humano. ”El mayor porcentaje de los 650 mil barriles anuales de aceites lubricantes automotores se descarga a los alcantarillados y cuerpos de agua sin ningún tratamiento y control.”46 Los efectos del ruido sobre el ser humano Uno de los más graves problemas ambientales para el ser humano parece ser el ruido. En el caso de Santiago de Cali es el problema que más quejas produce entre sus habitantes como lo señalan los informes del Departamento Administrativo de la Gestión Ambiental, DAGMA, la institución del municipio que por ley es la encargada de los temas ambientales. Entre enero y mayo de 1999 el DAGMA recibió 1.014 quejas por impactos del ruido.47 Una de las causas principales para tal alto número de quejas es que los efectos del ruido se siente y sufre inmediata- y directamente, mientras por ejemplos los daños en la salud por la contaminación del aire pueden durar años antes de aparecer abiertamente y ser sentidos como enfermedad. Entre las diferentes fuentes del ruido – el comercio; la industria; discotecas, restaurantes y bares; el entorno de las casas privadas con equipos de sonido etc., - el tráfico motorizado es una de las más importantes. Hay que diferenciar entre el ruido constante y ruidos fuertes puntuales y cortos, como el de los pitos de los carros, el chillo de las llantas al arrancar con fuerza, o frenar fuertemente. Los efectos en la salud humana son también diferentes. En Cali los niveles de ruido son muy altos en promedio y en picos como lo muestran los siguientes datos: Cali es la tercera ciudad más ruidosa del país48. El promedio de ruido en la ciudad alcanza los 86,5 decibeles (dB)49. Se considera que el nivel permisible de ruido en el medio ambiente es de 65 decibeles y de 45 decibeles para bibliotecas, hospitales y horario nocturno50. En el caso de Cali, la Calle Quinta al frente del Hospital Universitario es uno de los sitios más ruidosos de la ciudad, con un ruido cerca a los 90 dB. De acuerdo con el Estudio de Accidentalidad, Ruido y Contaminación Atmosférica realizado por el Departamento de Planeación Municipal en 1990, los valores máximos de 45 Este efecto es mucho más fuerte en las carreteras intermunicipales y nacionales. 46 Datos de comienzos de los años ’90 de SANCHEZ TRIANA / HERRERA SANTOS. “El estado del ambiente en Colombia”. Op. Cit., p. 27. Probablemente ha habido en los años desde entonces un mejoramiento en el manejo adecuado de los aceites usados, por lo menos en muchos talleres de automotores. 47 EL PAIS. Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 48 EL PAIS. Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 49 Ibíd. 50 Ibíd. 186 ruido tienen origen en los vehículos con resonador y pitos de aire que sobrepasan los 90 decibeles. Así mismo la Compañía Publik Informadores revelan que la mayor fuente de contaminación auditiva la constituye el tráfico, por la innecesaria utilización de cornetas, bocinas, pitos y sirenas y, por el mal mantenimiento de vehículos o la supresión de los exostos51. En Cali los conductores se acostumbran de pitar inmediatamente cuando cambia el semáforo a verde, para supuestamente acelerar el arranque de los carros adelante. O de pitar en cada esquina de los barrios de vivienda, donde deberían viajar con no más que 30 km / h, cuando andan con velocidades más altas y no pueden observar en las cruces si alguien se acerca de la izquierda o derecha. De acuerdo con estudios realizados por el Centro de Diagnóstico Automotor y la Secretaría de Tránsito Municipal, se registraron como las zonas más ruidosas de la ciudad (en orden descendente)52: La glorieta de Acopi 92 dBA a las 2:30 pm La Autopista Suroriental 89 dBA a la 1:30 pm El Parque Panamericano 88 dBA a las 6:pm Los puentes de Santa Librada 87 dBA a las 6:15 pm Unicentro 85 dBA a las 6:00 pm El Centro de la ciudad 82 dBA a las 12:00 m Otros puntos críticos revelados por la firma Publik53 son los cruces de la Calle Quinta con Carrera 37 (cerca de Almacenes Éxito, el Hospital Departamental y la Clínica San Fernando), Calle Quinta con Carreras 18 (cerca al Club Noel), 23 y 34. Así como, tramos de la Avenida Segunda Norte, la Avenida Sexta con Carrera 44, inmediaciones de Chipichape y, la Avenida Roosevelt, al sur de Cali. Antes de presentar los múltiples efectos negativos del ruido, y para poder entender mejor los anteriores datos, es necesario presentar la forma como se mide el ruido y su intensidad. Si algo le parece a uno ruido es en buena parte subjetivo: en algún momento le gusta a uno mismo escuchar música fuerte, lo que por el contrario – por ejemplo en momentos de trabajo concentrado – le molesta a uno. O le molesta a uno porque no es el estilo de música que le gusta. Hablar con voz normal no es problema en el día, pero puede molestar a una persona que trata de dormir en la noche, cuando alguien habla así al frente de la ventana de su dormitorio. Una manera de medir el ruido es a través de la intensidad del sonido. Esto se hace con la medición en decibel (dB). En él se refleja la relación logarítmica con base en la intensidad del sonido en la entrada del punto de medición.54 Duplicar la intensidad del sonido aumenta el ‘ruido’ sólo por 3 dB. Si dos carros, cada uno con la presión de sonido de 70 dB, pasan por el oído en el mismo momento, la intensidad del sonido sólo se aumenta a 73 dB. 10 veces las mismas fuentes de sonido representan la duplicación del ruido, o un aumento del nivel en 10 dB. Las mediciones se realizan normalmente en promedios – o ruido permanente - durante un tiempo, por ejemplo durante una hora. Las personas reaccionan de manera diferente antes los niveles de ruido. Una parte ya se siente molestado con 50 dB, la gran mayoría con más que 60 dB.55 51 Ibíd. 52 EL PAIS, Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 53 EL PÀIS, Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 54 Las explicaciones de la medición en: HOLZAPFEL / TRAUBE / ULLRICH. Autoverkehr 2000 - ... Op. Cit., p. 17 55 Ibid. , p. 17 187 Una impresión de diferentes niveles de ruido y sus efectos en la salud humana da la siguiente tabla.56 Tabla 4.4 Niveles de ruido y efectos sobre la salud DECIBELES FUENTE DEL SONIDO DAÑOS QUE CAUSA EN EL SER HUMANO 180 Misil Puede causar la muerte 170 Ametralladora Lesiones en el oído 160 Reactor Lesiones en el oído 150 Taladro neumático a 15 mts de distancia Muy perjudicial 140 Taladro neumático Lesiones en el oído 130 Martillo remachador Umbral del dolor 120 Música en discotecas, autos de carrera, concierto de rock Muy perjudicial 110 Sierra mecánica, moto Perjudicial 100 Orquesta, pito de auto, moto a 8 metros Perjudicial 90 Auto a 100 Km./h Licuadora Perjudicial 80 Calle con mucho tráfico tocadiscos, despertador Encubrimiento de conversación Fatiga, Exasperante 70 Aspiradora, teléfono, televisión Fatiga 65 Descarga del sanitario Conversación difícil de oír Irritante 60 Voz alta, circulación urbana, tren lejano Molesto Disminución de la capacidad de trabajo 50 Representación teatral, conversación normal, restaurante tranquilo Máximo tolerable durante el día 40 música radial baja Máximo tolerable durante la noche 30 Conversación amable Aceptable 20 Zona rural noche, corjeo de pájaros Ideal 10 Crujido de las hojas, Tic Tac Ideal Las múltiples quejas de las personas en Cali sobre el ruido tiene como una de sus causas principales los graves efectos inmediatos que tiene en la salud humana, el bienestar de la gente y en las relaciones sociales. Por ejemplo, para poder dormir tranquilamente, médicos recomiendan niveles entre 35 y max. 42 dB. Si uno oye en la noche un ruido corto más fuerte, se disminuye la 56 Fuente: Boletín informativo “Ruidolfo bájale al ruido”. DAGMA – Alcaldía de Santiago de Cali. Cali, sin año. 188 profundidad del sueño y se necesitan unos 25 minutos para volver a su profundidad anterior. La falta de sueño puede causar a lo largo graves estados de cansancio, pérdida de concentración en el trabajo, agresividad en las reacciones con otras personas. El ruido afecta el sistema nervioso, causa dolor de cabeza, produce presión alta – que a su vez puede causar a lo largo la muerte prematura57 -, afecta la digestión, puede provocar úlceras. 4.2. Los impactos y aspectos sociales de la movilidad y del transporte urbano en Cali La movilidad de personas y el transporte urbano incluye una amplia gama de efectos y aspectos sociales: por ejemplo las consecuencias de los accidentes de tránsito; los efectos del ruido en el comportamiento de las personas; los efectos de un buen o mal sistema de transporte público colectivo para los hogares; la exclusión social; los atracos y robos; y los costos de la movilidad y sus repercusiones en la canasta familiar, entre otros. 4.2.1 Los efectos sociales de los accidentes de tránsito Uno de los problemas más graves del transporte motorizado constituyen los accidentes de tránsito y sus consecuencias para las personas. En Cali, “durante el 2002, ... murieron 349 personas en accidentes de tránsito, de las cuales 171 fueron peatones; 78, motociclistas; 46, ciclistas, 46, pasajeros, y 8 conductores.”58 Nada más grave que perder la vida en un accidente de tránsito, para la víctima, y con serias consecuencias para sus familiares y amigos. La tristeza por la pérdida de un ser amado se combina en Colombia con los graves efectos económicos que trae consigo adicionalmente el drama para los familiares, especialmente si la víctima es de estratos bajos. Los costos del entierro sólo son una pequeña parte de los problemas financieros que pueden aparecer. Si la persona muerta – o con heridas graves – era el o la jefe del hogar, su desaparición pone en duda la alimentación, el techo, la mera sobrevivencia de sus familiares, o por lo menos éstos ven afectados su nivel de vida. Ahora son los sobrevivientes los que tienen que salir para ganarse la vida cada día (muchas veces en las condiciones precarias del ‘sector informal’). En muy contados casos los familiares pueden contar con un seguro de vida, o esperar pagos por parte del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, del conductor, porque en muchos casos no se puede definir con exactitud su culpabilidad, o los procesos judiciales se alargan eternamente. 57 HOLZAPFEL ET AL. Autoverkehr 2000 - ... . Op. Cit., p.16 58 El País 189 No es posible decir que las consecuencias sociales son menos graves si una persona sobrevive un accidente de tránsito con graves heridas que pueden dejar una incapacidad total o limitaciones físicas (y psíquicas) para el resto de la vida. Al dolor que dejan las heridas y los tratamientos médicos se unen otra vez los costos económicos que caen sobre el hogar, el tiempo de dedicación, para acompañar a la persona herida a la clínica y los tratamientos posteriores, los costos del transporte para llevar la persona en taxi a los tratamientos, etc.. Se debe tener en cuenta que solo una pequeña parte de la población está cubierta por seguros de pensión, incapacidad temporal o de vida, y de salud. En la mayoría de los hogares las otras personas del hogar tendrán que ocuparse de mantener a una persona herida y discapacitada. Es necesario tener en cuenta que más que la mitad de los hogares en Cali viven bajo condiciones de pobreza. También puede verse afectada la vida del conductor de un vehículo motorizado culpable de un accidente de tránsito, no sólo por el sentimiento de culpa, sino porque de pronto tiene que cubrir costos que no son cubiertos por su Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, o porque no era asegurado. En este caso tiene que cubrir todos o parcialmente los gastos relacionados con la muerte, el tratamiento médico y la incapacidad temporal o permanente de su victima. Las cifras muestran que son cada año diez de miles de personas en Cali que viven la tragedia que constituye un accidente de tránsito en la actualidad y en las condiciones sociales dadas. 4.2.2 Los efectos del ruido en las relaciones sociales En apartes anteriores fueron descritos algunos de los efectos del ruido en la salud humana. Además de afectar individualmente la salud y el bienestar de las personas, el ruido afecta la relaciones entre personas y su comportamiento. El ruido en las calles de los barrios de vivienda por ejemplo hace que las personas se retiran hacia el interior de sus casas y apartamentos. Anteriormente la vía especialmente en los barrios de vivienda era el sitio de encuentro entre vecinos, las personas charlaban, los niños jugaban, y hasta se realizaban fiestas en la calle o en el antejardín de las casas. El ruido – y el peligro de accidentes - reduce este tipo de contactos sociales, de convivencia y del desarrollo de ‘comunidad’. El ruido daña las relaciones intra familiares: personas expuestas al ruido se tornan agresivas y más sensibles o complicadas en sus relaciones familiares. Se puede suponer que el ruido constituye uno de los factores que fomenta la violencia intra familiar. El ruido afecta la capacidad laboral y las relaciones laborales de las personas. Una persona que no ha podido dormir en la noche por el ruido del tráfico motorizado, que ha sido expuesto durante un hora de viaje al ruido en el bus, llega al sitio de sus labores cansada y más fácilmente irritable lo que afecta su desempeño laboral y las relaciones laborales con su jefe y colegas. 190 4.2.3 Los efectos del tráfico motorizado en el desarrollo de los niños Uno de los efectos negativos del tráfico motorizado, todavía poco estudiado, es él sobre el desarrollo de los niños. La peligrosidad de la calle, los altos riesgos de accidentalidad hace que los padres tienden a encerrar a los niños en las casas y apartamentos. Esto impide que los niños desarrollen una serie de capacidades, de aprender haciendo errores, de relacionarse con otros niños y formar amistades, de ‘detectar’ el entorno, de aprender jugando, peleando, subiendo a los árboles, etc. Hoy en día las relaciones de amistad se desarrollan en el jardín, en el colegio, y son los padres los que tienen que llevar a los niños al deporte, a visitar amigos etc.59 Nadie sabe cuales son a lo largo los efectos de la reducción de espacios de ‘aventura’ independiente en los niños, cuando se vuelve adultos. Pero es posible, que por ejemplo las dificultades de relacionarse en los adultos en muchos países industrializados tienen que ver con las condiciones anteriormente expuestas. 4.2.4 La dependencia de los estratos bajos del sistema del transporte masivo o del uso de la bicicleta: exclusión social Bajo las condiciones de bajos ingresos y de pobreza que dominan en la mayoría de los hogares de Cali, la movilidad de la gran mayoría de sus habitantes depende del sistema de transporte público colectivo o de poder ir en bicicleta. La falta de las condiciones para el uso seguro de la bicicleta hace que decisivo para la movilidad de la mayoría abrumadora de los caleños es la calidad del transporte público colectivo. Las deficiencias del actual sistema de transporte público colectivo en apartes anteriores.60 Estas deficiencias afectan de una manera diferenciada diferentes grupos sociales de la ciudad. No disminuye la movilidad de personas de los estratos altos y bajos que pueden mantener un automóvil, usan taxi y a los que tienen moto. La mala calidad del transporte público colectivo afecta en primera línea a las personas de los estratos medios y bajos, y a todos los que no disponen de un vehículo particular. Existen múltiples otros elementos de discriminación y exclusión en el transporte urbano. El mal servicio de los buses hace que es difícil viajar en la noche, con la consecuencia que las personas deben intentar volver temprano a la casa: limitando de esta manera sus opciones de ver conciertos, cine, visitar a familiares y amigos etc. El deficiente servicio de buses en algunos de los barrios pobres de la ciudad reduce la movilidad de los más pobres. La tecnología de los buses, construidos sobre la base de un camión, con gradas altas y puertos estrechos, conlleva a la exclusión de viejos, niños, padres con niños, y discapacitados del transporte público colectivo. Los costos relativamente altos en la actualidad reducen las opciones de movilidad en los hogares pobres. La exclusión social es también consecuencia del fomento generalizado del uso de los vehículos particulares, porque contribuye a la ‘erosión de la cercanía’61: se concentran instalaciones como el comercio; se cierren tiendas del barrio; para poder descansar en paz y un ambiente verde hay que viajar con automóvil distancias largas etc. La pérdida de funciones en los barrios y en la cercanía afecta a las personas que no disponen de un 59 Ver en detalle HOLZAPFEL. Autonomie statt Auto. Op. Cit., pp. 63 y siguientes 60 Ver en detalle el segundo capítulo sobre el transporte público colectivo desde el punto de vista del pasajero. 61 HOLZAPFEL ET AL. Autoverkehr 2000 - ... . Op. Cit., p. 33/34 191 vehículo particular, en especial a niños y ‘viejos’, a mujeres y en general a personas con bajos ingresos: en Cali la gran mayoría de sus habitantes. El fomento del tráfico individual fomenta indirectamente la exclusión social, porque se dedica gran cantidad de la siempre escasa capacidad financiera de los municipios a la infraestructura vial en vez de educación, vivienda etc. 4.2.5 Las políticas de 'clase' en el transporte urbano Un aspecto social del transporte urbano son las políticas de ‘clase’ que dominan en la actualidad. Casi todo el esfuerzo y la orientación principal ha sido dirigido por las clases dirigentes y políticos de la ciudad hacia el desarrollo de la red vial, para fomentar y facilitar la movilidad de los propietarios de automóviles y de sus familias, que representan unos 8 % de los hogares, por supuesto de los estratos altos y medio altos. En Cali, en el pasado casi no ha habido inversión para peatones y ciclistas, y hasta hace poco tampoco se ha pensado en mejorar el transporte público colectivo de la ciudad, imprescindible para la calidad de vida de la gran mayoría de su población, con la excepción de la administración del Alcalde Jhon Maro Rodríguez (2001 – 2003), que por lo menos empezó a pensar en construir un buen sistema de transporte masivo, aunque tampoco ha pensado mucho en los peatones y ciclistas. 4.2.6 Los efectos de la inversión en el sistema vial sobre las posibilidades de inversión social La política de ‘clase’, descrita en el aparte anterior, para fomentar casi exclusivamente el uso de automóviles tiene efectos en la distribución de la inversión pública, y la capacidad de la ciudad para la inversión social, en educación, deportes, vivienda, salud, seguridad, para lograr la disminución de la pobreza y sus efectos en la calidad de vida de las personas. Las administraciones municipales de los alcaldes de Cali en los años ’90 produjeron un alto endeudamiento, financiando entre otros obras para la red vial, hasta llegar a niveles que dejó la ciudad prácticamente en quiebra, y con cero espacio para la inversión social.62 Además la política de ‘clase’ se refleja en las obras de la red vial que son financiados prioritariamente. Sabiendo que casi 30 % de la red vial todavía se encuentra sin pavimentación, mermando la calidad de vida de los pobres de la ciudad, las administraciones y políticos del municipio han preferido invertir en obras de la red vial, como por ejemplo en la Avenida Circunvalar, que permite a los propietarios de automóviles llegar unos 10 minutos más rápidos al Centro, o la Carrera 80 con un puente vehicular a desnivel, que favorece a los hogares de estrato 5 y 6 que viven en la zona sur de la ciudad, para mencionar sólo estos dos ejemplos de un claro auto-favorecimiento de la clase alta en la inversión pública.63 4.2.7 La inseguridad en la movilidad de personas y en el transporte urbano Un aspecto social importante del transporte urbano es la falta actual de seguridad, y el riesgo de ser víctima de atracos y robos, de violaciones las mujeres, de hurtos de 62 No hay espacio para trabajar sobre la corrupción directa de la clase alta de Cali, muchas veces relacionada con la inversión pública. Numerosos casos muestran que los mismos políticos y sus amigos en las empresas se aprovechan de manera directa de los gastos públicos. 63 Ver en detalle los apartes sobre la ampliación de la red vial como solución, en el capitulo 6. 192 vehículos, e inclusive de asesinatos. La inseguridad afecta a todos los participantes en el transporte urbano: se encuentran en riesgo los peatones y ciclistas, en los parques, en las vías de sus barrios, en los puentes peatonales; los pasajeros en los buses día y noche, con más altas probabilidades para los pobres en sus propios barrios; de los propietarios y conductores de automóviles y de motos, en especial de noche y esperando en un semáforo. El sentimiento de un estado de inseguridad constante produce en las personas estrés con todas las enfermedades relacionadas; y las personas se retiran al interior de sus casos, y intentan de no estar en la vía, en plazas públicas y en parques que sería ‘lo natural’ bajo las condiciones climáticas de la ciudad. 4.2.8 Los efectos del transporte urbano en la vida familiar y en las relaciones sociales en y entre barrios La organización del transporte urbano afecta de manera directa la vida familiar y las relaciones sociales en un barrio. La lentitud del actual sistema de transporte público colectivo por ejemplo hace que las personas pierden mucho tiempo en él y llegan cansadas a la casa. Queda poco tiempo y poca energía para la vida familiar, jugar con los niños o las relaciones afectuosas con la pareja. Al contrario, el cansancio fomenta relaciones agresivas y violentas en las familias.64 El tráfico motorizado hace que las personas se retiren hacia el interior de los hogares, en vez de estar en la calle, charlar con los vecinos, tener fiestas y otras formas de vida social entre vecinos como lo fue costumbre antes (todavía hay restos de esto en especial en los barrios pobres, donde el alto número de personas por hogar ‘obligan’ a muchos de seguir viviendo ‘en la calle’, porque dentro de la casa sólo hay espacio para las camas, la cocina, una mesa, etc.). 4.2.9 Los costos de los medios de transporte en la canasta familiar Un aspecto social de suma importancia son los costos que representa la movilidad de las personas en la canasta familiar. En la actualidad viajar cada día dos veces con un bus representa gastos de entre unos 8 y más de 40 % de los ingresos en los hogares que viven con entre uno o dos salarios mínimos legales mensuales.65 Esto significa que muchas personas no pueden movilizarse en la ciudad con el transporte público colectivo. Si el sistema fuera menos costoso, sería una contribución importante a la creación de opciones de equidad en la movilidad urbana en los estratos bajos. Lo mismo se puede decir de la creación de opciones para usar la bicicleta como medio de transporte diario. Podría ser la alternativa barata de movilización en los hogares pobres de la ciudad. Un sistema de transporte masivo económico y el uso de la bicicleta podrían contribuir a mejorar las opciones de trabajo y de estudio en muchos hogares, mejorando las opciones 64 Más detalles en el siguiente aparte sobre los impactos psicológicos del transporte urbano. 65 Ver en detalle los cálculos en el capítulo 2 sobre las condiciones de los pasajeros en el transporte público colectivo. 193 de salir de la exclusión social y de la pobreza. 4.3 Aspectos y impactos culturales del transporte urbano El transporte urbano tiene una variedad de aspectos e impactos culturales de los cuales queremos tratar la imagen que cada uno de los modos de modalidad tiene; la influencia del narcotráfico en la manera de usar el automóvil; y el tema de una amplia ignorancia frente a las normas de tránsito. 4.3.1 La imagen de los medios de transporte Cada uno de los modos de movilidad, y de los medios de transporte, goza de una imagen especial. El automóvil es el ‘rey’ entre los medios de transporte. Goza de un alto respeto por todos. Da estatus y prestigio a sus propietarios, aunque éste depende del tamaño y de la edad del vehículo: cuanto más grande, más nueve y aparentemente más costoso, tanto más prestigio ‘emite’ el automóvil. En este sentido, el automóvil es mucho más que un medio de transporte o de movilidad para las personas. El automóvil representa funciones culturales y deseos muy fuertes que trascienden de lejos su carácter técnico y funcional como lo analiza en detalle Wolfgang Sachs. Uno puede decir que alrededor del automóvil se ha desarrollada toda una cultura de admiración. Los ‘pobres’ que no tienen carro, anhelan tener uno. Los que tienen uno, dedican mucho tiempo y mucho esfuerzo para mantener, limpiar y cuidarlo. Wolfgang Sachs habla del ‘amor por el automóvil’. Lo utiliza para realizar ‘una retrospectiva sobre el desarrollo de nuestros deseos’ tomando como punto de partido la historia del siglo XX de Alemania.66 Wolfgang Sachs describe primero las diferentes fases del desarrollo del automóvil y de su inserción en la sociedad, para analizar después en detalle los deseos relacionados con el automóvil. Para él “en el automóvil se cristalizan perspectivas de vida e imágenes del mundo, que le dan una importancia cultural al equipo técnico. En este proceso cultura y técnica se refuerzan mutuamente. Por un lado la tecnología no cae simplemente del cielo, sino las aspiraciones de una sociedad (o de una clase) se combinan con una variedad de opciones tecnológicos de una manera, que una porción de cultura queda casi insertado como codo genético en la construcción.”67 Del muy lúcido y amplio estudio de los aspectos culturales y psicológicos del automóvil para la sociedad alemana vamos a resumir algunos que tienen paralelas en la sociedad caleña. El automóvil se introdujo en la sociedad alemana un poco más tarde que la construcción del sistema de transporte ferroviaria. La alta sociedad alemana se había diferenciado antes del tren de los campesinos y clase pobres por su capacidad de movilizarse independientemente, con sus carrozas de caballo. Esto cambió con la aparente superioridad en fuerza y velocidad de los trenes, desde cuyas ventanas las clases populares se rieron cuando el tren adelantaba con facilidad a una carroza. Los ricos se vieron obligados a usar el sistema ferroviaria, y esto significó perder independencia, aunque viajaron en la Primera Clase. El pasajero ‘es’ transportado en un tren, junto con muchos otros; tiene que obedecer a un horario preciso; no puede bajar donde al pasajero 66 Enseguida resumimos apartes del libro de SACHS, Wolfgang. Die Liebe zum Automobild – Ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche. Rowohlt Verlag, Hamburg, 1990 67 Ibíd., p. 110 194 le apetece, sino en las estaciones. El automóvil permitió a las clases altas recuperar su independencia de movilidad restaurando de esta manera no solo importantes elementos de su imagen, sino permitiendo otra vez la distancia social con la gente del pueblo. El automóvil permitió otra vez ser dueño sobre el tiempo y el espacio. Para las clases altas y media altas de la sociedad caleña el automóvil tiene una función similar: permite mantener la distancia con las clases populares que se movilizan en bus. Con carro uno no es obligado a viajar en un bus lleno de personas de estratos bajos, con sus olores, en sillas estrechas, en contacto físico en el momento de ascender o descender del bus. Wolfgang Sachs dedica apartes de su estudio a lo que significan el ideal de ‘belleza’ y las mujeres para la penetración del automóvil en la sociedad. El diseño externo e interno del automóviles reflejan un nuevo concepto de estética en el cual se combina la racionalidad tecnológica con la belleza. El automóvil representa en este sentido el progreso y la superioridad de la nueva ‘burguesía’ que lo utiliza para representar su ascenso social. Para las mujeres el automóvil un lujo, es ‘bonito’ e ‘in’, y permite hacer celosas a las amigas que no tienen uno tan elegante. Funciones similares ha tenido el automóvil en la sociedad caleña. Los con automóviles (grandes y nuevos) representan las clases de poder económico, social, político, los que deciden en la ciudad. Y con la compra de un automóvil nuevo y fuerte los ‘nuevos ricos’ (narcotraficantes o de otros negocios) buscan su representación y entrada en una sociedad tradicionalmente cerrada. Aunque no estuvieron aceptados como socios en los ‘clubes’ de la sociedad alta, la propiedad de un automóvil ‘representativo’ les permitió mostrar el ascenso social a la sociedad caleña. Todavía el automóvil (nuevo, no una ‘chatarra’) sirve a los hombres para atraer a mujeres. Tener un carro señala la capacidad de tener acceso al consumo costoso. El automóvil no sólo representa el deseo de una movilidad independiente, lejos de las clases bajas, y de presentación de ascenso y diferenciación social. Con el carro se relacionan otros deseos. Uno de estos es la posibilidad de “pequeñas fugas”. Sentado en el automóvil, su conductor escapa del día laboral pesado y desagradable, o de la esposa malhumorado. El carro permite dejar la vida diaria atrás. Permite la ‘aventura’ como lo muestran los comerciales para los ‘todo-terrenos’ en Colombia. En Cali, el carro permite salir del ruido, de la contaminación y del calor de la ciudad e irse a la finca en las montañas en un fin de semana de descanso.68 Con la velocidad de los automóviles se relacionan una serie de otros deseos y fantasías.69 El ideal es el conductor triunfante y deportivo. Con razón a comienzos del siglo XXI es tan popular el piloto colombiano de la Formula 1, Juan Pablo Montoya. Lo atractivo del carro es la posibilidad de probar los límites técnicos y de capacidad de manejo de la persona, andando al borde de un accidente. 68 En Cali, en realidad muchos de los ricos han dejado de visitar a sus fincas en los alrededores por los riesgos de ser secuestrado por la guerrilla. Lo mismo se puede decir de los viajes interurbanos en todo el país. 69 Wolfgang Sachs, Op. Cit., p. 132 y siguientes 195 En Cali muchas personas manejan el carro con velocidades exageradas en comparación con las condiciones de seguridad. En barrios de vivienda por ejemplo se puede observar a conductores andando con velocidades de más de 60 Km./h, cuando por ley están permitidos 30 Km./h y la estructura rectangular con cruces cada 100 metros de la red vial no permite observar los carros que cruzan el camino.70 Ha habido varios casos de jóvenes que se mataron en competencias nocturnas entre ellos en vías públicas acelerando al máximo los carros prestados de sus padres. El automóvil se presta para el desarrollo de sentimientos de ‘sobre-poderes’ en sus conductores.71 Con un pequeño movimiento del pie se puede multiplicar los limitados poderes del ser humano. Sin activar sus músculos puede “acelerar como una bala” pero manteniendo el control sobre el vehículo. Así el carro, también en Cali, se presta como prótesis para el ego para las personas que quieren representar poder y mostrarse como ‘machos’. Y para mencionar un último de los deseos, analizados por Sachs, muchos relacionan el automóvil con la posibilidad de realizar un tipo diferente de viajes turísticos.72 El automóvil permite visitar a sitios lejos y apartados a los cuales no es posible llegar ni en tren o bus o bicicleta. El automóvil permite ‘la aventura’ de detectar algo no visto hasta el momento, y permite al conductor parar en cualquier sitio en el camino del viaje. Permite una nueva relación con la naturaleza ‘virgen’ y limpia. El carro permite escapar de las ciudades altamente contaminadas para el descanso, la relajación, y llegar a los múltiples sitios turísticos del país, en el caso de Cali.73 4.3.2 La influencia del narcotráfico en la imagen del automóvil en Cali En Cali, el ‘amor’ y los sentimientos / deseos alrededor del automóvil ha recibido una connotación especial en los tiempos del auge del narcotráfico en la ciudad, en la mitad de los años ’80 hasta comienzos o mitad de los años ’90. En este entonces empezaron a circular en la ciudad un número significativo de automóviles último modelo de alto cilindraje. Tener un automóvil grande y costoso era casi el sinónimo de un narcotraficante, de los llamados ‘traquetos’ (sus ayudantes para las labores diarios del narcotráfico) y de los asesinos a sueldo, que se creyeron importantes. Usaron especialmente los carros todo terrenos con motores fuertes, preferiblemente con vidrios polarizados y oscuros. Manejaban con agresividad el carro en el tráfico, y la gran mayoría de los conductores de otros vehículos común y corrientes cedieron el paso cuando vieron acercarse un ‘bólido” desde atrás. Todavía hoy este tipo de vehículos causa temor en los demás participantes en el transporte urbano, y siguen vigentes elementos de la influencia del narcotráfico aunque ya no tan visibles: los narcotraficantes nuevos, seguidores en el negocio después del encarcelamiento de los jefes del ‘cartel de Cali’ evitan la presentación ostentosa y excesiva de sus riquezas para no atraer la atención de las autoridades policiales Independientemente del fenómeno especial del narcotráfico en Cali, la gran mayoría de 70 Los conductores tratan de bajar el riesgo pitando en cada esquina. 71 Ibíd., p. 136 72 Ibíd., p. 179 y siguientes 73 El conflicto interno de Colombia ha afectado mucho la posibilidad real de viajes turísticos por los riesgos de secuestro. Por eso, bajo la presidencia de Álvaro Uribe se empezó en el año 2003 a organizar ‘caravanas de turismo’. Miles de automóviles cruzan bajo la protección de las fuerzas armadas el país en rutas y a horas definidas para llegar a importantes centros turísticos. 196 los propietarios de los automóviles se sienten ‘dueños’ de la calle, y esperan que los demás – peatones y ciclistas – les cedan el paso. Las personas de la clase alta y media que tienen el poder político, social, económico y cultural en la ciudad, se movilizan prácticamente todos en automóviles, y así definen lo que es ‘in’ culturalmente. Ir a pie y la bicicleta son para los pobres Contrario al alto prestigio, que goza ampliamente el automóvil, ir a pie y usar la bicicleta se adscribe a los pobres. Es impensable para la gran mayoría de los habitantes de Cali, que una persona rica podría preferir usar la bicicleta en vez de un automóvil. Esto contrasta en algo con el amplio uso de la bicicleta en las llamadas ‘ciclo-rutas de domingo’, en los cuales se reserva uno carriles de las vías principales de la ciudad para ir en bicicleta, a pie, en monopatines etc. Los domingos hay cientos de miles de caleños que usan la bicicleta, pero para fines deportivos. El bus es para todos (que no tienen carro) Para los que pueden pagarlo, es bus es el medio de transporte común y corriente en la ciudad. Por las deficiencias en sus servicios, no goza una imagen muy buena. A los que no se pueden permitir un automóvil o una moto, los toca usarlos a como sea. Porque simplemente no hay alternativa para la gran mayoría de los estratos medios y medio bajos. En todo caso ir en bus no da una imagen positiva o prestigio a las personas. Todavía en Cali no existe algo como una creciente admiración para las personas que prefieren el transporte público colectivo como medio de movilización ambientalmente favorable. El taxi: una alternativa económica El taxi es la alternativa económica, en combinación con los buses o ir a pie. Inclusive pueden ser usados de vez en cuando por personas de estratos medio bajos por sus costos relativamente bajos. Usarlos no da ni una imagen positiva ni negativa en la ciudad. 4.3.3 La ignorancia de las normas de tránsito Un tema de ‘cultura’ es la amplia ignorancia de las normas de tránsito por prácticament todos sus participantes. Es fácil observar a diario infracciones múltiples por parte de todos los actores en el transporte urbano. Los conductores y peatones ignoran el semáforo en rojo, las normas sobre la velocidad máxima no importan, los conductores pitan en cualquier instante, no se usan los cinturones de seguridad, y la prelación de peatones en las cruces es ignorada y desconocida ampliamente. No es fácil explicar este comportamiento diario y usual por parte de muchas personas. Una razón puede ser que muchos no conocen las normas de tránsito: muchas personas no obtuvieron su pase de conducción después de aprender en una escuela de automovilismo, sino aprendieron manejar el carro con un amigo o el padre, y recibieron el pase de conducción con soborno ante las autoridades respectivas. Otra razón parece ser que históricamente los colombianos parecen tener una disposición de no creer y obedecer a las normas y leyes estatales. El mismo Estado, sus instituciones y políticos, ignoran ampliamente las normas de la ley y sus obligaciones, definidas en la Constitución y un sinnúmero de leyes. En este ambiente es fácil ignorar también las 197 normas de tránsito. Otro elemento que fomenta el comportamiento es la casi completa ausencia de controles. Es muy poco probable que una infracción sea detectada y multada. Las multas se pueden evitar además en muchos casos con el soborno del guarda de tránsito. Sin control es imposible el dominio de la ley. Por último, las normas y señales de tránsito se prestan para ‘ambigüedades’. Por ejemplo es ampliamente aceptado entre todos, las autoridades de control incluidas, que en la noche un conductor no tiene que parar frente a un semáforo en ‘rojo’, por los riesgos de robos y atracos. ‘Rojo’ no significa una vez para siempre que hay que parar a toda hora, sino queda en la decisión discrecional de cada conductor cuando para y cuando las circunstancias no lo obligan a hacerlo. Lo mismo pasa con el señal ‘pare’. Según una estimación muy preliminar, unos 95 % de los señales de ‘pare’ no corresponden a condiciones de seguridad y riesgos de accidentes severos que exigen imprescindiblemente al conductor parar. Al contrario se corresponden a situaciones del tráfico para montar el señal ‘ceder el paso’. De esta manera los señales equivocados fomentan un aire de ‘ambigüedad’ en favor de la interpretación libre por parte del conductor. 4.4 Los impactos y aspectos psicológicos del transporte urbano 4.4.1 Agresividad y violencia El tráfico motorizado produce agresividad y violencia. A la relación entre el automóvil y la violencia dedica Helmut Holzapfel apartes de uno de sus libros.74 Punto de partida es la alta velocidad y la escasa distancia con la cual una parte de los conductores ‘vuela’ sobre las autopistas alemanas. Uno de los resultados es que desde finales de la Segunda Guerra Mundial han muerto en Alemania más que 500.000 personas en accidentes de tránsito. Otro es que los padres ya no dejan salir a sus niños a las calles, como fue común todavía en los años ’50. El autor cita a psicólogos según los cuales cierto tipo de personalidades son los que manejan con más agresividad y velocidad, violando repetitivamente las normas de tránsito al respecto. El autor cita a estudios que muestran que el automóvil no sirve para liberarse las personas de su agresividad interna, sino que pasa al parecer todo lo contrario: personas que se sienten agredidos en la autopista por un carro que con alta velocidad se acerca de atrás, se sienten ofendidos y reaccionan de manera agresiva lo que conduce a un círculo de mutuo reforzamiento del comportamiento agresivo. En una ciudad como Santiago de Cali se puede observar que las relaciones entre conductores de buses y automóviles, y los peatones y ciclistas se tornan tensas, en especial en momentos en los cuales los conductores no respetan los derechos de estos últimos. Se puede observar que peatones gritan insultos a los conductores, y viceversa. La mala calidad del transporte público colectivo en la ciudad también se presta para relaciones tensas. Cuando los conductores de los buses y busetas manejan ‘como locos’, 74 Enseguida resumimos HOLZAPFEL, Helmut. Autonomie statt Auto - .... Op. Cit., pp 72 y siguientes 198 o esperan largos tiempos para recoger mas pasajeros, o no devuelven el cambio de manera correcta, llegan momentos de insultos y peleas. En las vías de la ciudad el manejo de algunos conductores ha llevado a conductores de parar sus carros en la calle y empezar a pegarse mutuamente, hasta ha llegado a asesinatos. Por ejemplo el caso del conductor de un bus, que quitó el espacio al conductor de un gran campero con ventanas polarizadas. Esto adelantó con su carro, bloqueo al bus, salió de su campero y mató al conductor con tiros de una pistola frente a los pasajeros del bus.75 Este último comportamiento violento y agresivo sigue produciendo miedo en los demás participantes cuando se trata de automóviles con vidrios polarizados o negros que no permiten ver desde fuera a las personas dentro del vehículo. Todos en Cali saben, que además de un pequeño número de personas honestas que requieren este tipo de protección contra atentados y secuestros, un buen número de este tipo de vehículos pertenece a narcotraficantes y sus ayudantes, de los cuales se sabe que no tienen ningún escrúpulo con respecto a la vida y salud de las personas. En consecuencia, hasta los conductores de otros automóviles ceden el camino cuando se acerca un vehículos con vidrios polarizados, en especial cuando se trata de una camioneta o un carro todoterreno grande. 4.4.2 Miedo por atracos y robos Mientras los peatones y ciclistas sientes el miedo por la violencia causada por los automóviles, motos y buses, los conductores y propietarios de los vehículos particulares tienen muchas razones por sentir miedo de robos y atracos. En Cali, cada año hay un número sustancial de robos y atracos con armas. Especialmente en las noches y en barrios pobres de la ciudad existe un riesgo verdadero de ser atracado en el cruce de una vía o en un semáforo en ‘rojo’. En estos atracos existe el riesgo no sólo de perder el automóvil o la moto y de ser despojado de la billetera sino la vida. Atracos a mano armada siempre constituyen un riesgo grande porque los atracadores en muchos casos no dudan un segundo para usar sus armas. Este riesgo constituye una de las razones porque en la noche casi nadie para con su automóvil o su moto en un semáforo ‘rojo’, creando un ambiente de ambigüedad con respecto a la vigencia de este señal de tránsito. El mismo miedo, aunque de pronto en una intensidad algo menos drástica, afecta a peatones y ciclistas: existen numerosos casos, documentados con grabaciones de la televisión local, que en los barrios marginados, en puentes peatonales, en parques las personas son atracados y despojados de sus (pocos) bienes. Más que una vez niños, jóvenes y adultos fueron asesinados simplemente por robarles su bicicleta. 4.4.3 Efectos psicológicos en los niños Todavía muy poco han sido investigados los efectos de la intensificación del tráfico motorizado en las ciudades para el desarrollo de los niños, como lo anota Helmut 75 Información recibida por un testigo de este caso, que ocurrió en los tiempos del auge de los narcotraficantes y sus ayudantes – traquetos - hace unos quince años en Cali. 199 Holzapfel.76 Característico es el cambio del niño que juega en la calle, donde siempre pasaba algo interesante, donde estaban los amigos, y el niño aprende haciendo cosas, al niño que está sentado protegido con el cinturón de seguridad en la silla trasera del carro, transportado y protegido constantemente por los padres / madres. Holzapfel argumenta en contra de los que exigen que los padres deberían aún más proteger a sus niños sacándoles de la calle. Jugar dentro de la casa no puede reemplazar las capacidades de comunicación independiente, de relacionarse con otros niños, de la creatividad, de manejar situaciones de riesgo (como por ejemplo subir a un árbol y – por supuesto – de cruzar la calle sin control por parte de un padre) que en el pasado el niño aprendió siendo en la calle. Según él no es posible esperar que un niño ya casi adulto se pueda mover con seguridad dentro del tráfico si no lo ha podido aprender en años anteriores. Protegerles del tráfico no les hace más seguros, al contrario. Es necesario devolver el espacio de la calle (y de parques, de otras áreas libres de infraestructura y edificios) a los niños para facilitar su desarrollo. El diseño del transporte urbano debe tener en cuenta estos intereses de los niños. En Colombia esto sería todavía más fácil realizar que en los países europeos, porque las vías no están ocupadas lado a lado por carros parqueando. La legislación colombiana, que prevé la velocidad máxima de 30 Km./h en los barrios de vivienda, podría ser una buena base. Si los conductores de los vehículos motorizados estarían conscientes de la presencia de niños en la calle, y tuvieran el respeto respectivo, la calle podría volver a ser un espacio donde aprender para los niños. 4.5 Los aspectos e impactos económicos y financieros del transporte urbano Hay múltiples aspectos e impactos económicos y financieros en el transporte urbano. Entre ellos queremos tratar los costos que los medios de la movilidad urbana significan para los individuos y los hogares. Otro de los temas son los costos de la construcción y del mantenimiento de la infraestructura dentro de la gama de las inversiones públicas. El transporte urbano tiene incidencias importantes como contribución a la economía local, regional y nacional, al empleo, los ingresos de los hogares etc. Y finalmente tienen los impactos ambientales y sociales anteriormente descritos costos económicos que en la actualidad todavía son tenidos poco en cuenta. 4.5.1 Los costos de los medios de transporte para el individuo y el hogar Los costos del automóvil Tener un automóvil es un asunto relativamente costoso tanto en Cali como en todo el país. Hay una amplia gama de gastos para el automóvil: la compra de un automóvil nuevo o usado; costos del crédito si no es comprado con ahorros propios; el mantenimiento, las reparaciones, la renovación de partes como las llantas; el consumo de la gasolina y de los 76 HOLZAPFEL, Helmut. Autonomie statt Auto - ... Op. Cit., pp 63 y siguientes 200 lubricantes para el motor; el lavado; los seguros; el pago de los parqueaderos o de las personas que vigilan el carro cuando está en la calle, etc. Por supuesto que los costos dependen de la marca y del tamaño del vehículo, y de la forma como el conductor / propietario lo maneja y cuida. Pero a pesar de que tener un automóvil se pueden permitir solo los hogares de los estratos altos y medio altos, inclusive en este pequeño grupo de los ciudadanos sólo hay una minoría de los muy ricos para los cuales los costos de un automóvil no tienen relevancia en el presupuesto del hogar. En muchos de los hogares con carro los gastos relacionados tienen una relevancia importante y afectan el poder de compra para la satisfacción de las otras necesidades básicas del hogar. Un aumento de los costos de la gasolina por ejemplo conduce a una reducción correspondiente en otros gastos posibles del hogar. En un ejercicio para determinar los costos verdaderos77 anuales del más pequeño automóvil en el mercado colombiano78, se llegó al resultado de que los costos estaban alrededor de unos dos salarios mínimos legales mensuales en su momento, unos 670.000 pesos colombianos (o 230 dólares) en 2003. Los costos para vehículos nuevos más grandes son más elevados. En todo caso, gastos reales de este tamaño significan en la gran mayoría de los hogares con carro un porcentaje de entre 25 a 50 % de los ingresos. Es por eso que para buena parte de los propietarios de automóviles la tenencia de éste resulta en un sacrificio de calidad de vida en otras partes. Es por eso que la búsqueda de alternativas de movilidad pueden ser interesantes para este segmento de la población. Los costos del transporte público colectivo para el hogar En los apartes anteriores sobre los efectos y aspectos sociales del transporte urbano, y en los apartes del diagnóstico de la situación de los pasajeros en el transporte publico colectivo en el segundo capítulo hemos mencionado los altos costos que significa el uso diario de los buses para el presupuesto de los hogares caleños. Es por eso tan importante desarrollar un sistema de transporte masivo que podría permitir una reducción relativa de estos gastos para los hogares, y así permitir o gastar más en la satisfacción de otras necesidades básicas del hogar, o movilizarse de esta manera a más personas en el mismo hogar. Los costos de tener bicicleta La bicicleta es a mediano y largo plazo el medio de transporte más económico para una persona. A pesar de esto, su adquisición en los hogares pobres puede significar un problema serio, en especial si se pretende comprar una bicicleta que cumple con los estándares mínimos de una bicicleta segura para el uso diario en la ciudad. 77 Verdaderos porque se supuso que se iban a realizar todas las revisiones, los cambios de aceite, las reparaciones necesarias, el cambio de la llanta a tiempo, etc. Muchos de los propietarios de un automóvil ni están conscientes de los costos verdaderos de su carro, porque no reparan pequeños daños, no cambian como previsto el aceite y las llantas, no calculan los gastos para parquear en la calle, o los costos del agua para lavar el vehículo, etc. 78 Realizado con base en averiguaciones de todos los costos relacionados con el automóvil en el mercado del año 2001. El estudio fue un trabajo de semestre en un curso sobre el transporte urbano en la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle. 201 En Colombia se puede comprar ya bicicletas a un precio de unos 130.000 pesos colombianos (45 dólares), o unos 40 % de un salario mínimo, que representa el ingreso de muchos hogares. Pero estas bicicletas normalmente no tienen ni guardabarros, guardacadenas, un timón cómodo, luces delanteras y traseras. Se ha calculado que una bicicleta con estos elementos de seguridad y comodidad mínimas podrían costar unos 250.000 pesos colombianos, o unos 75 % de un salario mínimo mensual legal.79 Tomando como base el cálculo de que la misma persona tiene que pagar en la actualidad unos 50.000 pesos para el uso del transporte público colectivo, la adquisición de una buena bicicleta se logra con estos gastos de entre 5 y 6 meses. Después de su adquisición la bicicleta ya casi no produce costos, con la excepción de pequeñas reparaciones, y el reemplazo de las llantas después de varios años. En el caso de un hogar pobre el robo de la bicicleta lo afectaría gravemente. Para facilitar la compra de una bicicleta, el municipio podría ayudar con créditos, y las tiendas tienden a ofrecer modos de pago por cuotas. 4.5.2 Los costos de la construcción y del mantenimiento de la infraestructura y la inversión pública relativa de diversos medios de movilidad Además de comparar los impactos ambientales de la infraestructura para cada una de los modos de la movilidad se debe estudiar y comparar sus costos relativos, y el porcentaje de las inversiones públicas que ha recibido cada uno de los grupos en el pasado, para permitir una evaluación bajo criterios del desarrollo sostenible. En los apartes sobre los impactos ambientales de los diferentes modos de movilidad hemos mostrado el espacio público relativo que requiere cada uno de ellos. Es obvio que el automóvil necesita múltiples veces el espacio de un peatón, un ciclistas y un pasajero en un bus del transporte público colectivo. Pero no solo necesita el carro más espacio, la construcción de la vía para él es más costosa porque tiene que soportar no sólo el peso de la persona (más la de la bicicleta), sino el peso del automóvil. Por supuesto, la vía se debe construir aún más fuerte para el peso de un bus o camión. Costos de vías y puentes vehiculares a desnivel En una publicación de Metrocali S.A. aparecen los valores de algunos de la vías recién construidas aparentemente para favorecer el transporte masivo. Los dos tramos de 7 kilómetros cada uno de las calzadas de servicio de la Calle 70 costaban 15.849.116.037 pesos, para un área en vía de 135.273 m². La Carrera 70 entre calles 10 y 25, de tres carriles en cada dirección, con una longitud de 2.180 metros, costaban 6.880.752.000 pesos, o unos 3.156 millones de pesos por kilómetro. El puente a desnivel de la Calle 15 con Autopista Sur de 9.619 m² de pavimento costó 3.907.728.473 pesos colombianos. Inclusive si uno calcula un kilómetro de ciclo-vía con un valor estimado de 100 millones de pesos por kilómetro, lo que significaría una versión de lujo con todo el diseño europeo, se 79 Valores de 2003. Cálculos y estimaciones del precio de la bicicleta son del autor con base en informaciones obtenidas en el mercado sobre partes de bicicleta. 202 puede comprobar que por kilómetro la infraestructura para los vehículos motorizados cuesta todavía por lo menos unas 30 veces tanto que la para la bicicleta. En el capítulo con nuestra propuesta para el transporte urbano en Cali pretendemos mostrar que sería posible crear unos 1.000 kilómetros de andenes y ciclo-vías de un tipo diferente – a un costo de unos 3.5 millones por kilómetro -, para la movilidad segura de ellos en toda la ciudad, con el precio de un solo puente vehicular a desnivel, él de la Calle 15 con Autopista Sur. Costos de la construcción de ciclo-vías, andenes y puentes peatonales Por falta de datos para Santiago de Cali se presentan enseguida los costos de los ciclo- vías recién construidas en Bogotá. La recuperación del espacio público en la Carrera 7 entre calles 39 y 45 costó 534 millones de pesos, por cuadra unos 89 millones de pesos. Los andenes renovados en la Calle 19 entre la Carrera 3ª y la Avenida Caracas, 2.728 metros cuadrados, costaron 1.020 millones de pesos, 373.900 pesos por metro cuadrado. La renovación del andén en la Calle 90 entre la Carrera 7 y la Autopista Norte costaron 1.400 millones, 82.649 pesos por metro cuadrado. Reconstruir el anden de una sola cuadra – un solo lado de la calle - podría costar cerca de 50 millones de pesos, en una versión económica.80 En Bogotá, la ciclo-vía en la Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Centenario y Carrera 91 costó 1.266 millones de pesos, 154 millones por kilómetro. La ciclo-ruta norte-centro- sur de la calle 127 a la Carrera 11 costó 1.434 millones de pesos, 318 millones por kilómetro. En estos precios están incluidos andenes para peatones, y enterrar la red eléctrica lo que explica en parte los costos relativamente altos por kilómetro. 4.5.3 La relevancia de los mercados económicos y laborales alrededor de la movilidad de personas en el transporte urbano El transporte urbano es fuente de una gran variedad de actividades económicas que directa- e indirectamente generan empleo, ingresos, inversiones y utilidades, y contribuyen de esa manera al bienestar social y al desarrollo económico en Cali, la región del Valle del Cauca y a escala de la nación . Para mencionar las más importantes: 1. La producción y la venta de los medios de transporte: la producción y la venta de las bicicletas, de las motos, de los buses y de los automóviles. 2. Las empresas que producen y venden partes para los medios de transporte, como las llantas, partes de la carrocería, las tapicerías de las sillas, etc. 3. Los talleres de mantenimiento de los medios de transporte, como las servitecas, los talleres de pintura y reparación de la carrocería, los talleres de la reparación y del montaje de llantas, etc. 4. La producción y venta de los combustibles y aceites, desde la explotación de petróleo, por la refinación, y las estaciones de gasolina. 5. Las empresas que producen, montan o construyen la infraestructura, desde la infraestructura vial, de los talleres automotrices, las estaciones de gasolina, las 80 Datos tomados de la página de Internet de la institución encargada de la construcción de la red vial en Bogotá, el IDU. En una cuadra con 4 calles de 100 metros cada una, los cálculos son así: 400 metros x 1.50 de ancho x 80.000 por metro cuadrado = 48 millones. Se supone que construir un andén nuevo podría ser menos costoso. 203 salas de venta, etc. 6. Las empresas que realizan la prestación del servicio de transporte público colectivo, con las labores de los conductores, del recaudo de los ingresos, el control en la calle, los talleres de limpieza, reparación, la administración. 7. Las empresas y conductores de taxis. 8. Las actividades estatales de control, entre ellas la Secretaría de Tránsito y Transporte, con la administración de los permisos y pases, los guardas y bachilleres de tránsito, etc. En todas estas actividades son involucrados miles de personas trabajando, y cientos de miles de millones de pesos colombianos de inversión (privada y pública). Todas las actividades juntos representan una porción importante en el Producto Interno Bruto de la ciudad y a escala nacional, y empleos para varios décimos de miles de personas en la ciudad.81 Por eso es importante tener en cuenta en cada una de las soluciones para el transporte urbano los efectos que pueden tener sobre los aspectos económicos mencionados anteriormente, en especial sobre el empleo. Es claro que fomentar o desestimular diferentes modos de movilidad puede tener efectos importantes el la inversión pública y privada. Bajo criterios del desarrollo sostenible observar en especial los efectos sobre el empleo, sin tener que pensar que hay que mantener el empleo a toda costa, inclusive si la actividad en el transporte urbano tiene efectos negativos ambientales y sociales. En especial no se debe mantener un sistema artificialmente inflado de transporte público colectivo, y el tamaño del transporte individual con automóviles y motos. Pero bajo criterios sociales de desarrollo sostenible es necesario organizar los cambios hacia formas más sostenibles de transporte urbano de una manera que permite una adaptación del sistema sin traumas especialmente para los que trabajan en el sector. 4.5.4 Los costos económicos de la contaminación ambiental Mientras las inversiones, ingresos y utilidades en el sector del transporte urbano son contados como contribuciones económicos positivos para la riqueza de una ciudad, región y nación, estas actividades a la vez tienen un lado económico negativo: sus costos sociales y ambientales. Estos costos – llamadas externalidades por los economistas - se pueden expresar también en valores económicos, y deberían ser restados del PIB. Aunque es difícil definirlos precisamente se han hecho una gran variedad de intentos para calcularlos.82 Uno de los problemas del cálculo exacto de los costos económicos de la contaminación es que prácticamente no es posible diferenciar cuales de los efectos es consecuencia de qué tipo de contaminación dado el hecho de que en especial en los grandes urbes de los 81 En la investigación no ha sido posible encontrar datos sobre la contribución económica y al empleo de cada una de las actividades en el transporte urbano en Cali. Por eso nos abstenemos de presentar cifras. 82 Una explicación de los métodos aplicados para el cálculo de las ‘externalidades’ ambientales del transporte motorizado dan MADDISON, David / PEARCE, David / JOHANSSON, Olof / CALTHROP, Edward / LITMAN, Todd / VERHOEF, Eric. The true costs of road transport (los verdaderos costos del transporte motorizado). CSERGE / Earthscan Publication Ltd. London, 1997, p. 19 y siguientes 204 países en desarrollo las personas están expuestas a una gran variedad de problemas conocidos como la llamada ‘brown agenda’. The brown agenda incluye problemas como - la falta de acceso a infraestructura ambiental básica, como a agua potable y a alcantarillado; - la contaminación por basuras y emisiones; - pérdida de recursos naturales como agua subterránea y erosión; - riesgos naturales y los hechos por el hombre, por ejemplo terremotos, inundaciones, deslizamiento de casas construidas en zonas de alto riesgo etc. Estudios muestran que este tipo de problemas ambientales en el mundo en desarrollo tienen un precio alto. Se estima que en algunos países del ‘tercer mundo’ pueden “exceder 5 por cientos del Producto Interno Bruto.”83 Un documento del Banco Mundial presenta algunas cifras de ciudades específicas: - In Bangkok, la excesiva exposición a plomo causa 200.000 – 500.000 casos de hiptertensión, con 400 muertos por año. Estimaciones suponen que niños contaminados con plomo pierden en promedio cuatro puntos del IQ cuando llegan a tener siete años de edad, con efectos severos sobre su productividad como adultos. - En Ciudad México, los costos anuales de salud como consecuencia de la contaminación atmosférica pueden exceder 1.5 mil millones de dólares. Altos niveles de partículas en suspensión causan un promedio de 2.4 días perdidas por persona por año y 6.400 muertos cada año. La exposición a plomo puede ser la causa de 20 % de los casos de hipertensión en adultos y 29% de los niños tienen niveles dañinos de plomo en su sangre. - En Yakarta, los costos de salud de la contaminación del aire se estima en 220 millones de dólares por años. El estimativo incluye muertes evitables, pérdida de días laborales, tratamiento en clínicas, enfermedades respiratorias, de hipertensión, ataques cardíacos y de asma, y la pérdida de inteligencia en niños.84 En el estudio titulado “The true costs of road transport”85, sus autores presentan los resultados de sus investigaciones para el caso de los Reinos Unidos, Suecia, Norteamérica, y los Países Bajos. El más amplio estudio es él sobre los Reinos Unidos. Los autores se dedican a la definición y el cálculo de los costos económicos de las siguientes ‘externalidades’ del tráfico vehicular motorizado: con respecto a las externalidades ambientales analizan la contribución de la producción de CO2 al llamado efecto invernadero y posibles cambios climáticos; los costos económicos de la contaminación del aire, del ruido; y analizan los costos de la congestión, de los daños en la red vial, y los costos de accidentes.86 En cada caso de las externalidades, los autores explican en detalle en que consiste el problema, entre otros los amplios efectos negativos de los diferentes contaminantes del aire en la salud humana; explican la metodología para calcular el porcentaje con el cual contribuye el tráfico motorizado al problema ambiental, y presentan los resultados de los costos económicos de la contaminación ambiental, de la congestión, de la destrucción de 83 Estos y los siguientes datos en BARTONE, Carl/BERNSTEIN, Janis/LEITMANN, Josef/EIGEN, Jochen. Toward Environmental Strategies for Cities – Policy considerations for urban environmental management in developing cities. UNDP/UNCHS/World Bank – Urban Management Programme: Washington, The World Bank Programme Policy Paper 18, 1995. P. 11 84 Las fuentes de los datos se encuentran en el documento del Banco Mundia, ibid. 85 MADDISON, David / PEARCE, David / JOHANSSON, Olof / CALTHROP, Edward / LITMAN, Todd / VERHOEF, Eric. The true costs of road transport. Op. Cit. 86 Ibíd., toda la parte II del libro. 205 la red vial y de los accidentes. Discuten alternativas para la solución de los problemas, en especial medidas de tipo económico como impuestos sobre la emisión de ciertos contaminantes como por ejemplo el CO2. Las externalidades del tráfico motorizado para el caso de Gran Bretaña se suman a entre 45.9 y 52.9 miles de millones de libras para el año 1993, una suma impresionante inclusive para un país desarrollado.87 Los impuestos cobrados sólo cubren unos 31 y 36 % de las externalidades causadas por el tráfico motorizado. Los autores proponen una variedad de medidas para lograr un sistema sostenible de transporte. La valoración económica de los efectos de la contaminación atmosférica en la salud humana en Santiago de Cali: un ejercicio Con base en los enfoques de los economistas ambientales representado entre otros en el libro sobre ‘los costos verdaderos del transporte motorizado’ en Inglaterra, se hizo un ejercicio para estimar el valor económico de los efectos negativos en la salud humana que produce el tráfico motorizado en Santiago de Cali.88 En las ciencias económicas se utilizan las siguientes metodologías para estimar el valor económico del aumento en la morbilidad y la mortalidad de las personas: Cambios en la tasa de morbilidad Tradicionalmente han sido tres los métodos empleados:  El costo de tratamiento89  Funciones de producción de salud90 87 Ibíd., capítulo 8, p. 140 siguientes 88 Ver en detalle Muñoz / Moller. “La valoración económica de los daños en la salud humana, causados por la contaminación del aire como consecuencia del transporte motorizado en Santiago de Cali”. Op. Cit. 89 La pérdida de salud provoca costos de hospitalización y tratamiento de las enfermedades, incluyendo los costes del diagnóstico; días de trabajo perdidos, o de actividad restringida, con el consiguiente perjuicio económico; no poder disfrutar plenamente del tiempo libre; el coste del propio malestar para la persona enferma; el coste que para la familia y sus amigos representa el que una persona se encuentre mal. De estos costes, los dos primeros son, en principio, fácilmente computables. Esta metodología puede tener un nivel importante de sub-valoración de los costos. Valorar el costo de la actividad restringida y de la incapacidad es bastante complejo, lo mismo que de las medidas defensiva que pueden establecer las personas. Por lo tanto este metodología sólo nos indica la pequeña parte de los costos que representa el tratamiento de la enfermedad. 90 En la que se establece una función de utilidad, para discutir que depende de una canasta de bienes dentro de los que se encuentra el servicio de salud. Este concepto se enmarca dentro de la teoría neoclásica del bienestar en la que lo individuos buscan maximizar su bienestar estando sujetos a unas restricciones, en este caso representadas por los costos de atención médica. La persona, en efecto, tiene una función de utilidad en la que su utilidad depende de su estado de salud, y de su acceso a toda una serie de bienes que le proporcionan una satisfacción, sin afectar su salud. Se configuraría una función de producción de salud, en la que el estado de salud depende de los gastos en cuidados médicos, el valor de la variable ambiental ( la calidad del aire, por ejemplo) y un conjunto de variables exógenas que también lo afectan (edad, educación, etc.). La ventaja que este método tiene sobre él anterior deriva, precisamente, de que a diferencia del basado en las funciones dosis - respuesta, la persona decide tanto sobre el estado de salud que desearía alcanzar, dadas sus limitaciones, como sobre los gastos en cuidados médicos, o en otras variables, con el que quiere alcanzarlo. 206  El método de la valoración contingente91. Cambios en la tasa de mortalidad ¿Cómo se calcula el valor económico del aumento en la tasa de la mortalidad? Existen varios métodos.  El método del ‘capital humano’92  El método de los salarios hedónicos93  El método de la valoración contingente de la vida94  El valor de la vida y la tasa de descuento95 Metodología para definir los valores económicos de la relación dosis - respuesta El primer paso al evaluar los costos o beneficios de los impactos ambientales era determinar las relaciones dosis - respuesta (RDR) existentes entre los niveles de contaminación de la actividad a analizar, en este caso la del tráfico motorizado, y los impactos ambientales respectivos. El segundo paso es asignar el valor monetario a los impactos ambientales.96 Sería deseable tener los resultados de estudios locales de la relación dosis – respuesta y su valoración económica. Estos estudios son complicados y costosos, por eso se usa enseguida los resultados de estudios hechos en otros países del mundo que muestran de qué manera aumentan enfermedades y muertes con diferentes niveles de contaminación. El segundo paso es obtener la información local sobre niveles de contaminación del aire, producido por el transporte motorizado, para poder estimar el número de casos de enfermedades y muertes producidos por ella. 91 B. Llorente et al. Cuadernos de Planeación y Desarrollo. Departamento Nacional de Planeación. Bogotá, Colombia. Vol xxvii, No. 2, abril-junio 1996, p. 163. 92 En este caso, el valor de la vida humana se calcula con base en lo que la persona en cuestión deja de producir si muere. Se tiene en cuenta entre otros aspectos los salarios, el consumo personal, la tasa social de descuento, es decir lo que va a producir en el resto de sus días menos lo que consuma. 93 Consiste en determinar el valor del “salario de equilibrio” de un determinado puesto de trabajo, el cual será una función de todas las características del mismo. Se tienen en cuenta variables ‘subjetivos’ como nivel de educación, experiencia, edad de la persona por un lado, y variables ‘objetivos’ como los riesgos de salubridad e higiene que el puesto de trabajo conlleva, tamaño de la empresa, localización geográfica, nivel de ruido, calor, etc. por el otro lado. De esta manera se valora la compensación que ofrece una empresa por la pérdida de bienestar que supone aceptar un puesto de trabajo con contaminación que a su vez constituye un mayor riesgo de muerte: cuanto más peligroso el trabajo, cuanto más alto debería ser el salario que compensa estos riesgos. 94 Esta metodología consiste en preguntándole directamente a las personas, en cuanto valoran ellas el cambio en el bienestar que les proporcionaría una modificación en su probabilidad de muerte 95 Consiste en identificar cuanto vale hoy evitar que se pierda una vida en el futuro, teniendo en cuenta que es un hecho que se presentará en futuro, posiblemente. Se utilizan los métodos directos (funciones hedónicas de los salarios) o indirectos (valoración contingente). 96 WORLD BANK. Pollution prevention and abatement handbook. The effects of pollution on health: The economic tool . Washington D. C., 1998, p. 56 207 En Cali funcionó una red de monitoreo de la contaminación del aire entre 1985 hasta 1993. En la actualidad se encuentra por fuera de servicio. Por eso utilizaremos los datos existentes, aunque no representan informaciones actualizadas.97 Con respecto a la información sobre la morbilidad, la Secretaría de Salud Municipal de Cali consolida información de los hechos de salud de los grupos de población clasificados de acuerdo al Sistema General de Seguridad Social en Salud como “vinculados temporales” y de los afiliado al “régimen subsidiado”, lo que comprende el 60 % de la población total de la ciudad. 98 Con respecto a la mortalidad, la Secretaría de Salud de Cali coordina el registro de mortalidad de la ciudad conjuntamente con el Departamento Nacional de Estadística. Usaremos estas cifras. Establecimiento de RDR Por no haber podido realizar los estudios locales pertinentes usaremos para nuestros cálculos los resultados de estudios realizados en otras partes del mundo. Uno de estos estudios, establece que por cada 10 ug/m3 de PM10 que se disminuyan y por cada millón de habitantes, se podría evitar los siguientes casos de muerte y enfermedad en promedio: Tabla 4.5. Casos evitados de enfermedad y muerte en Cali por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante EFECTO SOBRE LA SALUD CASOS EVITADOS POR DISMINUCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN Muertes de menos de 30 años 350 Ingresos hospitalarios: Problemas cardiovasculares 320 Casos nuevos bronquitis C. 410 Episodios de asma bronquial 8.719 Días laborales con actividad restringida 240.700 Fuente: Kunzli et al. Public health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment. Lancet 2000, pp. 795 - 801 Valoración de los costos de las externalidades Por motivos de conveniencia usamos la metodología de los costes del tratamiento para realizar el cálculo de las externalidades de la contaminación del aire por el tráfico motorizado en Santiago de Cali. Se recogió la información sobre los costos de diferentes tratamientos de las enfermedades presentadas anteriormente en dos Instituciones de Prestación de Servicios de Salud que ofrecen servicios a afiliados del régimen 97 La situación desde entonces ha más bien empeorado. Nuestros cálculos de casos de enfermedades son en consecuencia por debajo de las cifras reales en la actualidad. 98 Un problema con los datos es que la información de los eventos de salud de los afiliados al régimen contributivo son enviados por cada EPS de manera independiente a la Superintendencia Nacional de Salud de Bogotá. Esta información no se consolida aquí en la ciudad misma, lo que dificulta analizar la situación de salud de Cali. 208 contributivo. Cada una de estas instituciones tiene dentro de su sistema contable evaluaciones de costo de cada actividad o tratamiento, que utilizan para sus análisis de pérdidas y ganancias. Se promediaron los costos de las dos empresas. Los resultados para Santiago de Cali: ¿Cuánto nos cuesta la contaminación del aire producida por el transporte motorizado? Frecuencia de eventos de salud Utilizando la metodología planteada, se establece el número de eventos en la salud que se podrían evitar. De acuerdo a proyecciones hechas por el Departamento de Planeación Municipal de Cali, en la ciudad de Cali residen actualmente 2’240.000 de personas. La disminución de 10 ug/m3 de PM10, acorde con la referencia bibliográfica mencionada, podría conllevar a la disminución de: Tabla 4.6 Casos evitados de enfermedad y muerte por reducción de la contaminación del aire en 10 ug/m3 de PM10 por millón de habitante, en Santiago de Cali Tipo de evento evitado Números de casos evitados Ingresos hospitalarios por problemas cardiovasculares 717 Casos Nuevos Bronquitis C. 918 Episodios de asma bronquial 19530 Con base en los costos promedio obtenidos de las dos IPS, se puede calcular los costos totales por año: Tabla 4.7 Costos anuales de la contaminación del aire, en la salud humana, en Santiago de Cali Evento de salud Número de eventos Costos por evento en pesos colombianos Costos de la externalidad en pesos colombianos 70 % de los costos de externalidad que son causados por el tráfico motorizado99 Ingresos hospitalarios C.V. 717 5.000.000 3.585.000.000 2.509.500.000 Casos nuevos bronquitis crónica 918 1.000.000 918.000.000 642.600.000 Episodio de asma bronquial 19.530 80.000 1.562.400.000 1.093.680.000 Día con actividad restringida 553.280 6.000 3.319.680.000 2.323.776.000 TOTAL 9.385.080.000 6.569.556.000 Fuente: cálculos propios, datos de dos IPS de Salud en Cali, valores de 2002 99 En apartes anteriores hemos definido la contribución del tráfico motorizado en la contaminación del aire en unos 70 %. No diferenciamos el porcentaje con respecto a las diferentes sustancias y gases contaminantes. 209 Evitando sólo los casos de enfermedades mencionadas en la tabla anterior, se podría ahorrar al sistema de salud, a la economía local y a las personas costos de unos 6.500 millones de pesos, unos 2.200.000 dólares a comienzos del año 2003. Las anteriores cifras representan valores económicos importantes que ya por si solas ameritan un esfuerzo para evitar estos gastos a través de una política adecuada y de la gestión ambiental del transporte urbano motorizado. Es importante estar muy consciente de que las cifras representan sólo una parte de los costos verdaderos que producen los vehículos motorizados en la salud humana y en el medio ambiente: en las cifras anteriores no están incluidos valores económicos para el dolor y la pérdida de bienestar que representan para las personas sufrir las enfermedades anteriormente mencionadas. No hemos incluido los amplios daños del ruido que produce el tráfico motorizado, que a través del estrés, de la presión alta, de las interrupciones del sueño etc. es la causa de otra amplia gama de enfermedades, y de muertes prematuros. No hemos calculado los costos de muchas otras enfermedades que causa el tráfico, como por ejemplo las consecuencias del estrés, enfermedades como el cáncer de pulmón, los efectos en el sistema nervioso, etc. Tampoco hemos calculado el valor económico de los muchos muertos (prematuros) que produce la contaminación y el ruido de los vehículos motorizados. No es posible en verdad definir el valor de la muerte de un ser humano causada por el tráfico porque el valor de la vida es mucho más que la producción económica de una persona en toda su vida.100 A pesar de no poder ni querer definir el valor de la vida de un ser humano, tomaremos una cifra para visualizar de alguna manera la gravedad del número de los muertos en accidentes de tránsito en Santiago de Cali en el año 2002. “Durante el 2002, ... murieron 349 personas en accidentes de tránsito, de las cuales 171 fueron peatones; 78, motociclistas; 46, ciclistas, 46, pasajeros, y 8 conductores.”101 Al comienzo de la guerra de Estados Unidos e Gran Bretaña contra el Irak las familias de los soldados combatientes norteamericanos, entre ellos algunos de ascendencia colombiana, recibieron cartas oficiales avisándolas que en el caso de la muerte de sus familiares en combate iban a recibir 90.000 US-dólares. Como no existe ninguna razón para suponer que una persona muerta en un accidente de tránsito valga menos que una persona muerta en una guerra, se puede calcular el ‘valor económico’ de los 349 personas muertas en accidentes de tránsito en Cali en el año 2002 en 31.410.000 US-dólares, o una cifra de 9.423.000.000 de pesos colombianos.102 Para otro cálculo podemos retomar de un estudio de las Naciones Unidas según el cual “... más de 300.000 casos de bronquitis crónica, 500.000 ataques de asma, y 16 millones de días perdidas de actividades de personas están relacionados con la contaminación del aire como consecuencia del transporte motorizado. Los costos de salud como consecuencia de la contaminación relacionada con el tráfico cuentan por 1.7 por ciento 100 Es un tema de la controversia ética si se puede definir valores económicos al ser humano o al medio ambiente. Ver la discusión en JACOBS, Michael. Economía verde y desarrollo sostenible. TM Editores / Ediciones Uniandes, Bogotá 1995, en especial los capítulos 6 y 7. 101 Ibid. 102 Valores de 2003. 210 del PIB en países en desarrollo.”103 En el caso de Santiago de Cali, esto serían unos 86 millones de US-dólares.104 Según los resultados de los anteriores cálculos, en la ciudad de Cali al disminuir en 10 ug/m3 los niveles de PM10 se lograría un ahorro en sobre-costos para el sistema de salud del orden de 9.385’080.000 pesos colombianos, teniendo en cuenta que el promedio anual de este contaminante referencia fue en el año 2000 de 53.96 ug/m3. La ciudad de Cali, desde que se tiene información de su calidad ambiental, ha presentado siempre cifras por encima de los niveles permitidos105. Los datos locales del año 2000 nos indican que la situación continúa siendo grave. El ahorro puede llegar hasta la suma de 86 millones de dólares como consecuencia de una profunda reorganización del transporte urbano en la ciudad. Tomando sólo las cifras relacionadas con las partículas en suspensión, y más aún tomando como punto de referencias la cifra de 1.7 % del PIB local, se trata de todas maneras de sumas muy significativas que pagamos nosotros – los terceros y la sociedad entera – por la contaminación de los vehículos motorizados y los otros efectos sobre la salud que tiene el transporte motorizado en la ciudad. Este alto costo económico de la contaminación debería ser punto de partida para la revisión y el ajuste de las políticas del transporte urbano en Santiago de Cali. 4.5.5 Los efectos de la financiación del transporte urbano en las finanzas públicas Buena parte de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura para la movilidad de personas y el transporte urbano se realizan con la financiación pública, dejando efectos importantes sobre los presupuestos de la Nación, de los departamentos y de los municipios. En el pasado un porcentaje importante de los presupuestos en los diferentes niveles del país se han dedicado al transporte urbano, en muchos casos a través del endeudamiento estatal. La inversión estatal en cualquier área influye en la capacidad de invertir en otras áreas donde existen múltiples necesidades de inversión. Bajo estas circunstancias se debe tener en cuenta qué porcentaje de la capacidad de inversión pública se dedica al transporte urbano, y de qué manera esta inversión está distribuido entre los diferentes modos de movilidad. De especial importancia es el aspecto de la distribución justa de esta parte de la inversión pública, bajo criterios de equidad social que exige la Constitución política de Colombia. De igual manera tiene importancia la sostenibilidad financiera de la inversión pública teniendo en cuenta de qué manera el endeudamiento de una entidad estatal afecta el futuro financiero del municipio y de sus ciudadanos. 103 UN-HABITAT (UNITED NACIONES CENTRE FOR HUMAN SETTLEMENTS). State of the World’s Cities 2001 Report. New York 2001, p. 42 104 En Colombia, el PIB per cápita es de unos 2.200 US-dólares, según Eduardo Sarmiento Palacios, en su columna en El Espectador, domingo, abril 6 de 2003. Esto se multiplica por 2.300.000 habitantes. 105 H. Ortiz et al. Estimación de una función dosis-respuesta para Cali. Cuadernos de Planeación y Desarrollo. Departamento Nacional de Planeación. Bogotá, Colombia. Vol xxvii, No. 2, abril-junio 1996, página 178 211 Capítulo 5 La medición de la sostenibilidad del desarrollo del transporte urbano y sus impactos ambiental, social, económico y cultural En el anterior capítulo fueron presentados la amplia gama de impactos ambientales, sociales, económicos, financieros y culturales del transporte urbano. A la vez se pretendió mostrar criterios para la sostenibilidad del transporte urbano en cada uno de estos impactos y aspectos. Se pretendió aclarar que un sistema de transporte urbano es insostenible cuando fomenta o permite la contaminación del aire y el ruido, la exclusión social, la discriminación por sexo o edad, la pobreza, los accidentes, la violencia y agresividad, etc. En una investigación que pretende presentar una solución integral de los problemas descritos, no es suficiente solo describir y analizar los impactos de una manera abstracta: es necesario asegurar que se pueda medir la sostenibilidad del transporte urbano en cada uno de sus impactos y aspectos. Por eso es necesario desarrollar una serie de indicadores. Ya en la Agenda XXI se propone el desarrollo de indicadores “para crear una base sólida para las decisiones en todos los niveles y contribuir a la sostenibilidad autorregulada de sistemas integrales ambientales y de desarrollo”.1 El indicador es una medición que informa sobre un fenómeno, pero con una calidad de información que sobrepasa el mero dato2. El indicador debe tener la calidad de ampliar la información a través de la inclusión de varios aspectos. En este sentido medir la temperatura del cuerpo no solo informa sobre esta misma, sino señala el estado de salud o la existencia de enfermedades que a su vez deben ser analizadas. Los indicadores se basan en un marco de modelos, uno de los cuales es el modelo de presión – estado – reacción. La presión describe los aspectos del problema (por ejemplo las emisiones atmosféricas); el estado permite conocer la gravedad del fenómeno (por ejemplo la cantidad de CO2 en la atmósfera); y la reacción muestra los resultados de la actuación humana (por ejemplo el desarrollo de las emisiones después de impuestos ecológicos sobre combustibles fósiles). Con el modelo se pretende reflejar el comportamiento ‘norma’ de los seres humanos: darse cuenta de algo, evaluarlo y actuar / reaccionar. Los indicadores deben cumplir una serie de exigencias. Con respecto a la perspectiva del 1 Zitiert nach BUND / MISERIOR (Editores). Zukunftsfähiges Deutschlands – Ein Beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung (Alemania sostenible – una contribución al desarrollo global sostenible / Studie des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Entwicklung GmbH). Birhäuser Verlag Basel / Boston / Berlin 1997, p.37 (Übersetzung R.M.) 2 Ibíd., p. 38 y siguientes. Resumimos enseguida los argumentos y criterios del estudio del Wuppertal Institut para la construcción de indicadores. 212 desarrollo sostenible, deben reflejar la eficiencia en el uso de materiales y de energía, tener en cuenta la protección de la salud humana, y deben ser orientados en los objetivos a lograr. Con respecto a los elementos de la sostenibilidad, deben permitir la medición a escala regional (o en un espacio definido), reflejar la complejidad de impactos acumulados, deben tener una dimensión temporal adecuada, deben registrar picos de los impactos, y deben orientarse en la prevensión. Con respecto a los criterios científicos, los indicadores deben mostrar la transparencia del modelo de cálculo o de medición, deben ser confiables y reproducibles, la agregación debe ser comprensible. Con respecto a las exigencias pragmáticas y políticas, los indicadores deben ser ambiental, social, económicamente relevantes, deben permitir decisiones políticas para lograr los objetivos de la sostenibilidad, deben ser entendibles, es preferible que sean internacionalmente comparables, y deben ser económicos en la cantidad de trabajo necesario. Enseguida vamos a presentar una pequeña selección de indicadores – con base en la discusión de diferentes alternativas - que podrían bajo estos criterios permitir la medición del desarrollo sostenible del transporte urbano en una ciudad. La presentación de los indicadores vamos a combinar con argumentos sobre cuales serían los niveles de un impacto al cual se debería intentar de llegar con las medidas políticas a realizar. 5.1 ¿Cómo definir que un impacto sea a un nivel sostenible? Uno de los problemas es la definición de los niveles de impactos que son aceptables bajo criterios de la sostenibilidad. Por ejemplo es la pregunta qué nivel de ruido sería aceptable para las personas que viven al lado de las vías principales de la ciudad, o que cantidad de contaminación del aire con partículas en suspensión se puede tolerar. La orientación fundamental es que se pretende siempre estar en el lado seguro de los niveles ambientales, sociales, económicos, financieros y culturales del transporte urbano. Para lograr esto se puede orientar con respecto a los impactos ambientales en la salud humana a las normas y niveles permitidos nacionales de Colombia, o a las de la Organización Mundial de la Salud. Esto por razones pragmáticas para facilitar el trabajo. Para aspectos sociales se puede orientar en la definición internacional de la línea de pobreza con base en niveles de ingresos por cápita en los hogares. 5.2 La definición de indicadores 5.2.1 Indicadores ambientales Es necesario analizar una variedad de indicadores que pueden mostrar la situación ambiental en la ciudad de Cali, siempre relacionada con la movilidad y el transporte urbano. En especial interesan los impactos ambientales y su desarrollo de los vehículos motorizados. Los indicadores deben tener una relación precisa con el transporte urbano y ser fácilmente a preparar. No debe haber serias dificultades para obtener los datos y los costos deben ser bajos. 213 Como se ha visto son los más importantes problemas ambientales en la ciudad como consecuencia del transporte urbano los altos niveles de contaminación atmosféricas y el ruido. Entonces aparece la pregunta cómo medir los niveles de la contaminación atmosférica, su composición, y el desarrollo en el transcurso de los años. Contaminación del aire Existen varias opciones para mostrar el estado y el desarrollo de la calidad del aire. Medición de la calidad de aire Un posible indicador sería la calidad del aire y la existencia de gases contaminantes y de partículas en suspensión, medida a través del sistema de monitoreo existente en la ciudad. En la ciudad de Cali se ha medido durante muchos años la calidad del aire. Hace unos años se instaló una red de estaciones de la medición del aire que produjo constantemente datos sobre los diferentes componentes de la contaminación atmosférica. Las mediciones podrían mostrar muy bien la situación en la ciudad. Desafortunadamente la red de monitoreo no está en función en los años 2002 y 2003 por la falta de capacidad financiera del municipio para garantizar su funcionamiento y mantenimiento. Un problema de la medición de la calidad de aire como indicador es que las mediciones no permiten una diferenciación entre las fuentes de la contaminación atmosférica: fuentes fijas (principalmente la industria, canteras etc) o fuentes móviles (los vehículos motorizados). Los problemas de la red de monitoreo y las dificultades de diferenciar entra la influencia del tráfico motorizado y otras fuentes de la contaminación atmosférica hace recomendable no usar este indicador por lo menos por el momento, que bajo otras circunstancias podría ser muy ‘indicado’. Consumo de combustibles Un indicador mucho más útil podría es el consumo de gasolina y de otros combustibles para los vehículos motorizados en la ciudad. .Aunque no se puede definir con exactitud las cantidades de CO2, CO, SO2 y NOX y las partículas en suspensión que se desprenden del consumo de un galón o de una tonelada de un combustible porque esto depende de la calidad y del estado del motor, el manejo del carro etc., el consumo sí puede mostrar en total si se está aumentando o disminuyendo la contaminación atmosférica en la ciudad. El indicador mide la cantidad de combustibles para automotores, vendida en las estaciones de gasolina de la ciudad, en toneladas por cada uno de los combustibles. Los datos son disponibles en las organizaciones que venden combustible. Los datos reflejan muy bien la actual situación y futuros desarrollos. No datos solo reflejan la contaminación general en la ciudad producida por la quema de combustible, no permiten identificar zonas especialmente problemáticas de contaminación en la ciudad, como por ejemplo en el centro de Cali. Tampoco pueden mostrar con precisión si el desarrollo del consumo es el resultado de medidas específicas en contra del transporte motorizado. Por ejemplo ha habido en los últimos años un aumento significativo del precio de los combustibles que estaba relacionado con el desarrollo del precio de petróleo en el mercado mundial. Una reducción del consumo podría darse más como reacción a este hecho que a cualquier otra medida tomada en el futuro. 214 A pesar de las pequeñas deficiencias se propone este indicador. Número absoluto de autos y motos matriculados Otro indicador útil para la medición de la sostenibilidad ambiental del transporte urbano es el número de vehículos motorizados en la ciudad, medido con las cifras absolutas de automóviles y motos matriculadas en la ciudad. Usando las cifras absolutas de carros (a comienzos de 2003 unos 250.000) y motos (a comienzos de 2003 unos 100.000) matriculados se supone que éstos – cuando los hay - se usan, circulan y contaminan. La cifra no incluye los carros y las motos que circulan en la ciudad oriundos en las ciudades vecinas. Se estima estos en unos 5 % en la actualidad, y no se esperan grandes cambios en los próximos 10 o más años en su relación con los vehículos matriculados en Cali. No se recomienda el uso de las cifras de automóviles y motos por 100.000 habitantes en la ciudad, porque el problema ambiental constituye la cantidad absoluta de vehículos motorizados que circulan y contaminan. Con el indicador se pretende mostrar el deseo de lograr una reducción absoluta de autos y motos matriculados en la ciudad, definiendo como nivel sostenible la meta de llegar a la mitad de la cifra actual para carros, y a un cuarto de los actuales motos, por ser los más nocivos también con respecto al ruido. El objetivo parte de la posición según la cual el nivel actual de autos y motos circulando en Cali es insostenible ambientalmente, y bajo otros criterios de sostenibilidad. Las cifras absolutas de automóviles y motos matriculados en Cali son muy útiles también como indicadores sociales y culturales, como lo vamos a mostrar más abajo. El ruido Mediciones del ruido Existen métodos estandarizados para medir el ruido, a través de la presión medida en decibeles. Las mediciones se pueden realizar con respecto al promedio, o incluyendo la cantidad de picos de ruido, y de la frecuencia con la cual superan en ciertos porcentajes el promedio. De esta manera se puede medir la exposición constante al ruido y sus picos, lo que es de especial interés para definir las molestias que produce el ruido en las noches. Se propone seguir con este tipo de mediciones en puntos definidos y críticos de la ciudad, en especial en sitios con altos niveles de ruido, y al frente de hospitales. Para definir la sostenibilidad de los niveles del ruido se acoge a las normas legales vigentes de Colombia con respecto al ruido, y a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Se supone que la sostenibilidad se ha logrado cuando en todos los lugares de la ciudad y a cualquier hora se cumple la normatividad colombiana. Número de automóviles y motos matriculadas Mientras las mediciones del ruido como indicador dependen mucho del sistema y de la sistemática continua de su realización, hay una alternativa más práctica y con un manejo más fácil: se propone usar como indicador ambiental del ruido también el número de 215 automóviles y motocicletas matriculadas en la ciudad, en cifras absolutas. A pesar de las influencias de los tipos de carros y de las motos, de su mantenimiento y manejo, etc., finalmente es la cantidad de carros y motos circulando la define los niveles de ruido producido por el tráfico motorizado. Se supone que los automóviles y motos adquiridos son utilizados y contribuyen de esta manera a la contaminación atmosférica y al ruido (y a todos los otros impactos sociales, económicos etc. descritos anteriormente). Aunque los nuevos automóviles pueden contaminar menos y hacer menos ruido que los viejos, el hecho de que en Colombia se usan durante más que diez años los automóviles y motos hace que la composición entre carros nuevos menos contaminantes y ruidosos, y carros viejos, más contaminantes y ruidosos, va a cambiar de una manera muy lenta. Por lo menos en los próximos 20 años es poco probable un cambio de la relación en la composición principal del parque automotor. El indicador de los vehículos matriculados en Cali sirve también para la medición del desarrollo del ruido que en buena parte en Cali es consecuencia del tráfico motorizado. Zonas ‘calmadas’ de la ciudad Como tercer indicador del ruido se propone el porcentaje de la red vial de la ciudad, que ha sido preparado como zonas ‘calmadas’ con la velocidad máxima de los vehículos motorizados de 30 Km./h. Se tratará en especial de los barrios de vivienda, donde la reducción de la velocidad se vuelve en realidad permanente, no sólo por ley, sino fomentándola a través de una variedad de medidas que se van a describir en el próximo capítulo. Es fácil medir los kilómetros de las vías que han sido adaptadas a asegurar la mencionada velocidad máxima, y definir su porcentaje en relación con la red vial total. 5.2.2. Indicadores sociales Los impactos sociales en el transporte urbano son amplios: los más problemáticos desde criterios de desarrollo sostenible son la falta de equidad y el fomento de la exclusión social y el fomento de la pobreza. Midiendo la exclusión social Calidad del sistema de transporte público colectivo: cobertura y calidad de los vehículos Una de las opciones más importantes para reducir la exclusión social es la creación de un buen sistema de transporte público colectivo que permite a la población una buena movilidad. Se propone los siguientes indicadores de la calidad del transporte público colectivo: El porcentaje de cobertura del sistema de transporte público colectivo de una ciudad, expresada en el porcentaje de la superficie de la ciudad en la cual sus habitantes no tienen acceso al más cercano paradero del transporte público colectivo a una distancia 216 máxima de 500 metros. Con los mapas de la ciudad, indicando los paraderos en cada una de las vías, es fácil determinar en el parámetro urbano de la ciudad los sitios que quedan por fuera de la distancia máxima de 500 metros hasta el más cercano paradero. Como otro indicador para medir la calidad del sistema de transporte público colectivo, con respecto a sus efectos de la exclusión social, se propone el porcentaje de los vehículos del sistema de transporte público colectivo que permiten la subida sin dificultades de personas discapacitados, en silla de rueda; de personas con coche de bebé; de personas de la tercera edad; y de niños desde los 6 años. Observando los vehículos circulando y su diseño o instalaciones permite fácilmente definir si cumple o no este criterio. Solo cuando todos los vehículos del transporte público colectivo cumplen con estos dos requisitos medibles, cobertura total de la ciudad y accesibilidad para todos sin problemas, se puede decir haber logrado la sostenibilidad del sistema de transporte público colectivo. Movilidad para todos La sostenibilidad de la organización del transporte urbano se mide en la posibilidad de una movilidad libre para todos sus habitantes (con excepción de las personas enfermas que se encuentran permanentemente en una cama). Como indicador se propone el porcentaje de la red vial que dispone de un espacio seguro para el uso de la bicicleta que es el medio de transporte más accesible para toda la población de una ciudad. Hay muy pocas personas que no pueden utilizar la bicicleta como medio de transporte diario, a bajos costos. El indicador se mide fácilmente a través de la observación de la red vial, y de la medición en kilómetros del espacio para los ciclistas. No importa el tipo de diseño que se haya dado al espacio para el ciclista. La dimensión de la red vial en kilómetros está bien conocido. Pavimentación de la red vial Las opciones y la calidad de la movilidad de las personas – o su exclusión social - dependen también del estado de las vías por las cuales se movilizan. Por eso se propone como indicador de la sostenibilidad social del transporte urbano el porcentaje de la red vial pavimentada, medida en kilómetros absolutas de la red vial que todavía se encuentra sin pavimentación, y en el porcentaje de las vías no pavimentadas en relación con el tamaño de la red vial total de la ciudad. Casi siempre son los barrios pobres los sin pavimentación. La sostenibilidad se habría logrado en le momento cuando ya no hay vía dentro del perímetro urbano3 sin pavimentación. Victimas mortales y heridos en accidentes de tráfico Otro de los graves problemas sociales en el transporte urbano es la accidentalidad con un número significativo de muertes y lesiones, entre ellos un alto porcentaje de peatones y ciclistas. Es un problema social por los efectos sobre los afectados directamente y a 3 Es discutible si en el campo todas las vías deberían ser pavimentadas. 217 través de la pérdida de una persona que posiblemente está sustentando a una familia, el dolor y la angustia producidos, etc.. Como indicador se propone el número absoluto de accidentes de tránsito por año, de muertos y heridos en total, y por 100.000 habitantes. Estas cifras reflejan muy bien el estado y el desarrollo de la situación de ‘guerra’ y violencia que son característica del dominio de vehículos motorizados en la ciudad. Una disminución de los accidentes, de los muertos y heridos, en especial entre peatones y ciclistas, va a señalar que la movilidad se torna más segura y que hay más equidad en la movilidad de personas en la ciudad. El objetivo debe ser llegar a cero muertos y heridos en accidentes de tránsito, sin duda difícil de lograr. Puntos de referencia y comparación pueden ser los países que a escala mundial muestran las cifras más bajas al respecto. 5.2.3. Indicadores económicos y financieros Empleo en el transporte urbano Uno de los aspectos e impactos económicos importantes del transporte urbano es la contribución al empleo de personas. Entonces sería importante observar el desarrollo de las cifras de las personas que de una u otra manera están trabajando en el sector, por ejemplo como conductores de buses, en estaciones de gasolina, etc. Hay un grave problema con tomar como indicador el desarrollo del empleo: como lo hemos mostrado en la parte de la descripción del transporte público colectivo en Cali, la cantidad de empresas, buses, propietarios de vehículos y conductores es artificialmente inflada como consecuencia de la perversa aplicación de la ‘guerra del centavo’ que en vez de contribuir a la eficiencia empresarial ha contribuido a sustentar un sector económico a costa de los pasajeros. En un sistema eficiente de transporte público colectivo van a trabajar a largo plazo mucho menos personas que en la actualidad. La sostenibilidad de un buen sistema de transporte urbano va a lo largo con una disminución del empleo en el transporte público colectivo, y en el sector del transporte individual de automóviles y motos. Por eso no es posible usar el empleo como indicador de sostenibilidad económica en el transporte urbano. Endeudamiento financiero del sector público La situación de una escasez permanente en las finanzas públicas de los municipios y de la Nación colombianos (y no sólo en este país, sino en todos del mundo) conlleva al tema de la sostenibilidad financiera de la inversión pública en el transporte urbano. Deseable es que se puedan realizar las inversiones en él sin tener que endeudarse, aún más en el caso de una ciudad como Santiago de Cali, prácticamente en quiebra, y de una Nación cuyo nivel de endeudamiento es alto, lo que limita las opciones de la inversión pública en necesidades básicas de las personas, como educación, agua potable, protección ambiental, salud, etc. Como indicadores de la sostenibilidad financiera se propone el nivel de endeudamiento que requiere la inversión pública en el sistema de transporte público colectivo y en la construcción de vías urbanas. Se mide teniendo en cuenta las fuentes de la financiación 218 de estas inversiones en el presupuesto de un municipio, y en el caso de la contribución de la Nación en el presupuesto nacional. La sostenibilidad financiera se da cuando no hay necesidad (o una muy baja) de endeudamiento financiera para la realización de la inversión pública en estas inversiones, y cuando las inversiones en la red vial no afectan la capacidad de la inversión pública municipal en salud y educación. Distribución equitativa de la financiación pública en el transporte urbano Otro indicador de la sostenibilidad financiera se refiere a la distribución equitativa de la inversión pública en el transporte urbano. En la actualidad, los municipios financian preferiblemente la construcción, el mantenimiento y la expansión de la red vial, favoreciendo ampliamente el pequeño grupo de propietarios de automóviles y motos. El indicador se mide comparando las inversiones en el transporte público colectivo, en la construcción de espacios seguros para peatones y ciclistas, en la pavimentación de las vías en los barrios pobres, con las inversiones en la ampliación y el mantenimiento de la red vial, en especial en vías con más que dos carriles. La inversión en esta última no puede superar el porcentaje de la inversión municipal total en el transporte urbano que el número de hogares con automóviles y motos en la ciudad representan dentro del total del número de hogar en la ciudad. Las informaciones son accesibles en los presupuestos municipales y a través del Departamento Administrativo de Estadísticas, DANE. Resumen Indicadores Para muchos de los diversos impactos y aspectos del transporte urbano es suficiente usar unos pocos indicadores, como los del número absoluto de automóviles y motos matriculados, o las cifras sobre muertos y heridos en accidentes de tránsito. Una reducción en estos dos indicadores podría reflejar un desarrollo hacia la sostenibilidad ambiental, social y cultural en el transporte urbano a la vez: menos carros y motos circulando producen menos contaminación, ruido, estrés, agresividad, reducción del espacio de los no-motorizados; menos accidentes, muertos y heridos muestran que peatones y ciclistas han podido recuperar un espacio seguro para su forma de movilidad, y que existe más respeto por parte de los conductores hacia los no-motorizados, y una mejor convivencia entre todos los participantes en el transporte urbano. 219 Capitulo 6 La evaluación de alternativas y la presentación de la propuesta para una solución integral de la movilidad de personas y el transporte urbano en Cali, aplicando criterios del desarrollo sostenible Este capítulo dedicamos a la discusión de alternativas para la solución de los problemas del transporte urbano, y a la presentación y justificación de las soluciones para el transporte urbano en Santiago de Cali, que nos parecen las más adecuadas desde el punto de vista de una solución integral, bajo los criterios del desarrollo sostenible. 6.1 La descripción y evaluación de las opciones y alternativas para resolver los problemas de la movilidad y del transporte de personas en Cali Lo expuesto en los anteriores capítulos ha mostrado que el desarrollo sostenible en la movilidad y el transporte urbano requiere una visión integral de una variedad de problemas y aspectos ambientales, sociales, económicos, económicos y políticos. Como consecuencia es necesario la presentación de alternativas y su evaluación bajo los criterios presentados anteriormente. 6.1.1 Ejemplo de una solución integral: La experiencia de Curitiba 1 Para la evaluación de alternativas para Cali es imprescindible y recomendable recurrir a soluciones que se han dado a los problemas en otras partes del mundo, en especial en ciudades comparables con Cali que se encuentran en países en desarrollo, preferiblemente en América Latina. Para este fin es interesante recurrir a un ejemplo de desarrollo urbano integral, que incluye el transporte urbano, y que se caracteriza por una integración de múltiples aspectos de una manera novedosa e impresionante: se trata del caso de la ciudad brasileña Curitiba. Antes de presentar en detalle las soluciones que se han desarrollado con respecto a la movilidad de las personas y el transporte urbano en la ciudad es importante describir el 1 La parte sobre Curitiba se basa en trabajos realizados por los estudiantes Diana Ramírez, Jorge Collazos, Juan Alvarez y Antonio Cardozo Zuñiga, Julio Mario Mora durante los dos semestres de 1999 en el curso “Transporte urbano y el desarrollo sostenible”, dictado por el autor en la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle, y en los siguientes textos: en RABINOVITCH, Jonas/LEITMAN, Josef. Environmental Innovatión and Mangement in Curitiba, Brazil. Washington: UNDP/UNCHS/World Bank Urban Management Programme. 1993; Revista TRIALOG 61 – A Journal for Planning and Building in the Third Word, con artículos sobre Curitiba – Towards the Sustainable City ?, Kiel, Magazin-Verlag Febrero de 1999 220 completo sistema de planeación y desarrollo que se ha aplicado en Curitiba desde hace ya varios decenios. Curitiba Curitiba es la capital del Estado de Paraná, en el sur de Brasil. En el año 1990 contaba con cerca de 1.6 millones de habitantes en la ciudad, y 2.25 millones en la región metropolitana. Fue fundada el 29 de marzo de 1693. Hasta los años 40s se caracterizó por un crecimiento lento. Desde los años 50s la ciudad se transformó en un importante núcleo industrial y comercial para el procesamiento de alimentos y la exportación de alimentos a través del puerto de Paranagua. Desde entonces la ciudad se caracteriza por un acelerado aumento de la población, de 180.575 habitantes a los 1.6 millones en 19902, con todos los problemas que comparte Curitiba con otras ciudades en América Latina, como son la falta de acceso a los servicios básicos, la pobreza, el congestionamiento del centro y la contaminación del aire, falta de oportunidades de educación etc. El proceso de planificación Lo novedoso del desarrollo de Curitiba es que la ciudad empezó a planificar el desarrollo urbano ya en la mitad de los años 60, y que ha habido una continuidad en la persecución del modelo de desarrollo que se propuso desde entonces. El IPPUC - Instituto de Investigación y Planeación Urbano, que es el principal agente de la planeación del desarrollo3 - fue creado en 1965. El Plan Maestro de la ciudad no sólo se dedica al tema del transporte urbano, sino al uso del suelo y intenta evitar la expansión física del centro de la ciudad. Para este fin se cambió el tradicional modelo de expansión de la ciudad en forma concéntrica alrededor del centro, por un modelo, en el cual el desarrollo del comercio, de los servicios y de viviendas se realiza a través de corredores estructurales en forma lineal. Las ideas principales del plan eran - Sustituir la configuración de radio concéntrica por una expansión lineal a lo largo del eje noreste – suroeste, con la integración de la red vial, el transporte urbano, el uso del suelo y la protección ambiental - Descongestionar el centro, a través de la implantación de un anillo circunvalar, y la preservación del centro histórico - Creación de la ciudad industrial de la ciudad en 1975, la cual daría el soporte económico al desenvolvimiento posterior de la ciudad. Para cumplir el plan se reguló el uso del suelo a los lados de los principales corredores de la manera que sólo lado a lado de los grandes ‘troncales’ se pudo construir edificios. Los ‘troncales’ tienen carriles exclusivos para el transporte público urbano, y en la ciudad se ha ampliado el número y tamaño de parques y zonas verdes, hay ciclo-rutas permanentes y se peatonalizó el centro de la ciudad. Como una consecuencia de este proceso de planeación hubo una transformación física y cultural de la ciudad. La transformación física consistió en un integración creciente del sistema del transporte público con el uso del suelo, la definición de las prioridades físicas 2 Los datos y más detalles del desarrollo histórico, demográfico, socioeconómico en RABINOVITCH, Jonas/LEITMAN, Josef. Environmental Innovatión an Mangement in Curitiba, Brazil. Washington: UNDP/UNCHS/World Bank Urban Management Programme. 1993, páginas 1 - 7 3 IPPUC – Instituto de Pesquiza e Planejamento de Curitiba 221 sin largas investigaciones y debates teóricos, y el mejoramiento continuo de la infraestructura según las prioridades definidas. Paralelamente el proceso se caracterizó por una transformación cultural, con los siguientes elementos: - la reactivación del centro como un importante punto de encuentro - la preservación de casas y edificios históricos - el ‘reciclaje’ de viejos edificios para nuevas funciones y usos - la preservación de valores culturales y la diversidad étnica en la ciudad, y - la inclusión de actividades de descanso y divertimento en los parques, cuadras, centros etc. 4 La integración de las calles, del transporte público y del uso del suelo Un elemento importante del desarrollo en Curitiba es la integración del desarrollo de las calles con el uso del suelo. Se definió el uso del suelo en ciertas zonas - para vivienda, el comercio, la industria, usos mezclados – y la densidad de la construcción permitida. Al lado de las avenidas de los 5 ejes de desarrollo lineal se permitió y favoreció la construcción de edificios para vivienda de varios pisos. Además, antes de la construcción de la avenidas grandes la ciudad había comprado terrenos a precios favorables que después le permitió la construcción de vivienda barata para estratos bajos de la población. En las grandes avenidas se construyeron tres vias paralelas. “La vía central contiene dos carriles rápidos para autobuses, con carriles laterales de uso local. A una manzana de distancia a cada lado discurren calles de sentido único de alta capacidad, una para entrar y otra para salir del núcleo central.”5 El desarrollo del sistema de transporte público colectivo El transporte público colectivo de la ciudad está completamente sustentado en el transporte con buses, y tiene una larga historia ya desde 1974, el año en el cual se construyeron las primeras dos rutas express. Cuatro años más tarde se amplió la red por tres nuevas rutas. En 1979 se introdujo la tarifa única: un solo tiquete para poderse desplazar en todo el sistema. Este tipo de tarifa favorece a los estratos menos favorecidos que viven en la periferia de la ciudad y significa un tipo de subsidio por parte de los estratos altos que viajan distancias más cortas. En 1982 se abre la ruta que conecta la ciudad con la ciudad / zona industrial, y se mejora las rutas entre los barrios (rutas circulares que no cruzan el centro). Desde 1991 se usan rutas rápidas con estaciones tubulares que permiten la subida al bus de plataforma alta desde la misma altura de la estación, acelerando el cambio de los pasajeros en las estaciones. En 1992 se introducen los buses bi-articulados para 270 pasajeros. El sistema de rutas está compuesto en la actualidad por rutas express en los grandes corredores, que son servidos por rutas alimentadoras. Estas rutas express pasan por el centro y cruzan la ciudad. Se basan en un tipo de vehículo de ‘piso alto’, con la entrada amplia a una altura de cerca de un metro, la misma altura de las estaciones tubulares. Hay rutas circulares que conectan los barrios. 4 RABINOTVITCH, Jonas/ LEITMANN, Josef. Environmental Innovation and Management in Curitiba, Brazil, Urban Management Program, UNDP/UNCHS(Habitat)/World Bank. Washington 1993. P.10/11 5 ZÚÑIGA / MORA. Ibíd. P. 6 222 Otro tipo de rutas son las ejecutivas, con un bus más pequeño para la movilización muy rápida y confortable. En los principales corredores los buses tienen cuatro carriles, dos en cada dirección, exclusivos, lo que permite una velocidad promedio de los buses bi-articulados de 20 kilómetros por hora, y los buses directos que no paran en todas las estaciones y paraderos, se movilizan con un promedio de 30 Km./h. Las rutas son completamente integradas entre ellas y el tiquete único permite el cambio entre los diferentes tipos de rutas sin pago extra. El sistema está integrado con rutas interurbanos que conectan a través de una red de 900 kilómetros de rutas ocho de las ciudades de la región metropolitana con Curitiba.6 Políticas complementarias para mejorar el ambiente urbano Las políticas de planeación del desarrollo urbano y del transporte son acompañadas por otras para mejorar el ambiente urbano. Entre las medidas se encuentran la gestión de los residuos sólidos de la ciudad. Entre otros, se fomenta el reciclaje, cambiando a los pobres material reciclado por bonos de alimentos. La ciudad ha ampliado y cuidado sus espacios verdes y sus parques que además permiten la circulación de ciclistas en ciclo-rutas. 7 Lo bueno del modelo de Curitiba Lo que hace Curitiba un modelo para tener en cuenta es el proceso cuidadoso e integral de planeación del desarrollo urbano; dar prioridad al transporte público colectivo sobre el particular; pensar en todos los actores en la movilidad urbana, peatones, ciclistas, transporte público colectivo y particular; organizar la integración dentro de la región metropolitana. 6 FRIBERG, Lars. Innovative Solutions for Public Transport; Curitiba, Brazil. En: Sustenaible Development International (no se conoce el año de la publicación) 7 Detalles en RABINOVITCH/LEITMANN.Ibid., págs. 30 y siguientes. 223 Mapa 6.1 Desarrollo de las rutas del transporte público colectivo en Curitiba Fuente: IPPUC de Curitiba, en: RABINOVITCH / LEITMANN. Environmental Innovation and Management in Curitiba, Brazil. El mapa muestra el desarrollo del sistema de rutas en Curitiba, Brasil, desde el comienzo en 1974 con la primera ruta troncal. En una visita a Bogotá, el ‘padre’ del modelo de desarrollo integral de Curitiba y su ex- alcalde, Jaime Lerner, fue preguntado por la clave de la transformación urbana y social de la ciudad, y contestó: “La clave fue una decisión integrada para ofrecer una mejor calidad de vida a sus habitantes. Curitiba no es un paraíso, tiene problemas como todas las ciudades del continente. La diferencia es el respeto ofrecido a su población por medio de la calidad de sus servicios. Cuando uno necesita transporte, educación para sus hijos, atención en salud o equipamientos para recreación, Curitiba ofrece las mejores opciones y los más altos estándares de calidad. Curitiba es la ciudad que más preocupación tiene con el medio ambiente. Todo corresponde al respeto por la gente y cuando la gente se siente respetada, asume corresponsabilidad con la ciudad.”8 8 El Espectador, Bogotá, noviembre 24 de 2002, p. 20A 224 6.1.2 El Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan Vial de Cali como condicionantes para la solución de los problemas del transporte urbano Para la búsqueda de una solución integral del transporte urbano en Santiago de Cali es tan interesante el modelo de Curitiba, como tan importante es tener en cuenta algunas de las condiciones que tienen gran influencia sobre las opciones de solución concretas en la ciudad. Dos elementos importantes en este sentido son el Plan Vial de Tránsito y Transporte9 y el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad. El primero ha tenido mucha influencia en el desarrollo urbano, y el segundo es la base legal más importante para su desarrollo en los años hasta el 2010. El plan vial de Cali De gran importancia para el desarrollo del transporte urbano, en especial para el crecimiento del transporte en vehículos particulares, ha sido la expansión de la red vial con base en el Plan Vial de Tránsito y Transporte de la ciudad que data desde el año 1993. Como sus objetivos define el Plan “a) racionalizar el sistema vial a corto plazo y optimizar el actual sistema de transporte público colectivo y de distribución de mercancías. b) Establecer pautas para la estructuración a mediano y largo plazo de sistemas de transporte público colectivo de alta capacidad, ...” (Artículo 4) Se pretende definir el desarrollo de la red vial según las prioridades establecidas, responder efectivamente a la demanda de movilización en el área urbana y metropolitana, y “adoptar las líneas de acción de la Administración Municipal para el desarrollo administrativo, estructural y operacional del sistema de transporte público colectivo municipal, dentro del marco de integración con los municipios vecinos.” (Artículo 5) En la práctica, como casi en todas las ciudades del mundo, Cali ha intentado de resolver sus problemas del transporte urbano a través de la construcción de cada vez más vías para el uso de los automóviles. En el Plan Vial se definen dentro de la red vial las vías arterias principales, secundarias, colectoras y rurales. Dentro de los 19 programas se prevén la construcción de un gran número de obras de infraestructura vial, entre ellos la construcción de nuevas vías amplias de 4 y 6 carriles, de puentes a desnivel, y de la ampliación de vías ya existentes a estos tamaños. El plan vial prevé entre otras, las siguientes obras: la Autopista Simón Bolívar, tramos 1,2,3 y 4, con calzadas principales de 9.60 metros; la Autopista Oriental; diversos tramos de la Calle 70 Norte; la Avenida Ciudad de Cali, y muchos más.10 El Plan Vial prevé la construcción de puentes peatonales y otras soluciones para los peatones.11 Y finalmente se dedica un capítulo al sistema de transporte público colectivo, con la construcción de andenes y paraderos en diversas partes de la ciudad, la reestructuración “a partir de 1994, del sistema de transporte público colectivo, mediante la implementación de rutas troncales, rutas alimentadoras, rutas diametrales y de rutas circulares.” (Artículo 9 Acuerdo 13 de 1993 “Por medio del cual se desarrolla el plan vial, de tránsito y de transporte para el municipio de Santiago de Cali”, Santiago de Cali 1993 10 Ver el Plan Vial, pp. 24 - 29 11 Ibíd., p. 30 225 32) El Plan Vial define las rutas troncales, algunas con medidas precisas de tamaño. “Su implementación la constituye básicamente la conversión en vías exclusivas para transporte público colectivo, incluyendo paraderos, terminales de integración y sistema tarifario integrado.”12 El hecho de que todavía en el año 2003 se está trabajando sobre las soluciones, muestra que esta parte del Plan Vial de Santiago de Cali nunca se ha realizado, mientras los proyectos de expansión de la red vial si fueron construidos. El Plan de Ordenamiento Territorial - POT Cualquier propuesta para la solución del transporte urbano tiene que tener en cuenta los lineamientos del llamado Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio terminado a finales del año 2000. Mediante éste Plan de Ordenamiento Territorial, el municipio reúne los lineamientos y las herramientas básicas articuladas con el plan de desarrollo municipal a una perspectiva de diez años, para concretar una visión del futuro de la ciudad y el conjunto de su territorio urbano-rural. Con el POT se busca orientar y promover la gestión, en especial la gestión ambiental, de los gobiernos municipales a largo plazo en sus programas de desarrollo municipal, como también facilitar la actuación de las fuerzas sociales que conforman el sector privado y la sociedad civil. Su función es asegurar el desarrollo armónico del espacio y el uso del suelo adecuado de una ciudad o región en concordancia con las condiciones ambientales. Son obligatorios y definen el desarrollo urbano para un tiempo de 10 años. Pretenden organizar el uso del espacio urbano o de una región bajo criterios ambientales y del desarrollo integral. La definición del uso del suelo, por ejemplo para usos industriales, comerciales, de vivienda, de recreación, de transporte tiene impactos importantes en el desarrollo del transporte urbano. En el POT de Santiago de Cali se hace una serie de referencias con influencias sobre el transporte urbano, algunas directas con respecto a ciclo-rutas y al sistema de transporte masivo. El POT se expresa con respecto a la visión de la ciudad y su posicionamiento a escala regional, nacional e internacional. Según el artículo 1 del POT, se busca que Santiago de Cali sea en el futuro “una ciudad – región, líder en la cuenca del Pacífico, articulada con la región a la que sirve como centro de actividades metropolitanas de alcance subnacional, nacional e internacional, especialmente en relación con la Costa Pacífica y el Eje Cafetero, como un propósito que permitirá aprovechar sus ventajas económicas comparativas e identificar y favorecer acciones sobre el territorio que impulsen su competitividad. 2. Un municipio equitativo en lo social y equilibrado desde el punto de vista espacial. En lo social, el sistema de planificación buscará que la inversión pública municipal acreciente las oportunidades para que todos sus habitantes puedan acceder en condiciones de igualdad a los bienes, servicios y equipamientos sociales. Desde el punto de vista espacial, el Plan de Ordenamiento Territorial se propone alcanzar un manejo integrado del territorio urbano – rural y que todas las porciones que conforman piezas de su territorio ocupado con actividades productivas o asentamientos humanos, dispongan de infraestructuras e comunicación que garanticen la accesibilidad y movilidad13, así como una disponibilidad de espacio público y equipamientos físicos que se distribuyan 12 Ibíd., p. 35 13 Énfasis dado por el autor. 226 equilibradamente sobre el territorio, tomando en cuenta la escala de su ámbito de influencia o cobertura, la intensidad de la actividad y el tamaño de la población servida. 3. Un municipio ambientalmente sostenible… implementando una política de producción limpia aplicable a todos los sistemas productivos y minimizando los impactos ambientales negativos actuales y futuros. 4. Un municipio eficiente en lo fiscal, capaz de atender de manera económicamente sostenible su desarrollo territorial y su crecimiento urbano,… ”14 Las anteriores orientaciones básicas se traducen en objetivos más específicos en cada uno de los temas del POT. De un especial interés para el transporte urbano es el capítulo III en el cual se han establecido las disposiciones generales del sistema vial y de transporte en sus artículos 65 y siguientes. En el articulo 65 se define que “el Departamento Administrativo de Planeación Municipal es la entidad encargada de la planificación integral y normativa del Sistema Vial y de Transporte, en coordinación con las autoridades competentes.” En su artículo 66 se definen como objetivos específicos, relacionados con el Sistema Vial y de Transporte, “1. Mejorar en el corto y mediano plazo, el desempeño del sistema vial construido y optimizar el sistema público de transporte de pasajeros y de distribución de mercancías. 2. Adoptar líneas de acción para el desarrollo administrativo, estructural y operacional del servicio público de transporte de pasajeros municipal, dentro del marco de integración con los municipios vecinos. 3. Definir las bases para el desarrollo tecnológico del servicio público de transporte de pasajeros, en especial del transporte masivo, teniendo en cuenta su estructuración funcional de acuerdo con la importancia y magnitud de líneas de viaje de los habitantes, los adelantos en conservación del medio ambiente. 4. Adoptar para la distribución de mercancías en el ámbito municipal, los mecanismos de ordenamiento y regulación, acordes con el funcionamiento integral del sistema de movilización urbana. 5. Definir para las vías nuevas, la reserva de áreas, de acuerdo con los criterios de diseño geométrico, funcionales y ambientales que se establecen, y adoptar los mecanismos para su efectivo cumplimiento. 6. Definir un sistema urbano de carácter público de estacionamientos y parqueaderos, y establecer incentivos para su construcción. 7. Garantizar el uso de otros modos de transporte en especial la bicicleta, a través de la ejecución de un sistema de ciclo-vías, minimizando el uso de vías arterias de tráfico rápido, y utilizando al máximo vías marginales de ríos y cauces de agua conformando mallas interconectadas.” El POT define diferentes tipos de vías y de su tamaño. El sistema vial “corresponde al conjunto de elementos que constituyen las vías construidas y las zonas de reserva vial para futuros proyectos de construcción y/o ampliaciones viales, que tienen como objetivo específico permitir el desplazamiento de vehículos de todo tipo, y la movilización de personas y bienes, utilizando los diferentes modos y medios de transporte, prestando especial atención en la adopción de políticas ambientales en su planificación, diseño, construcción y operación.”15 El sistema vial tiene diferentes subsistemas “1. El subsistema de vías inter-regionales que corresponden a las vías de enlace interregional en el 14 Plan de Ordenamiento Territorial, POT, de Santiago de Cali. Santiago de Cali, diciembre de 2000. 15 Articulo 68 227 Municipio de Santiago de Cali (VIR). 2. El subsistema de vías urbanas, clasificado en vías arterias principales (VAP), vías arterias secundarias (VAS), vías colectoras (VC), vías locales (VL), vías peatonales (VP), ciclo-vías (C), vías marginales y vías paisajísticas. 3. El subsistema de integración rural, compuesto por las vías que comunican el área urbana con las cabeceras de los corregimientos, sus veredas y de ellos entre sí, y son: las vías colectoras rurales (VCR), las vías de integración veredal (VIV) y las vías locales rurales (VLR).”16 El POT contiene una serie de normas para definir las dimensiones de cada uno de los elementos del sistema vial que tienen mucha importancia para el transporte de bienes a través de la ciudad y el desarrollo del tráfico motorizado. Se define entre otros un corredor inter-regional de transporte masivo paralelo a las vías férreas. En un anexo se define el dimensionamiento mínimo de las vías dentro de la ciudad y de las vías rurales. De interés es también que en el articulo 80 se define como proporción mínima de vías vehiculares “…la proporción mínima de vías vehiculares dentro del sistema vial local teniendo, como norma de diseño una distancia aproximada de 100 metros entre ellas para el suelo urbano, de expansión y suburbano, siempre y cuando la topografía del terreno lo permita.” Uno de los temas con influencia en el transporte urbano es la definición de las zonas de expansión de la ciudad donde se permite la construcción de vivienda. En este caso se ha definido como única zona de expansión el área en el sur de la ciudad al lado de la Carretera Panamericana, hacia la ciudad vecina de Jamundí. El POT hace una amplia referencia al sistema de transporte masivo sin definir la tecnología a usar. Se define como servicio público de transporte de pasajeros “los mecanismos o acciones públicas o privadas tendientes a la eficiente prestación en el manejo, uso y disposición del transporte público y privado de pasajeros, a través de medidas reguladoras de operación y de fiscalización apoyadas en proyectos físicos. “(Artículo 106) El sistema integrado de transporte urbano es “el conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas dentro de la ciudad utilizando uno o varios modos y medios de transporte operado técnicamente sobre corredores y troncales, compartidos o exclusivos, de alta capacidad y corredores alimentadores de mediana capacidad, garantizando las infraestructuras (paraderos, terminales y vías) y equipos necesarios para la integración física, operativa y tarifaria con una cobertura óptima de la ciudad. (Artículo 107) “El Sistema Integrado de Transporte Masivo, debe contemplar los siguientes elementos: 1. Un programa de desarrollo general del sistema de transporte urbano - rural integrado con la región 2. Un programa de desarrollo para el área urbana y de expansión 3. Un programa de desarrollo para el área rural 4. Proyecciones básicas sobre requerimientos futuros de transporte público urbano y rural, interurbano, carga y pasajeros, no motorizados (peatones y bicicletas) 5. Políticas básicas para manejo de tráfico y costos 6. Proyectos de transporte identificados, incluidos infraestructura, equipamientos de transporte, señalización, demarcación, etapa en que se encuentra (preinversión, 16 Artículo 70 228 inversión y operación), viabilidad y sostenibilidad, políticas básicas para la financiación, tecnología, impacto ambiental 7. Un programa de desarrollo institucional para la operación, la planeación y los aspectos financieros y, 8. Fortalecimiento de la capacidad de gestión de los funcionarios de las entidades responsables del manejo del transporte en los municipios; esto debe contemplar elementos de formación profesional en planeación de transporte. (Artículo 108) El POT habla de la jerarquización de los corredores de transporte: “Corredor Estructurante Radial (CER), Corredor Estructurante Circular (CEC), Corredor Estructurante Diametral (CED), Corredor Secundario (CS).” (Artículo 109) y nombra las vías principales que deben servir como corredores. Define las prioridades de la secuencia en la cual deben ser desarrollados los corredores: el primero es el llamado eje Aguablanca.17 Expresamente el POT no define la tecnología a usar para el sistema de transporte masivo. Según el artículo 115 sobre la tecnología “A pesar de señalarse los corredores generales de transporte, los corredores del sistema transporte masivo y las estaciones, la jerarquización y priorización de los mismos, el Sistema Integrado de Transporte Masivo se desarrollará según el resultado del estudio técnico, legal y financiero contratado por el gobierno nacional y municipal, mediante el cual se defina la tecnología más apropiada, trazado y la forma de explotación, operación y mantenimiento; sujeto el respectivo proyecto al apoyo del gobierno nacional. Cualquier variación a lo establecido en el presente sub-capítulo, constituirá causal de revisión del Plan de Ordenamiento Territorial de conformidad con la Ley.” Como las decisiones tomadas en el POT son de cumplimiento estricto, sus regulaciones deben ser tomadas en cuenta en el desarrollo de las propuestas para del transporte urbano en Santiago de Cali. Si para una solución se requiere cambios en el POT, deben ser desarrollados cuidadosamente y ser presentados para su aprobación al Consejo Municipal de Cali. 6.2 La propuesta para la creación de condiciones seguras para la movilidad de peatones y ciclistas en Cali Comentarios sobre alternativas y opciones de solución Como se describe en el diagnóstico de la situación de peatones y ciclistas en Cali18, uno de sus principales problemas compartidos es la falta de un espacio físico adecuado y seguro para caminar o ir en bicicleta. En consecuencia, para corregir esta situación es necesario crear este espacio que permita ir a pie y en bicicleta de manera agradable y segura. Es importante crear este espacio seguro no sólo en una parte, sino en toda la ciudad porque sólo así se desarrollará la suficiente confianza en el uso de la bicicleta, o en poder ir a pie, en la ciudad. Enseguida se evalúan posibles alternativas para lograr este fin, para finalmente combinar esta evaluación con la propuesta propia del autor de una solución amplia e integral. 17 Detalles en el Artículo 111. 18 Ver los detalles en el capítulo 3 229 Reconstruir andenes y construir ciclo-vías de diseño tradicional en toda la ciudad Teóricamente en Cali se podría pensar en reconstruir los andenes con irregularidades, superficies lisos y rampas. Se podría tapar los huecos y corregir los múltiples otros problemas de la infraestructura física para los peatones. También se puede pensar en construir entre 1000 y 1500 kilómetros de ciclo-vías nuevas para los ciclistas para una cobertura total de la ciudad. Desgraciadamente la posibilidad de reconstruir andenes y adecuarlos a las exigencias para una movilidad agradable de los peatones, es muy limitada por varias razones. Hay condiciones físicas que no permiten la reconstrucción del anden: muchas veces físicamente no se puede corregir el anden porque para una casa se necesita la rampa inclinada para poder entrar el carro en el garaje. O la existencia de árboles no permite ampliar el espacio del andén. En muchos casos la estrechez del anden no permitiría construir a su lado una ciclo-vía suficientemente amplia para los ciclistas. . Pero el argumento principal en contra de la reconstrucción de andenes son sus altos costos19 como se puede ver en el caso de andenes reconstruidos en Bogotá. La recuperación del espacio público en la Carrera 7 entre calles 39 y 45 costó 534 millones de pesos, por cuadra unos 89 millones de pesos. Los andenes renovados en la Calle 19 entre la Carrera 3ª y la Avenida Caracas, 2.728 metros cuadrados, costaron 1.020 millones de pesos, 373.900 pesos por metro cuadrado. La renovación del anden en la Calle 90 entre la Carrera 7 y la Autopista Norte costaron 1.400 millones, 82.649 pesos por metro cuadrado. Reconstruir el anden de una sola cuadra – un solo lado de la calle - podría costar cerca de 50 millones de pesos, en una versión económica20: ni el municipio de Cali – cuyas finanzas están intervenidas por la Nación -, ni los propietarios de las casas tienen suficientemente plata para una reconstrucción completa de los andenes en la ciudad. Reconstruir andenes puede ser una solución en pequeñas partes de la ciudad, por ejemplo en el Centro, al frente de sitios turísticos o en una parte de la zona ‘rosa’ de bares y discotecas para allí permitir el flujo seguro de peatones. Mucho menos aún realista es la opción de la construcción de hasta 1500 kilómetros de ciclo-vías con los parámetros que tienen los actuales cerca de 13 kilómetros que existen en la ciudad, por sus altos costos como los presenta el ejemplo de Bogotá21. La ciclo-ruta en la Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Centenario y Carrera 91 costó 1.266 millones de pesos, 154 millones por kilómetro. La ciclo-ruta norte-centro-sur de la calle 127 a la Carrera 11 costó 1.434 millones de pesos, 318 millones por kilómetro. En estos precios a veces están incluidos andenes para peatones, y enterrar la red eléctrica. A pesar de sus altos costos, las ciclo-rutas construidas en Bogotá ya están presentando una serie de daños graves que a veces hasta impiden su uso, como muestran las fotos en el periódico El Espectador.22 Según este artículo, en los 289 kilómetros de ciclo-rutas se 19 Las cifras que siguen se encuentran en la página Web del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, Proyectos, consultadas los días agosto 27 y 28 de 2001. 20 En una cuadra con 4 calles de 100 metros cada una, los cálculos son así: 400 metros x 1.50 de ancho x 80.000 por metro cuadrado = 48 millones 21 Las cifras en la página Web del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, Proyectos Ciclo-Rutas. Consulta los días agosto 27 y 28 de 2001. 22 El Espectador. Domingo, marzo 9 de 2003, p. 4B 230 invirtieron 49.495.707 dólares. Se pretende invertir otros 13.2 millones de dólares con recursos del Banco Mundial. El equipo del periódico diagnóstico el estado de las ciclo- rutas con una gráfica según la cual un buen porcentaje de las ciclo-rutas muestra fallas. “En otras corredores de la ciudad ... se detectaron fisuras, como en la Avenida 19. También el sector de los Comuneros en la calle Sexta registra ondulaciones ...En el canal San José la capa asfáltico se hundió ... En la Avenida Boyacá, un desplazamiento de la estructura partió la ciclo-ruta en dos.” Diagnostican como grave problema la falta de conectividad entre los tramos.23 Independientemente de la calidad de su construcción, en todo caso, los precios por kilómetro de ciclo-ruta de este tipo impiden que se construyan a un tiempo previsible y razonable los 1.000 a 1.500 kilómetros de ciclo-ruta que necesitaría Cali para crear condiciones de movilidad segura para sus ciclistas en toda la ciudad. La ciclo-vía de la Avenida Pasoancho es un ejemplo de los pocos kilómetros de este espacio relativamente seguro existente para ciclistas en Cali. Relativamente seguro, porque las cruces con los vehículos motorizados siempre constituyen un punto de riesgo. Desafortunadamente es imposible construir unos 1.000 o 1.500 kilómetros de este modelo de ciclo-ruta en la ciudad, principalmente por razones técnicas y económicas. Este hecho se vio reflejado hasta en el Plan de Ordenamiento Territorial de Cali24: está previsto la construcción de pocos kilómetros adicionales de ciclo-vías que cubrirían apenas cerca de 5 % de la red vial de la ciudad. En efecto, en el resto de la ciudad usar la bicicleta sería tan peligroso como hoy en día. Así la bicicleta no podría volverse en el medio de transporte serio y cotidiano en Cali. A pesar de la imposibilidad por las razones expuestas de reconstruir los andenes, y construir ciclo-vías en toda la ciudad, sería deseable asegurar que en el futuro en el caso de la creación de nuevos barrios e urbanizaciones se incluya en la construcción de las 23 Ibíd. 24 231 calles ya andenes planos y ciclo-rutas en toda la calle. Esto requiere un cambio en la definición de los parámetros de las calles a construir, y un cambio en la mentalidad de los responsables de la construcción de la infraestructura vial en la ciudad. Debe ser claro que la construcción de amplios andenes (o espacios físicos comparables) para peatones y ciclistas es parte integral de la infraestructura vial, y que construirla es responsabilidad del municipio. Los costos deben ser cobrados después a los propietarios de las casas a través de la valoración del proyecto. La solución: crear espacios seguros para ciclistas y peatones a través de la redistribución del uso de la vía a favor de peatones y ciclistas Como es imposible – por las razones técnicas y financieras presentadas – reconstruir andenes y construir ciclo-vías con las amplias características previstas en los manuales de la Ingeniería Civil en Cali, hay que buscar alternativas más viables para la ciudad, si uno pretende ofrecer una solución para peatones y ciclistas a corto y mediano plazo. Por eso es útil retomar las condiciones dadas en la ciudad. Hemos mostrado en el diagnóstico de la situación actual que los peatones y los ciclistas están obligados en Cali utilizar ya – en contra de las normas de tránsito – el carril para los vehículos motorizados de la calle para poderse mover en la ciudad y en su barrio, exponiéndose constantemente a grandes riesgos de accidentalidad. Para evitar estos riesgos existen principalmente dos opciones: 1. Se puede disminuir la velocidad de los vehículos motorizados a una velocidad similar de la de peatones y ciclistas (20 y menos Km. por hora). Con tan bajas velocidades podrían mezclarse peatones, ciclistas y vehículos motorizados sin o con un muy bajo riesgo de accidentes de tráfico. 2. Se puede permitir a los peatones y ciclistas moverse oficialmente en un carril de las calles, pero separarlos físicamente de los vehículos motorizados. La separación física se lograría a través de bolardos, materas, árboles y otros ‘objetos’ puestos en la mitad de la calle, junto con la pintura de una raya blanca y la señalización respectiva para señalarlo como espacio exclusivo para peatones y ciclistas juntos. Como solución para Cali se propone como medida principal la segunda alternativa – utilizar en los barrios de vivienda uno de los dos carriles de la vía exclusivamente para peatones y ciclistas -, y complementarla con medidas de reducir la velocidad de los vehículos motorizados. En los dibujos siguientes se ve como se puede imaginar una calle, cuya mitad se usa por peatones y ciclistas exclusivamente. 232 Dibujo: José Luis Toro Peatones y ciclistas se mueven en ambas direcciones sobre uno de los dos carriles de la vía. El carril para peatones y ciclistas está físicamente separado del carril de los vehículos motorizados a través de materas de cemento puestas en el centro de la calle. Estos separadores se encuentran en una distancia el uno del otro para asegurar que un vehículo en movimiento no pretende entrar en el carril de los peatones y ciclistas. Los ‘obstáculos’ tienen que tener suficiente peso y fuerza para asustar a los conductores y mantenerlos alejados. Dibujo: José Luis Toro 233 En el andén a la derecha se pueden parquear automóviles. En las esquinas se asegura con una matera que los automóviles no entran en el carril de peatones y ciclistas Dibujos: José Luis Toro Los automóviles parqueando sobre el andén al lado derecho van a obligar aún más a los conductores de los vehículos particulares para reducir su velocidad a no más que 30 Km./h. La propuesta prevé que en principio peatones y ciclistas se mezclan en su carril exclusivo. En el caso de una vía normal en Cali se reservaría unos 4 metros de los 7 metros con los cuales cuenta la calle. Este es suficiente para la movilidad segura de ambos grupos. Se supone que los ciclistas respeten a los peatones, entre otras razones porque un accidente entre peatón y ciclista es por lo menos tan peligroso para el ciclista que para el peatón. Pero sería también posible – como lo muestran los dibujos - realizar una división interna en el carril exclusivo para peatones y ciclistas, y dividir este carril en una parte de cerca 234 de 2.00 metros para los ciclistas y de 1.50 metros para los peatones. Se reduce en todo caso el espacio de los vehículos motorizados a cerca de 3 metros de ancho. Esta dimensión es suficiente para vehículos motorizados y ayuda a obligarlos para reducir la velocidad a cerca de 30 Km./hora, un efecto ‘colateral’ de la medida altamente deseado. Mientras peatones y ciclistas se mueven en ambas dirección, el carril para los vehículos motorizados es unidireccional. El andén al lado de los vehículos solo sirve para entrar en las casas y para estacionar vehículos. Utilizando un carril para peatones y ciclistas en los barrios de vivienda de la manera descrita permitirá crear una red segura de ‘ciclo-vías’ y ‘andenes’ que conectan toda la ciudad y permiten una movilidad segura de los peatones en sus barrios y de los ciclistas en toda la ciudad. Esta forma de utilizar la mitad de la calle (uno de dos carriles) ya existente para crear un espacio seguro tiene varias ventajas: 1. Es relativamente barata porque poner materas y pintar una línea blanca en la mitad de la calle cuesta un pequeño porcentaje de la construcción de una ciclo-vía o de un anden nuevo25. Las fotos muestran como se puede imaginar las materas que separan peatones y ciclistas de los vehículos motorizados. 2. La infraestructura ya está hecha en buena parte, falta pavimentar las calles en los barrios pobres de la ciudad. 3. De esta manera se recuperará una ‘porción justa’ del espacio público (50 % de calle) para la gran mayoría de la población (peatones y potencialmente ciclistas) y se contribuirá a la reducción del flujo vehicular con altas velocidades. 25 Se estima los costos por kilómetro en cerca de dos millones de pesos. Los costos incluyen pintar la raya en blanco, materias de cemento cada 30 metros, señales de tránsito, matas, arbustos o flores para las materas. Las materas podrían ser reemplazadas por árboles sembrados en el centro de la calle (antes de pavimentar o abriendo un hueco) 235 4. Poner materas con flores o sembrar árboles en la mitad de la calle contribuye a embellecer los barrios, hace caminar e ir en bicicleta más agradable. Se puede imaginar como separadores también árboles sembrados cada 15 o 20 metros, por supuesto especies locales que no levantan el pavimento. Los árboles no sólo protegerán a los peatones y ciclistas sino hacen agradable y fresco estar y movilizarse en esta calle. 5. De la manera propuesta se puede crear inmediatamente y a muy corto plazo (hasta dentro de un año) el espacio seguro que requieren peatones y ciclistas. 6. La reducción de flujo vehicular mejora el ambiente en los barrios. Se volverán más apacibles, y habrá mucho menos contaminación del aire y ruido. La medida reduce conscientemente el espacio para los vehículos motorizados. Por eso se piensa en su realización en los barrios de vivienda. En la propuesta están excluidas las vías principales de la ciudad en las cuales se pretende concentrar el flujo de los vehículos motorizados particulares.26 En el caso de estas vías principales ir a pie o en bicicleta tampoco es muy agradable para peatones y ciclistas, por los altos niveles de contaminación y ruido, el estrés, los peligros de accidentes etc. La tranquilización de las calles en los barrios de vivienda Otra forma de disminuir los riesgos de accidentes de tránsito, y permitir la movilidad de peatones y ciclistas, es – como ya se ha mencionado arriba - la reducción de la velocidad 26 Este efecto ‘colateral’ para los vehículos motorizados es – en mis ojos – muy deseable desde un enfoque integral del transporte urbano. En ninguna ciudad del mundo se ha logrado construir suficientes calles para que quepan los carros. La estrategia ahora es disminuir y desfavorecer sistemáticamente el uso del carro en la ciudad. Por supuesto este requiere como base imprescindible la oferta de un buen sistema de transporte público colectivo. 236 de los vehículos motorizados, lo que permite mezclarlos con peatones y ciclistas en el mismo carril de la vía. Las medidas para lograr este objetivo se mueven dentro del concepto de la tranquilización o ‘pacificación’ de los barrios cuyo objetivo principal es hacer la vida en los barrios más apacible y tranquila. Para este fin hay una variedad de opciones. Se puede 1. complicar la entrada de vehículos motorizados en un barrio de vivienda con calles de una sola vía, obligar a los conductores a voltear en cada cuadra, obligar a zigzaguear con obstáculos como materas, árboles, poner ‘policías’, cerrar un lado de calles por completo (crear ‘calles muertas’), etc. Esto hace que los conductores que hoy en día quieren evitar los congestionamientos en las vías principales ya no se atreverán entrar en los barrios de vivienda. Solo circularán en ellos los vehículos de los habitantes del barrio o de personas con un interés preciso para entrar. Con árboles lado y lado de la vía se puede obligar a los conductores de los vehículos motorizados a su velocidad de una manera que se pueden mezclar en la misma vía peatones, ciclistas y vehículos motorizados. El ejemplo es tomado en la ciudad de Gütersloh, Alemania. 2. reducir el espacio para vehículos motorizados a un solo carril, y reducir el espacio del carril, como explicado ya en detalle anteriormente. 3. crear calles para el juego de los niños en las cuales los vehículos motorizados solo pueden moverse a paso de ‘tortuga’. 4. cerrar calles en un lado, creando calles ‘mocha’. Estas calles pueden servir para el juego de los niños, o como parques si se siembran árboles y flores.27 5. construir parqueaderos de carros fuera de las casas en la cercanía de la cuadra. 6. construir nuevos barrios de vivienda, donde no hay acceso directo en carro a cada casa, sino un parqueadero en la entrada del barrio. 27 Una opción especialmente en los barrios pobres, en calles sin pavimentación, donde faltan por completo zonas verdes. 237 7. Prohibir la construcción de dos o más parqueaderos por apartamento en unidades residenciales para estratos medio y alto, para desestimular la adquisición de carros. Con todas estas medidas se pretende disminuir el número de automóviles que entran en un barrio de vivienda, y obligar a los conductores a disminuir la velocidad. Los efectos positivos esperados son la reducción del ruido y de la contaminación atmosférica, la reducción del número de accidentes de tránsito, la reapertura de la calle para los contactos entre los vecinos y la vida de barrio. En este sentido, estas medidas forman parte de una solución integral del transporte urbano en Cali que pretende recuperar la ciudad para las personas, y cambiar la perspectiva actual de su desarrollo que consiste en intentar y hacer todo para adaptar la ciudad a las necesidades de los propietarios de automóviles. La pavimentación y construcción de nuevos tipos de vías en barrios marginados y pobres En el diagnóstico de la situación actual de peatones y ciclistas se mostró que en parte de la ciudad, en especial en los barrios más pobres y marginados, un porcentaje significativo de las vías – casi 30% - es todavía sin pavimentar. Peatones y ciclistas (pobres) se mueven entre el polvo en tiempos de sequía, y lodazales cuando llueve. Es necesario pavimentar estas calles en la ciudad, para facilitar la movilidad de los habitantes de estos barrios y crear condiciones de equidad con los barrios más ricos con respecto a la red vial. La situación financiera de Cali lo hará difícil construir calles con los diseños tradicionales de dos carriles para los vehículos motorizados, andenes y ciclo-vías elevados para los peatones y ciclistas. Por eso es importante pensar en soluciones más económicas, también en el tema de los terminados de la red vial. Mi propuesta es pensar ya en una versión diferente de calle. En vez de construir dos carriles y los respectivas andenes para peatones, y de una ciclo-vía para los ciclistas, con las dimensiones previstas en las normas actualmente vigentes e incluidos en los manuales de la Ingeniería Civil, se puede construir la vía con sólo un carril con las características físicas para los vehículos motorizados, pero con el ancho reducido a entre 2.50 y 3.00 metros, para lograr de antemano ya la reducción de las velocidades posibles de los vehículos. Al lado derecho de este carril se construye un andén elevado angosto, que sirve sólo para la entrada y salida segura de las personas en las casas de este lado de la vía. El anden debe evitar que las personas que salen de la casa tienen que pisar el carril para los vehículos motorizados. En el espacio del segundo carril de la calle se construye de una manera más liviana el espacio (andén y ciclo-vía) para el uso exclusivo de peatones y ciclistas (para el uso mixto o separado). El material de la construcción y la capa de pavimento de este espacio pueden ser mucho más livianos porque tienen que sostener solo el peso de peatones y ciclistas (y los automóviles que entran en el garaje). Este carril puede encontrarse o a nivel de carril de los vehículos o a nivel del otro anden, dejando el carril de los carros como un ‘cañón’. En el lado de la calle para peatones y ciclistas no es necesario construir un anden elevado para la entrada de las casas: la gente sale de la casa directamente sobre el ‘anden’ para peatones y ciclistas. 238 Dibujos: José Luis Toro En las nuevas vías hay un carril unidireccional para automóviles. Los automóviles pueden parquear a la derecha entre las entradas a las casas. En la salida de las casas hay un andén para la seguridad de las personas que entran y salen. Los peatones tienen su espacio en la parte izquierda, paralelos a la ciclo-vía. 239 Este espacio para peatones y ciclistas se puede separar del carril para los vehículos motorizados en diferentes maneras: si se eleva su nivel encima del carril de los carros, ya hay suficiente protección. O se puede pensar en sembrar en el centro de la calle árboles con múltiples funciones: ellos mantienen alejados los vehículos de los peatones y ciclistas, a lo largo del tiempo embellecen el barrio, dan protección contra el sol y frescura, absorberán algo del ruido y del polvo producidos por los vehículos motorizados, y contribuyen a la disminución del ‘efecto invernadero’ con la absorción de CO2. Dibujos: José Luis Toros 240 La construcción de nuevas vías, o su ‘pavimentación’ según esta propuesta tiene varias ventajas: 1. Desde el comienzo se crean condiciones de igualdad y seguridad para peatones y ciclistas. 2. Se disminuyen los costos de la construcción. 3. Se contribuye a la tranquilización de los barrios. 4. La reducción de la infraestructura vial desestimula la adquisición de automóviles. 5. Se puede construir la red de los servicios – alcantarillado, agua, la red de energía eléctrica, gas natural – por debajo del espacio para peatones y ciclistas lo que permite tener acceso a ella de una manera más fácil y menos costoso. Puentes peatonales Uno de los problemas, que tienen peatones y ciclistas en Cali, es cruzar con seguridad las amplias vías principales, muchas veces con 4, 6 o hasta 10 carriles para los vehículos motorizados. Las velocidades en estas vías llegan a 100 Km / h, aunque la norma de la velocidad máxima es de 60 Km. / h. La pregunta es: ¿Cómo es posible cruzar este tipo de vías sin exponerse a riesgos para la salud y la vida? Dentro de los elementos de la infraestructura que podrían mejorar la situación y seguridad de peatones y ciclistas se encuentran los puentes peatones. En Cali se ha construido desde unos años una serie de ellos. La función declarada de un puente peatonal es la protección del peatón. Cruzar la calle en el puente evita los riesgos de accidentes que existen cuando el peatón cruza la vía. Los semáforos en los cruces de calles tampoco garantizan la integridad física del peatón, como consecuencia de la violación abierta y frecuente de las normas de tránsito por parte de los conductores de los vehículos motorizados. Pero a pesar de sus ventajas aparentes es necesario preguntar si los puentes peatones cumplan su función, y si no, porque no lo hacen. Este ejemplo de un puente peatonal sobre la Calle 5 muestra porque no son fácilmente usados por los peatones: subir significa un esfuerzo físico que hace sudar a las personas en el clima de Cali; se alarga el camino; personas con limitaciones físicas, en silla de rueda, con coche para bebé, viejos etc. no pueden usarlo. Contrario a su función declarada de protección de los peatones, los puentes peatonales no cumplen su función – o sólo de una manera deficiente - y no son aceptados mucho en la ciudad de Cali. Uno a diario puede observar en los puentes peatonales en la Calle Quinta al frente del almacén Éxito, en la Calle Quinta al frente de la Universidad Santiago de Cali o al Frente del Hospital Universitario que muchos peatones no solo no usan el 241 puente peatonal en estos sitios, sino hasta cruzan la calle por debajo de ellos. Este mal y peligroso hábito de los peatones ni se ha podido cambiar con campañas publicitarias en los medios, y tampoco con la amenaza de multas previstas en el nuevo Código de Tránsito, en función desde finales del año 2002, que prevé multas más drásticas. La pregunta entonces es: ¿Por qué los puentes peatonales obviamente no son bienvenidos y aceptados por los peatones como una medida a favor de su seguridad física? Hay varias razones. Subir y bajar los puentes peatonales constituye un esfuerzo corporal adicional, y con el clima de Cali hace sudar a las personas. Personas con limitaciones físicas tienen aún más problemas para subir las escaleras. Discapacitados (por ejemplo en silla de ruedas) no pueden utilizar la gran mayoría de los puentes peatonales porque han sido construidos sin rampa. Ejemplos de estos son el puente peatonal al frente de la Universidad Santiago de Cali que tiene en un lado una rampa, pero en el otro escaleras. Los cuatro puentes peatonales alrededor del Centro Administrativo Municipal CAM no tienen rampa. Una clara expresión de la discriminación que sufren los discapacitados por parte de las entidades estatales. La distancia entre puentes peatonales es muy grande. Utilizarlo aumenta la distancia para llegar al destino para el peatón significativamente. Cruzar una calle con 6 a 8 carriles como la Calle Quinta significan una distancia de entre 25 a 35 metros. Si una persona camina de cierto punto hasta el puente peatonal mas cercano, puede aumentarse su camino en por lo menos 500 metros. Este por ejemplo es el caso de los puentes peatonales en la Calle Quinta frente al Hospital Universitario y al almacén Éxito. Los puentes peatonales con rampas son muy largos. Pueden hasta más que duplicar el camino por recorrer, y significan una pérdida de tiempo para el peatón. En las noches los puentes se pueden constituir en sitios de atracos. Finalmente los peatones sienten que los puentes peatonales no se construyen para protegerles a ellos, sino para ‘proteger’ el flujo no interrumpido de los vehículos motorizados28. Prueba de esto son los sitios dónde se han construido los puentes peatonales en Cali. Un ejemplo son los puentes peatonales en ambos lados del Centro Administrativo de Cali, CAM, un área con un alto flujo peatonal: puede que cruzan más peatones la Avenida Colombia desde y hacia el CAM que vehículos por la Avenida Colombia. En este sitio los puentes peatones claramente tienen la función de permitir el flujo de los carros en la Avenida Colombia y en el otro lado del CAM. Los puentes peatonales en la Avenida Colombia se realizaron con la misma intención del puente a desnivel por el cual los carros cruzan la Avenida Colombia para entrar en la Calle Quinta a la altura del Hotel Intercontinental. 28 Esta misma crítica expresa también el arquitecto urbano austriano, Herman Knoflacher, en su libro “Zur Harmonie von Stadt und Verkehr – Freiheit vom Zwang zum Autofahren” (Sobre la armonía entre ciudad y tráfico – libertad de la obligación de usar el automóvil). Wien, Bölau-Verlag, p. 97. Critican fuertemente las medidas de sacar a los peatones de las calles que han ocupado durante siglos, para dejar el espacio libre para el automóvil. 242 El puente peatonal al frente del CAM protege mas el flujo vehicular en la Avenida Colombia, que presta un servicio de protección a los peatones. Los puentes peatonales finalmente no pueden ser una solución de los problemas de accidentalidad por sus altos costos. La situación financiera de la ciudad no permitiría la construcción de un gran número de los puentes lo que sería necesario si uno quería cubrir toda la ciudad. En consecuencia: puentes peatonales pueden tener solo una función muy limitada en sitios muy peligrosos. En vez de proteger el deseo de los conductores de viajar sin interrupción y con alta velocidad en la ciudad, sería más adecuado para una ciudad agradable limitar su velocidad y permitir la libre circulación de los peatones y ciclistas. Para permitir cruzar una vía amplia con seguridad, sería una solución mucho más accesible y económica la instalación de semáforos para peatones que pueden ser activados con un botón por ellos. 243 También se podría crear zonas con una cebra pintada en la calle y una luz intermitente que señala a los conductores que pueden estar cruzando peatones la calle sin que estos tengan la prelación como en el semáforo en ‘verde’, sino solo para llamar la atención. Conociendo el comportamiento de los participantes en el transporte urbano de Cali es evidente que todo tipo de semáforos y otros espacios señalados sólo podrían cumplir su función cuando se haya logrado por medidas - descritas mas en detalle en una de las siguientes apartes - el cumplimiento completo de las normas de tránsito en la ciudad. Mejoramiento de la infraestructura: semáforos, cebras etc. Como ya mencionado en las apartes anteriores, mejorar la infraestructura y el equipamiento también aumentará la seguridad de los peatones y ciclistas. En los cruces con semáforos, hay que instalar una señal separada para peatones y ciclistas. Las fases en ‘verde’ deben ser suficientemente largas para permitir cruzar la calle con comodidad inclusive a personas no muy rápidas. Donde existe suficiente demanda se debería instalar semáforos para peatones y ciclistas que pueden ser activados por ellos mismos. Este tipo de semáforos asegura que el peatón tenga pronto vía libre y que los conductores sepan que tan largo es su fase en ‘rojo’. Con este tipo de semáforos el conductor sabrá que no se bloquea su paso sin demanda real de un peatón o ciclista. En los cruces hay que pintar las cebras en todos los carriles de los cuatro lados del cruce. Donde no existe buena iluminación de la vía, hay que instalar la iluminación para la noche. Hay que cambiar las tapas de los alcantarillados por unas sin aperturas grandes paralelas al carril, porque constituyen trampas para el ciclista. Hay que tapar los huecos en andenes y los carriles para evitar los respectivas accidentes. Se necesitan parqueaderos para la bicicleta en toda la ciudad, en los centros comerciales, al frente de los bancos, en las universidades y colegios, en la alcaldía y otros edificios Semáforos que pueden ser activados por peatones y ciclistas pueden ser un reemplazo de los puentes peatonales: solo interrumpen el flujo vehicular cuando hay una persona que quiere cruzar la calle. Pero requieren que los conductores respeten totalmente las normas de tránsito y paran con la luz en rojo, lo que en la actualidad en Cali no está asegurado de ninguna manera. 244 públicos etc., en otros sitios con alta demanda por parte de los ciclistas. Debe haber parqueaderos con vigilancia. En las empresas, oficinas, universidades se deberían instalar duchas que permiten el cambio de la ropa para las personas que usan la bicicleta para ir al trabajo o al estudio. Sembrar árboles en las calles hace más agradable ir a pie o en bicicleta. Se debe promover el uso del casco para ciclistas. Se debe fomentar la oferta de bicicletas adecuadas a las necesidades de la ciudad, en el mercado. Las bicicletas deben tener los siguientes elementos mínimos: guardabarros, guardacadena, silla cómoda, timón cómodo, luces activas adelante y atrás con dínamo, cambios con por lo menos tres velocidades, reflectores adicionales atrás y en las ruedas, timbre. La creación de una zona peatonal amplia en el Centro y en sub- centros de la ciudad Una medida importante para el mejoramiento de la situación de peatones y ciclistas en Cali será la creación de una zona peatonal en el Centro. Crear zonas peatonales significa que en las calles señaladas sólo se pueden movilizar peatones. Tienen prelación absoluta en el caso de que se permite también la movilidad de ciclistas, y en las horas en las cuales se permite por ejemplo la entrada de camiones para entregar los bienes de consumo a las tiendas del comercio, o la entrada de turistas para llegar a los hoteles. En zonas peatonales se puede permitir la entrada de vehículos motorizados en ciertas horas del día, por ejemplo muy temprano o en la noche, para la entrega de bienes a los almacenes, y autorizar siempre el acceso de los hoteles. En este caso los vehículos motorizados tienen que circular con velocidades por debajo de los 20 Km./h y tienen que respetar la prelación permanente de los peatones y ciclistas. También se conoce la autorización de entradas de otros automóviles particulares, en el caso de las personas que viven en el centro, y de taxis para dejar a turistas en los hoteles. En estos últimos casos hay una velocidad máxima muy baja permitida para los vehículos motorizados en la zona peatonal.29 29 El autor conoce personalmente una variedad de estas soluciones en ciudades (turísticas) en Alemania, Francia e Italia. 245 Casi todas las ciudades grandes y pequeñas de los países europeos crearon amplias zonas peatonales en los centros, en las cuales los peatones tienen prelación sobre todos los demás, inclusive si se permite también la circulación de los ciclistas y la entrada restringida de vehículos motorizados. De esta manera se recupera la ciudad para vivir, más aún con la oferta de cafés, restaurantes y mercados que se instalan en las calles y plazas. En la foto se observa una parte de la zona peatonal en Gütersloh, Alemania. En Cali, el Centro es un área de alto flujo peatonal. El diagnóstico ha mostrado que a la vez las condiciones son adversas a la movilidad de los peatones y ciclistas: altos niveles de ruido y contaminación del aire, alto flujo vehicular que resta por completo tranquilidad al Centro, bloqueo de los andenes por el sector informal o carros parqueados, etc. Alrededor de la Plaza Caicedo en el Centro de Santiago de Cali circulan los vehículos en tres carriles en ambos lados, con impresionantes niveles de ruido, contaminación del aire, estrés. Estar en la plaza no tiene nada agradable para los peatones bajo estas condiciones. Imagínese en esta foto en vez de los carros un restaurante o café al aire libre, con parasoles grandes. 246 Una solución para la inhospitalidad del Centro sería reducir de una manera drástica el flujo vehicular motorizado en una amplia zona. La propuesta es crear una amplia zona peatonal en el centro, con las siguientes delimitaciones: entre la Avenida Colombia y la carrera 10 por un lado, y las calles 15 y 8 por el otro lado. Esta zona peatonal central se amplia por las calles alrededor de la Iglesia La Merced, el Centro Cultural de Cali y el Teatro Municipal. La zona peatonal se extiende al otro lado del Centro Administrativo Municipal, CAM, e incluye la Avenida Sexta desde la Plaza de Avianca hasta la calle 22. Esta zona de la Avenida Sexta – la zona rosa del Centro - es una zona de bares, restaurantes y discotecas, y fue tradicionalmente una zona donde desfilaban los peatones, donde la gente gozaba de la vida y se divirtió en los bares y restaurantes al aire libre y en las discotecas. Hacer esta zona una zona peatonal contribuirá a su recuperación de la decadencia en la cual se encuentra desde comienzos del nuevo siglo. Las alternativas de diseño de una zona peatonal Como en el tema de los andenes para peatones y de ciclo-vías para ciclistas, es necesario otra vez pensar las alternativas para el diseño de la zona peatonal bajo las condiciones concretas de una ciudad latinoamericana como Santiago de Cali. Un punto de referencia para la discusión de las alternativas es la reciente creación de una zona peatonal en Bogotá. En el año 2001 ha sido abierta la zona peatonal en la Avenida Jiménez, con una longitud de unos cuatro kilómetros. La zona peatonal es amplia y agradable, entre otros por los canales de agua que acompañan al peatón. ¿Cuáles son algunas de las deficiencias que tiene este tipo de zona peatonal? 247 Un aspecto es el espacio reducido. Una sola calle como zona peatonal no puede contribuir a una reducción significativa del flujo de vehículos particulares en el Centro de Bogotá. No hay una reducción importante de la contaminación del aire, del ruido y del estrés que caracteriza esta parte de la ciudad. Para poder lograr este objetivo sería necesaria crear una zona peatonal mucho más amplia de una manera que desestimulara el uso del automóvil para ir al centro. La zona no se encuentra preparada para ‘estar en la calle’ porque faltan bancas y ofertas que inviten a sentarse, como cafés, restaurantes, ofertas de comida rápida y ofertas culturales, lo que también hace que se vacíe en horas de la noche, creando un ambiente de riesgo. Pero el problema más grave de este tipo de zona peatonal son sus altos costos. La obra de 4.3 kilómetros costó 8.438 millones de pesos30. Bajo condiciones de escasez financiera31, la medida difícilmente se puede expandir para reducir el flujo vehicular en el Centro. No se puede realizar en sub-centros de la ciudad. Es una medida (costosa) para turistas y personas de las clases (altas y medias) que suelen moverse en el Centro32, y por supuesto favorece la imagen de la ciudad en el exterior. Pero no logra cumplir las expectativas que se relacionan con una zona peatonal: la significativa reducción del flujo vehicular en esta parte de la ciudad. La propuesta para el diseño de la zona peatonal en Cali Bajo las condiciones de la imposibilidad financiera de diseñar la zona peatonal en Cali con los diseños y estándares de Bogotá, que a su vez fueron tomados de las ciudades ricas europeas, hay que pensar en alternativas mas sencillas y mucho menos costosos. Enseguida las opciones y medidas sencillas y económicas: 1. Alrededor de toda la zona se bloquean las entradas de las vías con materas, dejando una sola entrada por la Avenida Colombia, que a su vez es única salida, para los vehículos motorizados (de emergencia, policía, bomberos, ambulancias, para personas que por razones de salud u otras razones importantes (de seguridad: el Señor Gobernador y sus Secretarios, el arzobispo de Cali) pueden recibir un permiso extraordinario para el uso de carros particulares, para las personas que viven en el Centro, para los vehículos con los bienes de consumo, para llegar a los parqueaderos que se encuentran en la zona). 30 El costado norte de la carrera 10ª la Avenida Caracas, 1.5 Km., 375 millones, el costado sur de la carrera 10 a la Estación de la Sabana, 1.5 Km., 1.763 millones de pesos, y desde la carrera 10 hasta la Estación del Funicular 6.300 millones. Datos en la página Web del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá. Proyectos Modelo. Consulta agosto 29 de 2001. 31 La administración del Alcalde Antanas Mockus ha fracasado varias veces en el transcurso de los años 2001 y 2002 in su intento de obtener ingresos adicionales a través de un aumento de los impuestos, en el Consejo Municipal. Informaciones en los noticieros de los canales RCN y Caracol. 32 Bajo criterios de equidad social se puede preguntar por ejemplo si no sería preferible pavimentar muchos kilómetros de calles en barrios pobres para asegurar que gente pobre no se embarre en sus caminatas diarias. 248 Con este tipo de matera se puede cerrar las vías alrededor de la zona peatonal, para evitar que los vehículos motorizados circulen por el Centro. 2. Las personas pueden caminar en los carriles de las calles, o en el andén, si así lo prefieren. 3. En la entrada para vehículos motorizados se señala la zona como peatonal. Se permite ir en bicicleta, pero con un prelación absoluta en toda la zona siempre para el peatón. Se declara como máxima velocidad en la zona la de 20 Km. / h. Una forma de señalar en la entrada la zona peatonal, con el mapa de las calles. Se señala el permiso para el uso de la bicicleta, pero siempre con la prelación de los peatones. Se permite también la entrada de vehículos para el descargue de bienes en los almacenes en ciertas horas del día por la mañana y en la noche. 4. En la zona peatonal de la Avenida Sexta se bloquea con las materas la entrada de los vehículos en la Avenida Sexta, pero dejando en las calles aledaños, que cruzan la Sexta, la opción para el parqueo de los vehículos de los clientes de la zona. 249 5. En la calle 13 se permite exclusivamente la entrada de buses del transporte público colectivo, y de taxis. Se excluye el paso de vehículos particulares. 6. En la zona peatonal se permite la entrada de taxis para llevar clientes a los hoteles, y de los clientes de los hoteles con su automóvil particular . 7. Se puede organizar un sistema de transporte de personas en la zona peatonal a través de busetas con motores a gas, ciclo-taxis etc. para las personas que no quieren o no pueden caminar varias cuadras. Este sistema de transporte permite el rápido acceso a todos los sitios en la zona peatonal. 8. Se define un horario muy limitado por la mañana (por Ej. antes de las 9 a.m.) o en la noche ( por Ej. después de las 8 p.m.) para la entrada de mercancías y vehículos pesados. 9. Se reorganiza las ventas del sector informal de la siguiente manera: se permite el uso de uno de los dos carriles de las calles para montar las casetas de ventas (un modelo mejorado y bonito) con la apertura hacia los andenes. Las personas pueden moverse en los andenes si quieren comprar, o en el carril libre. Se organiza una redistribución de las casetas de venta en toda la zona peatonal, logrando una desconcentración y la libre circulación peatonal y de los ciclistas en todo el centro.33 10. En las plazas y calles se permite el uso de los carriles y del espacio público de los andenes para la instalación de cafés y restaurantes. Esta forma de crear una zona peatonal en el Centro de Cali tiene una serie de ventajas para el desarrollo urbano: 1. Tranquiliza el centro y lo hace agradable caminar, moverse y sentarse en él. Se disminuye el estrés y la subsiguiente agresividad de las personas que están o pasan por el centro. 2. Aumenta lo atractivo del centro para ir a compras, en especial para personas de bajos recursos. La amplia zona peatonal puede cambiar por completo la orientación de las personas con respecto al Centro: podría ser otra vez agradable estar en el centro, estar sentado en un restaurante en una de las plazas o en la calle, visitar teatros o el Centro Cultural de la ciudad, y hasta vivir en el Centro si se lograría además resolver el problema de la inseguridad actual en esta zona. 3. El centro se vuelve más seguro: donde hay gente hay menos probabilidad de atracos, robos etc. 4. Se descontamina sustancialmente el centro: mucho menos ruido, mucho menos contaminación atmosférica. 5. Se da una oportunidad a las personas que trabajan en el sector informal para ganarse la vida de una manera digna, sin afectar negativamente la movilidad de las personas en la zona, sino al contrario mejorando la calidad de vida de las personas que se movilizan en el Centro. Una solución para el sector informal: organizar e integrarlo La creación de una amplia zona peatonal ayudará a reducir la contaminación atmosférica y del ruido en el Centro. Este objetivo de la gestión ambiental del transporte urbano a través de zonas peatonales se debe complementar con una solución de la problemática social y económica de los vendedores del sector informal que hoy en día afectan negativamente el ambiente del Centro de Cali. 33 Ver los detalles de la propuesta en las apartes siguientes. 250 Como se muestra en el capítulo con la descripción de la situación actual en Cali, el comercio informal ocupa el espacio público y frena la libre movilidad de los peatones. Para resolver este problema la estrategia de diferentes administraciones municipales ha sido – a través de la fundación PROCENTRO creada por el municipio – desalojar a los vendedores ambulantes, desmontar las casetas y reubicar a los vendedores en tres centros comerciales que fueron construidos entre la calle 13 y 14 con la carrera 10. Los vendedores ambulantes fueron trasladados a bodegas en la esquina de la Carrera 10 con calles 13 y 14. Uno de los problemas es que en esta parte del Centro no hay tanto flujo de clientes, afectando el nivel de ventas, y la inseguridad cerca de las bodegas. La foto muestra la bodega en la esquina de la Carrera 10 con Calle 13. En estos centros comerciales cada uno de los vendedores informales ocupa un pequeño espacio que tuvo que pagarlo. El desalojo de los vendedores en las calles 13 y 15 de la ciudad se ha logrado en parte a través del convencimiento y de argumentos, siempre acompañados con la amenaza de un desalojo a la fuerza. Los que no querían irse fueron sacados a la fuerza a finales del año 2000, sus casetas destruidas. Desde entonces en estas dos calles no fueron reconstruidas casetas. Pero al parecer la medida de construir centros comerciales para vendedores informales no ha sido exitoso y duradero. Un artículo del periódico El Tiempo describe como los “vendedores vuelven a tomarse la octava.”34 El artículo retoma el caso de Ana Jaramillo que estuvo 18 años en la calle 15 con carrera 8 hasta que la reubicó el gobierno municipal a uno de los centros. Ha vuelto a la calle porque “no vendía nada”. Según el Vicepresidente de la Liga de Vendedores Ambulantes de Cali, Germán Sánchez, la reubicación fue un fracaso. “Nos incumplieron. Esos centros comerciales son cárceles y hasta tumbas, porque se llenaron de ladrones, por su cercanía a la galería y cantinas de prostitución. A la gente le da miedo entrar.”35 El artículo resume que las ventas en los centros comerciales construidos para los vendedores ambulantes son significativamente más bajas que cuando estaban ofreciendo sus productos en la calle. El artículo muestra que no se puede resolver el problema de la ocupación del espacio público – de los andenes – por los vendedores ambulantes con la construcción de centros comerciales que se encuentran alejados a sitios de mayor fluencia de peatones y posibles 34 Así el título del articulo. El Tiempo. Cali. Domingo, mayo 20 de 2001. p. 1-9 35 Ibíd. 251 compradores. El desalojo de esta manera profundiza el problema social de la pobreza, sin resolver duraderamente la ocupación del espacio público. Por eso se presenta enseguida una propuesta que pretende resolver a la vez ambos problemas: él del espacio público y él de las oportunidades para trabajar y ganarse una vida digna para los vendedores ambulantes. Para lograr ambos objetivos se retoma una posición desarrollado en el ámbito de las discusiones y conferencias sobre el ‘hábitat’ de las Naciones Unidas según la cual no se debe suprimir el sector informal de la economía, sino al contrario fomentarlo y acercarlo al sector formal. La propuesta consiste en lo siguiente. En la zona peatonal se permite el trabajo de los vendedores ambulantes, pero de una manera organizada. En las calles bien elegidas desde las perspectivas de los vendedores (que tienen demanda de compradores) y en las plazas de la zona peatonal se construirán casetas nuevas – lindas y con un diseño muy funcional para los diferentes sectores económicos (ventas de bienes de consumo, ventas de comidas y bebidas, cafés o restaurantes, etc.). Dibujo: José Luis Toro Entre las casetas en el centro de la vía y los almacenes del sector formal hay suficiente espacio para los peatones que quieren comprar o en las casetas del sector informal o en los almacenes del sector formal. Hay posibilidad que entren vehículos particulares y camiones para la entrega y salida de bienes, aunque con un acceso muy limitado y a velocidades muy bajas. La presencia constante de compradores en la zona peatonal aumenta la seguridad. Ir a comprar en el Centro podría volverse en un placer relajante. Estas casetas no se ponen encima de los andenes donde bloquean el flujo de los peatones y las entradas a los almacenes del sector formal. Sino las casetas ocuparán la parte del carril en el centro de la calle, abriéndose el lado de las ventas hacia los andenes y los edificios. Para los peatones queda el espacio del andén y la parte del carril no 252 ocupada por la caseta. A espaldas de la caseta queda todo un carril entero para la movilización de los ciclistas y de los vehículos motorizados que entran por diferentes razones (entrega de bienes, taxis, carros de turistas para llegar al hotel, etc.) Las casetas no se montan lado a lado, sino – para tomar un ejemplo – cada 10 metros. Además se asegura que las ventas del sector informal no compiten directamente con los productos que se vende al frente o cerca de ellos en el sector formal. Dibujo: José Luis Toro 253 Dibujo: José Luis Toro El diseño de las casetas podría para el caso de Cali orientarse en los diseños de los muy bonitos paraderos de los buses, usando materiales de calidad o de acero o de aluminio. Entre las casetas habrá suficiente espacio para evitar congestionamiento entre los peatones. 254 En las plazas y en vías amplias se permite que un carril de la calle y parte de la plaza esté ocupado por ventas de comidas y bebidas, con sillas y mesas de cafés y restaurantes. Las ventas del sector informal, organizadas de esta manera, pueden brindar al Centro de la ciudad una variedad de beneficios: 1. Estando gente en la calle se aumenta la seguridad: es menos probable que haya robos y atracos. 2. Se hace más atractivo el Centro para consumidores de estratos bajos por los bajos costos de los productos. 3. Se asegura ingresos suficientes para las personas y familias que dependen del sector informal de la economía. 4. El municipio podría cobrar cuotas por la ocupación del espacio público36, ingresos adicionales para cumplir funciones sociales de una amplia gama. 5. Se resuelve el problema de la ocupación del espacio público porque queda más que suficiente espacio para peatones, ciclistas y los pocos vehículos motorizados que entrarán en la zona. 6. Se vuelve más atractivo estar en la calle. Revive el Centro como sitio de encuentro bajo condiciones de equidad. Medidas complementarias para peatones y ciclistas Son imprescindible las medidas descritas para crear un espacio físico seguro para peatones y ciclistas, si se quiere que caminar e ir en bicicleta se vuelven en ‘medios de transporte’ diarios. En especial no habrá un aumento en el uso de la bicicleta sin mayores garantías para la integridad física de los ciclistas. Pero el uso de un carril exclusivo para ciclistas y peatones según nuestra propuesta es sólo un importante paso en la dirección hacia un sistema de transporte urbano sostenible. Hay que tomar una variedad de otras medidas para aumentar la seguridad de peatones y ciclistas que se describen enseguida. Asegurar el respeto por peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos motorizados y asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito en general Aún con carril exclusivo, inevitablemente en cada cruce peatones / ciclistas y los vehículos motorizados se crucen en el camino. Una de las causas para accidentes de tránsito es la falta de respeto de los derechos de peatones y ciclistas por parte de un gran número de conductores de los vehículos motorizados. Un semáforo ‘verde’ para peatones, en ‘rojo’ para los carros, no garantiza que los conductores frenan y paran. Un vehículo que voltea a la derecha o a la izquierda casi nunca respeta la prelación del peatón aunque la norma de tránsito así lo exige. En consecuencia se crean muchas situaciones de peligro para peatones y ciclistas. La pregunta en consecuencia es: ¿Cómo se puede asegurar que los conductores respeten los derechos de peatones y ciclistas y los traten con todo el cuidado que ellos merecen como los más débiles en el tránsito? Esta pregunta está estrechamente ligada a la pregunta más general: ¿Cómo lograr el cumplimiento de las normas de tránsito por 36 Los ingresos de vendedores ambulantes pueden ser bastante significativos. Se puede pensar también en volverlos a mediano plazo en comerciantes formales que tienen que pagar impuestos. 255 todos y entre todos los actores en el tráfico de la ciudad?, teniendo en cuenta el diagnóstico según el cual la violación de las normas de tránsito es un hecho diario en la ciudad. Como lo mencionamos son también los peatones y ciclistas los que violan constantemente las normas de tránsito, y no solo los conductores de los carros, las motos y de los buses. Antes de poder presentar una propuesta es necesario preguntarse cuales son las causas de tal amplia ignorancia de las normas de tránsito. Las causas del incumplimiento de las normas de tránsito Como se describe en el diagnóstico de la situación actual a través de las observaciones personales, una parte de estas infracciones se deben aparentemente al desconocimiento de las normas de tránsito por parte de los conductores, por ejemplo la norma de la prelación del peatón en el caso de que el vehículo voltea y cruce su paso. Las reacciones muestran que buena parte de los conductores de vehículos motorizados están convencidos de que ellos tienen la prelación. Aparentemente no saben que el peatón tiene por ley la prelación, y que ellos deberían esperar y dejarlo pasar. Lo mismo pasa con señales de ‘pare’ en el caso de un cruce. Los conductores sienten tener el derecho de no parar si es un peatón o ciclista que cruce su camino, aunque el señal ‘pare’ o ‘cede el paso’ por ley les obligaría a dejar pasar primero a ellos. Como está bien conocido entre los colombianos, una causa de este desconocimiento puede ser el hecho de que muchas personas no reciben su pase de conducción en una escuela de conducción con horas de enseñanza teórica de las normas de tránsito, sino a través de una serie de ‘chanchullos’: se consiguieron el pase sobornando a un funcionario de la institución municipal responsable, inclusive sin haber tenido nunca ninguna instrucción práctica y teorética. Otras razones están probablemente mucho más profundamente enraizados: en Colombia en general parece existir una actitud de cierta ‘distancia’ no sólo a las normas de tránsito sino en general a normas y leyes. Un ejemplo de esto es la tendencia de evadir impuestos y otras obligaciones con el Estado, inclusive o aún más fuertemente entre las personas de las clases altas. En este sentido se puede ver una orientación casi ‘deportiva’ de intentar no cumplir una norma o de actuar simulando su cumplimiento sin en verdad querer hacerlo. Ejemplos en el tránsito son el uso obligatorio del casco para los motociclistas. Fácilmente se puede observar a motociclistas que tienen puesto el casco, pero que no cierren el broche haciendo inútil su uso en el caso real de un accidente. O los conductores (de taxis) se ponen el cinturón de seguridad cruzando el pecho, pero sin conectarlo con el cierre. En ambos casos el intento es aparentar como persona que cumple las normas – de pronto para evitar una multa -, pero sin querer cumplirlas de verdad, burlándose de las autoridades. El no cumplimiento de las normas se vuelve desde la muy temprana niñez en algo común y corriente para los ciudadanos. Los padres ‘enseñan’ sistemáticamente a sus niños que las normas no importan. Por ejemplo, desde bebé los colombianos ven como sus padres cruzan la calle teniendo el semáforo en ‘rojo’, botan papel en la calle, etc..37 37 La situación en países europeos parece ser diferente. El autor conoce casos cuando un padre o una madre que cruza con su niño un semáforo peatonal en ‘rojo’, le gritan los otros en la calle 256 Causas ‘objetivas’ para el incumplimiento de la normatividad del tránsito Además del desconocimiento de las normas de tránsito y una ‘distancia’ tradicional con leyes y normas, el incumplimiento de las normas de tránsito en Cali se ve fomentado y ‘provocado’ por una serie de condiciones ‘objetivas’. Largas fases en los semáforos para conductores Un ejemplo son las largas fases de semáforos en ‘rojo’. En unas partes de Cali los semáforos están controlados directamente por una central que cambia las fases de rojo y verde según el flujo vehicular en cada una de las calles. Para el caso de los semáforos de la Calle Quinta en el Parque Panamericana, en horas pico la central da durante largas fases el ‘verde’ a los vehículos en la Calle Quinta, con la consecuencia de que los vehículos que quieren cruzar la Quinta para llegar al Parque del Perro y a la Circunvalación (y viceversa), tienen que esperar hasta la siguiente fase ‘verde’ a veces 5 minutos y más. Sabiendo esto se fomenta la tendencia en los conductores de pasar la Calle Quinta aunque ya el semáforo muestre ‘rojo’, con el objetivo de evitar otra ‘pérdida’ grande e inútil de tiempo. Falta de semáforos y cortas fases En la gran mayoría de los semáforos en Cali, no hay un señal para peatones / ciclistas. Ellos tienen que observar el señal para los vehículos motorizados. En muchos casos ni es posible observar este señal, consecuentemente el peatón tiene que orientarse en el flujo vehicular. Como el peatón sabe que no existe respeto por los señales de tránsito por parte de los conductores - mucho menos si se trata de un peatón -, para peatones y ciclistas da lo mismo cruzar la calle con el semáforo en ‘verde’ o en ‘rojo’. En todo caso deben observar todo el tiempo el comportamiento de los conductores si quieren llegar vivos al otro lado de la vía. Esta situación fomenta ignorar el semáforo. Además a veces – un ejemplo es el semáforo en la Avenida Pasoancho entre Unicentro y la Universidad del Valle – la fase del semáforo peatonal en ‘verde’ es tan corta que nunca el peatón logra cruzar la calle en ‘verde’, siempre hay que correr porque el semáforo ya cambió a ‘rojo’. Si uno cruza la calle siempre por lo menos en parte en ‘rojo’ no hay casi ninguna diferencia con cruzarla por completo en ‘rojo’. Ambigüedad y falta de seriedad de los señales de tránsito Otra condición objetiva que fomenta el incumplimiento de las normas de tránsito es la ambigüedad que existe con respeto a algunos de los señales de tránsito. Ejemplo: el semáforo en ‘rojo’ en horas de la noche. Los conductores de vehículos motorizados saben que en Cali aumenta en la noche el riesgo de atracos en los semáforos, sitios preferidos para el robo. Por estas obvias razones de seguridad en Cali nadie – ni los policías de tránsito – esperan del conductor de un vehículo que éste respete el señal en ‘rojo’, digamos después de las 9 o 10 de la noche. En la noche cada conductor cruza los semáforos en ‘rojo’ observando simplemente el flujo vehicular. “asesino”, señalándole drásticamente que con su comportamiento puede poner en peligro la vida de su niño cuando éste en el futuro también va a ignorar las normas de tránsito. 257 La consecuencia psicológica es que el señal ‘rojo’ pierde su obligatoriedad, su vigencia incondicional que debería tener. Durante las horas del día el ‘rojo’ significa parar en todo caso, en la noche sólo significa tener cuidado y ceder el paso. La consecuencia es que el significado práctico del señal de un semáforo queda en la decisión discrecional del conductor. Él decide a qué hora del día el señal significa de verdad parar y a que hora sólo ceder el paso, con una conciencia compartida por todos en la ciudad de que el ‘rojo’ en todo caso no significa parar siempre.38 Si cruzar el semáforo en ‘rojo’ en la noche aparentemente no es un problema: ¿por qué no cruzar el semáforo en ‘rojo’ durante el día, cuando no hay otros carros o se trata ‘sólo’ de un peatón en el camino? Los señales de ‘pare’ en condiciones de ‘cede el paso’ Otro ejemplo muy difundido en Cali de la ambigüedad de un señal de tránsito es el caso de los señales de ‘pare’. Según experiencias y observaciones del autor, las condiciones de seguridad y visibilidad en los sitios, dónde se ha montado un señal de ‘pare’, en más de 90 % de los casos no representan situaciones que por su peligrosidad exigen parar el vehículo. Las condiciones permiten cruzar la vía o entrar en ella observando con cuidado el flujo de los vehículos. Se trata de situaciones que se cubre con el señal ‘ceder el paso’. Como efecto queda la interpretación del significativo del señal ‘pare’ en manos de cada uno de los conductores quien puede tomar el señal ‘pare’ como algo muy relativo. Causa: poca probabilidad de ser multado Otra de las causas del incumplimiento de las normas de tránsito es la poca probabilidad de ser detectado y tener que pagar una multa significativa. En Cali no hay una persecución sistemática de las violaciones de tránsito. El conductor puede así ser casi seguro de que cruzando el semáforo en ‘rojo’, viajar con alta velocidad, conducir embriagado o cualquier otra violación de las normas de tránsito no va a tener ninguna consecuencia (si no se accidenta). La impresión de un bajo riesgo es seguramente reforzado por la posibilidad de ‘negociar’ una multa en caso de ser detectado. Desafortunadamente los conductores saben que con una parte de los guardas de tránsito es posible reemplazar el pago de una multa alta por un soborno menos costoso, lo que obviamente contribuye aún más al incumplimiento de las normas de tránsito. La propuesta para hacer cumplir las normas de tránsito Las medidas para asegurar el cumplimiento de las normas de tránsito deben atacar la gran diversidad de las razones de su actual incumplimiento. Por eso es necesario combinar acciones para fomentar el conocimiento de las normas de tránsito entre todos los ciudadanos, la eliminación de la ambigüedad de los señales de tránsito, el mejoramiento de los señales de tránsito, con la aplicación rígida del control y de multas para los que violan las normas. 38 Este es diferente en los países europeos y en Norte-América. A cualquier hora de día y de noche el conductor para frente al semáforo en rojo, aún en ausencia completa de otro vehículo o participante en el tránsito, y por supuesto de la policía. 258 Campañas de concienciación En la televisión colombiana se ha realizado en los años 2000 y durante los primeros meses del año 2001 campañas para concienciar a la ciudadanía de los riesgos del incumplimiento de las normas de tránsito. Se muestra por ejemplo un peatón vestido de deportista corriendo por una calle hasta el momento que se ve la cara de susto de otro transeúnte y enseguida un zapato deportiva está volando por el aire. Las imágenes están acompañadas por un comentario que pide al peatón tomarse tiempo para cruzar las calles, usar los semáforos y las cebras. Otro comercial financiado en conjunto por el Ministerio de Transporte, el Fondo de Prevención Vial y la Policía Nacional muestra a una mujer vestida de bailarina de balet, volando en círculos aparentemente artísticos por el aire, hasta que se ve una mano cayendo sobre el asfalto, de una persona muerta. El comentario pide al conductor de no echar el carro encima del peatón, sino mejor echarle ojo al peatón. Otros comerciales se refieren al uso del casco para motociclistas. Los comerciales fueron acompañados por breves bloques en noticieros nacionales de televisión donde se pide a los participantes en el tránsito respetar los señales. Estas campañas de concienciación sin duda han producido algunos resultados positivos disminuyendo el número de accidentes levemente. Pero todavía el número de accidentes de tráfico se mantiene alto. Por eso es necesario complementarlas con acciones que atacan las causas estructurales o ‘objetivos’ del incumplimiento de las normas, y que eliminan la discrecionalidad de respetar o no las señales de tránsito y que multan sistemáticamente a los infractores. Fomentar las condiciones objetivas que permiten el cumplimiento de las normas Con respecto a los semáforos es necesario que se asegure que las fases en ‘rojo’ no sobrepasen unos 3 minutos para evitar que los conductores se desesperan demasiado, y que no tienen que cruzar en ‘rojo’ para evitar la pérdida de tiempo. Hay que definir el funcionamiento de cuales de los semáforos de verdad es imprescindible en la noche por razones de la peligrosidad del cruce. Los demás hay que apagarlos o mantenerlos prendidos con la luz ‘amarilla’ intermitente para señalar que es responsabilidad de cada conductor respetar las normas de la prelación, por lo menos mientras perduran las condiciones de inseguridad en Cali. En los semáforos se debe montar señales claros que muestran quién en un cruce tiene la prelación. Se debe revisar los señales ‘pare’ en toda la ciudad, y los sitios que no exigen por su peligrosidad o falta de visibilidad estrictamente parar al conductor, deben ser reemplazados por señales ‘ceder el paso’. Con estas medidas se deja en claro al conductor el sentido indiscutible e ineludible de un señal de tránsito: que no hay espacio para una decisión individual, sino que el señal exige bajo todas las circunstancias su estricto cumplimiento. Después de haber arreglado estos asuntos, los señales ‘rojo’ y ‘pare’ deben ser cumplidos incondicionalmente por los conductores. No se debe dejar ningún espacio de decisión individual en los señales de tránsito. La aplicación estricta de multas En Colombia y en Cali se ha realizado de vez en cuando en el pasado campañas de control del cumplimiento de diferentes normas de tránsito. Se intentó controlar el respeto del semáforo por parte de peatones, o se controló el consumo de alcohol en las noches 259 de los fines de semana, en Cali tradicionalmente días (mejor dicho: noches) de rumba con altos niveles de consumo de aguardiente, la bebida regional. Un ejemplo de estas campañas grandes fue la para asegurar el uso obligatorio del cinturón de seguridad en conductores y el pasajero en la silla delante del carro cuando se introdujo la norma en Colombia. El control se hizo durante varias semanas, y se aplicó las multas previstas, con un éxito visible. En este entonces se pudo observar que un alto porcentaje de las personas sí estaba usando el cinturón de seguridad. En la mitad del año 2001, se puede observar que el uso del cinturón de seguridad ha bajado otra vez, a más o menos la mitad. Las experiencias en los países industrializados, por ejemplo Alemania39, muestran que es un largo camino con una combinación de información y aplicación drástica y continua de multas, para asegurar que finalmente todos ‘aceptan’ voluntaria o involuntariamente cumplir las normas de tránsito.40 En un país como Colombia, con una población algo ‘distante’ a todo tipo de normas, es aún más necesario prolongar los tiempos de control y la aplicación rigorosa de las multas a los infractores. La propuesta para un proyecto conjunto del fomento del cumplimiento de las normas de tránsito, del respeto mutuo y de la convivencia en Santiago de Cali, con la financiación de la alternativa propuesta de ‘andenes’ y ‘ciclo- vías’ en toda la ciudad Para fomentar por un lado el cumplimiento de las normas de tránsito, el respeto muto y la convivencia cívica de los actores en el tráfico, y por el otro asegurar la financiación de la construcción de la alternativa propuesta de un nuevo tipo de ‘andenes’ y ciclo-vías’ en toda la ciudad, se presenta aquí la propuesta un proyecto conjunto: de una campaña de control de infracciones de normas de tránsito y la rigorosa aplicación de las multas durante varios años, cambiando de vez en cuando el tipo de la infracción. Se combina este control con una campaña de información a través de volantes que informan sobre el comportamiento correcto y el nivel de multa en caso de la infracción específica. Los ingresos de esta campaña de control, educación con la aplicación estricta de las multas elevadas previstas en el nuevo Código de Tránsito, en función desde finales del año 2002, se puede lograr la financiación de los andenes y ciclo-vías, y de muchas de las otras medidas acompañante y complementarias propuestas arriba. Se puede imaginar por ejemplo que durante unos seis meses dos equipos – dos guardas de tránsito con cuatro bachilleres de tránsito, equipados con videocámara - controlan el cumplimiento de las señales de los semáforos. Todos los conductores que violan la norma y cruzan en ‘rojo’ serán multados41. Además los infractores serán registrados en un registro para saber cuando repiten la infracción, para poder aumentar la multa o pasar a medidas más severas aún, como el retiro parcial o total del pase de conducción.42 Las multas se hace consignar o pagar en una cuenta especial (de fiducia) de la cual se 39 El autor es alemán. 40 El autor se acuerda de las campañas para el uso del cinturón de seguridad en Alemania hace más que veinte años, con comerciales que mostraron en cámara lenta los efectos brutales de un choque de un carro con sólo 30 Km./hora sobre el conductor y otras personas en el interior del vehículo. 41 El nuevo Código de Tránsito prevé como multa un salario mínimo mensual vigente como multa, unos 100 dólares. 42 Medidas previstas ya en las normas de tránsito. 260 financian las medidas para crear condiciones seguras de peatones y ciclistas y para las otras medidas descritas en este capitulo para mejorar la seguridad en el tránsito de la ciudad. Con los ingresos de este proyecto – se estima que fácilmente se pueden detectar unos 100 infracciones por día que representan entre unos 15 y 30 millones de pesos diarios – entre 300 y 600 millones de pesos por mes – se pretende financiar las medidas del proyecto conjunto. Se puede definir una distribución de los ingresos de la siguiente manera: unos 40 % de los ingresos se usan para construir entre unos 1.000 y 1.500 kilómetros del nuevo tipo de andén y ciclo-vía en los barrios de vivienda. Con otros 20 % se realiza el mejoramiento de la infraestructura para peatones y ciclistas (pintando cebras en los cruces, equipando los semáforos con señales separados para peatones y ciclistas, construir parqueaderos para bicicletas etc.) Con 10 % de los ingresos se revisa la señalización (por ejemplo reemplazar los señales ‘pare’ por los de ‘ceder el paso’). Con los restantes 30 % se financia una campaña de información y concientización de los conductores, peatones y ciclistas sobre las normas de tránsito, por ejemplo a través de la en Cali popular figura del ‘vivo bobo’ en la televisión regional, y con volantes, distribuidos en los semáforos de la ciudad por los auxiliares y bachilleres de tránsito. Una pequeña cuota de las multas se podría usar para un fondo social del cual los guardas de tránsito reciben algún tipo de pago adicional, para incentivar la honestidad y premiar el esfuerzo que sin duda significa una campaña de control rígido de esta manera durante varios años. Los guardas sin duda se verán expuestos a insultos, intentos de soborno, agresividades físicas de los conductores cogidos en el momento de incumplir la norma. Hay que acompañar el grupo con por lo menos una persona armada, porque puede haber hasta amenazas con armas de fuego por parte de conductores enojados. Después de medio año de control del comportamiento en los semáforos, se puede dedicar unos tres meses al control de la velocidad, para volver otros tres meses al control de los semáforos. Después se dedica un mes a las infracciones graves por parte de los motociclistas, un mes a los peatones y ciclistas, un mes al cinturón de seguridad, dos meses al control de conductores que manejan embriagados etc. El enfoque del proyecto es que no debe haber ninguna pausa en los esfuerzos de controlar y multar rigurosamente cualquier violación de las normas de tránsito. En la mente de los conductores, peatones y ciclistas debe grabarse la impresión de que existe una alta probabilidad con altos costos de ser detectado en el caso de incumplir una norma del tránsito. Se espera que después de haber pagado caro los más insistentes y repetitivos infractores ‘ceden’ y empiezan a portarse ‘bien’. Paralelamente a esta campaña de control y multas sería deseable aumentar drásticamente las penas para los conductores de vehículos motorizados que están involucrados en accidentes con peatones y ciclistas. Se debería incluir en la legislación la presunción de que el conductor del vehículo motorizados es el culpable del accidente, si no puede comprobar lo contrario, un método que en Europa ha tenido efectos muy favorables. Se puede prever la encarcelación inmediata del conductor. En caso de la muerte del peatón o ciclistas las condenas deberían basarse comparablemente con las para un asesinato, más las altas indemnizaciones para las familias de las víctimas. Los conductores deberían perder su pase de conducción por lo menos para unos años después de haber salido de la cárcel, etc. Sólo cuando estar involucrado en un accidente de tránsito con un peatón o un ciclistas se vuelve en una amenaza existencial para el 261 conductor, éstos empezarán a tomar las medidas de precaución con peatones y ciclistas43. Facilitar la compra de bicicletas Para fomentar el uso masivo de la bicicleta la alcaldía de Cali debería tener un programa de créditos baratos, con por ejemplo seis cuotas, para facilitar la compra sucesiva de una bicicleta para todos los miembros de una familia, en especial en los estratos bajos.44 43 El autor permite expresar que le quedan algunas dudas sobre el posible efecto positivo de un aumento de penas. En el pasado muy pocos conductores que mataron a un peatón o ciclista han sido condenados con las penas que ya están previstas. Aumentar las penas no sirve nada, si no se encuentra al culpable y hay una condena, algo que también sucede en otros casos de asesinato. La realidad en Colombia es que sólo un pequeño porcentaje de los asesinatos son aclarados y el asesino condenado. 44 Para este fin se podría utilizar el sistema SISBEN, el registro del sistema de salud y ayuda social para personas de los estratos 1 y 2. 262 6.3 Las alternativas para el transporte público colectivo 6.3.1 Los criterios y exigencias que debería cumplir un buen sistema de transporte público colectivo en Cali El intento de resolver los problemas del transporte urbano debe incluir una propuesta para el transporte público colectivo. Antes de proponer una solución es necesario definir las exigencias y criterios que debería cumplir un buen sistema del transporte público colectivo, respondiendo a lados negativos en la descripción y evaluación crítica de la actual situación del transporte público colectivo en la ciudad, y retomando experiencias en otras ciudades de Colombia y del mundo. Enseguida presentamos algunos de los criterios y exigencias importantes que debería cumplir un buen sistema de transporte público colectivo en Santiago de Cali, si se pretende superar las deficiencias actuales. Criterios desde el punto de vista de los pasajeros La organización de las rutas y paraderos El sistema de transporte debe cubrir toda la ciudad con una buena oferta, debe haber solo una ruta por calle para evitar que los buses se frenan mutuamente, las rutas y frecuencias deben reflejar la demanda. Los buses deben recoger y dejar pasajeros exclusivamente en los paraderos para evitar la pérdida de tiempo en los constantes paradas en cada esquina. Debe haber una integración con el transporte intermunicipal en la región metropolitana de la ciudad. Frecuencias, horario y conexiones El sistema debe ser calculable y confiable para el pasajero, debe haber un horario fijo para cada paradero o la definición de frecuencias. El pasajero debe poder calcular cuanto tiempo necesita para llegar a cualquier punto de la ciudad. El sistema debe cumplir frecuencias mínimas para ciertas horas del día, debe haber un servicio nocturno. Los puntos de conexiones entre rutas deben permitir el traslado dentro de pocos minutos de espera, y la velocidad del sistema debe permitir cruzar una ciudad como Cali (con una distancia de cerca de 16 Km. de un lado al otro) en 45 minutos desde cualquier punto de partida en el perímetro urbano45. Sería deseable llegar a cualquier destino en la ciudad con un solo cambio de ruta para reducir la pérdida de tiempo en los cambios. Tipo y calidad de los buses Los buses deben tener un interior cómodo y agradable, estar bien iluminados en la noche, deben tener sillas cómodas, espacio cómodo para las piernas, y ventilación buena bajo las condiciones climáticas de Cali. Los buses deben permitir la subida y bajada sin gradas para así permitir la subida con sillas de rueda, de coches para bebé, de pasajeros con limitaciones físicas, o con paquetes grandes. Para acelerar la subida y bajada de pasajeros debe haber puertas amplias para el movimiento de más que una persona al mismo momento. Los buses pueden ser buses articulados, si así la demanda lo exige. 45 La velocidad promedio del sistema actual es de 20 Km. / h. Llegando a una velocidad de 25 Km. / h en todo el sistema y a toda hora se podría lograr este objetivo. 263 Estructura de tarifas, tipo de tiquete y pago, precios La tarifa debe permitir la movilidad de toda la población de la ciudad sin excluir a nadie por sus altos costos. Se pueden pensar dos alternativas de tarifas: - una tarifa única que permite moverse en toda la ciudad y cambiar entre todas las rutas con un solo tiquete. La tarifa única desfavorece a las personas que sólo viajan cortas distancias, y a los hogares con bajos ingresos con más que una persona que quiere movilizarse. - tarifas diferenciadas por distancias recorridas. Para cruzar toda la ciudad se paga más que para moverse dentro del barrio o unas pocas paradas. Así se puede bajar los costos del transporte y dar opción de movilidad a más personas, en especial de los estratos bajos. Con respecto a los paraderos Los paraderos deben proteger del sol, del viento y de la lluvia, permitir la entrada de personas con cualquier limitación física (discapacitados), deben ofrecer en el futuro la venta anticipada de tiquetes a través de dispensadores automáticos o por cajeros. Puede haber una oferta de servicios y ventas por parte del sector informal, pero deben ser limpios, agradables, con opción para sentarse y la iluminación adecuada en la noche. Criterios desde el punto de vista de los conductores Los conductores tienen el derecho a condiciones laborales sanas, con un máximo de 8 horas laborales por día, y con ingresos que le permiten a ellos y a sus familias una vida digna. Criterios desde el punto de vista de las empresas del transporte público colectivo y propietarios de buses A las empresas y los propietarios de los buses, y a todos los que tienen inversión en el sector, el transporte público colectivo debe garantizar una rentabilidad razonable comparable con otros sectores económicos. Criterios desde el punto de vista del medio ambiente natural, de la ciudadanía y delos sectores económicos El transporte público colectivo debe contaminar el aire y producir ruido lo mínimo posible, debe fomentar la convivencia pacífica y la equidad entre los ciudadanos, y favorecer la productividad y competitividad de los sectores económicos. 264 6.3.2 La evaluación de las alternativas: el metro de Medellín, el tren ligero, o su combinación con TransMilenio En Colombia existen dos modelos para el transporte público colectivo cuyas experiencias son importantes para tenerlas en cuenta para la propuesta de una solución en Cali. Uno de los modelos es el Metro de Medellín, el otro el sistema TransMilenio de la capital de Colombia, Santafé de Bogotá. Las experiencias con el metro de Medellín46 El desarrollo del sistema de transporte masivo en Medellín y el Valle de Aburrá ya tiene una larga historia. Empezó en 1887 con el tranvía, primero movido por mulas, y desde 1921 funcionando con energía eléctrica. El trolebús fue implementado en la década de los ’30 por su mayor flexibilidad. En los años ’50 fue desplazado el trolebús por buses gracias a la menor generación de ruido, total flexibilidad en las rutas, menor inversión en infraestructura y bajos costos de la gasolina. El proyecto de un metro empezó en el año 1950 con un proyecto de red vial que reservó 18 metros a cada lado del río Medellín para el futuro del transporte masivo sobre los rieles del ferrocarril nacional. Finalmente la empresa Metro fue creada en 1979 para construir, administrar y operar el sistema de transporte masivo del Valle de Aburrá que incluye además del municipio de Medellín las ciudades Bello, Envigado y Itagüi, entre otras. En 1983 se abrió la licitación ganada por un consorcio de empresas alemanas y españolas, entre ellas Atienza y Siemens. Después de años de idas y venidas, especialmente por problemas financieros, se pudo iniciar la operación comercial del metro en 1995 en el tramo Niquía – Poblado, complementado en el año 1996 con la línea B. El actual tamaño de las líneas del metro de Medellín se puede ver en el siguiente mapa. 46 La descripción del metro de Medellín, su historia, estructura etc. se basa en buena parte en el trabajo de semestre, presentado por Yareniz Danthza Calderón Mendoza “Un metro de ciudad” en el marco del curso “Transporte urbano y desarrollo sostenible”, mayo 11 de 2001. 265 Fuente: Metro de Medellín La longitud total de las dos líneas es de 32 kilómetros. La línea A entre Itagüi y Niquía mide 23.2 kilómetros, tiene 19 estaciones, 8 elevadas y 11 a nivel. La línea B entre San Javier en el occidente de Medellín hasta San Antonio en el centro de la ciudad mide 5.6 kilómetros, y tiene 7 estaciones, 5 elevadas y 2 a nivel. Los costos del proyecto eran 2068.3 millones de US-dólares (equivalente a diciembre de 1997), la mitad financiada a través de créditos externos. El metro tiene 42 trenes de 3 vagones cada uno, con una capacidad de vagón de 300 pasajeros. La oferta de transporte es de 21.840 pasajeros / hora / sentido en horas pico laborales, y de 11.054 pasajeros / horas / sentido en horas de baja demanda. El servicio se presta de lunes a sábado de 5 a.m. y las 11 p.m. y domingos y festivos entre las 7 a.m. y las 10 p.m.. La frecuencia de los trenes en horas pico es de cada 5 minutos, en horas no pico de cada 7 minutos, en la noche de cada 10 minutos. La velocidad máxima del tren es de 80 Km./hora, la velocidad promedio de 40 Km. /hora. El metro cubre un poco más de 12.5% del mercado de transporte público colectivo del área de influencia directa, y transporta unos 300.000 personas cada día, lo que representa cerca de 7% de todas las movilizaciones de la región. Solo en años recientes se ha empezado a buscar la integración del metro con el transporte en buses. Hasta comienzos del año 2001 se ha creado dos rutas alimentadoras para las cuales el pasajero puede adquirir un tiquete integral de entre 850 y 1000 pesos. El tiquete sencillo vale 600 pesos, un paquete de 10 tiquetes vale 4.900 pesos. Hay tarifas para estudiantes y paquetes para empresas. En las estaciones del metro se ha creado plazas, parques por debajo de la línea elevada, con arborización, bancas, sitios de recreación y deportivos, etc. ¿Cuáles son las experiencias del metro de Medellín a resaltar para la búsqueda de una solución para Cali? 266 Según Álvaro Bernal, ex-gerente del Metro de Medellín, las conclusiones son las siguientes47: 1. Se necesita una muy buena planificación y una visión realista de la demanda futura de pasajeros. Mencionó que en Medellín había habido discusiones fuertes sobre si el metro iba a transportar entre 700.000 o 800.000 pasajeros cada día, cuando en la realidad – con una capacidad de transportar 536.000 pasajeros diarios – eran en 1999 apenas 235.738 pasajeros por día, según el entonces gerente del Metro48. En Medellín el metro mueve sólo 9 % de la demanda de la ciudad, según las palabras del propio gerente, Álvaro Bernal.49 2. Se necesita una integración con las rutas alimentadoras y también tarifaría desde comienzos. Adicionalmente a las conclusiones del ex-gerente del metro hay que resaltar las siguientes aspectos: 1. El metro en si es rápido con su velocidad promedio de 40 Km./hora. Pero se torna lento para los pasajeros si se calcula el tiempo total del viaje si el pasajero tiene que tomar antes y después del metro un bus alimentador. El tiempo del viaje se aumento porque como consecuencia de sus altos costos sólo se pudo construir estaciones a una distancia de un kilómetro que hace que los habitantes que viven a una distancia de un kilómetro de las líneas tienen que caminar un promedio de 750 metros hasta la estación equivalentes a entre 10 – 15 minutos. 2. El metro se ha convertido en un elemento de identidad cultural regional. Parece que ‘los paísas’50 están muy orgullosos de su metro. 3. Los costos del metro de Medellín son muy elevados, para no decir excesivos. Los costos calculados al comienzo en 654 millones de dólares aumentaron a 2.500 millones en la realidad. Además, según el Ministerio de Hacienda el Metro tiene una deuda con la Nación de 1.100 millones de dólares. El Metro de Medellín no ha podido pagar la deuda interna con la Nación en ninguna de los años de su funcionamiento. Actualmente hay diferentes casos pendientes entre la empresa del Metro y el consorcio alemán-español sobre el supuesto incumplimiento del contrato que llegan a un valor de 1.160 dólares. Esta suma está compuesta por una demanda de 520 millones de dólares en contra del consorcio alemán-español que construyó el Metro por una supuesta mala calidad del proyecto, y una contra- demanda de 640 millones de dólares que será objeto de la decisión de un Tribunal Internacional de Arbitramento en Panamá.51 4. Los ingresos del metro no cubren los costos de la operación del sistema. “Documentos de la Contraloría General de la República dejan un saldo en rojo a la hora de hacer el balance: entre enero y junio de 1999, el metro recaudó por concepto de rentas propias 21.050 millones de pesos, mientras que los gastos de 47 Las conclusiones fueron presentadas en el Foro “Un sistema de transporte masivo para Cali”, organizado por la revista Semana, el periódico El País y la Cámara de Comercio de Cali, el día mayo 3 de 2001 en la Cámara de Comercio de Cali. Un breve documento de la exposición se encuentra en la página web de la Cámara de Comercio, bajo eventos. 48 UNIDAD INVESTIGATIVA. Empeñado el metro de Medellín. El Tiempo. Septiembre 12 de 1999. p.8A 49 UNIDAD INVESTIGATIVA. Empeñado el metro de Medellín. El Tiempo. Septiembre 12 de 1999. p. 8A 50 Los habitantes de la región de Antioquia. 51 QUEVEDO HERNÁNDEZ, Norbey / PALOMO LLORENTE, Ever. El metro más caro del mundo. Periodismo Investigativo de El Espectador. Bogotá. Domingo, marzo 4 de 2001. p. 4B y 5B 267 funcionamiento sumaron 24.875 millones de pesos. ...”52 A mediados del año 2001 el metro de Medellín se encontraba prácticamente en la quiebra sin una ayuda adicional por parte de la Nación. 5. Proyectos de este tamaño se prestan para altos niveles de corrupción. La Fiscalía de la Nación está investigando sobre serios indicios de sobornos por parte del consorcio alemán-español a políticos y personas que tomaron la decisión para ganar la licitación. Según investigaciones de la Procuraduría de la Nación ya en el año 1984 se pudo comprobar que la empresa alemana Siemens A.G., parte del consorcio ganador, tenía vínculos a través de empresas compartidos con la empresa que hizo la evaluación de las propuestas de la licitación.53 6. El metro no ha reducido los congestionamientos en la ciudad como consecuencia del uso de vehículos particulares, con sus altos niveles de contaminación y el ruido, y no ha acabado con el caos de la ‘guerra del centavo’ en el resto de transporte público colectivo con buses.54 El Metro de Medellín sirve muy bien para iluminar el problema de la sostenibilidad financiera de un proyecto del transporte masivo, como lo señala este título de un informe de la prensa “Se descarrila la deuda del metro”.55 Según los autores Leonardo Rodríguez y Norbey Quevedo, la Empresa de Transporte Masivo de Valle de Aburra deben a la Nación unos 1.000 millones de dólares que fácilmente pueden llegar a 1.600 millones. La empresa ha incumplido 24 acuerdos de pago y reestructuraciones de la deuda. “Esa situación ha hecho que el déficit fiscal del gobierno se haya aumentado en más de un punto del Producto Interno Bruto (PIB) ...Si la situación sigue así y la Nación asume el 100 % de la deuda, ... prácticamente se garantizaría el incumplimiento de las metas acordadas con el Fondo Monetario Internacional”56, lo que ha preocupado profundamente al Ministro de Hacienda. La deuda pagan todos los colombianos: “Cada vez que nace un colombiano llega al mundo debiendo tres dólares del Metro”, según la Senadora Piedad Zucardi. En consecuencia es imprescindible en un proyecto de transporte masivo no solo asegurar la viabilidad económica y financiera de la prestación del servicio de transporte, sino también la sostenibilidad de su financiación con deudas de la Nación y del municipio. Las primeras experiencias con el sistema de transporte masivo de TransMilenio en Bogotá57 El sistema del transporte masivo para Bogotá, llamado TransMilenio, consiste en buses 52 UNIDAD INVESTIGATIVA de El Tiempo. “Empeñado el metro de Medellín”. Domingo, septiembre 12 de 1999. p. 8ª. La gerencia presenta cifras que muestran un superávit. 53 QUEVEDO HERNÁNDEZ / PALOMO LLORENTE. Ibíd.. p. 4 B 54 Según observaciones personales del autor. 55 El Espectador, domingo noviembre 24 de 2002, p. 1D. 56 Ibíd. 57 TransMilenio se orienta a su vez en las experiencias de Curitiba, Brasil, y de Quito, Ecuador. En Quito se usan buses articulados eléctricos de ‘plataforma alta’ en una línea que cruza toda la ciudad, con buenos resultados. No se amplia en este trabajo la descripción de las experiencias de Quito porque fueron tomados en cuenta en la propuesta para Bogotá. TransMilenio es parte de una propuesta integral para el transporte urbano. Una amplia presentación del enfoque de la solución integral, y de las circunstancias que han permitido su realización en un tiempo muy corto, realizó Ricardo Montezuma en el Tercer Seminario Internacional para la Promoción de la Bicicleta como Medio de Transporte Urbano, 7. – 9. de noviembre de 2001, Palmira, Valle del Cauca. 268 articulados con una capacidad para 160 pasajeros, que circulan en carriles propios y aislados en los grandes troncales de la ciudad. Por ejemplo, en la Avenida Caracas que cruce la ciudad de norte al sur, los buses de Transmilenio ocupan 4 carriles exclusivamente para ellos. Para estos fines se han aislado los carriles del bus con barreras de los carriles de los vehículos motorizados, y se tuvo que reconstruir y aplanar los carriles para los buses, casi una completa reconstrucción de la Avenida. El tipo de bus de ‘piso alto’ o ‘plataforma alta’, con entradas a una altura de casi un metro, exige la construcción de estaciones elevadas para permitir la entrada de los pasajeros a nivel de las puertas del bus. El sistema pretende evitar los efectos de la ‘guerra del centavo’ porque no hay otros buses en las calles en las cuales hay Transmilenio. El servicio se presta a través de una estructura integrada de rutas, que incluyen rutas alimentadoras con buses menos grandes desde los barrios a ciertas estaciones, donde es posible un traslado con el mismo tiquete. En las rutas con 4 carriles, existen diferentes tipos de rutas: una ruta para en cada estación que se han construido cada 500 metros. Otras rutas solo paran en estaciones seleccionadas lo que hace el transporte relativamente rápida. La velocidad promedio que se logra con el sistema es de unos 26 Km. / hora, un mejoramiento significativo en comparación con la caótica situación anterior. El control de la puntualidad de los buses se hace con un sistema de vigilancia satelital. Las fotos muestran estaciones de TransMilenio en Bogotá, y un bus articulado saliendo de la estación. A la derecha de la entrada se puede observar la caja, en la cual los pasajeros deben adquirir su tiquete en forma de una tarjeta electrónica. A la izquierda en el foto abajo se puede observar la entrada de un bus ‘de piso alto’, unos 90 cm encima del nivel de la vía que requiere a su vez estaciones elevadas. 269 Las ventajas de Transmilenio Una evaluación de Transmilenio arroja una amplia gama de ventajas y resultados positivos después de algo más que dos años de experiencia: Los buses son amplios, cómodos, puntuales, con una buena frecuencia, hay servicio hasta las 11 p.m. de la noche cuando salen los últimos buses de las estaciones más alejadas. Las estaciones son agradables, bien iluminados y seguras. La construcción del sistema es mucho más económico que un metro o un tren ligero. TransMilenio cuesta cerca de 10 % por kilómetro de los costos del metro de Medellín, y transporta ya después de un año de funcionamiento el doble de los pasajeros diarios. Está prevista la integración completa de rutas y la cobertura de toda la ciudad con TransMilenio, incluyendo el servicio de buses alimentadoras desde los barrios y pueblos del área metropolitana. Se ha logrado una integración tarifaria a través de un tiquete único que permite circular en el sistema ilimitadamente, si uno no sale de la estación. Otra de las ventajas de TransMilenio es el mejoramiento de las condiciones laborales para los conductores. Los conductores de los buses articulados trabajan unos ..... horas por día, .... horas en la semana. Esto ha permitido emplear también a mujeres como conductores mientras en el transporte público colectivo tradicional los conductores son exclusivamente hombres. Según el gerente de TransMilenio, Edgar Enrique Sandoval, cerca de la mitad de los mil empleos son mujeres, en todos los niveles y actividades de la empresa, un gran progreso si uno evalúa el sistema con criterios de equidad de género58. El personal es seleccionado por las empresas que operan el sistema. Las mujeres, además de conducir los buses articulados, trabajan en funciones como educadores ciudadanos, aseadoras, contralores, directoras de planeación y administrativa, y como obreras en el taller.59 Las deficiencias de TransMilenio Por el otro lado tiene TransMilenio una serie de desventajas, en especial como solución para Cali.60 Aunque hay servicio hasta las 11 de la noche, parece que esta oferta no cubre por completo las necesidades de la demanda. En consecuencia, “cada noche, cuando TransMilenio finaliza su operación, el transporte publico particular, autorizado y no autorizado, hace su aparición por las troncales de la Caracas y la calle 80”61 La existencia de esta oferta aparentemente refleja un déficit en la prestación del servicio, como lo expresa uno de los conductores que trabaja “22 años en el ‘oficio noble’ de llevar a la gente a aquellos sitios donde otros transportadores no quieren ir: “Ningún taxista, y menos una ruta alimentadora, se mete a estas horas (1:00 de la mañana) al Lisboa. Nosotros si. Por eso nuestro trabajo es esencial.”62 Es claro que visto exclusivamente bajo criterios de 58 Un tema muy importante en la discusión de las Naciones Unidas sobre el desarrollo sostenible. Ver por ejemplo el informe 2001 sobre el Desarrollo Humano Sostenible del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, PNUD, New York 2001 59 El Espectador. Bogotá. Domingo, marzo 4 de 2001. p.1C 60 Un amplio análisis de las “flaquezas” de TransMilenio, con base en su estado hasta septiembre de 2001, se puede encontrar en la página de Internet www.angelfire.com/ny5/transmienio/flaq.html. Su autor se llama Juan Andrés León. No hay información adicional sobre el autor. 61 PERILLA SANTAMARIA, Sonia. Emergen los expresos de media noche. En: El Espectador, julio 8 de 2001, p: 12C. 62 Ibíd. 270 rentabilidad no seria posible usar vehículos del tamaño de los buses articulados y hasta los buses alimentadoras, porque como consecuencia de la relativamente baja demanda, que representa este tipo de servicio, éste no seria rentable. Pero un buen sistema de transporte publico colectivo debería cumplir también con un buen servicio nocturno. Una de las consecuencias problemáticas de haberse decidido por una tarifa única – el pasajero paga un tiquete y puede moverse ilimitadamente dentro del sistema – son los costos elevados de viaje, que para el año 2003 son 1.000 pesos.63 Esto reduce las opciones de usar TransMilenio en muchos hogares pobres. Porque en muchos casos es necesario combinar TransMilenio con las rutas de los buses común y corrientes. Al parecer han aumentado los viajes con la tarifa mínima de personas que combinan TransMilenio con el taxi para llegar a sus destinos como método rápido y relativamente económico de movilizarse en Bogotá. Otra de las deficiencias de TransMilenio es que no permite completa y precisamente al pasajero calcular el tiempo de viaje en el sistema. Aunque internamente existe un horario preciso para los buses, los pasajeros no tienen la información sobre el horario o las frecuencias en cada una de las estaciones para los buses articulados y en los paraderos de los buses alimentadoras. En especial en hora de baja demanda y de la noche puede ser que el pasajero tiene que esperar relativamente mucho tiempo para conseguir la conexión, exponiéndose a riesgos de atracos en la noche.64 Otros dos de los graves problemas de TransMilenio al parecer tienen que ver con el extraordinario éxito del sistema. En horas pico los buses son ‘teteados’ de una manera que más que una vez pasajeros, sus vestidos o bolsos quedan atrapados en las puertas de los buses cuando se cierren, simplemente porque no cabe tanta gente como desea viajar en los buses. El hecho de que los buses estén constantemente llenos de pasajeros ha favorecido un grave problema de seguridad. A diario ocurren robos en los buses articulados, inclusive robos realizados con cuchillo y con bandas organizadas que exigen a los pasajeros la entrega de sus billeteras amenazando a matar a la persona dentro del bus en caso de que ella vuelta la cabeza para ver a la persona que atraca.65 Por los altos costos de la construcción de la infraestructura – reforzar el carril, construir las estaciones y puentes peatonales, etc. - el sistema será completo en Bogotá sólo después de 15 años. Mucha gente tiene que esperar todavía para poder gozar de un buen sistema de transporte público colectivo. Durante muchos años el caos se mantiene, o hasta se profundiza en las zonas fuera de y paralelas a las rutas de TransMilenio. Al parecer los buses que ya no pueden circular en la vías donde hay TransMilenio, ocupan las vías paralelas y producen trancones, ruido y el ‘caos’ de la ‘guerra del centavo’ en los barrios al lado del sistema de transporte masivo. También en Cali se necesitaría unos tres años para su compleción. Es muy problemático mantener buena parte de la ciudad en el ‘caos’ 63 No fue posible establecer las causas para una tarifa tan alta. Puede ser que una de las razones es que dentro del cálculo de la tarifa se encuentra como uno de los elementos la ‘remuneración sobre capital invertido”, con 15 %, además de la recuperación del valor del vehículo también incluido en el cálculo de los costos. Así lo entendí con base en una comunicación personal de un empleado de TransMilenio, recibido por e-mail septiembre 25 de 2002. 64 Experiencias presentadas por estudiantes de un curso de la Universidad del Valle en Bogotá, abril de 2003. 65 Ver las cinco cartas de lectores a El Tiempo, sábado 12 de abril de 2003, p. 1-17, edición de Bogotá. 271 actual cuando existen posibles soluciones mas económicas a muy corto plazo y sin inversiones tan grandes. TransMilenio exige un inversión costosa en infraestructura vial y en las estaciones. Por las deficiencias históricas de la calidad de la red vial parece ser necesario reforzar (casi reconstruir) los carriles que usan los buses articulados pesados. El sistema con cuatro carriles exclusivos para los buses articulados en Bogota necesita mucho espacio y calles con por lo menos 8 carriles. Fue criticado el espacio que se llevaría un TransMilenio en Cali en la Calle Quinta, una de las principales vías de la ciudad. La construcción de cuatro carriles para los buses articulados requerirá “10.47 metros de la Quinta, sin contar las calzadas de servicio y los andenes. Se estima que en total se quedarán con 19 metros.”66 Una de las consecuencias criticadas será el congestionamiento de los vehículos particulares motorizados, para los cuales no habría alternativas suficientemente amplias. Para poder construir la infraestructura vial para los buses articulados se necesitarán sólo para la compra de predios 127 millones.67 Uno de los temas más problemáticos de TransMilenio es la decisión en favor de buses con ‘piso alto’ o ‘plataforma alta’. Los buses de ‘piso alto’ son sólo útiles en estaciones elevadas, y no se puede utilizar en vías normales. La decisión por esta tecnología exige la construcción de estaciones costosas, o de paraderos con niveles elevados, en toda la ciudad. Buses de piso alto inhiben su uso de una manera flexible en todas las rutas de la ciudad. El autor intentó averiguar las razones por las cuales se decidió por este tipo de bus. Las informaciones recibidas por funcionarios informados mostraron dos argumentos: uno es que los buses de plataforma alta son unos 20 % mas económicos que los buses de ‘piso bajo’. La decisión favorece en consecuencia a las empresas privadas que compran los buses para ponerlos al servicio de TransMilenio. Pero crea costos muy elevados para el municipio en la construcción de las estaciones elevadas, de puentes peatonales etc.. La decisión tecnológica inhibe el mejoramiento del transporte público colectivo a corto plazo que sería posible con el cambio de los actuales buses por buses de ‘piso bajo’ en toda la ciudad. El segundo argumento era que cuando se tomó la decisión cuando era Alcalde Mayor Enrique Peñaloza, las empresas que construyen los buses, no hubieran podido traer buses de ‘piso bajo’ a tiempo para inaugurar el sistema todavía en los últimos días de gobierno de Peñaloza. ¿Puede ser verdad que se tomó una decisión tecnológica muy costosa para la capital para favorecer la imagen del (Ex-) Alcalde Mayor con aspiraciones a la presidencia de la República? Para ser rentable el sistema requiere una concentración de muchos pasajeros en las rutas lo que exige que los pasajeros se unen a las rutas a través de los buses alimentadores. Éste a su vez alarga el tiempo de viaje: primero hay que ir al bus alimentador que le lleve a TransMilenio. Bajar del bus, ir a la estación, subir al bus articulado, y viceversa para llegar al destino. Las estaciones, para el servicio paralelo de tres rutas de velocidades diferentes, son muy 66 El País. Domingo, junio 10 de 2001, p. 1-14 67 Según informaciones del Presidente de Metrocali S.A., Ramiro Perlaza. Ibid. 272 largas. Las estaciones en el centro de la calle requieren que el pasajero cruce la calle en un semáforo, necesitando por un lado más tiempo de espera, y por el otro creando siempre riesgos de accidentes con los vehículos que no respetan los señales de tránsito. Si la entrada a la estación se hace a través de puentes peatonales, se alarga mucho la distancia a caminar. En Bogotá se está construyendo TransMilenio en un acuerdo con las grandes empresas de transporte que participan a través del manejo de los buses articulados en el sistema como inversores. No se ha logrado una integración con los propietarios de los buses actuales que se sienten excluidos y desplazados por TransMilenio. No se ha organizado la integración con las otras rutas de buses lo que ha aumentado el caos en las calles donde no hay TransMilenio. No se sabe que va a pasar con los propietarios de buses y los conductores que van a ser innecesarios. El precio del sistema es elevado, por su costosa infraestructura vial y los paraderos de plataforma alta. Detrás de esto se encuentra el hecho de la ‘socialización de los costos’: es la Nación y el Distrito de Bogotá que financian esta infraestructura con los impuestos de los ciudadanos del país y del municipio, mientras las empresas que prestan el servicio de buses, se ahorran los costos (cerca de 20 %) más altos para los buses de plataforma baja para los cuales no sería necesaria construir estaciones tan costosos. El efecto es una alta tasa de rendimiento – cerca de 35 % es la tasa de retorno – para los operadores del sistema.68 Se podría formular dudas de que sí es necesario un costoso sistema satelital para controlar velocidades y el cumplimiento de horarios. Se forman en horas de alta demanda largas filas al frente de la caja. TransMilenio pretende resolver este problema en el año 2003 con nuevas tarjetas prepago para varios viajes que se pueden adquirir no solo en las cajas de las estaciones. Las tarjetas electrónicas requieren una barrera para poder entrar en el sistema. Este a su vez bloquea la entrada para personas con sillas de rueda, con coche de bebé, con grandes paquetes, etc., y exige la presencia de personas para abrir una entrada alterna. Los buses alimentadoras funcionan todavía con puertas estrechas, y con escaleras internas, y aunque algunos de ellos ya tienen un elevador mecanico para subir una silla de ruedas, las gradas dificultan la subida para los otros grupos de la población con limitaciones físicas, ‘viejos’, personas pequeñas, padres con coche para bebé, personas con grandes paquetes. La visión integral para resolver los problemas del transporte urbano en Bogotá Un aspecto que hace muy interesante el enfoque de Bogotá es la visión integral para resolver los problemas del transporte urbano. Se pretende no solo crear un buen sistema de transporte masivo, sino fomentar el uso de la bicicleta con unos 300 kilómetros de ciclo-rutas, y con medidas para frenar el uso de los vehículos particulares, por ejemplo a a través de ‘pico y placa’. 68 Información privada, recibida por el gerente de una de las empresas transportadores de Cali. 273 Un ejemplo que podría ser muy útil para propuesta de soluciones son las ciclo-rutas de los domingos. En Bogotá se inició hace muchos años esta forma de hacer deportes y de permitir encuentro en la calle, abriendo unas vías principales para el uso de la bicicleta, de patines, de ir a pie, etc., cerrando una parte de los carrilles para los automóviles. De esta manera se crea el espacio para la movilidad de peatones y ciclistas en unos 120 kilómetros de la red vial, usados en estos días por unos dos millones de los capitalinos.69 ¿Si la voluntad política puede reducir el espacio para los automóviles en la red vial existente los días domingos y festivos, sería posible hacerlo también en los días laborales? Argumentos en contra del tren ligero para Cali Entre las soluciones para el transporte público colectivo en grandes ciudades se discute el tren ligero o metro. Tomando en cuenta las exigencias y criterios presentados arriba que debería cumplir el sistema de transporte público colectivo, existen muchos argumentos en su contra, por lo menos para el caso de Cali:  la zona de influencia directa del tren ligero o de un metro siempre sólo cubrirá una pequeña parte de la superficie de la ciudad: en Cali cerca de 10 % de la superficie de la ciudad.70  va a mover consecuentemente sólo una pequeña parte de la demanda: en Cali cerca de 10 % de las personas71.  consecuencia: la calidad de transporte público colectivo dependerá del sistema de buses. Siempre los buses tendrán que mover la gran mayoría de las personas.  muy altos costos: en Cali se estiman entre 600 y más de 1000 millones de dólares, para un tren ligero de cerca de 18 Km. de rutas.  largas distancias entre estaciones / paraderos. Lo que uno gana con la rapidez del tren, uno pierde caminando largas distancias o subiendo y bajando las gradas de la estación subterránea72.  las inversiones quedan principalmente en el exterior. Los trenes se producen en países extranjeros.  Es una carga financiera alta para el municipio y la nación. Para poder financiar la inversión, la ciudad y la nación deben endeudarse con la banca extranjera, lo que significa una carga alta de intereses en el futuro.73  Los ingresos difícilmente cubren los gastos de funcionamiento y mantenimiento.74  La estructura física de la plataforma urbana tiene los efectos de un ‘muro de Berlin’. O la estructura física del metro destruye la imagen del centro de una ciudad 69 “La ciclo-vía más grande del mundo”. El Espectador, domingo, mayo 4 de 2003, p. 21 A 70 La zona de influencia se define con 500 metros a ambos lados de los carriles. Cuando es más, la distancia y el tiempo para caminar hasta la estación del tren es tan grande que no es atractivo usar el tren ligero o metro. 71 En Medellín el metro mueve sólo 9 % de la demanda de la ciudad, según las palabras del propio gerente, Álvaro Bernal. UNIDAD INVESTIGATIVA. Empeñado el metro de Medellín. El Tiempo. Septiembre 12 de 1999. p. 8A 72 En Cali está previsto una estación por cada kilómetro de ruta. Es una consecuencia inevitable de los altos costos de su construcción. 73 El metro de Medellín no ha podido pagar sus deudas con la Nación, los ingresos por operación ni cubren los pagos de funcionamiento, en ninguno de los años desde 1996. UNIDAD INVESTIGATIVA. El Tiempo, Op. Cit. 74 UNIDAD INVESTIGATIVA. Ibid. 274 como en Medellín, o constituye una barrera prácticamente insuperable entre los barrios.75  Hay alternativas mejores, mucho más eficientes y económicas. Por estas razones convincentes fue descartada final y definitivamente la propuesta de un tren ligero para Santiago de Cali. 6.3.3 La alternativa para el transporte masivo en Santiago de Cali: integración de rutas, buses de ‘piso bajo’, empresa única Nuestra propuesta para el transporte masivo de Santiago de Cali tiene los siguientes elementos principales: la organización e integración de una estrecha red de rutas en la ciudad y su integración con el transporte intermunicipal en el área metropolitana; la introducción de un nuevo tipo de bus, de ‘piso bajo’ (o ‘plataforma baja’), con motores de gas natural comprimido (GNC); la eliminación de la llamada ‘guerra del centavo’ a través de la creación de una empresa unificada de los transportadores que operarán el sistema de transporte masivo; y la reservación de un espacio adecuado y parcialmente exclusivo para los buses del transporte masivo en la red vial de la ciudad. La propuesta se basa en la descripción detallada y la evaluación critica del actual sistema de transporte publico colectivo en Santiago de Cali (capítulo 2), y en los criterios y exigencias definidas para un buen sistema de transporte público colectivo en la ciudad presentadas al comienzo de este sub-capítulo. Se tiene en cuenta las experiencias de Medellín y Bogotá, y los conocimientos del autor de los sistemas de transporte público colectivo en ciudades alemanas y europeas. La prueba de la viabilidad técnica y financiera de la propuesta se realiza, teniendo en cuenta la difícil situación financiera y económica del actual sistema de transporte público colectivo76, que comprueba el despilfarro que produce la ‘guerra del centavo’. La propuesta pretende tener en cuenta también la necesidad de que la solución del transporte masivo debe ser parte de una solución integral de la movilidad de personas y del transporte urbano en Cali que debería incluir soluciones para peatones y ciclistas77, los taxis y los vehículos particulares78. Enseguida vamos a desarrollar cada elemento de la propuesta en detalle. En las apartes siguientes presentamos dos modelos de reorganización e integración de rutas. Un modelo se basa en la suposición de la integración tarifaria en el sentido de que el pasajero paga una vez en la entrada del sistema de transporte masivo, y puede cambiar con su tiquete único entre todas las rutas en el perímetro urbano de Cali. El otro modelo crea una estructura de rutas integradas – cada una mas corta -, con un costo de viaje cerca a la mitad del precio del viaje en la versión de la tarifa única. Siempre 75 La construcción prevista de unos pocos puentes peatonales que cruzan los carriles del tren ligero, no cambian esta situación. 76 Ver los detalles en el capítulo 2. 77 Presentadas anteriormente en este capítulo. 78 Que son el tema más abajo. 275 y cuando el pasajero cambia de una ruta a otra, tiene que pagar otra vez por el viaje. El costo de dos viajes en las rutas mas cortas es equivalente o muy similar al precio del tiquete único. De esta manera se pretende crear el espacio para una diferenciación de tarifas según distancias y otros criterios (diarios, semanales, mensuales etc.) La viabilidad técnica y financiera se calcula con base en los costos de operación de un nuevo tipo de bus de piso bajo, con motor de gas natural comprimido (GNC), para 60 y 100 pasajeros, pero sin ser buses articulados. Los cálculos de la viabilidad técnica y financiera se hace con las simulaciones de tres niveles de demanda diferentes: de 1.000.000, 1.500.000 y 2.000.000 de pasajeros diarios. Para poder eliminar la nefasta ‘guerra del centavo’ se presenta el modelo de una empresa unificada de los transportadores que permitirá lograr la organización óptima de la operación del sistema de transporte masivo de Santiago de Cali. Mostramos cómo se debe usar y reservar el espacio de la red vial de Santiago de Cali para favorecer el transporte masivo y lograr la velocidad promedio de 25 Km./hora de los buses, que es una de las bases para hacer el transporte público colectivo más atractivo, y explicamos las otras medidas que debería tomar el municipio para fomentar y favorecer su uso. 6.3.3.1 Las características principales del nuevo sistema de transporte masivo en Cali El nuevo sistema de transporte masivo en Santiago de Cali tendrá las siguientes características principales según nuestra propuesta: 1. En la ciudad habrá una ruta en cada séptima calle, carrera o avenida. Teniendo en cuenta la longitud de la red vial de Cali de unos 2030 kilómetros, la red de rutas tendrá la longitud de cerca de 350 kilómetros. En estas calles los vehículos se mueven en ambas direcciones, para un total de 700 kilómetros de recorridos de las rutas. 2. Por calle hay una sola ruta. No hay competencia entre rutas en la misma calle. 3. Los buses solo pararán en los paraderos. Será prohibido recoger y dejar pasajeros fuera de los paraderos. 4. En las calles, por las cuales pasa una ruta de bus, habrá un paradero cada 500 metros. Cada ruta tiene una zona de influencia de unos 350 metros lado a lado de la calle. Esto significa que la distancia máxima de un sitio (casa o destino) al paradero próximo es de unos 600 metros u 9 minutos a pie.79 La distancia promedio será de unos 300 metros, o de 4 minutos y 30 segundos de caminata. 5. El transporte masivo funcionará con buses. Habrá dos tamaños de buses: para 100 y para 60 pasajeros. Los buses para 100 pasajeros prestan el servicio en las rutas de alta demanda y en horas pico, los para 60 pasajeros en rutas y horarios de una demanda más baja. 6. Los vehículos serán nuevos buses de ‘plataforma baja’ o ‘piso bajo’, lo que quiere decir que la subida y bajada se encuentra casi a la altura del anden, y que dentro 79 Suponiendo que una persona común y corriente puede caminar sin esfuerzos unos cuatro kilómetros por hora. 276 del pasillo del bus no hay escaleras. El pasajero puede moverse dentro del bus a la altura de la entrada, y no tiene que subir gradas subiendo al bus. 7. Los buses tendrán motores a gas natural comprimido GNC. 8. Habrá servicio desde las 5 a.m. hasta las 12 de medianoche, dependiendo de las condiciones de seguridad en la ciudad. Si las condiciones de seguridad lo permiten podrá haber hasta un servicio nocturno en ciertas rutas entre las 12 de medianoche hasta las 5 de la mañana. 9. La mínima frecuencia en las rutas en horas de baja demanda en los días laborales será de cada 10 minutos, en las noches y en horas de baja demanda de los días domingo y festivos podrá llegar a un bus cada media hora. Las rutas de noche se integrarán a través de los horarios que minimizan los tiempos de espera en los puntos de cambio de ruta. 10. En cada paradero se avisará la hora precisa en la cual pasa el bus en horas de baja demanda, o la frecuencia en horas de alta demanda. 11. Los vehículos viajan con una velocidad promedio de 25 kilómetros por hora. 12. En segmentos de las calles y avenidas de la ciudad donde puede haber congestionamiento, se reservará un carril exclusivo para el transporte masivo. Se separará el carril para los buses de los carriles para los vehículos particulares con un separador para garantizar que los carros no se metan en el carril de los buses. 13. Se estima la distancia promedio de viaje por pasajero en Cali en 8 kilómetros, dando como rotación por hora (o capacidad dinámica) 3 pasajeros en cada uno de los cupos del bus. 14. Habrá la integración del transporte municipal con el transporte intermunicipal en la región metropolitana de Santiago de Cali, en especial con Palmira, Jamundí, Puerto Tejada y Yumbo. La reorganización e integración de rutas del transporte masivo Un elemento esencial de la propuesta es la reorganización e integración de las rutas de los buses en el futuro sistema de transporte masivo para Cali. La integración de los 350 kilómetros de rutas (700 kilómetros de ida y venida) se logra a través del diseño de los recorridos, de los horarios en los puntos de interconexión, y de las tarifas. Los elementos de la integración Las opciones para la integración de rutas a través del diseño de los recorridos Para la integración de rutas a través del diseño de sus recorridos se debe tener en cuenta las opciones del diseño de sus recorridos que se prestan en Santiago de Cali, dadas las condiciones topográficas y la red vial de la ciudad. Una opción es el diseño de rutas lineales paralelas que se interconectan como una red que cubre toda la ciudad. En todos los puntos donde se cruzan las rutas, el pasajero puede cambiar de ruta. 277 Figura 6.1 Modelo de una red de rutas (casi) rectas y cuadradas Fuente: dibujo propio sobre un mapa de Santiago de Cali En esta organización de rutas el pasajero se buscará la más rápida conexión de rutas entre el origen y el destino de su viaje. Este diseño de rutas y su integración significa que el pasajero probablemente tiene que cambiar dos veces de ruta en su recorrido. La otra forma de diseño de recorridos de rutas en Cali se basa en su topografía y la organización de la red vial principal de la ciudad. Cali ha crecido durante muchos de sus años de desarrollo de una manera circular alrededor del centro, para después dar cabida al desarrollo linear hacia el sur80. Estas condiciones se prestan para una combinación de rutas lineales que apuntan hacia el centro, y una organización de rutas circulares. Las rutas lineares son las rutas que cruzan la ciudad de norte a sur, o del norte, oeste, este y sur hacia el centro. Para este tipo de rutas se prestan por ejemplo las Calles 1, 5 desde el sur al centro, la Autopista sur con Calle 13, , la Carrera Primera desde el este y la Avenida Tercera y la Avenida Sexta desde el norte. 80 Ver los detalles en: VASQUEZ BENITEZ, Edgar. HISTORIA DE CALI EN EL SIGLO 20 – SOCIEDAD, ECONOMIA, CULTURA Y ESPACIO. Cali 2001 278 Figura 6.2 Modelo de rutas lineales hacia el centro Fuente: dibujo propio sobre un mapa de Santiago de Cali Para las rutas circulares se prestan la Avenida Santiago de Cali, la Autopista Simón Bolívar con Calle 70, entre otras. 279 Figura 6.3 Modelo de rutas circulares Fuente: dibujo propio sobre un mapa de Santiago de Cali La combinación de rutas circulares y lineares, junto con una alta densidad de rutas, tiene como ventaja para el pasajero que será posible llegar a cualquier punto de la ciudad con un solo cambio de rutas, para la gran mayoría de los viajes. La integración a través de los horarios Otro elemento importante es la integración de las rutas a través de los horarios. Así se logra minimizar los tiempos de espera en los puntos donde se cruzan o conectan rutas, para el pasajero que quiere cambiar de ruta. En horas pico, cuando hay frecuencias de rutas cada 3 o 5 minutos, esta coordinación en cada uno de los puntos de cambio no es necesaria. 280 La coordinación gana importancia en rutas o en horas de servicio cuando hay un bus cada 15, 30 o 60 minutos. Bajo estas condiciones es de gran importancia lograr una coordinación entre varias rutas en importantes puntos de conexion, que asegure cortos tiempos de espera para los pasajeros. Esto incluye la obligación para los conductores de una ruta de tener que esperar la llegada de otras rutas atrasadas en ciertas horas del día y de la noche, antes de partir para su recorrido. Las opciones de la integración a través de las tarifas La integración de rutas se puede lograr también a través de su integración tarifaria. Un ejemplo conocido de la integración tarifaria de rutas es la tarifa única del sistema de TransMilenio de Bogotá. En el caso de Bogotá el pasajero compra un tiquete – en forma de una tarjeta electrónica -, que le permite cambiar de rutas dentro del sistema tantas veces que quiere. Puede estar tanto tiempo como quiera viajando en los buses de TransMilenio. Solo en el momento cuando sale de un paradero o de la estación de TransMilenio, devuelve su tiquete. La ventaja de la tarifa única es que facilita el cambio de rutas y hace los viajes más rápidos porque el pasajero no tiene que pagar de nuevo cuando cambia de ruta. La desventaja de esta forma de integración tarifaria es que no permite diferenciar el precio de viaje entre los que viajan largas distancias, y los que solo viajan unos pocos paraderos. El precio es para todos el mismo, aunque los costos de viajes de larga distancia son más altos. En esta forma de integración los pasajeros (pobres y ricos) con viajes cortos subsidian a los pasajeros (ricos y pobres) de largos viajes. Necesariamente el precio es más elevado, y esto afecta en especial a las personas de los estratos bajos y con ingresos reducidos. La tarifa única produce una forma de ‘exclusión social’ a los pobres, bajo las condiciones sociales de Colombia. La integración tarifaria se puede realizar aún en el caso de una diferenciación de los precios de viaje. Como ejemplo se toma el caso de Hamburgo, Alemania. Las tarifas se diferencian según la distancia y la hora del día: en hora pico es más costoso viajar en bus o el metro que en horas de baja demanda. Largas distancias son más costosas que cortas, y un tiquete para todo un mes es relativamente más económico que uno para la semana o un tiquete para un solo viaje en un día. Este tipo de diferenciación tarifaria requiere un control constante dentro de los buses. Personas que son detectadas sin haber comprado un tiquete son multadas con cerca de 40 dólares, y en caso de repetición, llevadas a la Fiscalía. Este tipo de integración tarifaria favorece a los que viajan distancias cortas, a los que utilizan el transporte público colectivo muchas veces, y a los que viajan por fuera de las horas pico81. 81 Uno de los objetivos de esta estructura tarifaria es lograr una distribución de viajes más equilibrada en todas las horas del dia. 281 Figura 6.4 Modelo de una estructura diferenciada del valor de viaje, el caso Hamburgo Fuente : HVV (Hamburger Verkehrsverbund) 1991 Las líneas amarillas del mapa muestran las diferentes zonas tarifarias82 en la ciudad de Hamburgo, Alemania. Cuanto más zonas cruza el pasajero con su tiquete, cuanto más cuesta éste. El mapa es un ejemplo de la diferenciación de la tarifa según la distancia que recorre el pasajero. La metodología para definir el recorrido óptimo de las rutas y sus límites En nuestra propuesta de una estructura integral de rutas no nos referimos a estudios de la demanda, con encuestas sobre origen y destino, como supuesta condición imprescindible para su definición. Según nuestros criterios este tipo de estudios, aunque son útiles en cierta manera, tienen una serie de deficiencias que no permiten estimar de manera acertada el desarrollo de la futura demanda. Presentamos nuestros argumentos enseguida. A comienzos de los ochenta se hizo un estudio para definir las rutas del transporte público colectivo en Cali cuya metodología describe Emilio Latorre bajo el título “El análisis multicriterio – una aplicación al transporte masivo urbano”. Según él “el primer paso en los estudios de transporte urbano generalmente se orienta hacia una identificación de la demanda. Una vez identificada esta demanda (en términos de origen y el destino de los viajes, el modo de transporte utilizado, las trayectorias de los viajes y la variación horaria), los trabajos deben orientarse hacia la identificación de la oferta.”83 Para este fin se partió 82 Para tiquetes válidos para varios días, una o varias semanas, todo un mes o todo un año. Los tiquetes de hasta un mes se puede comprar en los puntos de venta. El valor de tiquete para todo el año se resta por cuotas mensuales de la cuenta del pasajero. 83 LATORRE ESTRADA, Emilio. El análisis multicriterio – una aplicación al transporte masivo urbano. Cali, Universidad del Valle – Facultad de Ingeniería, Departamento de Información y Sistemas. Septiembre de 1983. p. 3. Enseguida se resume este trabajo. 282 de un modelo clásico de estimación de la demanda de transporte basada en variables socioeconómicos y de proyección del uso del suelo. “Para el segundo nivel se utiliza el Análisis Multicriterio con el fin de evaluar diferentes alternativas de localización de un sistema de TPC.”84 Para Cali también se realizó los pasos clásicos de: generación y atracción de viajes quiere decir cuantificar el número de viajes que llegan y salen en un período de cada una de las zonas en las cuales se ha dividido la ciudad, basándose en el número de la población que vive en la zona, estratos socioeconómicos, el empleo en la zona, tamaño familiar. El número de los viajes se averiguó mediante encuestas. En la etapa de distribución se conforma la matriz de origen y destino. Después se define los modos de viaje, en el caso de este estudio se diferenció entre el automóvil particular, el transporte público colectivo e ir a pie, para definir los corredores85 de los viajes. Los criterios para identificar corredores eran: a) cubrimiento de todas las zonas del área de estudio b) consideración de los tres tipos posibles de movimiento: radial, longitudinal y semicircular c) existencia de vías de alta capacidad y/o alto volumen de vehículos de TPC d) consideración de la vía férrea actual. Para poder jerarquizar los corredores se utilizaron indicadores de cobertura y de transporte. Los indicadores de cobertura buscan estudiar la población cubierta por el corredor, el empleo cubierto por el corredor y la población en los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo. El indicador de transporte parte de la suposición que el transporte masivo tendrá el efecto de disminuir el tiempo de viaje en 40 %, y se quiso medir el ahorro de tiempo de viaje total, la velocidad promedio del sistema, y la relación entre el promedio de viajes en el corredor dividido por la longitud del corredor. A estos pasos básicos se añadió lo que es el análisis multicriterio86 propiamente dicho, una técnica para evaluar alternativas. Para esto hay que definir objetivos e indicadores que permiten medir el valor relativa de cada alternativa. Se desarrolla una matriz de indicadores y se define su ponderación relativa entre ellos. En la aplicación del método se elaboró una encuesta entre profesionales del Plan de Desarrollo de Cali y de la Empresa de Transporte Masivo de Cali (PROTRANS) para pedirles que repartieran 20 puntos entre los 7 indicadores desarrollados. Con base en la encuesta se calculó el ‘ranking’ de los corredores según su importancia para la ciudad. En los casi veinte años después se han por supuesto desarrollado y refinado los métodos para el cálculo de las rutas óptimas. Ejemplos más recientes son los estudios y cálculos que se realizó en el año 2002 con la observación del flujo de pasajeros en diferentes sitios de la ciudad, o la encuesta de origen y destino realizados a finales del año 2002 por un grupo de investigadores de la Facultad de Ingeniería de la Universidad del Valle para Metrocali S.A. A pesar del desarrollo y refinamiento de las técnicas, y de la amplia aplicación de simulaciones con computador los estudios tienen una serie de deficiencias que no se pueden eliminar o descuidar. 84 Ibid. P.3 85 “Se entiende una serie de zonas contiguas donde es susceptible de implementarse un sistema de transporte masivo. Se supone que el sistema que se implante a lo largo de éstas zonas contiguas servirá a toda la población que habita ó trabaja en dicha zona.” Ibid. P. 4 86 Detalles, Ibíd.,pp. 11 – 13. 283 Las mismas técnicas de encuestas tienen su límites. Si uno pregunta sobre los viajes realizados por ejemplo en un hogar de estratos bajos, no es posible proyectar los viajes que se iban a realizar en caso de tener más poder de compra. En la actualidad muchas personas no pueden viajar o salir de la casa simplemente porque no podrían pagar el tiquete del bus. Por ejemplo el hijo quería usar el bus para ir a un colegio público (si tuviera un cupo), o a la abuela le gustaría usar el bus para visitar a una amiga. En estos casos el desarrollo de la demanda real del transporte público colectivo depende de las políticas macro-económicas, por ejemplo del fomento del desempleo o de la reducción de los ingresos reales como consecuencia de políticas de impuestos, de apertura económica incontrolada o de la ‘flexibilización del mercado laboral’ con efectos nocivos sobre los ingresos de la gran masa de trabajadores. O las políticas del Estado provocan o profundizan las crisis económicas en el país.87 La demanda depende del desarrollo de la pobreza en la ciudad por un lado, y del precio de los viajes por el otro. La misma calidad del servicio de transporte público colectivo influye en la demanda real. Un mal servicio hace que las personas busquen alternativas comprando una moto o un automóvil. Estos clientes difícilmente se puede recuperar para el transporte público colectivo. En el caso de Cali el desarrollo de la demanda dependerá mucho de la política con respecto a peatones y ciclistas. En caso de realizar la propuesta presentada en este trabajo, inevitablemente se va a reducir la demanda que queda para el transporte masivo, con efectos a su vez sobre las rutas, frecuencias y el tamaño necesario de los buses, y en consecuencia del precio del viaje. Otro elemento de inseguridad en los estudios para definir la demanda es la exclusión de opciones de transporte en el mismo estudio. No están incluida la bicicleta como alternativa de medio de transporte urbano. Si se realizaría la solución para peatones y ciclistas anteriormente expuesta, la bicicleta se podría convertir en un medio de transporte masivo: se podría esperar que cerca de 50 % de las movilizaciones diarias en la ciudad se podría realizar en bicicleta e ir a pie.88 Una política del fomento de la bicicleta podría cambiar radicalmente de una manera negativa la demanda para el transporte público colectivo, mientras por ejemplo una política de desfavorecer el uso del carro podría aumentar la demanda de pasajeros. La políticas del fomento del uso vehicular también tienen sus efectos. En Cali por ejemplo se ha intentado de construir y ampliar la red vial, creando la falsa ilusión en los conductores de que habrá futuro de la movilidad con este medio de transporte. Una política que pretende frenar en serio el uso de los vehículos particulares (automóvil y motocicleta) aumentaría la demanda para el transporte masivo. Otro elemento es la estructura de las tarifas. En las encuestas de Cal y Mayor – para definir la demanda del tren ligero - se hace los cálculos de la demanda con una 87 En este sentido se puede leer los comentarios del economista Sarmiento Palacios sobre la política económica de los gobiernos Samper, Pastrana y Uribe en el transcurso de los últimos años en el Diario Económico de El Espectador, todos los domingos. Sarmiento Palacio comprueba como estas políticas profundizan la pobreza y la crísis económica del país. 88 Según informaciones tomadas del Internet, se estima que en Alemania se podrían realizar hasta el treinta por ciento de los viajes en bicicleta. En un país con temperaturas en invierno de 0º C y menos, con mucha lluvia, y con más que 50 carros por 100 habitantes. En Cali, la pobreza, la ciudad plana y el clima obviamente favorecerán aún más la bicicleta. 284 diferenciación de las tarifas. Pero siempre es una tarifa única para toda la ciudad. No se ha pensado en una estructura de rutas, mucho más cortas, que permitiría viajar por ejemplo con la mitad del actual valor del tiquete. Una tarifa así podría cambiar favorablemente la demanda de pasajeros porque permitiría a más personas pobres en una familia usar el transporte público colectivo. Como se ve con estos ejemplos, la demanda futura del transporte público colectivo depende en buena parte de las políticas del transporte urbano que difícilmente pueden reflejarse en los cálculos que se basan en las técnicas de la ingeniería de transporte. Hay que hacerlos, conocerlos, manejarlos, pero al mismo momento estar muy conscientes de sus limitaciones. 6.3.3.2 La propuesta: dos alternativas de integración de rutas en Cali Para Cali proponemos dos alternativas de integración de rutas: una red de rutas con una tarifa única, y una versión con rutas más cortas y tarifas diferenciadas. Alternativa 1: red de rutas con tarifa única En este alternativa se propone una estructura de rutas como una red de líneas (casi) rectas y cuadradas. En cada uno de los puntos de cruce el pasajero puede cambiar de rutas. El pajarero se busca la combinación de rutas más rápida entre su origen y su destino. Esta estructura de rutas se combina con la integración tarifaria a través de la tarifa única. El pasajero paga una vez cuando sube al primer bus, y con su tiquete único puede cambiar entre todas las rutas en la ciudad. Para el cambio entre rutas no es imprescindible un sistema de estaciones cerradas como se usa en Bogotá. Se puede realizar el control entregando al pasajero un tiquete (por ejemplo en papel) que recibe la impresión de la hora y del número de la ruta en el momento en el cual el pasajero sube al bus (o cuando se compra su tiquete en un dispensador automático en el paradero). La compra del tiquete incluye la autorización previa de viajar hasta dos horas después de su expedición en todo el sistema de transporte masivo en Cali. Cuando el pasajero cambia de ruta, tiene que mostrar el tiquete al conductor o a un controlador que se encuentra dentro del bus. El control se puede hacer también a través de grupos de controladores que constantemente viajan en las rutas y exigen a los pasajeros mostrar sus tiquetes válidos. Las personas sin tiquete tienen que pagar el tiquete, adicionalmente una multa y – en caso de repetición – son denunciadas ante la Fiscalía. La frecuencia en cada una de las rutas y en cada punto de la ciudad depende de la demanda. En horas de baja frecuencia este sistema requiere un cuidadoso cálculo de los horarios para optimizar las conexiones, y minimizar los tiempos de espera para el cambio de ruta. En el siguiente mapa cada color significa una ruta diferente. 285 Figura 6.5 La alternativa 1 con rutas lineales89 que cruzan toda la ciudad, y rutas circulares Fuente: dibujo propio Alternativa 2: red de rutas más cortas, con precios de viaje diferenciado En esta propuesta de reorganización de rutas se tiene en cuenta dos aspectos: 1. que la topografía de Cali hace que existen distancias muy similares entre los barrios más alejados del norte, del sur y del occidente hacia el centro de la ciudad que es el destino de muchos viajes, y 2. que buena parte de los pasajeros no viaja distancias largas, sino relativamente cortas. En consecuencia, la propuesta consiste en organizar una estructura integrada de rutas más cortas que no cruzan toda la ciudad. Una parte de las rutas se organiza de manera lineal hacia el centro de la ciudad. Por ejemplo un ruta en la Calle 1, en la Calle 5, en la Avenida Colombia, las Avenidas 3 y 6. Cada una de estas rutas viene de los lados 89 Hay que aclarar que el dibujo representa el modelo de la organización de rutas. El recorrido de las rutas definitivas requiere un detallado estudio, y puede haber cambios con base en el desarrollo de la demanda real, en el estado de la red vial, etc. 286 extremos de la ciudad y termina en el centro (por ejemplo cerca de iglesia La Ermita) donde el pasajero puede cambiar fácilmente de una a otra ruta. Las rutas lineales, que se organizan como una estrella alrededor del centro de Cali, se complementan con rutas circulares que se organizan alrededor del centro alejándose cada vez mas de éste. Como se ha dicho arriba, habrá una ruta en cada séptima calle de la ciudad. Con la combinación de rutas cortas lineales y circulares se pretende lograr que cada pasajero puede viajar de su punto de origen hasta el destino con un solo cambio de rutas. Pasajeros que se quieren movilizarse cortas distancias solo toman un bus, sin cambio de rutas. La integración de las rutas se logra de la manera que también en todos los puntos donde se cruzan rutas, el pasajero puede cambiar de ruta. En horas de baja demanda es imprescindible lograr una integración a través de la coordinación óptima de horarios en los puntos de cruce de las diferentes rutas. En esta alternativa 2, no se hace la integración tarifaria a través de una tarifa única. En esta alternativa el precio es diferenciado según la distancia del viaje. Las rutas son más cortas, en consecuencia el pasajero paga por ruta un precio más bajo (por ejemplo, la mitad del precio de viaje de la tarifa única en la Alternativa 1: por ejemplo 200 pesos en vez de 350 pesos de la tarifa única; ver más abajo los cálculos de las tarifas). En consecuencia, los pasajeros que solo quieren viajar unos pocos paraderos o cruzar la mitad de la ciudad en una sola ruta, pagan menos. Un efecto muy deseado de esta estructura tarifaria será que más personas en los hogares podrán realizar viajes. Este tipo de tarifa diferenciada favorece la movilidad de personas en hogares con escasos ingresos que representan más de la mitad de la gente de Cali. Después de la introducción de este sistema de tarifas, el pasajero tiene que pagar (o comprar un tiquete en el dispensador automático) cada vez cuando sube a un bus de una nueva ruta. A largo plazo se puede pensar en la integración tarifaria del sistema según distancias y horas de viaje. Puede haber tiquetes para un día, una semana, un mes con precios que se diferencian según las zonas de la ciudad por las cuales el pasajero quiere movilizarse90. Este modelo requiere un control intensivo y constante dentro de los buses. Para los que no compran un tiquete debe ser una amenaza seria de ser entregado a la Fiscalía por fraude / robo lo que obviamente requiere la anterior disminución significativa de los niveles de pobreza en la ciudad. En el mapa siguiente cada color representa una ruta diferente. 90 Ver el modelo de Hamburgo expuesto arriba. 287 Figura 6.6 La alternativa 2 con rutas lineales hacia el centro, y rutas circulares, mas cortas 91 Fuente: dibujo propio La integración con el transporte intermunicipal Aunque la integración de las rutas a través del diseño inteligente de sus recorridos, de los horarios coordinados y de una tarifa es un elemento imprescindible para un buen sistema de transporte masivo en Santiago de Cali, éste sería incompleta sin la integración con el transporte intermunicipal en la región metropolitana de la ciudad. Cali es el destino de muchas personas, por razones de trabajo, de estudio, de salud y otras, que viven en los pueblos y ciudades en su área metropolitana. De especial importancia son las ciudades Palmira, Yumbo, Jamundí, y Puerto Tejada. La propuesta para la integración de rutas intermunicipales con el sistema de transporte público masivo dentro de Santiago de Cali es la siguiente: 91 Hay que aclarar que el dibujo representa el modelo de la organización de rutas. El recorrido de las rutas requiere un detallado estudio, y puede haber cambios con base en la demanda, el estado de la red vial, etc. 288 1. Se organiza las rutas desde las ciudades mencionadas de una manera que no solo llegan hasta el Terminal de Cali, sino que cruzan por diferentes caminos toda la ciudad, con interconexiones entre ellas, para llegar a la ciudad vecina al otro lado de Cali. Quiere decir que hay rutas que salen de Palmira para cruzar Cali en diferentes formas, y llegar finalmente hasta Puerto Tejada o Jamundí, y viceversa. Habrá rutas que salen de Yumbo para llegar, después de pasar por una parte de Cali, hasta Palmira, otras que cruzan Cali para llegar a Puerto Tejada o a Jamundí. 2. Los buses intermunicipales metropolitanos tendrán sus paraderos fijos en las ciudades vecinas. Será prohibido recoger y dejar pasajeros en sitios fuera de los paraderos. Dentro de Cali será necesario definir una serie de paraderos para permitir la integración con las rutas del transporte masivo de la ciudad. Otro tipo de paradero debe permitir el cambio de una a otra ruta intermunicipal metropolitana, a través de una buena coordinación de horarios en cada punto de conexión. Los paraderos de las rutas intermunicipales se organiza a una distancia más larga que los municipales, por ejemplo cada 2 o 3 kilómetros. Las distancias más largas entre los paraderos hacen que dentro de Cali estas rutas son más rápidas que las del sistema de transporte masivo municipal. Así pueden constituir una alternativa ‘tipo expreso’ (o de ‘alta velocidad’) a las rutas municipales. 3. El atractivo que tendrán las rutas metropolitanas dentro de Cali se aumentará aún más con la calidad y comodidad de los servicios previstos en estas rutas. Se propone equipar los nuevos buses intermunicipales metropolitanos con sillas más cómodas – algo tipo ‘clase ejecutiva’ de un avión – para atraer a clientes que normalmente usan vehiculos particulares en la ciudad. Los buses serán preferiblemente buses de ‘piso bajo’ con motores a gas natural comprimido (GNC). 4. Las tarifas de estas rutas corresponden a las distancias recorridas entre una ciudad vecina y el centro de Cali. Dentro de Cali las tarifas son mayores que las tarifas del sistema de transporte masivo común y corriente, por sus altos niveles de comodidad y su rapidez. A largo plazo seria posible la integración tarifaria regional con la tarifa dentro de Cali, a través de tiquetes para todo un día, semanales o mensuales. 289 Figura 6.7 Red de rutas en el área Metropolitana de Santiago de Cali Fuente: dibujo propio 6.4.3 La viabilidad técnica y financiera de los dos modelos de integración de rutas Es necesario comprobar que los dos modelos de integración de rutas, con una tarifa única o con tarifas diferenciadas, son viables técnica y financiera / económicamente. Para este fin vamos a realizar enseguida los cálculos para tres niveles de demanda diferentes: para un millón, 1.5 millones y dos millones de pasajeros por día. Para los cálculos repetimos los elementos esenciales de la propuesta de un nuevo sistema de transporte masivo en Cali: 1. En la ciudad habrá una ruta en cada séptima calle, carrera o avenida. Teniendo en cuenta la longitud de la red vial de Cali de 2030 kilómetros, la red de rutas tendría la longitud de 350 kilómetros. En estas rutas los buses se mueven en ambas direcciones, para un total de 700 kilómetros de rutas. 2. Los costos de operación se realizará con base en las siguientes características de los vehículos: a. Los vehículos serán buses de ‘plataforma baja’ o ‘piso bajo’ quiere decir que la subida y bajada se encuentra casi a la altura del anden, y que dentro del pasillo del bus no hay escaleras. b. Habrá buses para 100 y 60 pasajeros. Los buses para 100 pasajeros prestan el servicio en las rutas de alta demanda y en horas pico, los para 60 pasajeros en rutas y horarios de una demanda más baja. c. Los buses tienen motores a gas natural comprimido (GNC) para que así sean menos costosos y lo menos contaminantes posible. 290 3. Habrá servicio desde las 5 a.m. hasta las 12 medianoche, dependiendo de las condiciones de seguridad en la ciudad. Hay 19 horas de servicio, de las cuales 6 son horas pico de alta demanda entre las 6 y 8 a.m., entre las 12 del mediodía y 2 p.m., y entre las 5 y 7 p.m.. 4. La mínima frecuencia en las rutas en horas de baja demanda en días laborales será de cada 10 minutos, en las noches y en domingos / días festivos la frecuencia puede llegar a un bus cada media hora o hasta una hora. Las rutas de noche / domingo / festivos se integrarán a través de los horarios que minimizan los tiempos de espera en los puntos de cambio de ruta. En cada paradero se avisa la hora precisa en la cual pasa el bus en estas horas de baja demanda. En horas de alta demanda se avisa la frecuencia con la cual pasa un bus por éste paradero. 5. Los vehículos viajan con una velocidad promedio de 25 kilómetros por hora. 6. La distancia promedio de viaje por pasajero se estima en cerca de 8 kilómetros, dando como rotación por hora 3 pasajeros en cada uno de los cupos del vehículo. Definición de la distribución de la demanda entre tamaños de los buses Se supone que el 70 % de la demanda total por día se movilizará en los buses para 100 pasajeros, y el 30 % en los buses para 60 pasajeros. Enseguida calculamos la demanda de pasajeros en horas pico y en horas valle para los tres niveles de demanda diaria. La demanda máxima en horas pico y en horas de baja demanda (hora valle) Bases de cálculo en horas pico De los estudios hechos en el pasado se sabe que en Cali la hora con mayor demanda de pasajeros es de 6:00 a.m. a 8:00 a.m.. Estas dos horas, más las horas entre las 12 m. y las 2 p.m., y entre las 5 p.m. y las 7 p.m. son consideradas como horas pico. En nuestros cálculos trabajaremos con las horas pico entre las 6 y las 8 a.m. como horario de máxima demanda de pasajeros, con un promedio de movilización del 22.1% del total de pasajeros de un día92. Esto significa que la máxima demanda en una hora entre las 6 y 8 de la mañana es de 11,05%. Para estar en el lado seguro de los cálculos, aumentamos esta cifra en 15 % para definir la demanda máxima. Bases de cálculo en horas valle Para poder calcular el número de los vehículos que se necesitaría para movilizar la demanda de pasajeros en horas de baja demanda (llamadas “hora valle” = las horas de servicio fuera de las horas pico), partimos en los cálculos de la demanda promedio en horas valle (horas de demanda baja) Sabiendo que del total de la demanda el 60.3 % es demanda de hora pico, quedan 39.7%93 de la demanda total de pasajeros como demanda de hora valle. 13 de las 19 horas de servicio son horas valle, quiere decir que el promedio de demanda en hora valle son 3.06% (39.7 % divididos por 13 horas). Para estar en el lado seguro, aumentamos esta cifra otra vez por 15 %. 92 ALCALDIA DE SANTIAGO DE CALI, DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACION MUNICIPAL. ESTUDIO PLAN VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CALI. No. 2903, capítulo 8, 1991, p. 201 93 Ibíd. 291 Tabla 6.1 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda 1.000.000 de pasajeros por día Tamaño bus Demanda hora pico 11.05 % de 1.000.000 de pasajeros Máxima demanda hora pico (incluye 15 % de margen de seguridad) Demanda hora valle 3.06 % de 1.000.000 de pasajeros Máxima demanda hora valle (incluye 15 % de margen de seguridad) Total 110.500 127.075 30.600 35.190 Fuente: cálculos propios En el modelo de una demanda diaria de un millón de pasajeros, la demanda máxima que debe satisfacer el sistema en horas pico es de 127.075 pasajeros, y en horas valle de 35.190. Estas cifras incluyen la margen de seguridad de 15 %. Tabla 6.2 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda: 1.500.000 de pasajeros por día Tamaño bus Máxima demanda hora pico 11.05 % de 1.500.000 de pasajeros Máxima demanda hora pico (incluye 15 % de margen de seguridad) Máxima demanda hora valle 3.06 % de 1.500.000 de pasajeros Máxima demanda hora valle (incluye 15 % de margen de seguridad) Total 165.750 190.613 45.900 52.785 Fuente: cálculos propios En el modelo de una demanda diaria de un millón 500 mil de pasajeros, la demanda máxima que debe satisfacer el sistema en horas pico es de 190.613 pasajeros, y en horas valle de 52.785. Estas cifras incluyen la margen de seguridad de 15 %. Tabla 6.3 Cálculo de la máxima demanda de pasajeros en hora pico y en horas valle (incluyendo una margen de seguridad de 15%), demanda: 2.000.000 de pasajeros por día Tamaño bus Máxima demanda hora pico 11.05 % de 2.000.000 de pasajeros Máxima demanda hora pico (incluye 15 % de margen de seguridad) Máxima demanda hora valle 3.06 % de 2.000.000 de pasajeros Máxima demanda hora valle (incluye 15 % de margen de seguridad) Total 221.000 254.150 61.200 70.380 Fuente: elaboración propia 292 En el modelo de una demanda diaria de dos millones de pasajeros, la demanda máxima que debe satisfacer el sistema en horas pico es de 254.150 pasajeros, y en horas valle de 70.380. Estas cifras incluyen la margen de seguridad de 15 %. Cálculo del numero de buses y busetas que se necesitaría para movilizar la demanda de pasajeros en cada hora del día Conociendo la demanda máxima de pasajeros en cada hora del servicio en el día – según cada uno de los tres niveles de demanda - podemos calcular el número de vehículos que se necesitarían para su movilización. Suponemos que el 70 % de la demanda se movilizará en buses para 100 pasajeros, y el 30 % en buses para 60 pasajeros. Los cálculos para horas pico Tabla 6.4 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 1.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora pico Capacidad dinámica del bus por hora: # cupos x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 38.122 180 212 Bus para 100 pasajeros 88.953 300 297 Total 127.075 509 Fuente: Elaboración Propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora pico – en el modelo de un millón de pasajeros por día – con una combinación de 212 buses para 60 pasajeros y 297 buses para 100 pasajeros, para un total de 509 buses circulando en la ciudad. Tabla 6.5 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 1.500.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora pico Capacidad dinámica del bus por hora: # cupos x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 57.183 180 318 Bus para 100 pasajeros 133.430 300 445 Total 190.613 763 Fuente: Elaboración propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora pico – en el modelo de un millón 500 mil de pasajeros por día – con una combinación de 318 buses 293 para 60 pasajeros y 445 buses para 100 pasajeros, para un total de 763 buses circulando en la ciudad. Tabla 6.6 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora pico; demanda 2.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora pico Capacidad dinámica del bus por hora: # cupos x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 76.245 180 424 Bus para 100 pasajeros 177.905 300 594 Total 254.150 1.018 Fuente: Elaboración propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora pico – en el modelo de dos millones de pasajeros por día – con una combinación de 424 buses para 60 pasajeros y 594 buses para 100 pasajeros, para un total de 1.018 buses circulando en la ciudad. Los cálculos para horas valle Se supone que en horas valle se invierte la distribución de los pasajeros entre los buses con 60 y 100 pasajeros partiendo de la tesis que es mejor llenar un bus más pequeño y con menores costos de operación: por eso se movilizarán 70 % de los pasajeros en buses para 60 pasajeros, y 30 % en los buses para 100 pasajeros. Tenemos que tener en cuenta que nunca podremos utilizar más que el máximo número de buses para 60 pasajeros que están disponibles en horas pico. Tabla 6.7 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 1.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora valle Capacidad dinámica del bus por hora: # cupos x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 24.633 180 137 Bus para 100 pasajeros 10.557 300 36 Total 35.190 173 Fuente: Elaboración propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora valle – en el modelo de un millón de pasajeros por día – con una combinación de 137 buses para 60 pasajeros y 36 buses para 100 pasajeros, para un total de 173 buses. 294 Tabla 6.8 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 1.500.000 pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora valle Capacidad dinámica del bus por hora: # cupos x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 36.949 180 206 Bus para 100 pasajeros 15.836 300 53 Total 52.785 259 Fuente: Elaboración propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora valle – en el modelo de un millón 500 mil de pasajeros por día – con una combinación de 206 buses para 60 pasajeros y 53 buses para 100 pasajeros, para un total de 259 buses. Tabla 6.9 Número de buses necesarios y distribución de los pasajeros por tipo de vehículo en una hora valle; demanda 2.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Distribución de la demanda en hora valle Capacidad dinámica del bus por hora: # pasajeros x 3 Número de buses necesarios Bus para 60 pasajeros 49.266 180 274 Bus para 100 pasajeros 21.114 300 71 Total 70.380 345 Fuente: Elaboración propia La tabla muestra que se podría satisfacer la demanda máxima en hora valle – en el modelo de dos millones de pasajeros por día – con una combinación de 274 buses para 60 pasajeros y 71 buses para 100 pasajeros, para un total de 345 buses. Distancias entre vehículos y frecuencias en horas pico En hora pico se necesitará 509 o 1.018 buses, para un demanda de un millón o dos millones de pasajeros respectivamente. Estos vehículos se mueven en un total de 700 kilómetros de rutas (incluye ida y vuelta de la misma ruta). En consecuencia, la distancia promedio entre cada vehículo es de entre 688 y 1.376 metros. En tiempo la distancia entre cada vehículo se calcula de la siguiente manera: se divide 700 kilómetros de rutas (ida y vuelta) por el número de vehículos. Se divide la distancia promedio por 25.000 metros que es la velocidad por hora promedio de los vehículos. Esta cifra se multiplica con los 60 minutos de una hora, y se tiene como resultado la distancia en tiempo, en minutos: entre 3.30 y 1.65 minutos. 295 Lo que quiere decir que en hora pico se debe despachar un bus entre cada tres minutos 18 segundos y cada minuto 39 segundos, en promedio, en los casos de un millón y dos millones de pasajeros diarios respectivamente. Distancias entre vehículos y frecuencias en horas valle En hora valle se necesita entre 173 y 345 buses para una demanda de un millón y dos millones de pasajeros respectivamente. Estos vehículos se mueven en un total de 700 kilómetros de rutas (incluye ida y vuelta de la misma ruta). En consecuencia, la distancia entre cada vehículo es de entre 2.029 y 4.047 metros. En tiempo la distancia entre cada vehículo se calcula de la siguiente manera: se divide 700 kilómetros de rutas (ida y vuelta) por el número de vehículos. Se divide la distancia promedia por 25.000 metros que es la velocidad por hora promedio de los vehículos. Esta cifra se multiplica con los 60 minutos de una hora, y se tiene como resultado la distancia en tiempo, en minutos: entre 4.87 y 9.72 minutos. En las horas valle en las rutas pasa un bus entre cada 5 minutos y 10 minutos aproximadamente. En resumen, en nuestra propuesta para el transporte masivo para Cali los pasajeros contarán con el servicio de un bus por lo menos cada 3 minutos 18 segundos en horas pico, y en horas valle cada 10 minutos: ambas frecuencias representan un excelente servicio de transporte masivo. Por supuesto, los anteriores cálculos representan los promedios de frecuencias en todo el sistema, sin tener en cuenta las diferentes demandas que en la realidad habrá en las diferentes rutas. En consecuencia, en la realidad puede haber rutas en las cuales en horas pico los buses para 100 pasajeros salgan con una frecuencia de cada minuto o cada 30 segundos. Por otro lado ya hemos señalado que se debe organizar la oferta con un horario preciso en horas de baja demanda cuando los buses para 60 pasajeros pueden pasar cada 20, 30 o 60 minutos (esta última frecuencia por ejemplo en horas de la noche, los domingos y festivos muy temprano etc.). En horarios de baja frecuencia es de esencial importancia la coordinación óptima entre las rutas en los puntos de conexión, para evitarle al pasajero tiempos largos de espera. Además de haber comprobado la viabilidad técnica del sistema entero, es posible y necesario comprobar que la capacidad máxima de movilización de pasajeros con el nuevo tipo de bus propuesto para 100 pasajeros sobrepasa ampliamente los niveles de demanda que se han contado en la ciudad en el año 2002, dando mucho espacio para un futuro crecimiento fuerte de la demanda. Sabemos que la capacidad dinámica de un bus para 100 pasajeros es de 300 pasajeros94: si suponemos que podemos despachar un bus cada minuto, esto significa que los 60 buses por hora pueden movilizar hasta 18.000 personas por hora en cualquiera de las rutas en una sola dirección !! Esta cifra es ampliamente superior a los resultados de los conteos que fueron realizados por orden de Metrocali S.A. en el año 2002. En estos conteos la demanda por ejemplo en la Calle 13 no supera los 12.000 pasajeros. Este nivel relativamente alto de la demanda en la Calle 13 no se da porque los pasajeros quieren pasar por esta calle en el Centro de Cali, sino porque la decisión del Municipio obliga a todos los buses en la actualidad pasar por este ‘escollo’ del transporte público colectivo. 94 Con una velocidad de 25 Km./h por cupo del bus rotan tres pasajeros que en promedio viajan cerca de 8 kilómetros. 296 Gráfica 6.8 Ejemplos de demandas en diferentes sitios de Santiago de Cali: resultados del conteo de la demanda realizado por Metrocali S.A. Fuente: Metrocali S.A. Gráfico: El País95 Otro ejemplo de un sitio con alta demanda es la Calle 70 con Carrera 71 y Carrera 8 norte – sur. En este punto la demanda queda por debajo de 8.000 pasajeros en la hora de la máxima demanda, muy por debajo de la máxima capacidad de movilización de 18.000 pasajeros por hora que representan los buses para 100 pasajeros. Fuente: Metrocali S.A. Gráfico: El País 95 El País. Domingo, mayo 26 de 2002, p. 15A 297 Los kilómetros recorridos en el sistema de transporte público colectivo por día Conociendo la composición de los vehículos que se necesita en toda la ciudad para poder mover la máxima demanda en cada hora del día, podemos enseguida calcular el número de los kilómetros que van a recorrer los buses durante un día, lo que a su vez permite el cálculo de los costos. Los kilómetros recorridos en horas pico Tabla 6.10 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) 96 Horas de servicio hora pico Total kilómetros recorridos en hora pico Bus 60 pasajeros 212 5.300 6 31.800 Bus 100 pasajeros 297 7.425 6 44.550 Total 509 12.725 6 76.350 Fuente: Elaboración propia La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda diario de 1.000.000 de pasajeros - en cada hora pico van a circular 509 buses, recorriendo un total de 76.350 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 127.075 pasajeros en cada una de las 6 horas pico por día. Tabla 6.11 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) Horas de servicio hora pico Total kilómetros recorridos en hora pico Bus 60 pasajeros 318 7.950 6 47.700 Bus 100 pasajeros 445 11.125 6 66.750 Total 763 19.075 6 114.450 Fuente: Elaboración propia La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda de 1.500.000 de pasajeros por día - en cada hora pico van a circular 763 buses, recorriendo un total de 114.450 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 190.613 pasajeros en cada una de las 6 horas pico por día. 96 Queremos recordar que la velocidad promedio de los buses será de 25 kilómetros por hora. 298 Tabla 6.12 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas pico para una demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) Horas de servicio hora pico Total kilómetros recorridos en hora pico Bus 60 pasajeros 424 10.600 6 63.600 Bus 100 pasajeros 594 14.850 6 89.100 Total 1.018 25.450 6 152.700 Fuente: Elaboración propia La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda de 2.000.000 de pasajeros por día - en cada hora pico van a circular 1.018 buses, recorriendo un total de 152.700 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 254.150 pasajeros en cada una de las 6 horas pico por día. Los kilómetros recorridos en horas valle Tabla 6.13 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) Horas de servicio hora valle Total kilómetros recorridos en hora valle Bus 60 pasajeros 137 3.425 13 44.525 Bus 100 pasajeros 36 900 13 11.700 Total 173 4.325 13 56.225 Fuente: Elaboración propia La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda de 1.000.000 de pasajeros por día - en cada hora valle van a circular 173 buses, recorriendo un total de 56.225 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 35.190 pasajeros en cada una de las 13 horas valle por día. Tabla 6.14 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) Horas de servicio hora valle Total kilómetros recorridos en hora valle Bus 60 pasajeros 206 5.150 13 66.950 Bus 100 pasajeros 53 1.325 13 17.225 Total 259 6.475 13 84.175 Fuente: Elaboración propia 299 La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda de 1.500.000 de pasajeros por día - en cada hora valle van a circular 259 buses, recorriendo un total de 84.175 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 52.785 pasajeros en cada una de las 13 horas valle por día. Tabla 6.15 Cálculo de los kilómetros recorridos por día en todas las horas valle para una demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios Tipo de bus Numero de vehículos circulando Kilómetros recorridos por hora (número de vehículos X 25 Km./h) Horas de servicio hora valle Total kilómetros recorridos en hora valle Bus 60 pasajeros 274 6.850 13 89.050 Bus 100 pasajeros 71 1.775 13 23.075 Total 345 8.625 13 112.125 Fuente: Elaboración propia La tabla nos muestra que - en el caso de una demanda de 2.000.000 de pasajeros por día - en cada hora valle van a circular 345 buses, recorriendo un total de 112.125 kilómetros por día, para satisfacer la demanda máxima de 70.380 pasajeros en cada una de las 13 horas valle por día.97 Cálculos de los costos del sistema de transporte masivo en Santiago de Cali Con base en estas cifras del total de kilómetros recorridos – en cada uno de los tres niveles de demanda entre un y dos millones de pasajeros diarios - durante todas las horas pico y todas las horas valle, podemos calcular los costos del sistema de transporte público colectivo de nuestra propuesta con buses para 60 y 100 pasajeros, multiplicando los kilómetros recorridos por cada tamaño de vehículo con sus costos de operación. Estimamos los costos de operación por kilómetro del bus para 100 pasajeros en 2.000 pesos, y del bus para 60 pasajeros en 1800 pesos98. Es una estimación muy ‘conversadora’ en el sentido de que los costos verdaderos probablemente son muy por debajo de estos valores99. Por un lado, porque en los costos de operación de TransMilenio 97 En la realidad de la prestación de servicio el número de kilómetros recorridos en cada uno de los casos anteriormente calculados se aumentará ligeramente, porque los buses tienen que moverse hacia la estación de gas natural comprimido (GNC) para rellenar el tanque con gas, a los talleres para el mantenimiento y la limpieza, y para parquear los vehículos en la noche. El aumento se encontrará en muy pocos por ciento, y no cambiará significativamente los kilómetros recorridos totales por día. 98 Pesos colombianos del año 2002. Fue imposible en el transcurso de la investigación obtener informaciones precisas de los costos de operación de un bus de ‘plataforma baja’ para 60 y uno para 100 pasajeros. La empresa productora de buses Volvo por ejemplo no quiso revelar la información – a pesar de múltiples intentos de contactos con preguntas precisas -, posiblemente para no entorpecer su posible negocio con sus buses articulados del modelo TransMilenio para Santiago de Cali. 99 En una conferencia sobre la propuesta del transporte masivo en la ciudad de Barranquilla, que funcionará con buses para hasta 115 pasajeros, el reconocido experto en temas del transporte 300 se incluye la indemnización para retirar tres vehículos viejos del mercado100 por un bus articulado nuevo, y porque los buses en Cali serán con motores a gas natural comprimido GNC que son mucho más económicos que con diesel (además mucho más limpios)101. Por el otro lado parece que la adquisición de los buses con ‘piso bajo’ es algo más costosa que los de ‘piso alto’. Según informaciones del gerente de una empresa de transporte de Cali hay buses para 100 personas con un costo de 200 millones de pesos en el mercado.102 Con base en los costos de operación estimados para los buses de 100 y 60 pasajeros podemos calcular los costos de operación del sistema por día. Tabla 6.16 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios Tipo de vehículo Kilómetros recorridos en hora pico Costos por kilómetro recorrido Total costos del sistema en 6 horas pico Kilómetros recorridos en hora valle Costos kilómetro Total costos del sistema en 13 horas valle Total costos del sistema Bus 60 pasajeros 31.800 1.800 57.240.000 44.525 1.800 80.145.000 137.385.000 Bus 100 pasajeros 44.550 2.000 89.100.000 11.700 2.000 23.400.000 112.500.000 76.350 - 146.340.000 56.225 - 103.545.000 249.885.000 Fuente : cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que – en el caso de la demanda de un millón de pasajeros diarios - los costos del servicio con los nuevos buses para 60 y 100 pasajeros serían cerca de 250 millones de pesos por día. Tabla 6.17 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios Tipo de vehículo Kilómetros recorridos en hora pico Costos por kilómetro recorrido Total costos del sistema en 6 horas pico Kilómetros recorridos en hora valle Costos kilómetro Total costos del sistema en 13 horas valle Total costos del sistema Bus 60 pasajeros 47.700 1.800 85.860.000 66.950 1.800 120.510.000 206.370.000 Bus 100 pasajeros 66.750 2.000 133.500.000 17.225 2.000 34.450.000 167.950.000 114.450 - 219.360.000 84.175 - 154.960.000 374.320.000 Fuente : cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 urbano, Dr. Juan Pablo Bocarejo, consultor de Pablo Bocarejo & Cía, habló de un valor cerca de 1.600 pesos por kilómetro. El costo de operación de un bus articulado de TransMilenio, para 160 pasaros, se mueve alrededor de 2.900 pesos por kilómetro en la mitad de 2002 según la documentación de TransMilenio. Incluye 27 % de remuneración del capital para los propietarios de los vehículos. 100 En Cali no se pretende pagar una indemnización por el retiro de los actuales buses. Ver en detalle más abajo los apartes sobre la creación de la empresa única del transporte masivo en Cali. 101 En realidad, los nuevos buses no deberían tener costos de operación por encima de los costos de los buses que actualmente circulan en la ciudad que se mueven por debajo o cerca de 1.500 pesos por kilómetro. Ver en detalle el capitulo 5 de este libro. 102 Información personal del Gerente de COOMOEPAL, Ramiro Jurado. 301 La tabla nos muestra que – en el caso de la demanda de un millón 500 mil de pasajeros diarios - los costos del servicio con los nuevos buses para 60 y 100 pasajeros serían cerca de 375 millones de pesos por día. Tabla 6.18 Costos del transporte masivo, por día, demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios Tipo de vehículo Kilómetros recorridos en hora pico Costos por kilómetro recorrido Total costos del sistema en 6 horas pico Kilómetros recorridos en hora valle Costos kilómetro Total costos del sistema en 13 horas valle Total costos del sistema Bus 60 pasajeros 63.600 1.800 114.480.000 89.050 1.800 160.290.000 274.770.000 Bus 100 pasajeros 89.100 2.000 178.200.000 23.075 2.000 46.150.000 224.350.000 152.700 - 292.680.000 112.125 - 206.440.000 499.120.000 Fuente : cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que – en el caso de la demanda de dos millones de pasajeros diarios - los costos del servicio con los nuevos buses para 60 y 100 pasajeros serían cerca de 500 millones de pesos por día. Comparación de costos con los ingresos: el cálculo del precio de viaje Los cálculos de los costos de operación – para 1.000.000, 1.500.000 y 2.000.000 de pasajeros diarios – permite acercarse a la definición del precio de los viajes, que seria necesario cobrar a los pasajeros, para cubrir los costos y dar un nivel razonable de utilidades a los operadores del sistema de transporte masivo en Santiago de Cali. De la definición de lo que es razonable como nivel de utilidad depende el precio que se debe cobrar al pasajero. Si uno parte de la suposición de que la margen de utilidades en el sector del transporte público colectivo debe ser similar a él de otros sectores de la economía, se podría pensar en cifras entre 5 y 10 % (en realidad, en muchas empresas y sectores económicos las utilidades son por debajo de 5 % de las ventas). Para nuestros cálculos definimos como margen de utilidad 20 %, lo que quiere decir que los ingresos necesarios del sistema se calcula aumentando los costos de operación por una cuarta parte de ellos. Debe recordarse que en los costos de operación ya esta incluida el ahorro para la reposición de los vehículos. La margen de 20 % como utilidad ‘pura’ – por supuesto antes de impuestos - será muy favorable para los inversionistas en el sector del transporte masivo en Cali, en comparación con otros sectores de la economía regional. Modelo 1: tarifa única, cálculo del precio de viaje y utilidades por día En el primer modelo de integración de rutas se parte de la suposición según la cual el pasajero puede moverse en el sistema de transporte masivo con un tiquete único que le permite cambiar entre rutas sin pago adicional.103 Conociendo los costos de operación del sistema en cada una de los tres niveles de demanda nos permite calcular el precio de 103 Por supuesto, no todo el día, sino por ejemplo durante 2 horas después de haber subido al primer bus. 302 viaje necesario para cubrir los costos más una margen de 20 % de utilidades, y calcular las utilidades, después de haber definido el valor del viaje. Tabla 6.19 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.000.000 de pasajeros diarios, tarifa única Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros Costos totales por pasajero, en pesos Precio único del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 249.885.000 312.356.250 1.000.000 312.36 350 350.000.000 100.115.000 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que – con la demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios -, el sistema podría funcionar con un precio de viaje de 350 pesos, arrojando unos 100 millones de pesos de utilidades cada día, por supuesto antes de impuestos. Tabla 6.20 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.500.000 de pasajeros diarios, tarifa única Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros Costos totales por pasajero, en pesos Precio único del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 374.320.000 467.900.000 1.500.000 311.93 350 525.000.000 150.680.000 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que – con la demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios -, el sistema podría funcionar con un precio de viaje de 350 pesos, arrojando unos 150 millones de pesos de utilidades cada día, por supuesto antes de impuestos. Tabla 6.21 Cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 2.000.000 de pasajeros diarios, tarifa única Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros Costos totales por pasajero, en pesos Precio único del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 499.120.000 623.900.000 2.000.000 311.95 350 700.000.000 200.880.000 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 303 La tabla nos muestra que – con la demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios -, el sistema podría funcionar con un precio de viaje de 350 pesos, arrojando unos 200 millones de pesos de utilidades cada día, por supuesto antes de impuestos. Modelo 2: tarifa diferenciada, cálculo del precio de viaje y utilidades por día En el segundo modelo de integración de rutas se parte de la suposición de que las rutas integradas son más cortas, y que en consecuencia el tiquete es más económico. Conociendo los costos de operación del sistema en cada una de los tres niveles de demanda nos permite calcular el precio necesario para cubrir los costos inclusive una margen de 20 % de utilidades, y calcular las utilidades, después de haber definido el valor del viaje. En los cálculos partimos de la estimación según la cual la tercera parte de los pasajeros (33 %) van a viajar en solo una ruta, mientras dos tercera (67 %) partes cambian una vez de ruta, estos últimos pagando entonces dos veces el valor de cada viaje en las rutas más cortas. Tabla 6.22 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.000.000 de pasajeros diarios; costos, ingresos y utilidades en millones de pesos Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros con dos tiquetes Número de pasajero s con un tiquete Costos de operación por viaje en una ruta corta, en pesos 104 Número de tiquetes por día 105 Precio del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 249.885 312.356 670.000 330.000 187.03 1.670.000 200 334.000 84.115 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que sería posible reducir el valor de viaje en rutas más cortas a un valor de 200 pesos por ruta, arrojando unas utilidades diarias de cerca de 85 millones de pesos, antes de impuestos – en el modelo con la demanda de 1.000.000 de pasajeros diarios. 104 Se calcula de la siguiente manera: costos de operación y utilidades divididos por 1.670.000 viajes en las rutas que se realizarán cada día. El número de viajes es identico al número de tiquetes vendidos por día. Ver nota siguiente. 105 Se calcula de la siguiente manera: de los 1.000.000 de pasajeros 330.000 compran un tiquete – utilizando una sola ruta -, y 670.000 por lo menos dos tiquetes cambiando de ruta. El total son 1.670.000 tiquetes vendidos por día. 304 Tabla 6.23 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 1.500.000 de pasajeros diarios; costos, ingresos y utilidades en millones de pesos Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros con dos tiquetes Número de pasajeros con un tiquete Costos de operación por viaje en una ruta, en pesos 106 Número de tiquetes por día 107 Precio del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 374.320 467.900 1.005.000 495.000 186.79 2.505.000 200 501.000 126.680 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que sería posible reducir el valor de viaje en rutas más cortas a un valor de 200 pesos por ruta, arrojando unas utilidades diarias de cerca de 126 millones de pesos antes de impuestos – en el modelo con la demanda de 1.500.000 de pasajeros diarios. Tabla 6.24 Modelo tarifa diferenciada: cálculo del precio de viaje y utilidades del sistema por día, demanda 2.000.000 de pasajeros diarios, costos, ingresos y utilidades en millones de pesos Costos de operación Costos de operación + 20 % de utilidades (costos : 4 x 5) Número de pasajeros con dos tiquetes Número de pasajeros con un tiquete Costos de operación por viaje en una ruta, en pesos 108 Número de tiquetes por día 109 Precio del viaje, en pesos Ingresos del sistema por día Utilidades por día 499.120 623.900 1.340.000 660.000 186.80 3.340.000 200 668.000 168.880 Fuente: cálculos propios, pesos colombianos del año 2002 La tabla nos muestra que sería posible reducir el valor de viaje en rutas más cortas a un valor de 200 pesos por ruta, arrojando unas utilidades diarias de cerca de 170 millones de pesos antes de impuestos – en el modelo con la demanda de 2.000.000 de pasajeros diarios. 106 Se calcula de la siguiente manera: costos de operación y utilidades divididos por 2.505.000 viajes en las rutas que se realizarán cada día. El número de viajes es idéntico al número de tiquetes vendidos por día. Ver nota siguiente. 107 Se calcula de la siguiente manera: de los 1.500.000 de pasajeros 495.000 compran un tiquete – utilizando una sola ruta -, y 1.005.000 por lo menos dos tiquetes cambiando de ruta. El total son 2.505.000 tiquetes vendidos por día. 108 Se calcula de la siguiente manera: costos de operación y utilidades divididos por 3.340 viajes en las rutas que se realizarán cada día. El número de viajes es idéntico al número de tiquetes vendidos por día. Ver nota siguiente. 109 Se calcula de la siguiente manera: de los 2.000.000 de pasajeros 660.000 compran un tiquete – utilizando una sola ruta -, y 1.340.000 por lo menos dos tiquetes cambiando de ruta. El total son 3.340.000 tiquetes vendidos por día. 305 Resumen: reorganización e integración de rutas, viabilidad técnica y financiera En las anteriores apartes se ha podido comprobar plenamente la viabilidad técnica y financiera de nuestra propuesta para el transporte masivo de Cali. Con buses para 60 y 100 pasajeros – sin necesidad de tener buses articulados para 160 pasajeros – se puede satisfacer sin problemas una demanda de dos millones de pasajeros, casi el doble de las personas movilizadas en este medio de transporte en la actualidad. La propuesta, con su estructura de rutas estrechas y bien integradas, ofrece una muy buena calidad de servicio del transporte público colectivo, con frecuencias y horarios muy favorables para los pasajeros. La organización de las rutas y la velocidad del sistema permiten el transporte rápido y eficiente desde el punto de vista del pasajero, en toda la ciudad. La organización de las rutas va a lograr que no tantos pasajeros como hoy en día tienen que cruzar el centro de la ciudad. Muchos van a escoger rutas que permiten llegar al destino evitando los congestionamientos del centro. Pasar por el centro ha significado para muchos pasajeros realizar un recorrido innecesario y perder tiempo. Los detalles de las frecuencias y los horarios para cada una de las rutas en cualquier momento del día deben ser desarrollados con base en las experiencias con el sistema funcionando. No se puede derivar de las observaciones del flujo de pasajeros actual. En este sentido la densidad del uso de las rutas actuales no refleja necesariamente los deseos de los pasajeros. Es simplemente una reacción de los clientes a la actual organización de las rutas por un lado, y de la necesidad actual de no cambiar de ruta por razones de bajos ingresos del hogar por el otro lado. Se ha podido comprobar que será posible reducir las tarifas a 350 pesos en el modelo de la tarifa única para todo el sistema, y a 200 pesos110 para cada una de las rutas más cortas en el modelo de la tarifa diferenciada según distancia recorrida, lo que favorecerá ampliamente a todos los usuarios del transporte masivo, y abre nuevas opciones de movilidad para los hogares pobres de Santiago de Cali. A pesar de la reducción de las tarifas a menos de la mitad de su valor actual, el sistema de transporte masivo tendrá una margen y niveles de utilidades para sus operadores que serán envidiados por cualquier de los otros sectores de la economía, no sólo de Cali. Esto vale aunque los cálculos del número de vehículos necesarios para los diferentes niveles de demanda son más bien estrechos, y en la realidad se necesitará una reserva de buses, para asegurar su mantenimiento preventivo, o las vueltas para tanquear el gas natural comprimido (GNC), o para ampliar la reserva de cupos en cada una de las rutas. Pero aunque este aumentará un poco los costos de operación, no cambiará el nivel muy bueno de utilidades de todo el sistema. 110 Pesos colombianos valores del año 2002. 306 6.4.4 Los otros elementos de la solución del transporte masivo en Cali Un buen sistema de transporte masivo en Cali requiere, además de la integración de una red estrecha de rutas con un nuevo tipo de bus de ‘piso bajo’ anteriormente expuesta, un nuevo tipo de buses, prioridad en la red vial y la unión de los transportadores debajo de un techo empresarial unificado. Enseguida se expone estos otros elementos esenciales de la solución para el transporte masivo en Cali. El uso de la red vial municipal, parcialmente con carril exclusivo En nuestra propuesta, los nuevos buses para 60 y 100 pasajeros se movilizarán en la red vial pavimentada ya existente de la ciudad. No es necesario la construcción y el reforzamiento costoso del pavimento de carriles exclusivos, como en la copia del modelo TransMilenio que propone Metrocali S.A. para Cali con los buses articulados que pesan más de 32 toneladas cada uno. En nuestra propuesta, los buses utilizarán el carril al lado derecho de las calles donde también se encontrarán los paraderos. Para adecuar la red vial existente para el transporte masivo son necesarias varias medidas: a) Se debe tapar los huecos en los carriles de las vías por las cuales se moverán los buses, y asegurar su mantenimiento constante en buen estado. Vías en buen estado permitirán viajes rápidos para llegar al promedio de 25 Km./h previsto en el sistema de transporte masivo. b) Se debe crear carriles exclusivos para los buses sólo en las secciones de las vías, y en las intersecciones semaforizadas, donde existe el riesgo de la formación de trancones y congestionamiento, causados por los vehículos particulares, en especial los carros y las motos111. El carril al lado derecho de la vía se hará exclusivo para los buses a través de bolardos de una altura de cerca de 10 centímetros (idénticos a los que se usan en Bogotá para separar los buses articulados de TransMilenio de los vehículos particulares). La altura de los bolardos permite por un lado que los vehículos particulares, en especial los carros, no se metan con los buses, asegurando de esta manera el flujo no interrumpido de los buses para lograr la velocidad promedio de 25 Km./h en el sistema de transporte masivo. Por el otro lado permite la altura de los separadores que en casos de una emergencia los buses puedan salir de su carril exclusivo, sin frenar el paso de los buses de la misma ruta que siguen. 111 No se debe olvidar que en Cali son los cerca de 250.000 automóviles y las cerca de 100.000 motos los principales culpables de los congestionamientos, más aún cuando se reducirá el número de los buses a menos que 1.000. 307 La foto muestra de que manera se separará el carril de los buses de los vehículos particulares, para crear el carril exclusivo; la foto muestra los separadores del sistema TransMilenio en Bogotá en una parte de la Avenida Caracas. Son relativamente pocos los sectores de la red vial en Cali, en los cuales aparecen con regularidad congestionamientos, y donde se debe instalar los carriles exclusivos para el transporte masivo. Se puede pensar en la creación de carriles exclusivos por ejemplo en la Calle 5 del sur al norte, desde Cosmocentro hasta la Avenida Colombia, en la Calle 5 del norte al sur entre el puente sobre la Avenida Colombia y el Almacén Éxito, en la Avenida Colombia (Carrera 1) entre el Hotel Intercontinental hasta más abajo de la Ermita, en partes de la Calle 70, en sectores de la Avenida Tercera y de la Avenida Sexta, y en otros pocos sitios más. En el resto de la red vial de Cali el flujo vehicular funciona a una velocidad mayor a los 25 Km./h, y los buses pueden moverse fácilmente entre el flujo vehicular particular. c) En las cruces que utilizarán los pasajeros para llegar al paradero del bus, es necesario pintar las cebras en los cuatro costados del cruce, y en todos los carriles para marcar el espacio (protegido) para el peatón. Si las cruces tienen semáforo hay que equiparlos con señales separados para peatones112. d) En las intersecciones con semáforo se puede equipar éstos con equipos electrónicos que permitan a los conductores de los buses cambiar el semáforo a ‘verde’ para ellos cuando se acercan. Este método podría también evitar que los buses son frenados por vehículos particulares que forman fila ante el semáforo. Las inversiones necesarias en este tipo de medidas son mínimas en comparación con la inversión de 308 millones de dólares que requiere la construcción y adaptación de la red vial y de la infraestructura prevista para los buses articulados.113 112 Y ciclistas si quieren cruzar la calle con el semáforo. 113 REPUBLICA DE COLOMBIA – DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACION. DOCUMENTO CONSEJO NACIONAL DE POLITICA ECONOMICA Y SOCIAL, CONPES N° 3166, del mayo 23 de 2002, p. 8. 308 Los buses En los anteriores apartes ya se ha mencionado varias veces que el transporte masivo requiere y funcionará con un nuevo tipo de bus urbano para 60 y 100 pasajeros respectivamente. Un elemento esencial de nuestra alternativa es que sean buses de ‘plataforma baja’ o de ‘piso bajo’ lo que quiere decir lo mismo: las amplias entradas al bus se encuentran a una altura de unos 5 a 10 centímetros sobre el nivel del anden. ¡Y – de una altísima importancia – dentro del bus no hay escaleras, el pasajero se mueve dentro del pasillo del bus a la misma altura de la entrada! Las sillas y el interior del bus presentan las comodidades que son características de un buen sistema de transporte masivo. La foto muestra la entrada delantera de un bus de ‘piso bajo’ con la entrada casi a la altura del anden. Los pasajeros que quieren comprar un tiquete donde el conductor, suben al lado derecho, los que ya tienen tiquete, suben al lado izquierdo. El pasajero se mueve dentro del bus a la misma altura del piso de la entrada, no hay escaleras en el pasillo dentro del bus. La foto fue tomada en Hamburgo, Alemania. 309 Dentro del pasillo del bus no hay escaleras: en la puerta central hay un amplio espacio para silla de ruedas, coche para bebé o paquetes grandes. Las sillas son cómodas, hay suficiente espacio para las piernas. En este bus no articulado hay sillas para 34 personas, y espacio para viajar parados para 65 pasajeros más. Los tubos naranjados sirven para sujetarse bien, para personas de todos los tamaños. Las cajas también de color naranja son impresoras: el pasajero tiene que introducir su tiquete, que es un pequeño cartón, cuando sube al bus, y recibe una impresión con la fecha y la hora del día, y la ruta del bus. Esto sirve para validar los tiquetes que el pasajero puede comprar con anterioridad donde el conductor y en cajeros automáticos en paraderos principales de la ciudad. La foto presenta el interior de los buses usados en Gütersloh, Alemania. Con el uso de este tipo de bus de ‘piso bajo‘ la propuesta se diferencia en un aspecto esencial del modelo de TransMilenio: los buses articulados de Bogotá tienen sus entradas a una altura de 90 centímetros lo que requiere inevitablemente la construcción de estaciones y paraderos con la plataforma a la misma altura de la entrada del bus. La ventaja de tener la plataforma de la estación y la entrada del bus a la misma altura es que permite la subida y salida rápida de los pasajeros, lo que a su vez permite llegar a la velocidad del sistema deseada. Además permite que personas discapacitadas, padres con coche para bebé y personas con paquetes puedan usar el bus. Una ventaja – pero sólo para los inversionistas privadas que operan el sistema – es, que la inversión en los buses de ‘piso alto’ parece ser más económica que comprar los buses de ‘piso alto’. La desventaja – esta vez para el municipio que es la encargada de prestar la infraestructura – es, que las inversiones públicas con la construcción de las bonitas estaciones, de los puentes peatonales, de la extensión de los separadores centrales de las vías, etc. son muy altas, y que la construcción de la infraestructura completa requiere además mucho tiempo (en Bogotá se pretende construir todo el sistema de TransMilenio en unos 15 años, si no habrá problemas de financiación del proyecto114). Un sistema de 114 Durante los años 2002 y 2002 el Alcalde Mockus tuvo que realizar grandes esfuerzos ante el Consejo Municipal de Bogotá para lograr una reforma tributaria, con la cual pretende financiar entre otros nuevas rutas de TransMilenio. Ver la prensa nacional. 310 transporte masivo con buses de ‘piso alto’ favorece a los operadores privados, y afecta negativamente al municipio que tiene que dedicar inversiones grandes en infraestructura. La inversión en la infraestructura de la plataformas alta no es necesaria porque se logrará sus ventajas también con los buses de ‘piso bajo’: la poca diferencia entre la entrada del bus y el anden permite subir al bus y bajar del bus, prácticamente con la misma velocidad que permite hacerlo el TransMilenio en Bogotá. También pueden subir sin problemas personas en silla de ruedas, padres con coche para bebé y discapacitados con limitaciones físicas. Además de la poca distancia existente entre el anden y el piso del bus, existen mecanismos como se puede observar en la foto tomada en Hamburgo, Alemania: el conductor puede bajar automáticamente desde debajo de la puerta central una rampa para facilitar aún más la subida de personas con sillas de rueda si es necesario. Existe otra versión de los buses de ‘piso bajo’ con “un descenso neumático, donde la altura del escalón de acceso al ómnibus baja más cerca del suelo, lo que mejora el embarque y el desembarque de pasajeros”.115 Los buses de ‘piso bajo’ tienen otra ventaja importante en comparación con los de ‘plataforma alta’: se puede usar cada uno de ellos en todas las vías pavimentadas de la ciudad, mientras los bus de ‘piso alto’ solo son útiles junto con sus estaciones elevadas. Los buses de ‘piso bajo’ se pueden introducir inmediatamente, sin necesidad de construcciones de infraestructura durante meses y años. Simplemente hay que definir los sitios de los paraderos para poder arrancar con el nuevo sistema de transporte masivo en Cali. Los paraderos En nuestra propuesta el transporte masivo funcionará con el nuevo modelo de paraderos que ya se usan en una parte de la ciudad. 115 VOLVO. Material de información sobre su oferta de buses urbanos, sobre la versión de ‘piso bajo’ de su bus Volvo B7R. El autor conoce este tipo de bus desde su ciudad natal en Alemania, Gütersloh. El pasajero sube al bus a la altura del andén. 311 Este paradero cumple por completo su funciones: proteger del sol y de la lluvia, permitir sentarse al pasajero mientras espera la llegada del bus. Su diseño es bonito y son construidos con material duradero. Además son administrados en Cali por una empresa privada: su construcción y mantenimiento no requiere inversión pública. El diseño actual hay que complementar en el futuro: a) con una vitrina en la cual se exhibirá un mapa de las rutas de la ciudad, e información completa sobre el horario y las frecuencias de la ruta que pasa por cada uno de los paraderos; b) con un tarro para la basura; c) se puede pensar adicionalmente en diseñar – con el mismo material duradero y estilo bonito – un tipo de caseta para las ventas del sector informal que ya se ha ubicado en los paraderos donde existe una demanda suficiente de dulces, comida rápida, prensa etc.. y d) finalmente, dependiente de la demanda en cada paradero, se debe montar – a mediano y largo plazo – un dispensador automático para la compra anticipada de los tiquetes. Este tipo de paradero con los elementos mencionados hay que construirlo a lo largo de toda la red de rutas, un paradero cada 500 metros, por lo menos donde existe una demanda apropiada. En la red total de 350 kilómetros de rutas – en ambos lados de la vía – se necesitará unos 1.000 de estos nuevos paraderos. En sitios con una muy baja demanda se puede señalar el paradero con un tubo de metal que tiene el símbolo del sistema de transporte, y una pequeña vitrina con los horarios de la ruta. 312 La foto muestra un paradero con una vitrina con las siguientes informaciones para los pasajeros: el mapa de la ciudad con la totalidad de las rutas, los horarios de los buses a cada hora de todos los días de la semana que pasan por este paradero, y los horarios del servicio nocturno. La foto fue tomada en Gütesloh, Alemania. La foto muestra el mapa de las rutas, los horarios y los horarios nocturnos. Ejemplo de Gütersloh, Alemania. En Cali no se necesitará la costosa construcción de estaciones116 como en el modelo de TransMilenio por diferentes razones. Primero, los buses son de ‘piso bajo’ y no requieren 116 Las estaciones de TransMilenio costaron entre 300.000 dólares en la Calle 80 y 600.000 dólares en la Estación Autopista Norte. Datos de la página de Internet de TransMilenio S.A..En el 313 plataformas elevadas. Segundo, las estaciones o paraderos no serán ‘cerrados’ como en Bogotá. En el sistema de TransMilenio se ha decidido por una tarifa única, junto con la tarjeta electrónica como forma de tiquete, y una empresa privada que tiene en sus manos el cobro del valor de los viajes. El pasajero debe comprar el tiquete en la caja de la estación, para poder entrar al sistema de transporte masivo, cruzando una registradora. En Cali será posible comprar el tiquete a) como hoy en día con el conductor; cada bus tendrá una pequeña caja electrónica con la cual se puede imprimir sobre papel el tiquete con los datos de la ruta y la hora de la subida; b) donde un cajero (una persona) en los paraderos con mucha demanda donde vale la pena instalar una caja y prestar el servicio durante todo el día; c) en un cajero o dispensador automático117. La baja demanda en muchos paraderos no justifica a) la construcción de una estación grande y cerrada, y b) mantener durante todas las horas de servicio un cajero personal en la caja para La foto muestra la caja con la impresora en los buses para la venta de tiquetes por el conductor. La parte abajo le permite al conductor realizar el cambio sin tomar las monedas de la vuelta en sus propias manos. La parte arriba representa una pequeña impresora electrónica para los tiquetes: hay opciones para la impresión de tiquetes de un solo viaje, de varios viajes al día, de varios días, etc.. La foto fue tomada en Gütersloh, Alemania. Documento CONPES N° 3166 se calcula el valor de la estación para Cali con 245.455 dólares. Op.Cit., p. 10 117 Como una de las medidas para asegurar el empleo de todas las personas que actualmente están empleados como conductores, en los talleres, y en la administración de las empresas, se puede pensar en un cajero que viaja dentro de los buses para 100 para cobrar el viaje a todos los pasajeros que suben. De esta manera se libera el conductor del cobro y el sistema es más rápido. 314 atender a los pasajeros potenciales. Tener que emplear cajeros todo el día aumenta innecesariamente los costos del sistema, que finalmente tienen que pagar los pasajeros.118 Ejemplo de un tiquete impreso en la impresora mostrada en la foto arriba. Es un tiquete para 4 viajes de adultos. A la derecha en dirección vertical se ve la impresión para validar el tiquete al comienzo del viaje. Claro es que el sistema de transporte masivo es un poco más lento cuando los conductores expenden los tiquetes. Pero se puede esperar que a mediano y largo plazo la gran mayoría de los tiquetes serán prepagados: o porque son temporales (todo un día, una semana, un mes), o porque son comprados en los dispensadores automáticos. Crear una empresa única de transporte masivo en Cali Para eliminar la nefasta ‘guerra del centavo’ y asegurar la óptima organización e integración de las rutas es necesario crear una empresa única para el transporte masivo en la ciudad, preferiblemente con base en acciones. Para formar parte de los accionistas de la nueva empresa serán invitados los propietarios de todas las empresas de transporte público colectivo, y todos los propietarios de los vehículos que actualmente prestan el servicio de transporte público colectivo en Cali. Lo que quiere decir, que la empresa única se formará – entre posibles otras accionistas - de las 30 empresas que actualmente tienen la licencia de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal para prestar el servicio de transporte público colectivo en la ciudad; y de los cientos de propietarios de buses, busetas, microbuses y de camperos en los cuales se movilizan hoy en día los pasajeros. Las personas, que conocen a los empresarios del transporte público colectivo de Cali, se preguntan sin duda, cómo seria posible lograr la unificación de 30 empresas en una empresa única. Es sabido que acerca del proyecto de transporte masivo de Metrocali S.A. ha habido intentos de unir las 30 empresas actuales con el fin de poder participar en la licitación pública para el sistema. Como informaron en su momento los periódicos de la ciudad desde la mitad del año 2001, los empresarios pelearon entre ellos por el mayor trozo del ‘pastel’ que es el transporte masivo para ellos. Por lo menos existen dos grupos 118 En realidad, la empresa privada que vende los tiquetes y administra los ingresos de TransMilenio en Bogotá, recibe el 5 % de los ingresos totales por sus labores. 315 ‘enemistosos’ de empresarios, un grupo de las grandes empresas con COOMOEPAL y Blanco y Negro entro otras, y un grupo de empresas más pequeñas. Por eso será imprescindible la intervención del municipio para obligar a las empresas y propietarios de unirse en una sola empresa, bajo los criterios de distribución de las acciones, que podría ser concertada entre todos, y finalmente definida por el municipio. El instrumento legal para lograr este objetivo es la posibilidad de revocar todas las licencias existentes, sin necesidad de pagar ninguna indemnización a las empresas y los propietarios de los buses, que pierden la participación en el transporte público colectivo. La actual legislación permite esta revocatoria en cualquier momento, en especial para mejorar la prestación del servicio de transporte público colectivo.119 Y el mejoramiento del servicio es la principal función de la nueva empresa unificada.120 Para la empresa unificada se hace la siguiente propuesta en el caso de Cali: Sería una empresa de carácter mixta que operará el sistema de transporte masivo en la ciudad, con cuatro grupos principales de accionistas del sector privado y público. El primer grupo constituyen los municipios Santiago de Cali, y los municipios de la región metropolitana (Yumbo, Palmira, Jamundí, Candelaria, Puerto Tejada). Estos últimos para garantizar la plena integración del transporte interurbano metropolitano con el transporte masivo dentro de Cali. El segundo grupo constituyen las 30 empresas que actualmente prestan el servicio en Cali, y las empresas del transporte interurbano en la zona metropolitana. El tercer grupo de accionistas constituyen los propietarios de los vehículos (buses, busetas, microbuses y camperos) que están en uso en la actualidad. Y un cuarto grupo serían inversionistas privadas nacionales u internacionales que quieren participar e invertir en el transporte masivo de Santiago de Cali. La empresa unificada sería la operadora del transporte masivo en Cali, con plena integración del transporte interurbano en el área metropolitano. La empresa recaudaría los ingresos del sistema. La gerencia se orientaría en altos estándares de eficiencia (teniendo como modelo las Empresas Públicas de Medellín). La participación de los cuatro grupos en las acciones de la empresa sería la siguiente: a. El municipio de Santiago de Cali tendría una participación de 24 % de todas las acciones, los otros municipios del área metropolitana tendrían juntos 4 %. Con 28 % de las acciones se podrá asegurar que en la empresa no se puede tomar decisiones en contra del bloque del sector público que representa el interés general de la población. Se debe enfatizar en que los municipios no tendrían que pagar el valor de sus acciones en el momento de constituir la empresa mixta unificada, por razones de su conocida situación financiera difícil. El valor de las acciones de los municipios se cancelería a través de las utilidades de la operación del sistema, en un lapso de varios meses u años. Desde el momento en que los municipios hayan cancelada el valor de sus acciones, recibirán la parte de las utilidades del sistema que les corresponde. La participación en las utilidades será apenas una recompensa por la 119 Ver en detalle importantes elementos de la legislación sobre el transporte público colectivo en el capítulo 2. 120 La posibilidad de revocar las licencias fue confirmada en una reunión del autor con el Secretario de Tránsito y Transporte Municipal de Cali, Hernán Revéis, a comienzos del año 2002. 316 utilización de la red vial – pública – por parte de los buses. Los ingresos pueden usar los municipios para la inversión pública, por ejemplo en educación, salud, seguridad etc.. b. Las 30 empresas, y las empresas del transporte interurbano en el área metropolitano, tendrían juntos una participación de 24 %. Los criterios para la distribución de las acciones entre ellas deberían ser acordados o decididos por la Alcaldía, en el caso de no llegar a un acuerdo. Los criterios serán similares a cualquier licitación pública en el tema del transporte masivo. Hay que aclarar que en la distribución de las acciones para cada empresa no puede contar el valor que representan los vehículos que no son propios de la empresa, sino propiedad de afiliados. El valor de estos vehículos cuenta en la distribución de las acciones para los propietarios que son el tercer grupo de accionistas. No se puede contar dos veces el valor de una inversión ya hecha en el sector. c. El tercer grupo de accionistas forman juntos los propietarios de los vehículos, actualmente en circulación en el transporte público colectivo de Santiago de Cali. Cuentan juntos con otros 24 % de las acciones. Su participación será una recompensa por el hecho de haber llevado en el pasado el riesgo de la inversión en el sector (y no las empresas afiliadoras). Para la distribución de las acciones hay que realizar una valoración económica de cada vehículo, según criterios acordados o definidos por el municipio. El valor total, adscrito a los vehículos, podría ser usado como punto de referencia para definir el valor total de las acciones de la empresa. Representaría el 24 % del valor de todas las acciones. d. El cuarto grupo de accionistas serían inversionistas privados que quieren invertir el transporte masivo de Santiago de Cali. Tendrían otros 24 % de las acciones, ofrecidas en el mercado accionista. Con los ingresos de la venta de estas acciones la nueva empresa unificada tendría capital para adquirir desde comienzos un número significativo de los nuevos buses de ‘piso bajo’. Nuestra propuesta de una empresa unificada mixta tiene una serie de ventajas:  Asegura una influencia fuerte del sector público en la calidad del servicio, con conocimiento detallado de la rentabilidad del sistema. El municipio participa de una manera justa en las utilidades de un sistema que a la vez ofrece mucho espacio para el sector privado. Es obligación de todos los grupos asegurar un gerencia independiente de alta calidad. Los accionistas privados velarán por la eficiencia de la empresa, y en contra de la politiquería, porque solo así asegurarán la rentabilidad esperada por ellos.  Ninguno de los grupos de accionistas tendrá una posición de dominio. Hay que concertar constantemente el equilibrio entre intereses públicos y privados.  En la empresa se encuentran representados de una manera justa todos los grupos que actualmente prestan el servicio de transporte público colectivo.  Se asegura suficiente capital para arrancar el servicio con nuevos buses, complementados por los más nuevos buses que actualmente circulan en la ciudad, y que serán reemplazados por los buses de ‘piso bajo’ en un lapso de muy pocos años.  Es una solución social porque permite la participación justa de todos los que actualmente tienen una inversión en el transporte público colectivo. 317 La función de la empresa unificada es la operación del transporte masivo en Cali, bajo las directrices del municipio, a través de una institución como Metrocali S.A. o la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal. El municipio define los estándares mínimos del servicio, el recorrido de las rutas, las frecuencias mínimas en cada hora del día y cada día de la semana, el tipo de bus a usar. La gerencia de la empresa define la manera óptima de prestar el servicio teniendo en cuenta la demanda de pasajeros en la ciudad. Contrata al personal, compra los buses, asegura su mantenimiento y su limpieza, vende los tiquetes y maneja los ingresos, todo esto bajo estrictas normas de máxima eficiencia. Para asegurar un control público de la gestión de la empresa, y para asegurar que la empresa, que constituye un monopolio del transporte público colectivo, y sus accionistas no se enriquecen a costa de los pasajeros – por ejemplo con precios de tiquetes elevados – sería imprescindibles la publicación anual de sus balances, y del cálculo de los costos de operación según tipo de bus, que son la base de la definición del precio de viaje por parte del municipio. Eliminar la ‘guerra del centavo’ Como se ha podido comprobar121, son un elemento estructural de la actual ‘guerra del centavo’ los ingresos y utilidades que reciben las empresas, los propietarios y los conductores según el número de pasajeros transportados. Consecuentemente, en la empresa unificada las empresas y propietarios de los buses no reciben una renumeración por el número de pasajeros transportados en un recorrido, sino según la rentabilidad del sistema y su participación accionaría. En la propuesta descrita arriba no son previstos propietarios privados de vehículos como en el caso de TransMilenio de Bogotá. En el caso de que se decida en Cali por una organización similar a la de Bogotá, y que haya propietarios (empresas o individuos) de vehículos, se debe pagar por kilómetro recorrido y según tamaño del bus con base en estudios de costos de operación. En todo caso hay que evitar que alguien en el sistema recibe ingresos según el número de pasajeros transportados por vehículo. Los conductores reciben un salario fijo para un servicio de máximo 8 horas de trabajo diario. Tienen que cumplir los horarios de los recorridos a cabalidad. No les importa el número de pasajeros que viajan con ellos. Les será prohibido expresamente – arriesgando su contrato laboral en caso de violación de la norma – recoger y dejar pasajeros fuera de los paraderos. Asegurar la transformación del actual sistema al transporte masivo bajo criterios sociales De la misma manera como nuestra propuesta asegura con la empresa unificada la participación justa de las empresas y de los propietarios de vehículos actuales en el nuevo sistema de transporte masivo de Cali, es necesario asegurar la participación y el futuro laboral seguro para todos los que en la actualidad trabajan en el transporte público colectivo, sea como conductores, empleados en la administración y en el control, o como obreros en los talleres, o en cualquier otra función, con o sin contrato escrito. En todas las 30 empresas hay un número significativo de personas que se ganan la vida propia y de 121 Ver en detalle las apartes sobre los elementos estructurales de la ‘guerra del centavo’ en el capítulo 3. 318 sus familias con los ingresos o salarios, cumpliendo sus labores en el transporte público colectivo. Será necesario garantizar a todos ellos la continuación del empleo en el sistema de transporte masivo, aunque no necesariamente en las funciones que realizan actualmente. Se debe contratar a todos los actuales conductores como conductores de la nueva empresa unificada mixto, con un contrato indefinido de trabajo, con ingresos que permiten una vida digna122, y horas de trabajo según las leyes colombianas123. Lo mismo vale para las funciones administrativas y los obreros en los talleres. De los que actualmente trabajan en el transporte público colectivo, no se debe despedir a nadie quién quiere seguir en la empresa de transporte masivo. Sería deseable darles a todos una garantía de empleo de por lo menos cinco años.124 Muy probablemente, transferir a todos los empleados a la nueva empresa unificada significará para ella tener más personal de lo que la operación del sistema lo requiere, aunque también hay nuevas funciones para las cuales se necesitará relativamente más personal. Los conductores por ejemplo no trabajarán como hoy entre 10 y 14 horas por día, o hasta más, sino solo 7 horas, en tres turnos. Se necesitará más controladores en los buses para asegurar que los pasajeros paguen el tiquete. Se necesitará cajeros en paraderos con alta demanda, etc. Por eso es necesario exigir de los empleados su disposición de trabajar en diferentes puestos en la empresa, y no solo en la función que están ocupando en la actualidad. Es función de la nueva gerencia lograr una adaptación del número del personal a las verdaderas necesidades de la empresa unificada en el transcurso de varios años. Puede presentar ofertas de una salida con indemnizaciones interesantes, de jubilaciones anticipadas con pagos de recompensa. Siempre y cuando una persona deja la empresa, para emplearse en otros trabajos, para cuidar a los niños o por otras razones personales, no se reemplazará esta persona. La gerencia debe usar todos los instrumentos bien conocidos en las ciencias de la administración del recurso humano para lograr un proceso de adaptación justa, sin provocar traumas y hacer daño a los más débiles, que hoy en día siempre son los empleados y ‘dependientes’. La necesidad de este sentido muy social vale aún más en una situación desesperante de desempleo en Cali, que no permite empeorar la situación social de la ciudad. Una transformación de unos tres años requiere también el parque de vehículos que se usarán desde comienzos en el sistema de transporte masivo en Cali. Por supuesto que es función de la nueva empresa y de sus accionistas comprar los nuevos buses de ‘piso bajo’, con un número mínimo en diferentes etapas definidos por el municipio. Aunque las empresas y los propietarios de los vehículos están desde hace meses acumulando plata para la compra de buses, y habrá accionistas adicionales para financiar la compra de vehículos, posiblemente no se puede comprar de una vez al comienzo el número de los buses que requiere el sistema para la demanda de pasajeros dada, en el momento de arranque del nuevo sistema. En este caso es la función de la gerencia usar los mejores vehículos que actualmente están en circulación, y reemplazarlos paulatinamente con los 122 Se puede pensar en un salario fijo entre tres y cuatro salarios mínimos vigentes. El salario fijo incluye el pago de las horas nocturnas, dominicales y festivos que forman de las obligaciones laborales de los conductores. 123 Se puede pensar en un contrato de 40 horas semanales, de las cuales 35 se pasa detrás del volante como conductor. 124 Por supuesto siempre y cuando las personas cumplen a cabalidad sus obligaciones laborales. En caso de un comportamiento que permite el despido justificado en le país, no se puede asegurar el puesto de trabajo a nadie. 319 ingresos del sistema. Y vender los vehículos que ya no se necesitan, o chatarrearlos si no hay otro uso útil para ellos. Los ingresos sirven por supuesto para la compra de nuevos buses. Tomar medidas adicionales para dar prioridad al transporte masivo Además de lo anterior descrito, son necesarias otras medidas por parte de la Alcaldía para crear al nuevo sistema de transporte masivo condiciones de igualdad en comparación con los vehículos particulares, y para hacer el sistema aún más atractivo inclusive para las personas que hoy en día se mueven en carro. Hay que recordar que en Cali un máximo de 1000 buses seguirán movilizando la gran mayoría de los pasajeros, mientras 250.000 carros movilizan sólo cerca de 10 % de los pasajeros. Las medidas para favorecer el transporte en buses pueden ser, entre otras:  Prioridad en los semáforos: el conductor puede darle una señal electrónica al semáforo para que éste le de luz verde (‘ola verde’ para buses).  Crear una amplia zona peatonal en el centro y de la ciudad, con acceso para rutas del transporte masivo, y un acceso muy limitado para los vehículos particulares.  La instalación de sistemas de prepago de tiquete, a través de cajeros en los paraderos, de dispensadores automáticos, de tiquetes prepago semanal o mensualmente.  Multas severas para los propietarios de vehículos particulares que de una u otra manera bloquean el transporte público colectivo en los semáforos o en los carriles exclusivos para buses. La inversión que requiere el proyecto, y su financiación Para poder evaluar la propuesta es también necesario saber ¿Cuanto cuesta la propuesta, quién paga qué, y cómo se asegura su financiación? En la respuesta hay que diferenciar dos áreas de inversión. Los buses serán comprados por los accionistas de la empresa unificada operadora del sistema, lo que quiere decir que tienen que invertir las empresas actuales, los propietarios actuales de los vehículos del transporte público colectivo, y los nuevos inversionistas. La empresa paga todos los costos de operación del sistema con los ingresos de la venta de tiquetes. La financiación de la infraestructura es tarea del municipio (o de los municipios en el área metropolitano). En nuestra propuesta hay que realizar muy pocas inversiones: mantener en buen estado y sin huecos los carriles derechos de las vías, por los cuales circulan los buses; montar los separadores en los tramos de las vías donde los buses tendrán su carril exclusivo; y equipar los cruces con semáforos, que permiten llegar a los paraderos, con zebras en todos los costados y señales separados para los peatones. Los costos de estas inversiones son mínimas en comparación con los 308 millones de dólares de inversión prevista en la propuesta de Metrocali S.A. 125, y muy probablemente no llegará ni a la décima parte de estos costos. 125 Ver en detalle el Documento Conpes No. 3166. La comparación de la inversión de nuestra propuesta con la de Metrocali S.A. se presenta en el siguiente capítulo. 320 6.4.5 La evaluación y comparación de las soluciones propuestas para Cali bajo los criterios establecidos para un buen sistema de transporte público colectivo, con el enfoque del desarrollo sostenible Con nuestra propuesta de solución para el transporte masivo en Santiago de Cali se pretende cumplir una serie de criterios y exigencias para un buen sistema de transporte masivo. Enseguida vamos a evaluar si la propuesta cumple con las exigencias brevemente presentados en las apartes antes del desarrollo de la propuesta. Y la evaluación se debe enriquecer por el enfoque de desarrollo sostenible que es el concepto oficial de desarrollo en la constitución colombiana. Esta evaluación permite a la vez comparar nuestra propuesta con la solución del transporte masivo presentada por Metrocali S.A. y la administración del Alcalde Jhon Maro Rodríguez. La definición de los criterios y exigencias se hizo con base en la descripción y la evaluación crítica de la actual organización del transporte público colectivo en la ciudad, en especial teniendo en cuenta las deficiencias y problemas identificados de la situación actual, y con base en las experiencias de otras ciudades y en la discusión de los conceptos teóricos.126 Para la definición de criterios y exigencias hay que tener en cuenta los intereses de los principales actores e involucrados en el sistema, y la mejor solución obviamente es la que logra satisfacer las necesidades de la totalidad o mayoría de los actores sin violar necesidades importantes de ningún involucrado. Los criterios y exigencias para un buen sistema de transporte público colectivo no son idénticos para todos sus actores, hasta pueden ser contradictorios. Por eso es necesario definir los criterios para cada uno de los grupos importantes, entre ellos los pasajeros, los conductores, las empresas prestadoras del servicio, los propietarios de los vehículos, el medio ambiente, la ciudadanía, las instituciones del municipio y los sectores económicos. Trataremos enseguida cada uno de los grupos importantes. 6.4.5.1 La propuesta de Metrocali S.A. para el sistema de transporte masivo de Santiago de Cali Para poder comparar las soluciones es necesarios presentar brevemente la propuesta de Metrocali S.A.127 La propuesta consiste en una red de rutas integradas, que consisten en diferentes niveles de rutas: rutas troncales de 243 kilómetros que serán servidas con 220 buses articulados de ‘piso alto’ para 160 pasajeros cada uno, y estaciones también elevadas; rutas pretroncales servidas con 92 buses de ‘piso alto’ para 100 pasajeros; con las rutas 126 Ver en detalle el capítulo 2 con la discusión de los conceptos teóricos, y el capítulo 3 con el diagnóstico de la situación actual. De importancia son también las experiencias del autor con los sistemas de transporte público colectivo en ciudades de diferentes tamaños de paises europeos, como Hamburgo, Gütersloh, Münster, Frankfurt en Alemania, y Paris y Toulouse en Francia, entre otras. 127 Las siguientes informaciones tomadas de: “Saldrían cuatro mi buses urbanos”. El País, Cali. Miércoles 27 de febrero de 2002, p. C1 321 troncales y pretroncales se pretende cubrir hasta el 72 % de la demanda de transporte público colectivo en Cali; y rutas alimentadoras con busetas que llevan las personas desde los barrios hacia las rutas troncales y pretroncales. Fuente: Metrocali S.A., 2002 El mapa muestra con las rutas naranjadas los troncales en los cuales circularan los buses articulados de ‘plataforma alta’ para 160 pasajeros, las rutas con puntos negros son los pretroncales en los cuales circularan buses de ‘piso alto’ para 100 pasajeros. Desde las zonas que no tienen cercanía a los troncales y pretroncales se organizará un servicio de bus alimentador que lleva a los pasajeros a las estaciones de las rutas troncales y pretroncales. En las entradas de la ciudad habrá terminales cabeceras en las cuales los pasajeros del área metropolitana cambian del bus intermunicipal al sistema de transporte masivo en Cali. . El sistema de transporte masivo MIO funciona con buses articulados de ‘plataforma alta’. Habrá una tarifa única que le permitirá al pasajero moverse dentro del sistema de transporte masivo con un solo tiquete. Las estaciones y paraderos en las rutas troncales y pretroncales serán elevadas para permitir la subida y bajada de los pasajeros al mismo nivel de los buses que serán muy similares con los del sistema TransMilenio en Bogotá como se puede ver en la comparación de una estación de TransMilenio de Bogotá con la versión ganadora de un concurso en Cali. 322 La foto muestra una estación del sistema TransMilenio en Bogotá, con buses articulados de plataforma alta, y estaciones que permiten la entrada y salida de los pasajeros a la misma altura de la entrada del bus. La propuesta de Metrocali S.A. para Santiago de Cali pretende usar el mismo tipo de bus articulado de plataforma alta, y estaciones también de plataforma alta. Abajo se puede ver el diseño ganador de las estaciones para Santiago de Cali. Fuente: Metrocali S.A., publicado en El País Con base en la breve descripción de la propuesta de Metrocali S.A. es posible comparar las dos propuestas teniendo en cuenta los intereses de los grupos interesados más importantes de la sociedad caleña. 323 6.4.5. 2.1 Criterios para los pasajeros El más importante grupo cuyas exigencias y necesidades debe cumplir en primera línea un buen sistema de transporte masivo, son sus clientes: sus pasajeros actuales y potenciales. No se debe olvidar que el transporte masivo es un servicio público. Para este grupo son de importancia los siguientes elementos. La organización de las rutas y paraderos Con nuestra propuesta cumplimos las exigencias de una buena integración de rutas, y distancias desde el origen / destino cortas hasta los paraderos o estaciones mas cercanas. Esto no es el caso de la propuesta de Metrocali S.A. para el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros del Municipio de Santiago de Cali. El mapa128 del recorrido de las rutas en los corredores troncales, y en los corredores pretroncales y complementarios muestra áreas de la ciudad con largas distancias entre rutas. Está previsto cerrar esta brecha con buses alimentadoras tipo busetas que hoy en día circulan en la ciudad. La combinación de buses alimentadoras con los buses articulados del transporte masivo hace el sistema lento para el pasajero. La razón: primero tiene que caminar al paradero del bus alimentador que realiza una vuelta por el barrio, para llegar a una estación del transporte masivo. El pasajero debe cambiar a la ruta del transporte masivo caminando hasta y esperando dentro de la estación de los buses articulados. Después de llegar a la estación cerca del destino el pasajero tiene que tomar otra ruta alimentadora para llegar finalmente al destino. Metrocali S.A. informa que las rutas troncales y pretroncales solo cubrirán unos 70 % de la ciudad. En nuestra propuesta un pasajero puede llegar a cualquier lugar de la ciudad cambiando una sola vez de ruta, lo que hace el viaje más rápido y cómodo. En un buen sistema de transporte masivo debe haber solo una ruta por calle para evitar que los buses se frenen mutuamente. Hay que eliminar en todo caso la competencia entre rutas en la misma calle. Para muy cortas distancias puede haber dos rutas paralelas, pero exclusivamente para facilitar a los pasajeros el cambio de rutas y optimizar en el sistema las conexiones. A manera de ejemplo se explica el caso de los buses que bajan desde Meléndez para la Calle Quinta. En vez de solo dejar y recoger pasajeros en la esquina con la Calle Quinta, los buses desde Melendez pueden hacer la vuelta en la Calle Quinta hasta Unicentro volviendo por la Quinta desde la esquina con la Avenida Pasoancho, para permitir que los pasajeros de Melendez tengan conexión directa con la ruta que pasará por la Avenida Pasoancho. Habrá entonces dos rutas paralelas en la Calle Quinta entre la entrada de Melendez y la Avenida Pasoancho. En la propuesta de Metrocali están tampoco prevista rutas paralelas en una vía. Las rutas y frecuencias deben reflejar la demanda lo que quiere decir que debe haber entre los sitios de origen y destino una oferta de frecuencias y de capacidad de buses que permite subir al primer bus que se detiene en el paradero, sin necesidad de esperar a otros buses. El pasajero nunca debe encontrar los vehículos tan llenos que no sea posible 128 Plegable de la ALCALDIA DE SANTIAGO DE CALI / METROCALI S.A. “Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros del Municipio de Santiago de Cali” (sin año (2002)) 324 empezar con el viaje en el momento que él quiere. En nuestra propuesta está previsto que la frecuencia y el tamaño de los buses se define en cada ruta de la ciudad con base en el desarrollo de la demanda real. Hasta el cambio del recorrido de rutas puede ser una consecuencia de esta experiencia. Esto sería muy difícil en la propuesta de Metrocali S.A., porque hay que definir los corredores troncales una vez para siempre para realizar las costosas inversiones en la adaptación de la red vial. Un elemento imprescindible para un buen sistema de transporte público colectivo es que los buses deben recoger y dejar pasajeros exclusivamente en los paraderos establecidos para tal fin. Debe ser prohibido so pena de perder el trabajo a los conductores recoger y dejar pasajeros fuera de los paraderos, con el objetivo de evitar la pérdida de tiempo en las constantes paradas en cada esquina. Así será también en la solución de Metrocali S.A. En un buen sistema de transporte público colectivo para Cali debe haber una integración con el transporte intermunicipal en la región metropolitana de la ciudad quiere decir que las rutas desde y entre los municipios de la región metropolitana y el área urbana estén sincronizados, los horarios coordinados con las rutas dentro de la ciudad, los paraderos definidos donde puede haber el cambio entre las rutas urbanas y las intermunicipales. Nuestra propuesta con los buses intermunicipales ‘tipo ejecutivo’ - más rápidos que el transporte masivo - cumple mejor esta exigencia que la propuesta de Metrocali S.A. en la cual los pasajeros intermunicipales deben cambiar al sistema de transporte masivo en la frontera de la ciudad. Con nuestra propuesta es más atractivo dejar el vehículo particular en el garaje y usar el bus intermunicipal para las personas que viven en los ciudades de la región metropolitana. Metrocali S.A. no prevé una oferta más lujosa y rápida dentro del sistema de transporte masivo de Cali. Frecuencias, horario y conexiones En un buen sistema el pasajero debe saber precisamente el tiempo de viaje desde cualquier paradero de origen hasta cualquier paradero de destino en la ciudad. Para lograr esto no es tan importante una alta frecuencia de buses en cada ruta y cada momento del día. En nuestra propuesta el pasajero sabrá la hora de la salida y el tiempo que necesitará para cambiar de ruta, y llegar a su destino. En las rutas troncales y pretroncales del modelo de Metrocali S.A. están previstos horarios precisos. El sistema debe cumplir frecuencias mínimas para ciertas horas del día. En horas pico y en sitios de alta demanda la frecuencia mínima debe ser de cada cinco (5) minutos. En sitios lejanos o en barrios con baja demanda el mínimo debería ser de cada veinte (20) minutos en horas de alta demanda, con un horario establecido. En horas de baja demanda en sitios de importancia en la ciudad la frecuencia no debería caer por debajo de cada quince (15) minutos, en barrios lejanos o de baja demanda no menos que cada 30 minutos. En horas de la noche (después de las 9 p.m.) la frecuencia puede reducirse a un bus cada 30 minutos. El modelo con buses para 60 y 100 pasajeros permite mantener una alta frecuencia de buses en casi todas las horas de servicio, sin crear una costosa sobreoferta como con los buses articulados. Mucho menos claro son horarios para los buses articulados en la propuesta de Metrocali S.A.. Como es deseable mantener una alta ocupación de los buses para asegurar su 325 viabilidad económica, el tamaño de los buses para una capacidad dinámica de 480 pasajeros por hora puede exigir disminuir la frecuencia de sus recorridos lo que afectará la comodidad del sistema. O mantener buenas frecuencias afectará el estado financiero del sistema causando posiblemente pérdidas en ciertas horas del día. Debe haber un servicio nocturno por lo menos hasta las 11 p.m.129. Los viernes y sábados – y otros días de ‘rumba’ en Cali – debe haber un servicio que conecte los sitios importantes de ‘rumba’, con vehículos cada 20 minutos hasta horas de la mañana.130 Al parecer no hay propuestas de este tipo en el modelo de Metrocali S.A. Los puntos de conexiones entre rutas deben permitir el traslado dentro de pocos minutos de espera lo que se logrará en ambas propuestas con la integración óptima de los horarios de las rutas. Velocidad del sistema La velocidad del sistema, por supuesto también en horas pico, no debe estar por debajo de veinticinco (25) kilómetros por hora. Esto significa en consecuencia que un pasajero puede cruzar la ciudad en cerca de 45 minutos. Los carriles exclusivos, previstos en nuestra propuesta, permitirán llegar a esta velocidad y cumplir el criterio de rapidez mínima del sistema. El modelo de Metrocali S.A. cumplirá también este criterio en las rutas troncales y pretroncales. No se sabe cual será la velocidad de los buses alimentadoras en los barrios, y como afectará la necesidad de cambiar varias veces de ruta el tiempo de viaje total para un pasajero. Tipo, tamaño y calidad de los vehículos Para la calidad del transporte público colectivo es de una gran importancia la calidad y el confort de los vehículos para los pasajeros. Los buses deben permitir que el pasajero pueda subir de manera rápida y cómoda al bus, y que dentro del bus no hayan escaleras. Los buses deben permitir la subida con sillas de rueda, con coche de bebé, de otros pasajeros con limitaciones físicas y de personas con paquetes grandes. Nuestra propuesta con buses de ‘piso bajo’ cumple las exigencias, inclusive para subir en silla de rueda. En la propuesta de Metrocali S.A. existen serias dudas, si el sistema total puede cumplir la exigencia. Los buses articulados junto con los paraderos elevados cumplen muy bien la exigencia aunque la entrada de las estaciones cerradas con la registradora dificultan el camino para la silla de rueda, el coche de bebé o personas con paquetes grandes. Más problemático aún es que no se conoce el diseño de los buses alimentadoras. Si éstas son como los modelos actuales con gradas y puertas estrechas, definitivamente no permitirán viajar a muchas personas con limitaciones físicas, en silla de rueda, con bebés y paquetes grandes. 129 Si debe haber un servicio hasta más tarde, decidirá la demanda. Además hay que resolver el problema de la falta de seguridad para pasajeros y conductores. 130 Falta definir las condiciones de seguridad – problema de atracos – para pasajeros y conductores. En todo caso hay que evitar que se establezca una oferta de transporte ‘pirata’ por la falta de un servicio oficial. 326 Los buses deben tener un interior cómodo y agradable, estar bien iluminados en la noche. Las sillas deben ser cómodas quiere decir que hay suficiente espacio para las piernas. Las sillas deben respaldar hasta dos terceras partes la espalda, no deben llegar hasta la cabeza. L propuesta de Metrocali S.A. y la nuestra cumplen ambas estos criterios. La ventilación debe ser buena bajo las condiciones climáticas de Cali. Metrocali S.A. propone sistemas de aire acondicionado en los buses articulados, una medida inútil, costosa y anti-ecológica. Porque no es posible enfriar el bus cuando éste para cada 500 metros o 12 segundos, y el aire caliente entra en el bus por las puertas amplias. Aire acondicionado aumentará significativamente el consumo de combustible, con su efectos de la contaminación del aire respectivamente. Es costoso y disminuye la fuerza del motor del bus. Nosotros proponemos ventanas que se puede abrir para lograr la ventilación de aire por el movimiento del bus. Para acelerar la subida y bajada de pasajeros debe haber puertas amplias – adelante al lado de la silla del conductor, en el centro o atrás - para el movimiento de más de una persona al mismo tiempo. Está previsto en ambas propuestas. Pero no se sabe cómo será en los buses alimentadoras de Metrocali S.A. A la altura de la puerta central o trasera debe haber un espacio suficientemente grande para sillas de rueda, coches para bebé, o paquetes algo más grandes. Hay dudas con respecto a los buses alimentadoras. Al lado del pasillo debe haber en cada segunda fila un tubo vertical, para el sustento de los pasajeros de pie, con un timbre a una altura de cerca de 1.30 metro. No se conoce el diseño de los buses alimentadoras de Metrocali S.A. En nuestra propuesta debe haber dentro del bus haber un aviso para señalar que el bus parará en el próximo paradero que se activa después de haber presionado el timbre el primer pasajero que quiere bajar.131 No se debe permitir la emisión de programas de radio o de música en el bus. Porque siempre habrá viajeros con gustos muy diferentes. Pero si se debe instalar un sistema que permite al conductor transmitir informaciones a los pasajeros y/o un sistema que informa sobre el siguiente paradero132. Además sería deseable tener un sistema de comunicación entre el conductor y una central de operación para informar cualquier anomalía, accidentes, atracos etc. La propuesta de Metrocali S.A. y la nuestra permiten cumplir con estas exigencias. En nuestra propuesta no está prevista un sistema satelital de control de posicionamiento del bus como se está usando en el TransMilenio de Bogotá. No es necesario, y es costoso. Proponemos para Cali que para cada ruta el conductor tendrá el horario preciso para cada paradero de su ruta, y que se controle el cumplimiento por controladores. La violación continua de los horarios de una ruta por parte del conductor constituirá una 131 Normalmente el bus para en cada paradero. Pero puede haber situaciones en horas de baja demanda o la noche que el conductor no para cuando no hay pasajero quién quiere subir o bajar. A pesar de esto los conductores por supuesto tienen que cumplir a cabalidad el horario preestablecido. 132 En sistemas de transporte público colectivo de Europa se transmite información sobre la próxima parada del vehículo. 327 causa justa para terminar el contrato de trabajo porque el cumplimiento del horario es un elemento esencial para un buen sistema de transporte público colectivo. Estructura de tarifas, tipo de tiquete y pago, precios Como uno de los aspectos más problemáticos de la situación actual fue identificado el hecho de que los costos del viaje producen exclusión social porque no permiten a todos los miembros de familias de estratos bajos usar el sistema. En un buen sistema de transporte público colectivo, la tarifa debe permitir la movilidad de toda la población de la ciudad sin excluir a nadie por altos costos. La tarifa única – prevista por Metrocali S.A. para el transporte masivo de Cali - que permite moverse en toda la ciudad y cambiar entre todas las rutas con un solo tiquete, tiene en este sentido graves desventajas. Porque hace más costoso el viaje, excluyendo a personas de estratos bajos del uso del transporte masivo. La introducción de tarjetas electrónicas en Cali sería complicado porque los buses alimentadoras (que no pueden tener ‘plataforma alta’) no pueden entrar en los paraderos cerrados de los troncales, no se puede tener un vendedor de tiquetes en todos los paraderos (cerca de 1400). En este sentido es mucho mejor, práctico, social y económico nuestra propuesta de una tarifa diferenciada, y de la impresión de los tiquetes en una pequeña maquina dentro del bus, en un dispensador automático o donde un cajero en paraderos de alta demanda. Precios de viaje más bajos permiten usar el sistema a más personas de estratos bajos, fomentando la inclusión y equidad social. Con respecto a los paraderos Los paraderos deben proteger del sol, del viento y de la lluvia, permitir la entrada de personas con cualquier limitación física (discapacitados), deben tener sillas para tomar asiento mientras se espera, deben tener información sobre la ruta que pasa por este paradero, los horarios y sobre la estructura integral de rutas en la ciudad a través de un mapa. Por razón de los Juegos Panamericanos de Fútbol en el año 2001 fueron instalados una serie de nuevos paraderos que cumplen con las exigencias aquí definidas. Las estaciones previstas en la propuesta de Metrocali S.A. son costosas, y para llegar a ellas el pasajero tiene que caminar largos caminos sobre puentes peatonales, poco cómodo bajo las condiciones climáticas de Cali, y además causa minutos adicionales de tiempo de viaje. En sitios de alta demanda debe existir la opción de compra anticipada de tiquetes, a través de dispensadores automáticos o de cajeros. En el sistema de TransMilenio en Bogotá el hecho de tener que comprar los tiquetes electrónicos donde el cajero de la estación es un cuello de botella: se forman largas filas en horas pico. Lo mismo se puede temer para el modelo de Metrocali S.A. en los casos de las estaciones cerradas. Al lado de un paradero puede haber una oferta de servicios y ventas por parte del sector informal, pero el sitio se debe mantener limpio y agradable para los pasajeros que están esperando. Sería deseable tener un diseño unificado de los puestos de venta, similar al diseño del paradero mismo. Algo similar está previsto en ambos modelos. 328 6.4.5.2.2 Exigencias y requisitos de un buen sistema de transporte masivo desde el punto de vista de los conductores Como los puntos más problemáticos del actual sistema de transporte público colectivo para los conductores fueron identificados las malas condiciones laborales, poco sanas, con altos niveles de estrés, largas horas de trabajo e ingresos relativamente bajos, muchas veces cerca de o apenas encima de la línea de pobreza. En consecuencia, en un buen sistema de transporte masivo los conductores tienen el derecho a condiciones laborales sanas. Esto quiere decir que trabajarán un máximo de 8 horas laborales por día, o lo que permite la ley diariamente para este tipo de trabajo, y 40 horas semanales. Los ingresos deben permitirles a ellos y sus familias una vida digna. Estos ingresos deben ser estables y previsibles, y no deben depender de ninguna manera del número de pasajeros transportados. El puesto de trabajo del conductor debe cumplir estándares ergonómicos obligatorios en Estados Unidos o Europa, con respecto a la calidad de la silla, la accesibilidad de los botones, etc. El bus debe tener una caja automática para facilitar así el trabajo del conductor. El contrato laboral debe ser indefinido, con la definición clara de las reglas que el conductor debe cumplir para poder mantenerse en el empleo. Deben tener los seguros legales de salud y pensión, y un seguro adicional de vida que refleja la peligrosidad del trabajo. En ambas propuestas está previsto el cumplimiento de estos estándares para los conductores. Pero la propuesta de Metrocali S.A. no prevé ninguna solución para los conductores y todas las otras personas que no serán incluidas en el sistema de transporte masivo de Santiago de Cali. Nuestra propuesta incluye expresamente la permanencia de todas las personas, que quieren seguir trabajando en el transporte masivo de la ciudad, en la empresa unificada como una solución social. A pesar de hacer durante un tiempo el transporte masivo un poco más costoso, nos parece justo actuar de esta manera con las personas que durante todos los años se han llevado el peso más fuerte del transporte público colectivo de Cali. 6.4.5.2.3 Exigencias y requisitos de un buen sistema de transporte público colectivo desde el punto de vista de las empresas prestadoras del servicio, y de los propietarios de los vehículos Aunque la situación de los propietarios de los vehículos y de las empresas que actualmente prestan el servicio, es entre ellos muy diferente, ambos comparten en un buen sistema de transporte público colectivo los mismos intereses: cada empresario siempre está interesado en la máxima rentabilidad de su inversión posible. El sistema debe garantizarles una rentabilidad no máxima, pero sí atractiva para mantener la inversión en el sector del transporte urbano. Nuestra propuesta garantiza a las empresas y a los propietarios actuales de los vehículos una participación justa en las acciones de la empresa unificada que a su vez va a tener una rentabilidad comparativamente muy atractiva133. 133 Ver las cifras en la calculación de la viabilidad financiera de nuestra propuesta en este capítulo. 329 Mucho menos claras son las perspectivas de estos dos grupos en la propuesta de Metrocali S.A.. Nadie sabe si las empresas locales pueden ganar en la licitación pública, y mucho menos que pasará con los propietarios de los vehículos que difícilmente pueden activar suficiente capital para poder competir en la licitación. Es más bien probable que grandes empresas (nacionales o multinacionales) van a quedarse con el ‘pastel’ del transporte masivo en Cali, y que los pequeños empresarios locales quedarán por fuera del sistema, como lo está pasando en Bogotá. 6.4.5.2.4 Exigencias y requisitos de un buen sistema de transporte público colectivo desde el punto de vista del medio ambiente natural, de la ciudadanía, del municipio y de los sectores económicos. El punto de vista ambiental Uno de los más graves problemas del actual sistema de transporte público colectivo en Cali es su alta contribución a la contaminación del aire, al ruido, al estrés que juntos dañan seriamente la salud, merman la calidad de vida de sus habitantes, y afectan al medio ambiente natural134. En nuestra propuesta el transporte masivo minimiza en lo posible la contaminación del aire y la producción del ruido con el reducido número de buses, que funcionarán con motores a gas natural comprimido (GNC). Los motores deben ser bien encapsulados para disminuir el ruido. Sistemas automáticos de caja harán que el conductor no pueda acelerar muy fuertemente, bajando así también el ruido. En el modelo de Metrocali S.A. están también previstos motores a GNC para los buses articulados. Pero no se dice nada sobre los mas que 1.000 buses alimentadoras que podrían ser de diesel o gasolina en la actualidad. Mantener un tan alto número de busetas y microbuses mantendrá innecesariamente niveles de ruido y contaminación altos en los barrios de vivienda donde más se necesita paz y tranquilidad. Es una consecuencia de que en la propuesta de Metrocali S.A. no se prevé el cambio de todos los buses a motores de gas, indirectamente un efecto negativo de la decisión por los buses de ‘piso alto’. El punto de vista de los ciudadanos Un buen sistema de transporte masivo debe fomentar la convivencia pacífica y la equidad entre los ciudadanos. El transporte es un servicio público, y hay que organizarlo de una manera que favorezca la gran mayoría de la población. En nuestra propuesta, la buena organización de las rutas, y la eliminación de la ‘guerra del centavo’ harán que las condiciones del transporte urbano se vuelvan más pacíficas. Fomentar la equidad significa que se debe dar prioridad al transporte público colectivo en la ciudad, por encima del transporte privado, porque el transporte público colectivo moviliza a mucha más gente que los que usan el vehículo particular. Equidad quiere decir que los buses van a tener un espacio suficientemente grande reservado exclusivamente para ellos, para evitar los 134 Ver en detalle las informaciones en los capítulos 3 y 4 sobre los impactos ambientales del tráfico motorizado. 330 trancones. En nuestra propuesta y en el modelo de Metrocali S.A. está previsto la creación de carriles exclusivos para los buses. La inversión pública debe favorecer el buen funcionamiento del transporte público colectivo, antes de servir al flujo vehicular particular. En nuestra propuesta habrá ‘ola verde’ para los buses en los semáforos de la ciudad. Se asegurará en primera linea el mantenimiento de los carriles que usan los buses del transporte masivo. La propuesta de Metrocali S.A. preve inversiones importantes en la infraestructura vial (entre otros nuevos puentes a desnivel) que finalmente favorecerán más el uso de los vehículos particulares, en vez de estimular el uso del transporte masivo.135 En este sentido la propuesta de Metrocali S.A. da una señal muy equivocado a los propietarios de los automóviles que esperarán un mejoramiento para usar el carro como medio de transporte diario, después de haber ‘limpiado’ la ciudad del caos de la ‘guerra del centavo’. El punto de vista del municipio y de la Nación La alcaldía y las instituciones del municipio (Planeación, Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal, etc.) deben estar interesados en un buen sistema de transporte masivo que fomenta la buena movilidad de las personas, la equidad, la convivencia pacífica, y que requiere bajos niveles de control. Debe haber un interés de una solución rápida. Tanto la propuesta de Metrocali S.A. como la nuestra están orientadas hacia estos objetivos. La inversión pública Uno de los temas más importantes desde el punto de vista del sector público es el nivel de la inversión pública que requiere un buen sistema. El municipio debe estimular la inversión privada en el sistema. Ambas propuestas prevén la operación del sistema, que incluye la compra de los buses, por parte de inversionistas privadas. Para un buen sistema de transporte masivo debe ser económica la inversión pública, quiere decir con una buena relación entre la inversión y la calidad del sistema. Se debe evitar inversiones innecesarias. El sistema debe ser económicamente viable, y no requerir en el futuro en su operación subsidios u otro tipo de pagos y contribuciones constantes desde el sector público, o del municipio o de la Nación.136 Uno de los más graves problemas de sostenibilidad de la inversión pública es el nivel de endeudamiento en el cual deben incurrir el municipio y la nación para financiar la infraestructura para el buen sistema de transporte público colectivo. Lo más deseable sería no tener que endeudarse de ninguna manera, o sea porque el sistema no requiere grandes inversiones a corto y mediano plazo, o porque el sector privado que operará el sistema, también financiará la infraestructura necesaria. Frente al hecho de que el Municipio de Santiago de Cali (prácticamente) está en quiebra, y que los niveles de endeudamiento de la Nación están ya muy cerca de niveles 135 Ver en detalle los argumentos que siguen sobre los aspectos financieros de las propuestas. 136 El ejemplo de una catástrofe en este sentido es el Metro de Medellín. Los ingresos ni cubren los costos de su operación, y mucho menos el pago de la deuda. 331 insostenibles137, es deseable una solución para Cali que solo se pueda financiar con los ingresos del Municipio y de la Nación. Con respecto a los criterios de sostenibilidad financiera hay una gran diferencia entre la propuesta de Metrocali S.A. y la nuestra. En nuestra propuesta no se necesita ningún endeudamiento ni de la Nación ni del municipio Santiago de Cali. Esto se debe al bajo nivel de las inversiones públicas necesarias en la infraestructura. Solo hay que tapar los huecos en los carriles usados por los buses; no es necesario reforzar el pavimento porque los buses de ‘piso bajo’ no presentan un aumento en el peso en comparación con los actuales buses in circulación; hay que equipar los semáforos cerca de paraderos con señales separados para los peatones y pintar / renovar las cebras; hay que montar pequeños bolardos en los tramos de las vías donde los buses tendrán su carril exclusivo; hay que montar señales especiales en los semáforos en los cuales los buses tendrán prioridad o ‘ola verde’; hay que instalar los sistemas electrónicas en la calle que activan la ‘ola verde’ para los buses. Esta es principalmente la inversión pública en el sistema de transporte masivo de Cali, y no superará entre unos 20 y 30 millones de dólares138. Los paraderos se construyen con inversión privada. La financiación de la inversión pública en el transporte masivo se puede hacer con la sobre-tasa a la gasolina, usándola prioritariamente durante un tiempo relativamente corto para tal fin. Después se puede dedicar la sobretasa a sus usos legalmente establecidos o para disminuir la deuda del municipio para recuperar su capacidad de inversión social lo antes posible. En comparación, la propuesta de Metrocali S.A. para Cali, troncales con buses articulados, requiere una inversión pública muy cuantiosa de 308 millones de dólares. Se prevé la intervención de 243 Km. de vías, la construcción de 77 estaciones y de 655 cobertizos, de 31 puentes peatonales, de 10 puentes vehiculares, de 15 secciones semaforizados, de 5 terminales de cabecera y de 4 terminales intermedio.139 De los 308 millones de dólares (con el valor del año 2002), 14.7 millones son costos de diseño e interventora, 59 millones corresponden a plataforma urbana ya realizada, 37 millones a costos financieros, 117.2 millones para la adecuación de las vías, 14.5 millones para los terminales cabeceras, 5.6 millones para terminales intermedios, 18.9 millones para las estaciones, 12.2 millones en puentes, 5.5 millones en puentes peatonales, y 0.3 millones de dólares en intersecciones.140 Para poder financiar esta inversión, la nación debe buscar créditos en momentos en los cuales su situación financiera se vuelve crítica141. El municipio debe comprometer 70 % de la sobre-tasa a la gasolina durante los próximos 12 años. Todos estos gastos significan en nuestro criterio un despilfarro absolutamente innecesario. Se enriquecerán los bancos con los intereses, las empresas constructoras de 137 En el transcurso del año 2002 se han intensificado las discusiones en la prensa nacional sobre la situación de endeudamiento comparando Colombia con Argentina, teniendo en cuenta la grave situación económica, política e institucional de Argentina después de los disturbios, y de la incapacidad de pagar la deuda externa. 138 Estimación preliminar del autor. 139 Documento CONPES 3166, Op.Cit.,p. 7 140 Ibid., p. 10 141 Ver las informaciones en la prensa al comienzo del gobierno Uribe Vélez, en especial los del Minstro de Hacienda. 332 vías y de puentes vehiculares a desnivel, las empresas que construirán las estaciones y los puentes peatonales. Los gastos son despilfarro porque se basan en la equivocada selección de la tecnología de buses con ‘plataforma alta’ que requiere a) la construcción de estaciones también a una altura de cerca de 90 centímetros; b) el reforzamiento de la capa de los carriles exclusivos por el alto peso de los vehículos que ofrecen las empresas de los buses articulados de TransMilenio de Bogotá. Con respeto a esta selección hay serias dudas sobre su inteligencia y eficiencia técnica, como lo muestra la siguiente foto que muestra un bus articulado de ‘piso bajo’ en una ciudad pequeña de Alemania (Gütersloh142) moviéndose en una vía común y corriente sin ninguna necesidad de reforzamiento, usando los mismos paraderos de los buses no articulados. Los buses articulados se pueden usar en cualquier vía de la ciudad – en la foto en plena zona peatonal de Gütersloh, Alemania - sin necesidad de reforzamiento o de carril exclusivo – siempre y cuando son buses de ‘plataforma baja’ o ‘piso bajo’ menos pesados. El único factor de relevancia para el tamaño del vehículo es la demanda de pasajeros que deben justificar buses para 160 pasajeros. No es necesario toda la parafernalia de construcción, cemento y acero / aluminio que se pretende realizar en Cali con base en la propuesta de Metrocali S.A. En este trabajo científico no hay espacio para especular sobre las razones de una decisión técnica equivocada.143 Pero si se puede comentar los efectos. 142 Los mismos buses articulados se puede observar en muchas otras ciudades de Alemania, como por ejemplo Münster, Hamburgo, Bremen, Bielefeld. 143 El ex-asesor del Alcalde Jhon Maro Rodríguez, Marco Ramírez, lo acusó de haberse dejado presionar por el Gobierno Nacional de Andrés Pastrana, aceptando el modelo TransMilenio como contrapartida por ayudas en el supuesto saneamiento de las Empresas Municipales de Santiago de Cali, EMCALI. El País, julio 6 de 2002, p; B4 333 Por un lado la inversión multimillonaria (en dólares) puede tener efectos positivos en la economía local de la ciudad que sufre desde finales de los años 90 una grave crisis económica, con altos niveles de desempleo. Según informaciones de Metrocali S.A. se pretende crear aproximadamente 16.500 empleos temporales durante la construcción de la infraestructura y 6.700 empleos permanentes en la operación del sistema. El problema es que está bien conocido en Colombia que megaproyectos como la construcción de vías y puentes vehiculares a desnivel se prestan siempre para altos niveles de corrupción y de sobre-costos. Se amarra la sobre-tasa a la gasolina durante 12 años al proyecto, principalmente para poder financiar sus costos con créditos que solo sirven para enriquecer a los bancos.144 No se sabe precisamente cuales serán los gastos en el mantenimiento de la infraestructura creada después de estos 12 años que sin duda van a exigir sumas importantes del presupuesto del municipio, representando una carga futura incalculable. El argumento según el cual se necesita la inversión prevista en le proyecto – y en especial la contribución de la Nación por una suma de 216 millones de dólares - para empujar la economía local honra a los representantes de la Alcaldía, porque muestra su preocupación social por los altos niveles de desempleo.145 Pero el argumento no convence, porque se podría usar la sobre-tasa a la gasolina para una inversión también importante en la ciudad. En realidad, el Consejo Municipal ya había decidido usar la mitad de la sobre-tasa a la gasolina para la renovación de la red vial. Se podría usar los ingresos de la sobre-tasa por ejemplo para pavimentar el cerca de 30 % de la red vial especialmente en los barrios pobres que no tienen pavimento. Y se podría negociar con los bancos para el uso de una parte importante de la sobre-tasa en los fines legalmente definidos para ella. En vez de pagar 37 millones de dólares a la banca de inversión, esta suma podría ser inversión con efectos sociales importantes. Se debería evitar la inversión pública en la construcción de puentes vehiculares a desnivel, que serán usados por los vehículos particulares (de la clase alta y media de la ciudad) y no por los buses. Además disminuir la deuda de la ciudad con los bancos es la base para poder volver a invertir en el desarrollo social de Cali, deseable también para cuanto antes posible. Otro criterio que debería cumplir una buena solución para el transporte masivo es que el sistema debería fomentar el empleo preferiblemente en la ciudad, región y en la nación. Ambas propuestas cumplen con este requisito porque toda la infraestructura y el material rodante se puede producir o en la región o en el país creando empleo e ingresos para los colombianos. 144 En realidad, la banca de inversión siempre ha apostado a la versión más costosa del sistema de transporte masivo de Cali. Primero eran hinchas del metro, por sus altos costos, mientras se discutió esta solución. Después apoyaron la combinación del tren ligero con los buses articulados, para quedarse finalmente con los buses articulados a la TransMilenio. Es obvio que solo les interesa a los banqueros poder financiar tanto sea posible, sin importar la calidad de la solución. 145 El autor tuvo varias reuniones con el Presidente de Metrocali S.A., Ramiro Perlaza, una vez junto con el Secretario de Tránsito y Transporte Municipal, Hernán Revéis. En la última reunión en el año 2002 el autor presentó en detalle su propuesta para el transporte masivo de Cali. Ambos no dudaron de la validez técnica de la propuesta, sustentaron el modelo de Metrocali principalmente con dos argumentos: a) no se podría perder los (entonces todavía) cerca de 270 millones de dólares para el desarrollo económico de la ciudad, y b) en caso de realizar la versión mia del transporte masivo la plata de la sobretasa a la gasolina se perdería también para la inversión en la ciudad, porque sería absorbida por los bancos para pagar la deuda del municipio. 334 El punto de vista de los sectores económicos Como principal problema de la actual organización del transporte público colectivo fue identificado la lentitud del sistema que junto con el ‘caos’ de la ‘guerra del centavo’ merma la productividad de la economía local, y hace la ciudad poco atractiva para vivir e invertir en ella. Es en consecuencia para los sectores económicos esencial que el sistema permita una rápida y económica movilidad de obreros y empleados, y para permitir un aumento de la velocidad en todas las movilizaciones en la ciudad, para contribuir así al aumento de la productividad, hacer la vida en la ciudad más atractiva lo que puede atraer a personas de alta calificación para trabajar en Cali, y mejorar así el ambiente para la inversión nacional e internacional, y favorecer así la competitividad de los sectores económicos. En ambas propuestas se pretende llegar a una velocidad promedio del sistema de 25 Km./h. Pero nuestra propuesta cubre 100 % de la ciudad, mientras la cobertura del modelo de Metrocali S.A. solo es de unos 70 %. Y las vueltas de los buses alimentadoras y las necesidades de varios cambios de ruta pueden alargar el viaje para el pasajero individual. 6.4.5.4.5 Criterios y exigencias en el proceso de transición del sistema de transporte público colectivo en Cali En el caso de Cali no solo se debe formular los criterios y exigencias que un buen sistema de transporte público colectivo debería cumplir. La realización de un cambio tan profundo significa que muchos se verán afectados. Las experiencias de TransMilenio en Bogotá, cuya introducción simplemente desplaza y elimina empresas que anteriormente prestaron el servicio, y los conflictos subsecuentes hacen recomendable organizar el proceso de transición de una manera diferente, menos traumática. El cambio en Cali debería respetar intereses importantes de los grupos y personas que están participando actualmente en el transporte público colectivo en la ciudad, más aún, cuando deficiencias actuales son el resultado de la contribución de todos los actores importantes, de la Alcaldía y de sus instituciones, de las empresas, de los propietarios de los vehículos, de los conductores y de los pasajeros. Desde el punto de vista de los conductores y de los empleados en las empresas, o que trabajan con los propietarios, es necesario darles una garantía de poder trabajar en la nueva empresa – sea su organización como sea. Si será necesario reducir la mano de obra en la operación del sistema en el futuro, la reducción se debe realizar de forma gradual y utilizando la fluctuación “natural” (cambio de trabajo, criar niños, cambio de ciudad, jubilación, etc.) Las empresas que actualmente prestan el servicio deberían recibir la invitación para formar parte en la nueva empresa. Los propietarios de los vehículos deberían formar también parte de la nueva empresa, con una valoración económica de los vehículos actualmente en uso, y que será su entrada en la nueva organización. La relación de la participación entre empresas actuales y propietarios en la nueva empresa debe reflejar los riesgos de capital que ambos grupos han tenido en el transporte público colectivo de la ciudad. 335 En nuestra propuesta se cumple con los criterios expuestos aquí. La distribución de las acciones en partes iguales entre los dos grupos nos parece la solución más justa, teniendo en cuenta que fueron más los propietarios de los vehículos que las empresas afiliadoras los que se llevaron el riesgo de la inversión. La propuesta de Metrocali S.A. no asegura la participación justa de las empresas y propietarios en el transporte masivo de la ciudad. 6.4.5.4.6 El transporte masivo como parte de la solución integral del transporte urbano La propia racionalidad del desarrollo de Santiago de Cali, lo hace imprescindible que la solución del transporte masivo se piensa como parte integral de la solución del transporte urbano, que incluye además por lo menos los peatones y ciclistas, el transporte público en taxis, y el manejo de los vehículos particulares. Para el tamaño del transporte masivo sería decisivo permitir el uso seguro de la bicicleta en toda la ciudad, o poder ir de manera agradable a pie. Bajo las condiciones climáticas y las condiciones sociales de pobreza en la ciudad, el uso de la bicicleta podría ser una alternativa económica y ambiental para cientos de miles de personas en la ciudad, reduciendo el tamaño necesario del transporte masivo en buses. Aunque Metrocali S.A. planea la construcción de unas ciclo-vías en los troncales, no existe ningún concepto integral en este sentido. Tampoco se habla de dar prioridad al transporte masivo por ejemplo a través de una zona peatonal en el centro, o de tomar otras medidas para reducir el uso irracional y creciente de los vehículos particulares en la ciudad. Al contrario: buena parte de la infraestructura – por ejemplo los puentes vehiculares a desnivel y los puentes peatonales – tienen más bien la función de asegurar el flujo no interrumpido de los vehículos particulares, dándoles una señal muy equivocada a los propietarios de los automóviles que ellos pueden esperar un mejoramiento de las condiciones para su uso más rápido. Los buses no utilizarán los puentes a desnivel, porque deben dejar los pasajeros debajo de ellos para facilitar el cambio a otras rutas sin largas caminatas. Nuestra propuesta para el transporte masivo forma parte de una propuesta para la solución integral del transporte urbano. Se pretende fomentar el uso seguro de la bicicleta en toda la ciudad, hacer agradable ir a pie, entre otros con una zona peatonal amplia en el centro de Cali, integrar el uso de los taxis con el transporte masivo, presentar una oferta de ‘lujo’ de transporte público colectivo para fomentar en los propietarios de los carros y motos el cambio hacia el transporte masivo. Nuestra propuesta incluye medidas y señales claras a los propietarios de los vehículos particulares en el sentido de que en el futuro cercano se pretende reducir el uso de los vehículos particulares dentro del parámetro urbano de Santiago de Cali. Las alternativas para los propietarios de los automóviles y motos vamos a presentar en las apartes siguientes. 336 6.4 Los taxis como elemento importante en la solución de los problemas del transporte urbano Los taxis deben jugar un papel importante en la solución de los problemas actuales del transporte urbano. En combinación con las opciones de ir a pie e ir en bicicleta de una manera agradable y segura en toda la ciudad, y de un buen sistema de transporte público colectivo, representan una alternativa económica y cómoda para los propietarios de los vehículos motorizados – automóviles y motos – para que éstos dejen sus vehículos en el garaje evitando su uso para la movilidad diaria. 6.4.1 Los taxis como parte del problema: opciones de solución de alcance limitado Como se mostró antes, en la actualidad los taxis forman parte de la problemática del transporte urbano.146 Es por eso necesario revisar algunas de las opciones existentes para resolver sus principales problemas: un número excesivamente alto de taxis en comparación con la demanda, y su permanente circulación en el tráfico en búsqueda de clientes lo que contribuye a altos niveles de contaminación ambiental, de accidentes, etc. Una de las opciones de reducir el número de taxis en la calle es el llamado ‘pico y placa’. ‘Pico y placa’ para taxis Frente a los cerca de 58.000 taxis que circulan en Bogotá tomó la Alcaldía Mayor bajo su Alcalde Antanas Mockus en agosto del año 2001 la decisión de incluir los taxis en las restricciones de ‘pico y placa’, reduciendo la circulación de estos en ciertas horas del día según su número de la matrícula. Como reacción de los taxistas y de sus empresas a la decisión unilateral del Alcalde hubo la amenaza de un paro y un bloqueo del transporte en la ciudad. En una publicación los taxistas argumentaron en contra de la decisión de la siguiente manera: “Los estudios ... indican que en Bogotá existen 860.000 vehículos de los cuales 220.000 son de transporte colectivo (buses, busetas y micros), 58.000 taxis y 780.000 particulares. Los vehículos de servicio público movilizan el 85 % de pasajeros ocupando el 10 % de la malla vial, frente al 12 % de pasajeros movilizados por el transporte privado sobre el 90 % de la malla vial, ...”147 Además de esta argumentación son interesantes las propuestas de los empresarios de taxis. Proponen, entre otros, el control de la piratería, poner en funcionamiento zonas amarillas para taxis, adecuación de vías y carriles exclusivos para el transporte público en igualdad de condiciones con TransMilenio, y el uso de un fondo del municipio para “comprar vehículos viejos de Transporte Público e iniciar así un proceso masivo de chatarrización.”148 El último punto muestra un pensamiento de querer usar las finanzas del Estado / municipio para reemplazar las funciones empresariales del propietario de los vehículos y realizar el negocio sin ningún riesgo sobre la inversión: es función del empresario formar un ahorro / capital para poder reemplazar el vehículos después de su tiempo de uso, o 146 Ver en detalle los apartes respectivos en el capítulo 3. 147 COMITE GREMIAL Y SINDICAL DE LOS TRANSPORTADORES. La justicia le dio la razón a los transportadores. Bogotá, agosto 21 de 2001 148 Ibid. 337 retirarse del negocio en caso de que los ingresos no cubren los costos. También en Cali fue introducido desde comienzos del año 2003 la medida de ‘pico y placa’ para los cerca de 17.000 taxis (y los vehículos del transporte público colectivo). Después de algunas protestas al comienzo la mayoría de los taxistas parece aceptar la medida, hasta que se han vuelto contentos con ‘pico y placa’, porque se reduce la oferta de taxis circulando cada día en unos 20 – 25 %, lo que aumenta los ingresos de los taxis en servicio, y además los taxistas disponen de un día de descanso. ‘Pico y placa’ comprueba la veracidad del argumento administrativo / financiero según el cual en la situación dada de sobreoferta de cupos en taxis la reducción de la oferta mejorará significativamente la rentabilidad relativa de los vehículos que se mantienen en el mercado. Pero la medida sólo logra una reducción relativamente pequeña de la sobreoferta existente en la ciudad. En el caso de Santiago de Cali los restantes 12.000 o 13.000 taxis que siguen circulando todo el día en la ciudad, aún son demasiados y siguen contribuyendo de una manera excesiva e innecesaria a los problemas que causa el tráfico motorizado. Es por eso necesario resolver los problemas actuales con los taxis de una manera más profunda, y hacerlos una parte importante de la solución del transporte urbano. 6.4.2 Los taxis como elemento de la solución de los problemas del transporte urbano: la propuesta para Santiago de Cali Para hacer el servicio de taxis una contribución importante a la solución integral del transporte urbano se deben realizar algunos de los cambios que se señala a continuación: La disminución del número de taxis Se debe reducir el número de taxis y adecuarlo a la demanda en la ciudad. Se estima de una manera muy preliminar que se puede prestar un buen servicio en Santiago de Cali con entre 3.000 y 5.000 taxis. La adaptación del número de taxis a la demanda debe ser un proceso gradual de unos 2 o tres años. Los taxis más antiguos deben salir primeros. La meta de la adaptación debe ser lograr una ocupación de cada uno de los taxis de entre unos 70 y 90 % del tiempo, logrando un mejoramiento significativo de la relación entre costos y ingresos del sistema, y por cada uno de los vehículos. La integración de las empresas Para lograr la reducción se debe integrar las empresas de taxis y todos los propietarios bajo el techo de una sola organización que vela por el control del número de los taxis en servicio. No necesariamente se necesita una empresa unificada, pero si una coordinación entre las empresas que incluye acuerdos sobre el número de taxis de cada una, y el control compartido de este acuerdo y de los taxis ‘piratas’ que puede haber en el caso de una reducción significativa de su número actual. 338 Evitar la circulación constante de los taxis Los taxis no deben circular constantemente. Por un lado, los clientes deben poder encontrar un taxi en sitios definidos, normalmente importantes en la ciudad donde se mantienen esperando día y noche (frente a centros comerciales, a los hoteles importantes, en el Centro, en centros nocturnos, en importantes cruces de la ciudad, en otros centros de entretenimiento etc.). Se debe organizar una óptima integración con paraderos importantes del sistema de transporte masivo. O por el otro lado los clientes deben llamar – desde la casa, el sitio de trabajo, el restaurante, bar, discoteca etc. - a una o varias centrales de taxis para pedir el servicio. De esta manera se aumentará la seguridad en el uso de taxis. Dejar circular los taxis en búsqueda de clientes resultará en la reducción fuerte de la contaminación y el ruido. Crear buenas condiciones laborales para los taxistas La reducción del número de los vehículos permite que varios taxistas comparten un taxi en una horario laboral de unas 7 horas por día cada uno, con un salario fijo que les permite una vida digna a ellos y sus familias. Los ingresos de los taxistas deben ser totalmente independientes del número de pasajeros que transportan en sus turnos. De esta manera se puede lograr que los taxistas conduzcan los taxis de una manera tranquila y segura, sin necesidad de altas velocidades como son usuales bajo las presiones actuales de la ‘guerra del centavo’. Taxis con motores a gas natural Los taxis deberían funcionar con motores a gas natural comprimido, GNC, o con otros mecanismos para asegurar su baja contaminación. Bajo criterios ambientales se debe evaluar y comparar las alternativas técnicas y de tamaño de los taxis: bajo criterios del ‘análisis del ciclo de vida’ sería favorable usar taxis más pequeños y livianos con motores no tan fuertes para reducir aún más la contaminación y la cantidad de insumos necesarios. Pero es necesario tener en cuenta por un lado la durabilidad de los taxis pequeños en comparación con los vehículos más grandes, y por el otro la necesidad de ofrecer un alto confort a los pasajeros para que estos usen el taxi como alternativa para sus automóviles particulares. Combinando las medidas anteriores, de esta manera el servicio de taxi puede formar una alternativa para los usuarios de los vehículos particulares, en especial los automóviles. Teniendo en cuenta los altos costos actuales de un automóvil, la posible combinación de un buen sistema de transporte público colectivo con el taxi constituye una alternativa económica, porque es mucho mas barato. Para el pasajero hasta puede ser más relajante ir en un taxi manejado de manera tranquilo, que tener que manejar su propio vehículo en los trancones del tráfico diario. Por supuesto, dejar el automóvil en el garaje y usar el taxi como alternativa sería un cambio cultural importante que exige a su vez que los propietarios de los automóviles dejen de lado el prestigio que hoy en día se relaciona con movilizarse en su propio automóvil, y que sólo se interesen por una cómoda y económica movilidad en la ciudad. 339 6.5 La propuesta para el uso racional de automóviles y motos privados Un elemento esencial para la solución del transporte urbano en cada ciudad del mundo es el manejo que se quiere dar al uso de automóviles y motos como medio de movilización cotidiana. Los ingenieros de tránsito, las empresas automotrices y los urbanistas han desarrollado una gran variedad de medidas de las cuales vamos a evaluar las más importantes para conocer su utilidad en la solución de los problemas del transporte urbano en Cali. Entre las alternativas de solución se encuentran la ampliación de la red vial, la coordinación de los semáforos, ‘pico y placa’, nuevas tecnologías en los automóviles, la reducción de la velocidad dentro de la ciudad, y la disminución del volumen de tráfico privado motorizado. 6.5.1 La ampliación de la red vial y la construcción de puentes a desnivel Lo más tarde desde comienzos de los años ’80, y más intensamente desde la apertura económica a comienzos de los años ’90, en las ciudades de Colombia la estrategia de las administraciones municipales para manejar el transporte urbano consiste en la ampliación de la red vial y en otras medidas para adaptar las ciudades al creciente parque automotor. Cali no es excepción de esta estrategia como lo muestran sus planes viales que se desarrollaron en los años ’80 y ’90. La visión detrás de estas estrategias era y es clara: esperando un parque automotor en crecimiento sin interrupción, se pretende preparar la ciudad para asegurar un flujo de los vehículos privados a una velocidad deseada. En consecuencia, una de las ‘verdades’ compartidas casi por todos en Cali hasta ahora es que Cali tiene una red vial “atrasada en veinte años”. Quiere decir que para los creyentes de esa posición desafortunadamente en Cali no se han realizado las inversiones en la ampliación de la red vial necesarias para que quepan bien los carros que actualmente y en el futuro circulan en la ciudad. Hasta en una publicación de comienzos del año 2003 de Metrocali S.A. se puede observar la misma orientación: los responsables del desarrollo urbano de Santiago de Cali se sienten orgullosos de sus obras de expansión de la red vial, inclusive de las obras de la plataforma urbana que supuestamente sirven para el desarrollo del sistema de transporte masivo.149 149 Ver en detalle la publicación de Metrocali S.A. / Alcaldía de Santiago de Cali. “Obras de plataforma urbana del sistema integrado de transporte masivo – Santiago de Cali”. Santiago de Cali, 2003 340 Una de las obras presentadas con orgullo por Metrocali S.A.: las obras de la Carrera 80 entre la Calle 5 y 25. Tomamos esta obra de la red vial como ejemplo para realizar un diagnóstico más detallado de su utilidad en la solución de los problemas del transporte urbano. Hay que recordar que son obras de la ‘plataforma urbana’ supuestamente para el desarrollo del sistema de transporte masivo en Cali. Una evaluación crítica de la obra de la Carrera 80 muestra que favorece en primer línea el tráfico individual, y hasta que dificulta las conexiones entre rutas en un cruce tan importante como él con la Avenida Pasoancho, una de las vías principales con gran flujo de pasajeros en el sistema de transporte público colectivo. En este cruce con un puente vehicular, o los buses, que quieren usar el puente vehicular, deben dejar los pasajeros unos 200 metros antes o detrás de la Avenida Pasoancho, o deben pasar por ell lado del puente vehicular, voltear a la derecha entrando en la Avenida Pasoancho primero, y después a la izquierda para volver a la Carrera 80. En ambos casos, los pasajeros que quieren cambiar de ruta o los que siguen por la Carrera 80, pierden innecesariamente tiempo. Un semáforo con prelación para el transporte público colectivo hubiera resuelto mejor las necesidades del transporte masivo, sin enviar una señal equivocada a los propietarios de los automóviles que pueden seguir esperando soluciones en favor de ellos. El puente vehicular hace en la actualidad que los carros andan con velocidades mucho más altas que los permitidos 60 Km./h en la ciudad. Se dificulta el flujo de vehículos en la Calle Quinta, porque mas carros voltean a la izquierda para entrar en la Carrera 80, bloquean el flujo de los que quieren seguir derecho hacia el sur; y el semáforo requiere una coordinación más compleja para organizar el flujo de los vehículos desde los cuatro lados del cruce de la Carrera 80 con Calle Quinta. Otras de las obras del plan vial que pueden ser evaluadas por sus efectos en el transporte urbano, es la construcción del puente vehicular a desnivel que cruce el Río Cali, la Carrera Primera (o ‘Avenida Colombia’) para conectar el norte con la Calle Quinta. Los carros que viajan en la Calle Quinta hacía el norte sólo pueden voltear a la derecha para entrar en la Avenida Colombia, mientras los carros del norte pueden subir el puente y seguir su camino en la Quinta hacia el sur. Los carros que pasan en la Avenida Colombia hacia la Iglesia La Ermita pueden seguir su camino sin tener que parar en un semáforo como lo tuvieron que hacer antes de la construcción del puente vehicular. ¿Cuáles entonces han sido los resultados de esta obra vial? Las observaciones muestran 341 que al parecer se ha descongestionado la Avenida Colombia y la Quinta (desde el sur y el norte) en el punto donde antes hubo un semáforo. Pero finalmente sólo ha habido un desplazamiento de los congestionamientos150. En la actualidad hay aumentos significativos de congestionamientos en diferentes puntos alrededor de la construcción. Los carros que vienen desde el norte, se congestionan en horas pico en la Calle Octava unos dos kilómetros antes del puente vehicular a desnivel. Parece que hoy en día más propietarios de automóviles usan esta vía, atraídos por la promesa de un mejor flujo vehicular. Los vehículos que pasan por la Quinta hacia el sur se congestionan entre la altura de la Avenida Roosevelt (a la altura de la Carrera 24 A) hasta por lo menos la carrera 39 (en la esquina con la Clínica Imbanaco), incluyendo el Parque Panamericano y frente al Hospital Universitario. En la Avenida Colombia hay congestionamientos regularmente mucho antes de La Ermita. Otro ejemplo de las obras de ampliación de la red vial del Plan Vial es la construcción de la Avenida Circunvalar que según los planes del municipio “le ahorrará 12 minutos a los caleños que se movilicen del sur hacia el centro o viceversa. Pero también les saldrá más cara. De un contrato inicial por 5.500 millones de pesos (unos 2.620.000 dólares del año 2000. R.M.), la obra terminará costando, como mínimo, 11.000 millones de pesos, según estimativos del Secretario de Valorización Municipal, Juan Manuel Pulido.”151 La Avenida Circunvalar es la extensión de la Calle Primera por encima de las casas al borde de la montaña entre las carreras 65ª y 70 hasta el Parque del Acueducto. Para su construcción era necesario elevar un muro de contención de unos 30 metros, o de un edificio de 10 pisos. Además de los costos de estas construcciones está pendiente una demanda por 3.300 millones de pesos por una de las empresas que había empezado con la construcción de una parte de esta obra vial. La construcción de la obra, interrumpida por falta de plata del municipio, terminó finalmente en el año 2003.152 La ampliación de la vía de 2 a 4 carriles ya ha terminado a la altura del Parque del Acueducto, lo que permite observar lo que va a pasar después de terminar la obra. Ya se puede observar que la estrechez de las curvas hacia abajo obliga a los conductores bajar la velocidad significativamente lo que muy probablemente va a causar congestionamientos cuando algún día será usada por un gran número de vehículos. Adicionalmente, al parecer nunca se ha preguntado alguien de los ingenieros y políticos responsables de la obra: ¿Es deseable que aún más automóviles intenten de llegar más rápidamente al Centro de la ciudad, ya cerca de un ataque ‘cardíaco’ por congestión, ruido y contaminación? Además del limitado efecto ‘técnico’ de la obra vial, un tema de la evaluación crítica de la obra deben ser los costos. La obra representa apenas unos 3 o cuatro kilómetros de vía que van a favorecer unos pocos miles de propietarios de automóviles cada día, y vale la pena comparar sus costos con otras posibles alternativas de inversión en el transporte urbano. Se permite recordar que la adecuación de las vías en toda la ciudad para el uso tranquilo de peatones y ciclistas – unos 1500 kilómetros del tipo alternativo de ciclo-vía y ‘andenes’ seguros – apenas costará unos 3.000 millones de pesos, para potencialmente dos millones de usuarios. O con la misma suma se hubiera podido pavimentar una cantidad significativa de kilómetros de calles en los barrios pobres de la ciudad. 150 Observaciones múltiples del autor. 151 El Tiempo. Domingo, marzo 18 de 2001. p. 1-7 152 Ibíd.. 342 El mismo desequilibrio social, favoreciendo con la inversión pública la pequeña minoría de los propietarios de automóviles de la sociedad, se encuentra en la construcción de los otros puentes vehiculares, inclusivo los que están previstos en la propuesta de Metrocali S.A. para el sistema integrado de transporte masivo. Una parte de estas obras de la ingeniería civil se han realizado en la Autopista Sur para permitir una movilización relativamente rápida entre las partes ricas del norte y del sur de la ciudad. Los puentes no favorecen la movilización de las personas que viven en el (pobre) oriente de la ciudad porque las vías desde allá hacia el centro no tienen puente vehicular a desnivel sino hay que esperar en los semáforos. Los puentes tampoco sirven para acelerar el flujo de los buses del transporte público colectivo hacia el sur o norte, porque no los pueden utilizar. Tienen que utilizar el carril al lado del puente para poder dejar y recoger pasajeros en estos cruces de calles importantes de la ciudad como lo hemos comprobado con el ejemplo del puente vehicular de la Carrera 80 cruzando la Avenida Pasoancho. En los apartes anteriores realizamos una evaluación crítica de unos pocos ejemplos de las obras civiles para ampliar y mejorar la red vial de la ciudad como estrategia principal de resolver los problemas del transporte urbano de Cali mostrando que no resuelven los problemas; a veces los profundizan. Esta crítica puntual hay que ampliarla con argumentos más generales en contra de esta estrategia. Por un lado el argumento se refiere a las posibilidades de una ciudad colombiana para construir una infraestructura vial suficientemente amplia para el creciente parque automotor. Hemos mostrado que en los años ’90, en los cuales hubo un crecimiento del parque automotor cerca de 8 a 10 % anuales, hubo una ampliación de la red vial en cerca de un por ciento. Ya mucho antes de la crisis económica de Colombia y de la ‘quiebra financiera’ del municipio, que dificulta cualquier inversión en la red vial, era claro que el intento de resolver problemas con la ampliación de la red vial debió fracasar. No hay ciudad (en Colombia y otros países ‘en desarrollo’) que puede costear una infraestructura vial como – para tomarlo como ejemplo – Los Ángeles en los Estados Unidos que a pesar de ser rica tampoco ha logrado resolver sus problemas del transporte urbano de esta manera. Ampliar las vías de dos a cuatro carriles, construir nuevas autopistas y más puentes vehiculares a desnivel sólo da una señal profundamente equivocada a los propietarios de automóviles (y a los que anhelan tener uno) fomentando la ilusión falsa de que algún día puedan esperar condiciones con menos congestionamientos, en vez de cada vez peores condiciones para viajar en carro. Ni los países industrializados, múltiples veces más ricos que Colombia, han logrado en ninguna ciudad crear una infraestructura vial sin graves problemas de congestión, ruido y contaminación.153 En Alemania por ejemplo, a pesar de todas las medidas técnicas para optimizar el flujo vehicular, se pierden todavía cada año cerca de 4.700 millones de horas en trancones, un daño económico de unos 100.000 millones de Euros, algo como el PIB de Irlanda.154 Por eso, casi todas las grandes ciudades en Europa están ahora desarrollando estrategias para reducir el uso del automóvil como medio de transporte diario.155 Inclusive si uno intentara crear condiciones ideales para el carro, es resultado es la destrucción de una ciudad para poder vivir. Ejemplo es Los Ángeles donde uno 40 % de la 153 Impresiones personales de ciudades europeas como Hamburgo, Frankfurt, Paris, Madrid, Barcelona, Roma, Toulouse, Colonia, entre otras. 154 STEGERS, Wolfgang. Sch... muss denn das sein? (sobre congestionamiento en Alemania).revista P.M. Mayo de 2002, p.88/90 155 Un ejemplo son las ciudades que realizan regularmente los llamados ‘días sin carro’. 343 superficie de la ciudad constituyen de una u otra forma infraestructura para los carros. A pesar de autopistas de 10 carriles o más siguen existiendo los problemas de congestionamientos en horas pico. Las distancias entre las casas y los sitios de trabajo son cada vez más largas, las personas pasan cada vez más tiempo en el carro. Tiempo que les falta para vivir. 6.5.2 Coordinación de semáforos y otras medidas para acelerar el flujo vehicular Otra medida para lograr un flujo más continuo de los automóviles es la coordinación de los semáforos, para lograr las llamadas ‘olas verdes’. Con una velocidad definida los carros logran viajar sin interrupción y sin tener que parar en los semáforos, con efectos positivos por la disminución de la contaminación y de los congestionamientos. En Cali existe este tipo de coordinación en una pocas vías principales de la ciudad, a través de una central de control del tráfico con cámaras que observan el flujo vehicular. Mejora el flujo en hora pico por ejemplo en la Calle Quinta, pero afecta a los vehículos que quieren cruzar esta vía, porque se ven obligados a esperar por más tiempo al próximo cambio en los semáforos. Esto a su vez hace que los conductores intenten cruzar la Calle Quinta aún con el semáforo en rojo para no tener que esperar otras vez – según su criterio – demasiado tiempo. El único – y muy reducido efecto - de la coordinación de la coordinación de los semáforos es reducir un poco la contaminación producida por el tráfico motorizado. No disminuye ninguno de los múltiples otros efectos negativos del tráfico individual. 6.5.3 Medidas contra congestionamientos Como otra de las posibles medidas contra los congestionamientos (en ciudades, pero también en las autopistas por ejemplo de Alemania) se piensa instalar sistemas de información a través de la telemática: se instalan sistemas que cuentan la densidad del flujo vehicular en una vía, y la información recibe el propietario o conductor de un vehículo a través de su teléfono móvil. Esta información puede ser gratuito o la empresa que maneja el sistema cobra por ella. Puede haber toda una recomendación de rutas que le llegan a uno antes de salir, mientras el conductor todavía está desayunando, ofreciendo alternativas inclusive la recomendación de usar el transporte público colectivo. Otra forma con el mismo propósito a través de un sistema de satélite – o de contactos electrónicos instalados en la vía - es organizar una cadena entre vehículos, inclusive definir la velocidad de la cadena a través de la central electrónica. En esta alternativa hay un dispositivo en el pavimento de la vía y en cada uno de los automóviles, y el carro es controlado automáticamente por el sistema. El conductor deja de controlar su carro en esta alternativa. Su carro forma parte de un ‘tren’. Otra alternativa podría ser un sistema que mide y arregla automáticamente la distancia entre los carros en el mismo carril aumentando su velocidad promedio y evitando a la vez accidentes. Una medida económica es definir precios diferenciales para el uso de ciertas calles a 344 ciertas horas del día. Aumentando los costos se podría lograr que las personas evitan usar el carro en horas pico del día. Los sistemas de cobro serían automáticos, con contactos en la calle y una identificación electrónica de cada vehículo.156 Una evaluación crítica de las anteriores alternativas muestra que solo logran administrar los congestionamientos, sin obtener ninguna solución profunda. No disminuyen significativamente la problemática ambiental y social de los carros: son costosos, no disminuyen la desigualdad social – al contrario, sus altos costos pueden profundizarla -, no cambian nada con respecto al estrés etc. ‘Pico y placa’ Una de las medidas para disminuir el flujo de los vehículos particulares es la introducción de ‘pico y placa’, quiere decir la definición de ciertas horas del día o de días enteras, en los cuales está prohibido la circulación de vehículos con un cierto rango de números de placas, o la totalidad de los vehículos particulares. En Colombia existe desde hace varios años la experiencia con esta medida en Bogotá, la capital del país. Las informaciones publicados en los medios parecen indicar que en las horas definidas en la ciudad sí se da una reducción del número de carros en circulación. Pero parece haber un aumento del número de carros antes y después de ‘pico y placa’, con un aumento considerable de los trancones. En resumen: ‘pico y placa’ no resuelve los problemas, sino produce el desplazamiento de los congestionamientos a otras horas del día. Hay otro efecto que puede resultar en lo contrario de lo que se pretende lograr con la medida. Aunque no se puede cuantificar, sí existe un número de casos en los cuales personas de estratos altos y medio altos se compraron un carro adicional con un número diferente de la placa para garantizar su movilización independientemente de ‘pico y placa’.157 6.5.4 Los carros del siglo XXI: nuevas tecnologías para los automotores Una de las grandes esperanzas para resolver los problemas del tráfico individual se dirige hacia el desarrollo tecnológico de los automóviles. Las grandes empresas automotrices invierten cada año miles de millones158 de dólares en el desarrollo de nuevos vehículos, y una parte de esta inversión se invierte con el objetivo de disminuir sus impactos ambientales. El trasfondo de los esfuerzos de las empresas automotrices es por un lado el alto consumo de gasolina: un automóvil consume en promedio en diez años de vida unos 13.000 litros de gasolina que se transforman en 30 toneladas de dióxido de carbono, el 156 Ver los detalles de las propuestas en: STEGERS, Wolfgang. Sch... muss denn das sein? (sobre congestionamiento en Alemania).revista P.M. Mayo de 2002, p.90 157 A comienzos del año 2002 la Alcaldía de Bogotá extendió las horas de ‘pico y placa’ para los vehículos particulares, matriculados fuera de Bogotá, con el fin de obligar a sus propietarios de pagar los impuestos respectivos en el Distrito Federal. 158 Según Reiner Klingholz unos 30.000 millones de dólares (o 60.000 millones de marcos alemanes en su momento) en su artículo en la revista GEO, N° 9, septiembre de 2001, Verlag Gruner und Jahr , Hamburg, p. 54 345 gas que más contribuye al calentamiento de la atmósfera; por el otro lado parecen agotarse lentamente las reservas de petróleo: según la Agencia Internacional para la Energía llegará la producción de crudo a su punto más alto en 2014, y después aumentarán significativamente los precios por el comienzo de la escasez.159 El desarrollo tecnológico aborda todos los elementos del automóvil, su carrocería, los materiales, el diseño de las formas, del tamaño y la aerodinámica del carro, los motores, los combustibles y el control electrónico de todas las funciones del carro. Enseguida vamos a presentar en breve los diferentes desarrollos con el objetivo de evaluar, cuales de los múltiples problemas que causan los automóviles se podrían resolver con las medidas tecnológicas propuestas. Materiales Una forma de reducir el consumo de combustibles de los automóviles es el uso de materiales más livianos que el acero que constituye buena parte del peso de un carro. Se está reemplazando el acero por aluminio y plásticos. Cada uno de los materiales sustitutos tiene sus propios impactos ambientales a lo largo de su ciclo de vida, parcialmente reemplazando un problema – contaminación del aire por la quema de combustibles – por otros: sustancias tóxicos en los plásticos, basura inmanejable al final de la vida útil, etc. En este sentido el cambio de materiales contribuye en el mejor de los casos a un leve alivio en algunos de los impactos ambientales en la circulación de los automóviles, sin reducción en ningún otro de los efectos negativos del tráfico motorizado. Tamaño y aerodinámica Contrario a la tendencia a comienzos del siglo XXI por parte de las grandes empresas automotrices de ofrecer automóviles cada vez más voluminosos y fuertes, como los ‘pick- ups’ y los ‘todoterrenos, la organización ambiental Greenpeace hizo el intento de ‘adelgazar’ un Renault Twingo, diseñando una carrocería más aerodinámica y quitando materiales innecesarios, pero sin afectar la seguridad. Este carro recibió un motor de dos tactos de 358 centímetros cúbicos. Con velocidades de hasta 170 Km. / h el ‘Smart’ consume no más que 2.44 litros por 100 kilómetros.160 159 Ibid., p. 54 160 Ibíd., p. 58 346 El diseño del ‘Smart’ permite una reducción significativa del consumo de materiales en su construcción, del peso y como consecuencia también de un motor diferente de dos tactos del consumo de gasolina. Pero su tamaño reducido no disminuye ninguno de los otros efectos nocivos del tráfico motorizado. La reducción del tamaño del vehículo conduce a una disminución importante de sus impactos ambientales, analizados con el método del ‘análisis del ciclo de vida’. En este sentido es un progreso. Pero así no se logra ninguno de los otros impactos negativos del tráfico motorizado. Eficiencia de motores Uno de los intentos de los ingenieros consiste en el mejoramiento de los motores tipo Otto, que principalmente funcionan todavía como hace más que 100 años. Volkswagen por ejemplo ha cambiado la forma de la superficie del pistón para dirigir la gasolina inyectada directamente hacia la bujía, mejorando la eficiencia del motor en unos 15 %. Los ingenieros de esta empresa dicen haber parado el desarrollo de los motores que consumen dos litros por 100 kilómetros, y están trabajando en el motor de un litro.161 Pero la reducción del consumo de los motores se ve muchas veces contrarrestado por el aumento en el peso de los vehículos, cada vez más grandes y con más elementos para mejorar la comodidad, por ejemplo motores eléctricos para subir y bajar las ventanas. En todo caso, aunque se lograría disminuir el consumo de gasolina en los motores, esto resolvería sólo el problema de la contaminación atmosférica: todos los problemas del estrés, de los accidentes, del consumo de espacio, de la desigualdad en el transporte urbano no se pueden resolver de esta manera. Nuevos combustibles En la misma dirección van los intentos de reemplazar la gasolina y el diesel por combustibles ambientalmente más favorables. 161 Klingholz, Ibíd., p. 56 347 Un intento se dirige hacia las llamadas ‘celdas de combustibles’ (fuel cells en inglés, o “Brennstoffzellen” en alemán), utilizando la reacción entre oxígeno y hidrógeno que cuando se unen, o explotan – o en el caso de la ‘fusión en frío’ - desarrollan energía eléctrica, dejando como ‘residuo’ agua.162 El hidrógeno está visto como la fuente de energía que reemplazará la era del petróleo. La tecnología todavía está costosa, y sus ventajas ambientales finalmente dependen de si se puede producir el hidrógeno de una manera limpia, por ejemplo con energía solar.163 Inclusive si se lograría tener motores que no contaminan el aire, se resolvería sólo este impacto ambiental en la circulación de los automóviles, dejando los impactos en la explotación de la materia prima, de los materiales, al final de la vida útil del vehículo, y todos los impactos sociales, culturales, económicos no se reducirían en nada. 6.5.5 Medidas para reducir la velocidad en las ciudades Una parte de los efectos negativos del tráfico motorizado se podría disminuir con la reducción de la velocidad de los automóviles y motos en la ciudad como lo muestran en detalle Helmut Holzapfel y sus co-autores.164 Según los autores se deben muchos de los efectos negativos del uso de los automóviles a la alta velocidad con la cual se mueven dentro y fuera165 de las ciudades. Analizan la alternativa de introducir en las ciudades alemanas la máxima velocidad de 30 Km./h en barrios de vivienda, y también en las vías arteriales de la ciudad, y sus efectos sobre el comportamiento de los conductores, el tiempo de viaje, los niveles de contaminación y del ruido, y los niveles de la accidentalidad. Según los autores, los resultados serían muy positivos en cada uno de los aspectos, sin afectar significativamente el uso y la función del automóvil como medio de transporte en la ciudad. Un posible efecto positivo dentro de las ciudades podría ser que iba a haber un cambio hacia los sistemas de transporte público colectivo, y a ir a pie y usar la bicicleta. Pero ellos prevén a pesar de los mejoramientos que se mantendrán niveles de efectos negativos del tráfico individual motorizado que no permitirá hablar de un transporte ‘ambiental y socialmente sostenible’. Esto se puede observar ya en Colombia donde la velocidad máxima según ley en los barrios de vivienda ya son los 30 Km./h, una norma ampliamente ignorada en la realidad cotidiana del transporte urbano. Para lograr lo que ellos llaman un transporte “ambiental y socialmente sostenible”, Helmut Holzapfel y colegas discuten una amplia gama de medidas para reducir el volumen mismo del tráfico motorizado. Enseguida vamos a resumir en breve las propuestas. 162 Ver los detalles físicos y de la construcción de las celdas, Ibid., pp. 61 y siguientes. 163 Ibid., pp. 62/63 164 Enseguida se resume brevemente el segundo gran capítulo de HOLZAPFEL, Helmut / TRAUBE, Klaus / ULLRICH, Otto. Autoverkehr 2000. Op. Cit. , pp. 45 - 128 165 Los autores dedican un amplio espacio de sus estudios a los efectos de tiempo 100 en las autopistas de Alemania, y en la industria automotriz del país, que no son temas de este estudio. 348 6.5.6 Medidas para reducir el volumen de las movilizaciones en vehículos particulares166 Punto de partida son los graves efectos ambientales y sociales de los automóviles en las ciudades que los hacen necesario revisar y reevaluar la ‘utopía’ de poder usar todos algún día un carro en la ciudad. Según ellos hay que despedirse de esta visión del futuro de la movilidad urbana. Como medidas discuten las opciones de ‘internalizar las externalidades’ en los costos de los automóviles. Quiere decir hacer el uso del carro más costoso, porque se incluye por ejemplo los costos económicos de la destrucción ambiental y de los accidentes en su uso, a través de impuestos, el aumento del precio de la gasolina, aumentar las exigencias con respecto a las emisiones, etc. Parte de la solución es el mejoramiento de las ofertas para peatones, ciclistas y los clientes del transporte público colectivo. Dentro de esta parte se encuentra la idea de redistribuir otra vez el espacio de las vías. Reducir por ejemplo en una vía de 4 carriles para automóviles, estos a dos para los carros, y ampliar el espacio para peatones, ciclistas y una amplia zona verde, como lo muestra un dibujo, tomado por los autores de la revista ‘natur’.167 Se debe crear toda una infraestructura para las bicicletas, y mejorar el sistema de transporte público colectivo. A través del ‘ordenamiento territorial’ del uso de los suelos en las ciudades y regiones se debe crear condiciones para evitar la necesidad de la movilidad motorizado. 6.5.7 La propuesta: ¿Cómo lograr el uso racional y reducido de los automóviles y motos en Santiago de Cali Aplicando la amplia gama de los criterios del desarrollo sostenible, para el autor de estas líneas es claro que sólo con la reducción significativa del tráfico individual motorizado se puede llegar a un estado del transporte urbano que merece ser llamado ‘sostenible’. Todas las otras medidas técnicas pueden ser útiles parcialmente como complementarias, pero por si sólo no lograrían una disminución significativa de los graves efectos ambientales, sociales, económicos, culturales que en la actualidad causa la circulación de cientos de miles de automóviles y motos en la ciudad. Partiendo de este resultado de la evaluación crítica de las alternativas presentadas anteriormente, la propuesta para los propietarios de automóviles y motos particulares debe orientarse en los siguientes principios. 1. El automóvil y la motocicleta no son deseados y bienvenidos como medios de transporte diarios en la ciudad. En la ciudad hay que hacer todo para evitar su uso cotidiano. 2. Se debe ofrecer a sus usuarios alternativas viables para una eficiente y cómoda movilidad dentro de la ciudad y en la zona metropolitana, a través del transporte público colectivo, de poder ir a pie y en bicicleta de manera segura y agradable en toda la ciudad, en combinación con los taxis. 3. Estas alternativas al uso de carros y motos se debe complementar con formas de propiedad compartida o del alquiler de automóviles principalmente para su uso 166 Resumen de HOLZAPFEL y otros. Autoverkehr 2000. Op. Cit., pp. 127 - 202 167 Dibujo de revista ‘natur’, 12/1983, p.38, en ibid., p. 169 349 fuera de la ciudad o en casos donde su uso es imprescindible, como por ejemplo para personas con limitaciones físicas, etc.. 4. La inversión pública en la infraestructura vial se hace exclusivamente en medidas de seguridad en la red vial existente, y para pavimentar las calles sin pavimento. 5. No es suficiente ofrecer un buen sistema de transporte público colectivo para lograr que se deje el carro en el garaje. Se deben tomar medidas para desincentivar y frenar sistemáticamente el uso del vehículo motorizado particular. Para Santiago de Cali las anteriores orientaciones se deben y pueden transformar en una serie de medidas concretas, como entre ellas las siguientes: A) Se debe dejar la construcción de vías con mas que 2 carriles, que solo invitan a los conductores de los carros y motos a altas velocidades. Quiere decir que debe haber una profunda revisión del Plan Vial de comienzos de los ‘90 y de los elementos que al respeto se encuentran en el Plan de Ordenamiento Territorial, vigente para la ciudad. B) En vez de la construcción de ‘autopistas’ dentro de la ciudad se debe invertir primariamente en la pavimentación de las calles en los barrios pobres. La construcción de estas vías se debe diseñar desde comienzos de una manera diferente al modelo clásico de la vía con dos carriles para vehículos y pequeños andenes para peatones. En vez de construir una calle con dos carriles de unos 3.50 metros cada uno, se debe prever un solo carril para vehículos motorizados, unidireccional, de unos 3.00 metros de ancho, y al lado de este un pequeño andén de cerca de un metro que sirve para entrar y salir de las casas a este lado de la calle. Todo el resto de la calle se construye sobre el mismo nivel como espacio para peatones y ciclistas, mezclados o separados. En la parte central inmediatamente al lado del carril para los vehículos se debe prever espacio para la siembra de árboles de especies nativas de la región, con gran capacidad de sombra, pero sin raíces que puedan levantar el pavimento del carril y del andén / de la ciclo-ruta. La parte del andén / de la ciclo-ruta se debe tapar preferiblemente con placas pesadas (de cemento) para facilitar el acceso a las instalaciones de la infraestructura que se encontrarán debajo de esta parte de la vía: la red eléctrica enterada, tubos de agua y alcantarillado, gas natural comprimido, teléfono, un tubo para cables de televisión, principalmente. Las placas deben ser suficientemente pesadas para permitir la entrada de los automóviles en los garajes, sin que se deforme la superficie o se levanten por un lado dañando el espacio plano que requieren los peatones y ciclistas para su movilidad segura y agradable. C) Se debe dejar de construir puentes vehiculares a desnivel. En cuanto al desarrollo de la red vial actual, sólo se debe invertir en medidas para eliminar puntos de alta peligrosidad en la ciudad. D) Se debe crear una amplia zona peatonal en el Centro de Cali, y en sub-centros de la ciudad como la hemos descrita en los apartes sobre la solución para peatones y ciclistas. La zona peatona se podría extender entre la Avenida Colombia y la Carrera 10 por un lado, y las Calle 15 y 8 por el otro lado. Adicionalmente, al lado de la Calle 8 se debe incluir como zona peatonal los alrededores del Teatro Municipal, del Centro Cultural de Cali y de la iglesia La Merced. Por el lado del Centro Administrativo Municipal, CAM, se debe extender la zona peatonal del Centro por la parte de la Avendia Sexta que es la ‘zona rosa’ con bares, restaurantes y discotecas. 350 La creación de la zona peatonal no requiere inversiones grandes: se puede realizar simplemente tapando las entradas de las vías alrededor de la zona peatonal con un tipo de matera como se ha propuesta para la creación de las ‘ciclo-vías’ y andenes de un tipo alternativo. Se puede prever una sola entrada en la zona peatonal del centro para los vehículos motorizados que a la vez es la salida para ellos. La idea principal es evitar que vehículos crucen el Centro de la ciudad. Pero debe haber la entrada de algunas de las rutas del transporte público colectivo en la zona peatonal para aumentar el atractivo de esta forma de movilidad. La entrada de bicicletas se debe permitir también, pero dando prelación absoluta en toda la zona a los peatones y reduciendo la velocidad máxima de los vehículos motorizados a 20 Km./h. E) Una oferta para el sector informal de la ciudad como lo hemos descrito en detalle ya en anteriores apartes. F) De todas maneras, todas las medidas anteriormente descritas tienen la función de dar prioridad absoluta a peatones, ciclistas y el transporte público colectivo en la red vial de la ciudad. En este sentido se pueden pensar muchas más. Por ejemplo aumentar los costos del parqueo en sitios de la ciudad donde no se quiere la entrada de automóviles y motos; y por supuesto controlar con rigor el cumplimiento de las normas de tránsito, en especial las sobre la velocidad, el consumo de alcohol, y de los señales como los semáforos y el ‘pare’. 351 El mercadeo de las medidas para resolver los problemas del transporte urbano Cualquiera de las medidas para resolver los problemas del transporte urbano tocan de una u otra manera el comportamiento, el pensamiento, las convicciones, los costumbres de todos los habitantes. Con las medidas se pretende lograr cambios muy importantes. Por eso es de suma importancia acompañar cualquiera de las medidas con una estrategia de mercadeo. En un seminario sobre el mercadeo para medidas de protección del clima por parte de municipios, un experto en mercadeo trazó algunas de las orientaciones básicas que deberían orientar estos esfuerzos. Según Stefan Riefler se debe saber precisamente a qué grupo de la población se pretende dirigir. “Quién quiere llegar a todos, no llega a nadie”, o “llega solamente muchos”. No solo se debe apelar a la consciencia, al conocimiento y a la razón, sino es más importante “pasar por el corazón y el estómago”. A las personas les gusta recibir algo gratis, o poder ganar algo en una rifa, etc. Hay que tocar experiencias “cerca a las personas”, y no sólo explicar asuntos como por ejemplo los posibles efectos del cambio climático. Una motivación fuerte siempre es tocar ‘el bolsillo’ de las personas, aunque por ejemplo el aumento de los costos de gasolina tiene efectos limitados. Y finalmente son muy útiles ejemplos existentes para motivar y provocar cambios en las personas.168 En el seminario fueron presentados ejemplos de medidas de mercadeo. En una ciudad por ejemplo se permitió a propietarios de automóviles usar durante dos semanas el sistema de transporte público colectivo gratuito, entregando además una información computarizado de las conexiones existentes desde la casa de la persona hasta su destino. La campaña logró que unos 15 % de los participantes cambiaron permanentemente al sistema de transporte público colectivo.169 Como eventos de ‘mercadeo’ también se pueden ver los ‘días sin carro’ que se han realizado en muchas ciudades europeos170, y en los últimos años regularmente en Santafé de Bogotá. 168 RIEFLER, Stefan. “Alle machen mit, oder ?! – Instrumente zur Motivation aller Bevölkerungsgruppen” (Todos participan, o ?! – Instrumentos para la motivación de todos los grupos de la población). En: Allianza para el Clima e.V. “Öffentlichkeitsarbeit für den Klimaschutz” (Mercadeo para la protección del clima) – Dokumentation der Fachtagung “Kommunen kommunizieren Klimaschutz”, Wuppertal, 14.11.2000., pp. 6 – 8. Traducción: R.M. 169 Ibid., p. 16 - 19 170 Por ejemplo el domingo, septiembre 22 de 2OO2, “día europeo libre del carro” 352 Capítulo 7 Sobre el papel del científico en la realización de las propuestas para el transporte urbano sostenible en Santiago de Cali En una investigación de ciencias sociales siempre se presenta la pregunta sobre la relación entre los resultados de la investigación y el entorno: ¿De qué manera ha influido la investigación en el desarrollo de los asuntos del tema?, y ¿Cuál es o debe ser el papel del investigador en la realización de las propuestas o resultados desarrollados? En el caso de los resultados de la investigación, presentadas en los anteriores capítulos, su autor ha tenido siempre un fuerte interés en que sus ideas y propuestas concretas sean tenido en cuenta para su aplicación y realización en Santiago de Cali. El autor ha querido siempre ver realizadas las propuestas completa o parcialmente en la ciudad porque desea contribuir de esta manera a su desarrollo sostenible. En este capítulo presentaremos brevemente primero la descripción de las fuerzas más decisivas en los temas del transporte urbano, y segundo cómo el investigador ha intentado tener influencia en lo que está pasando al respecto en Santiago de Cali. Para caracterizar las fuerzas que juegan un papel importante en el transporte urbano en Santiago de Cali es muy útil describir primero la larga historia del sistema de transporte masivo en la ciudad, para después caracterizar algunos de los grupos de influencia y los intereses que se mueven detrás del tema. 7.1 La larga historia de construir un sistema de transporte masivo para Cali Desde hace muchos años ya existen los esfuerzos para construir un sistema de transporte masivo en Cali, que también en la solución integral del transporte urbano de la ciudad presentada en el capítulo anterior juega un papel muy importante. Enseguida presentamos algunos de los aspectos importantes del desarrollo histórico de este tema en la ciudad. En 1973 se realizó un estudio de reestructuración de rutas en Cali, por parte del Instituto Nacional de Tránsito y Transporte. En 1980 se realizaron encuestas de origen y destino de los lineamientos de un sistema de transporte de pasajeros en la región, el área metropolitana y urbana. En 1989 se elaboró el Plan Vial y de Tránsito y Transporte de la ciudad. En junio de 1993 se aprobó por parte del Consejo Municipal el acuerdo 13, que adopta el Plan Vial como norma para el desarrollo de los programas y obras de este sector. En 1996 el municipio contrató la empresa alemana LRTC para el estudio de pre-factibilidad y rentabilidad técnico-económica, socio-ambiental y físico-espacial del Sistema de Transporte Masivo. La empresa recomendó la construcción de un sistema de tren ligero, empezando con dos rutas principales: una usando el corredor del antiguo tren, y otra desde la comuna Aguablanca hasta la Plaza Caicedo en el centro de la ciudad. 353 En 1997 se constituyó la empresa promotora del Sistema Integral de Transporte Masivo, MASITRANS que hoy en día se llama Metrocali S.A.1 En la administración del Alcalde Ricardo Cobo (1998 – 2000) éste se inclinó con toda fuerza hacia la construcción del tren ligero. Para este fin se logró la decisión sobre un documento CONPES (Consejo Nacional de Políticas Económicas y Sociales), y la Nación se comprometió contribuir con hasta el 80 % del valor total del proyecto estimado en cerca de 700 millones de dólares.2 Una empresa sueca donó medio vagón de un tren ligero para visualizar la solución y crear un ambiente de aceptación en la ciudad. El primero de enero del año 2001 comenzó la administración del Alcalde Jhon Maro Rodríguez Florez, candidato independiente de los partidos tradicionales y de las elites políticos y económicos de la ciudad; elegido en las elecciones del octubre de 2000 con una mayoría abrumadora, aparentemente con los votos de los sectores más populares de la ciudadanía, y contra la voluntad de los grupos influyentes de la sociedad y de políticos, que durante muchos años decidieron la política y el desarrollo del municipio, hasta llevarla a la bancarrota en la cual se ha encontrado prácticamente desde el año 1999. En Metrocali S.A., la institución del municipio que dirige la política del transporte masivo para la ciudad, asumió la presidencia Ramiro Perlaza. En las discusiones entre el municipio, el Departamento de Planeación Nacional y la Banca de Inversión se evaluó desde comienzos del año 2001 prácticamente dos alternativas: un sistema como TransMilenio, modelo de la capital Bogotá con buses articulados en cuatro carriles, con una ruta sur-norte y una ruta desde Aguablanca, o la combinación de TransMilenio con una ruta del tren ligero desde Aguablanca hacia el centro de la ciudad. En los primeros meses del año 2001 se desarrolló mucha presión sobre la Alcaldía para tomar una decisión, séala como sea. Expresión de esta presión era la realización de un Foro “Transporte Masivo para Cali”, por parte de la revista Semana, la Cámara de Comercio de Cali y el periódico El País3 el día jueves, mayo 3 de 2001. En el Foro expusieron el ex gerente del Metro de Medellín, el Presidente de Metrocali S.A., el Gerente de TransMilenio de Bogotá, y dos arquitectos y urbanistas. El Presidente de Metrocali S.A. presentó una evaluación económica de las dos alternativas en discusión, según la cual el modelo TransMilenio para Cali no sería más económico que el tren ligero en una ruta desde Aguablanca. Por eso Metrocali S.A. abogó por la combinación del tren ligero con buses articulados modelo TransMilenio. El ex gerente del Metro de Medellín presentó las experiencias de esta ciudad que se deberían tener en cuenta en Cali, y el gerente de TransMilenio presentó los planes, cálculos, y resultados preliminares en Bogotá. La dirección del Foro, que no había invitado a las empresas de transportadores de la ciudad, permitió que hablara unos minutos Ramiro Jurado, gerente de la empresa COOMOEPAL, la más grande de las empresas del transporte público colectivo en la ciudad. Ramiro Jurado criticó las instituciones del municipio que no tuvieron en cuenta a los transportadores con sus años de experiencia para resolver los problemas del transporte público colectivo en la ciudad, de las cuales ellos estaban muy conscientes. 1 Datos de la larga historia de la construcción de un sistema de transporte masivo en: Cal y Mayor y Asociados, S.C.Informe Central. Alcaldía de Santiago de Cali. p. 5 – 9. En el documento aparece una larga lista de todo tipo de estudios, programas etc. realizados desde 1993 2 Un documento CONPES es la base legal imprescindible para que el gobierno nacional pueda contribuir a la financiación de cualquier proyecto de inversión en Colombia. 3 En manos de la familia Lloreda, empresarios de la ciudad, con una larga lista de alcaldes de Cali, Senadores de la República, Ministros en el gobierno nacional. 354 Las palabras de Ramiro Jurado y las palabras de saludos por parte del Presidente de la Cámara de Comercio tomó el autor de estas líneas como pretexto para enviar a ambos un artículo sobre la solución para peatones / ciclistas y del transporte público colectivo. El envío del artículo resultó en contactos del autor de estas líneas con el Gerente de COOMOEPAL. Otro síntoma de la alta presión sobre la alcaldía era un artículo y un editorial publicados el domingo 10 de junio de 2001 en el diario caleño El País. El editorial criticó la supuesta falta de claridad y decisión del alcalde de Cali y se lo exhortó de tomar una decisión ya, séala como sea, entre las dos alternativas hasta esto momento en la discusión pública. El artículo con el título “Metro de Cali, un derroche masivo” informó que desde seis años de su existencia Metrocali S.A. había gastado cerca de 75.000 millones de pesos, unos 30 millones de dólares en estudios técnicos etc., aparentemente sin resultado tangible. ”En los últimos seis años la ciudad ha invertido en el proyecto de transporte masivo $75.000 millones. Y la añorada solución está más embolatada que nunca. Según el personero de Cali, Fernando Montoya, la Nación quiere desmontarse de su compromiso de aportar el 80% de la obra. Funcionarios del Municipio dicen que por ello insisten en implementar una solución tipo TransMilenio. Lo cierto es que a estas alturas se ha invertido una millonada en la plataforma vial, mercadeo, viajes y en el mantenimiento de una nómina que vale $66 millones mensuales.”4 El miércoles, junio 13 contestó el Alcalde con un ataque frontal contra el diario, diciendo que sí había claridad en la posición del municipio – un sistema mixto -, pero no iba a financiar un proyecto que finalmente quedaría en manos de privados, y el municipio con las deudas. Critica el diario por haber mantenido el silencio en casos de corrupción de la vieja clase política del municipio. Este mismo día publicó el diario El País una entrevista con el Ministro de Desarrollo, Eduardo Pizano de Narváez, en la cual este dice claramente “no hay plata para el metro”. Por primera vez un Ministro del gobierno central señala con toda la claridad que la alternativa del metro para Cali queda descartada (por lo menos durante los faltantes 12 meses del entonces gobierno Pastrana). Eduardo Pizano dijo: “Más que el Metro, somos partidarios de buscar otra solución como TransMilenio. Nos parece que ha quedado absolutamente demostrado que Bogotá, en un plazo muy corto, logró atenderle el mismo número de pasajeros que está atendiendo el Metro de Medellín, pero con una décima parte de los costos. Y cuando miremos en dos o tres años que Bogotá va a tener rutas entrando y saliendo por todos los rincones de la ciudad, nos vamos a dar cuenta que TransMilenio es una solución más factible para los ingresos que tiene Colombia. Aquí no estamos en un país rico, somos un país pobre y la pobreza implica que uno tenga que acomodarse a las soluciones. Lo de TransMilenio nos ha funcionado muy bien en Bogotá, entonces debe funcionar en Cali y en otras ciudades del país.”5 En los días de esta controversia pública el autor de estas líneas recibió la invitación por parte del gerente de COOMOEPAL, Ramiro Jurado, para explicarle sus ideas para la solución del transporte público colectivo en la ciudad. En varias ocasiones hubo la posibilidad de presentar las ideas de la propuesta (hasta este momento ya desarrolladas) ante los empresarios del transporte de Cali que se reunieron detrás de la propuesta. La gerencia de COOMOEPAL decidió financiar dos sub-proyectos de la investigación para poder comprobar la viabilidad técnica y económica de la reorganización de rutas y de la unificación de las empresas bajo un solo techo. Las labores de la asesoría / investigación empezaron en agosto de 2001 y terminaron – por falta de la prometida financiación – solo en la mitad del año 2002. 4 El País. Domingo, junio 10 de 2001. p. A1 5 El País. Cali. Miércoles, junio 13 de 2001. Cali. P. C1 355 A comienzos de julio de 2001 declaró el Presidente de Metrocali S.A., Ramiro Perlaza, que para una solución tipo TransMilenio el municipio no iba a contribuir ni un peso. Que el ejemplo de Bogotá mostraba que la tasa de retorno para los inversionistas privadas era de 35 % y que esto permitiría realizar el proyecto por parte de la empresas concesionarias incluyendo la construcción de las obras viales y de las estaciones. Inclusive así la rentabilidad del proyecto sería garantizada. El interés del municipio sería liberar los 70 % de los ingresos de la sobre-tasa a la gasolina actualmente reservados para el proyecto de transporte masivo en la ciudad. Pocos días después llegó la respuesta por parte de la Nación. El viceministro de Hacienda, Federico Rengifo, “dijo que si no se da ese aporte municipal no hay solución al transporte masivo. ...”Por el momento, la posición del Alcalde de Cali de no participar de la financiación del metro para que lo haga la Nación, es una posición que nos lleva a que el proyecto quede hundido.” Recordó que la ley establece que los costos que deben ser asumidos por el Gobierno Nacional son entre el 40% y 70% del valor del proyecto.”6 A finales de febrero del año 2002 Metrocali S.A. presentó la versión revisada de su propuesta para el transporte masivo de Cali7. Consiste en usar buses articulados (tipo TransMilenio de Bogota) con una estructura integrada de rutas, en corredores troncales, rutas de buses para 100 personas en rutas principales, y rutas circulares con la función de alimentar a troncales y corredores desde los barrios de vivienda. La propuesta de Metrocali S.A. se basó, entre otros, en un conteo del número de pasajeros que a comienzos del año 2002 se mueven por diferentes sitios de la ciudad. El conteo arrojó como resultados importantes que la máxima demanda se presenta en la Calle Quinta cerca del centro, con 143.000 pasajeros por día, seguida por la Calle 13 del centro con 90.000 y la Carrera Primera con calle 70, con 79.000 pasajeros diarios. La propuesta prevé la creación de terminales en los límites con las ciudades vecinas de Yumbo, Palmira, Candelaria y Jamundí, para conectar el sistema urbano de Cali con el transporte intermunicipal en el área metropolitana. La propuesta de Metrocali S.A. sufrió un serio reversazo a comienzos de mayo de 20028: el Ministro de Hacienda recortó en 50 % - 10.000 millones de pesos – las partidas asignadas para el año 2002 por el Gobierno Nacional, como parte de una estrategia de reducir los gastos del gobierno central. Según el Presidente de Metrocali S.A., Ramiro Perlaza, el recorte es una respuesta del gobierno a una decisión del Consejo Municipal de la ciudad de diciembre del año anterior, para quitarle 50 % de la sobre-tasa a la gasolina – oficialmente reservado para el Transporte Masivo – y destinarlo a mantenimiento vial. Como esta decisión del Consejo se encuentra en revisión por las instancias judiciales respectivas, el Presidente de Metrocali S.A. esperaba poder reversar la decisión del Gobierno Nacional, después de caer la decisión del Conejo Municipal, pero tuvo que reconocer que “el sistema de Transporte Masivo en la modalidad de buses articulados aún no cuenta con aprobación plena del Gobierno Nacional ...”9 La aprobación por parte del Gobierno Nacional se dio aparentemente a finales de mayo de 2002, con la aprobación de un nuevo Documento CONPES sobre el transporte masivo de 6 El País. Cali. Viernes, julio 13 de 2001. p. B2 7 Ver las informaciones respectivas en las apartes del capitulo anterior con la comparación de la propuesta del autor con la de Metrocali S.A. 8 Informaciones tomadas de “Tijeretazo al Sistema de Transporte Masivo”, en: El País, Cali. Viernes 3 de mayo de 2002, p. C1 9 Ibid. 356 Cali.10 Según el documento la inversión total será de 400 millones de dólares, en un sistema con buses articulados, similar a los de TransMilenio de Bogotá. Del total del proyecto, el sector público asumirá las inversiones en infraestructura, con un endeudamiento de 308 millones de dólares y 37 millones de dólares de intereses. De los 345 millones de dólares, la Nación asumirá 241 y el municipio 104 millones, con una participación de 70 y 30 % respectivamente. El proyecto se realizará en cinco etapas. La inversión en los buses realizan los operadores privados con un valor total de 90 millones de dólares. Pocos días después aparecieron en la prensa los primeros comentarios que expresaron sus dudas sobre la seriedad del compromiso del gobierno nacional. El Presidente Pastrana que firmó el Documento CONPES, dejó el gobierno el agosto 7 del año 2002, y estaba en los últimos días de su gobierno realizando una gran variedad de actividades para mejorar su imagen. Las encuentras mostraron en estos momentos que estaba visto por la mayoría de los colombianos como uno de los peores presidentes en la historia del país. Como ni mencionó en un acto público en Cali el compromiso de la Nación con la Planta de Tratamiento de Residuos PTAR de la ciudad, ya construida y lista, y que supuestamente solo espera el pago acordado de la participación de la Nación en el proyecto para entrar en funcionamiento, se piensa que el Documento CONPES era otro de sus actos de ‘mercadeo de imagen’. Se debió recordar que también el Proyecto del Metro para Cali tenía un Documento CONPES vigente durante años. Pocos días después del anuncio del Documento CONPES un grupo de transportadores de la ciudad sugirió revisar el proyecto de Metrocali S.A., por sobre-dimensionado.11 El 6 de julio, el ex asesor del alcalde, Marco Ramírez, acusa públicamente al Alcalde Jhon Maro Rodríguez de haberse dejado presionar por parte del Presidente de la República, Andrés Pastrana, para permitir la entrada del modelo de TransMilenio de Bogotá en Cali. Según la información de la prensa12, el ex asesor dijo que el alcalde había acogido el modelo de TransMilenio a cambio de la promesa del Presidente de resolver el problema de las Empresas Municipales de Cali, Emcali, altamente endeudada, y cuya existencia estaba en duda en este momento. Criticó la obra propuesta por el Alcalde y el presidente de Metrocali S.A. como demasiado cara, y que no se había analizado suficientemente los impactos sociales del modelo TransMilenio en la ciudad, en el empleo de las personas que actualmente prestan el servicio de transporte público colectivo en la ciudad.13 Pocos días después de esta polémica, la propuesta de Metrocali S.A. recibió un nuevo golpe cuando la Nación recortó las transferencias previstas en 10.000 millones de pesos. “Sin embargo, el presidente de Metrocali, Ramiro Perlaza, sostuvo que el proyecto no se va a afectar, y los dineros de la Nación no están perdidos, sino aplazados.”14 El presidente Álvaro Uribe retomó después de su posicionamiento en agosto de 2002 la propuesta para el transporte masivo de Cali, y prometió mantener el compromiso de la Nación en firme. El domingo, diciembre 22 de 2002, el presidente visitó a Cali para firmar en un acto público el convenio entre la Nación y el municipio sobre la financiación del proyecto. El convenio prevé el pago de unos 200 millones de dólares por parte de la Nación, y el compromiso del 10 Las informaciones que siguen en: “Cali montará en Transmilenio.” EL PAIS, viernes mayo 24 de 2002, p. C1 11 EL PAIS, junio 3 de 2002, p. D4 12 EL PAIS, julio 6 de 2002, p. B4 “El Alcalde se dejó presionar” 13 EL PAIS, julio 9 de 2002, p. C2 “Dos caras de los buses articulados” 14 EL PAIS, julio 13 de 2002, p. B3 “En duda, $ 20.000 millones del STM” 357 municipio de financiar los faltantes 108 millones de dólares. En días anteriores había decidido el Consejo Municipal de la ciudad de aceptar que se usara 70 % de la sobre-tasa a la gasolina durante los próximos 12 años para asegurar estas finanzas.15 Para comienzos de enero de 2003 el alcalde de Cali, Jhon Maro Rodríguez, retiró de la presidencia de Metrocali S.A. Ramiro Perlaza, sin informar sobre las causas. En la ciudad había rumores de presiones por parte de la presidencia de la República. El ex-presidente de Metrocali S.A. fue nombrado asesor general del alcalde. Perlaza fue reemplazado por el anterior Secretario de Tránsito y Transporte Municipal, Hernán Revéis. A comienzos de febrero se presentan en la prensa local los diseños ganadores de un concurso para las estaciones de los buses articulados, de las rutas en los troncales de la ciudad, y los talleres para los buses articulados.16 El 20 de febrero de 2003 es despedido Ramiro Perlaza por el Alcalde de su función de asesor general. En la prensa hay una confrontación entre los dos. Ramiro Perlaza informa que no conoce las razones de su despido; que nunca pudo hablar después de su nombramiento como asesor general con el alcalde. Lamentó que no había sido terminado el acuerdo de anticorrupción para asegurar el uso adecuado de las finanzas del proyecto. El alcalde, abiertamente molesto, no quiso explicar las razones del despido; pero que no podría desconfiar en las personas que se le acercaran con propuestas.17 El día 2 de marzo de 2003 aparece una noticia en la prensa local, según la cual se puede atrasar la construcción del troncal hacia el populoso sector de Aguablanca por las dificultades en la adquisición de diferentes casas y terrenos.18 A comienzos de mayo se queja el nuevo Presidente de Metrocali S.A., Hernán Revéis, porque la Nación no había girado el dinero previsto para este año, para poder iniciar las convocatorias públicas de las primeras obras. Además, la Banca de Inversión no había presentado los diseños de las rutas. “Un nuevo tropiezo podría presentársele a la financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo, Sitm, de prosperar una demanda que instauró el personero municipal, Fernando Montoya Montoya, por la aprobación de las vigencias futuras que realizó el Concejo a mediados del año pasado. Como se recuerda, las vigencias futuras son la garantía de la ciudad con el sistema de buses articulados y corresponden a lo recaudado por el Municipio a través de la sobre-tasa a la gasolina. De acuerdo con Montoya, el problema se centra en que los dineros de las vigencias futuras solo se pueden comprometer hasta la terminación del periodo de un alcalde. El año pasado, en el Concejo, se aprobaron y comprometieron los montos que por diez años debe entregar la ciudad para la construcción del Sistema Integrado de Transporte Masivo. El Personero Municipal señaló que una sentencia del Consejo de Estado sentó jurisprudencia al respecto.”19 Hasta mediados de julio de 2003 se habían formado cuatro empresas de los actuales 15 El País, diciembre 23 de 2002. 16 El País, febrero 4 de 2003, página de Internet del periódico del mismo día. 17 El País, febrero 20 de 2003, página de Internet del periódico del mismo día. 18 El País, marzo 2 de 2003, página principal de Internet del mismo día. 19 El País, mayo 15 de 2003, página de Cali en Internet, consultado el mismo día. 358 prestadores del servicio de transporte público colectivo para participar en las licitaciones de rutas trancales, pretroncales y alimentadoras del nuevo sistema de transporte masivo. Entre las cuatro empresas hay una con las empresas mas grandes actuales, entre ellas Blanco y Negro, y Coomoepal, y una empresa formada por los propietarios de buses y busetas. Todos habían ahorrado en los meses desde la mitad de 2002 para acumular el capital necesario para participar en las licitaciones que se espera para septiembre de 2003. Las empresas participaron en los primeros meses del año 2003 en grupos de trabajo que organizó Metrocali S.A. para desarrollar los detalles de la licitación de la operación del sistema de transporte masivo, que había recibido el nombre MIO (Masivo Integral del Occidente). El 23 de julio unos 20 empresarios del transporte público colectivo pidieron al Presidente de la República y al Alcalde aplazar la licitación para la operación del sistema, porque la falta de decisiones sobre el diseño de las rutas troncales, pretroncales y alimentadoras no les permitía calcular la rentabilidad y la tasa de retorno de su posible participación. Pidieron además no licitar las rutas integralmente, sino por partes, porque la licitación integral fomentaría el monopolio de solo tres empresas en la operación total del sistema. La solicitud de los empresarios fue rechazado por el Presidente de Metrocali S.A., Hernán Revéis, con el argumento de que era la banca de inversión la que iba a desarrollar la estructura de rutas con base en un contrato con el Departamento Nacional de Planeación.20 Al parecer tenía la solicitud de aplazar la licitación para la operación del transporte masivo en Cali otro trasfondo: los empresarios ya tuvieron conocimientos de un escándalo que suscitó el 31 de julio de 2003. Este día el periódico El País publicó la información según la cual el Alcalde de Cali, Jhon Maro Rodríguez, había recibido a comienzos del año 2002 de uno de los empresarios del transporte público colectivo, y parte de una de las empresas que van a participar en la licitación, un crédito de 35 millones de pesos, para pagar abogados. En una nota escrita a mano por el alcalde éste pidió al empresario poder pagar una de las cuotas con algo de atraso, avisando a la vez la firma del documento CONPES con el Presidente de la República, y prometiendo mantener al empresario informado. 20 empresarios expresaron su desconfianza en un proceso imparcial de licitación, y pidieron realizarla bajo la nueva administración del alcalde que va a ser elegido en octubre de 2003. 7.2 Los participantes y grupos de interés en el transporte urbano En esta larga historia del sistema de transporte masivo en Cali se mencionan ya algunos de los mas importantes actores en el transporte urbano de la ciudad. Sin entrar en detalles trataremos brevemente de caracterizarlos, y describir su influencia relativa y sus intereses particulares. 7.2.1 Los ciudadanos de la ciudad Los ciudadanos de Santiago de Cali, aunque en su gran mayoría los más interesados en una buena organización del transporte urbano, en una opción de ir a pie y en bicicleta y en un buen sistema de transporte público colectivo, son los que menos influencia tienen en el proceso de la toma de decisiones. Aunque los grupos con ingresos bajos son muy afectados, no hay organizaciones populares que se dedican al tema del transporte urbano. Su influencia se limita a votar por un alcalde y por los representantes en el Consejo Municipal, en el Senado y en la Cámara de Representantes, de los cuales esperan una buena representación de sus intereses. 20 De la página WEB de El País, julio 23 de 2003. 359 7.2.2 Peatones y ciclistas, y sus representantes Los peatones no tienen ninguna organización o personas que representan sus intereses. Existe una pequeña Organización No Gubernamental, los “Ciclo-amigos” en Cali, que pretenden representar los intereses de los ciclistas. El grupo es muy pequeño, su organización es débil, y su principal líder goza de poco prestigio en la ciudad. Tiene más bien la imagen de ser ‘un loco’ con su fijación en el tema de la bicicleta. 7.2.3 Los alcaldes de Santiago de Cali y sus instituciones El alcalde Jhon Maro Rodríguez (2001 – 2003) era, al parecer contrario a varios de sus antececesores, por lo menos al comienzo de su mandato realmente interesado en una buena solución por lo menos de la parte del transporte público colectivo en la ciudad. Junto con su entonces Presidente Ramiro Perlaza de Metrocali S.A., la institución municipal encargada del transporte masivo en la ciudad, intentó desde comienzos de su administración encontrar una solución adecuada y económica para la ciudad. En su momento se dijo que Jhon Maro debía su elección a la ayuda financiera por parte de un empresario del transporte público colectivo de Cali. El Presidente de Metrocali S.A., Perlaza, se interesó en especial por el tema de cerrar el paso a la corrupción. Hay personas que creen que es por eso que fue reemplazado como Presidente de Metrocali S.A. primero, y después despedido por el alcalde Jhon Maro. Al parecer el alcalde ha estado expuesto a fuertes presiones por parte de la elite tradicional de la ciudad para tomar una decisión séala como sea, independiente de su calidad, como lo muestran en su momento una serie de comentarios en el periódico El País, en manos de una familia tradicional de gran influencia política en la ciudad. La decisión de adaptar para Cali una copia de TransMilenio de Bogotá se debe posiblemente a las presiones por parte del gobierno nacional, que aparentemente pretende por un lado favorecer a las empresas vinculadas a este modelo, y por el otro lado a las negociaciones para salvar la Empresa Municipal, intervenida durante el mandato de Jhon Maro por el gobierno nacional. Existen también fuertes intereses económicos por parte de privados para privatizar EMCALI. Para salvar EMCALI es imprescindible la ayuda del gobierno nacional. Controversias con anteriores amigos y compañeros del alcalde, entre otros el ex-presidente de Metrocali S.A., indican que las decisiones sobre el tipo de sistema de transporte masivo fueron tomadas bajo criterios políticos y de intereses, que no tienen nada que ver con un buen sistema de transporte público colectivo. Hay muchos indicios que le hacen creer a uno que la decisión por el modelo TransMilenio en Cali haya sido el resultado de un ‘trueque’ entre intereses políticos del gobierno nacional y del alcalde. 7.2.4 Los miembros del Consejo Municipal y otros políticos locales / regionales Los políticos en el Consejo Municipal de Santiago de Cali, y los representantes regionales en el parlamento nacional de Colombia, no representan convicciones o líneas políticas de un partido, sino son en muchos casos personas dependientes de un ‘padrino político’, o representan crudas intereses particulares y económicos. No son raros los casos de usar los mandatos para enriquecerse directa y personalmente, o simplemente favorecer proyectos que sirven económicamente a los ‘padrinos políticos’ y sus empresas. Para la corrupción son más útiles los llamados ‘megaproyectos’ que más fácilmente permiten utilidades extraordinarias, sobornos y cobrar cuotas por haber favorecido a ciertas personas, empresas o proyectos. En este sentido no se puede esperar que un representante político tome sus decisiones bajo criterios de calidad 360 de las soluciones para el transporte urbano. Al parecer hay Concejales en Cali, que de manera directa representan empresarios del actual sistema de transporte público colectivo. 7.2.5 El gobierno nacional El gobierno nacional es uno de los principales actores por lo menos en la parte del sistema de transporte masivo para la ciudad. Sin documento CONPES no es posible asegurar la financiación de unos 70 % de la inversión en la infraestructura vial, de estaciones etc. del sistema. Al parecer los gobiernos de los Presidentes de la Republica, Andrés Pastrana y Álvaro Uribe Vélez, han fomentado activamente y con presiones significativos sobre el alcalde de Cali el modelo de los buses articulados de ‘plataforma alta’ como se está desarrollando en la capital Bogotá. Detrás de este interés muy particular se puede sospechar el interés de favorecer grupos económicos de la capital, entre ellos los banqueros de la inversión, los constructores de la infraestructura vial y metálica de las estaciones, y las empresas que construyen los buses en licencia con Mercedes Benz y Volvo. Este interés en fomentar un modelo preciso del transporte masivo se refleja también en un Documento CONPES que recomienda el modelo TransMilenio también para otras ciudades medianas de Colombia. Sorprende la actitud de los gobiernos nacionales bajo criterios de racionalidad financiera, porque dadas las condiciones de sobre-endeudamiento de la Nación el interés de la Nación debería ser encontrar alternativas menos costosas y que no requieren una participación financiera y un endeudamiento adicional en los proyectos del transporte masivo. El autor de estas líneas envió al Director del Departamento Nacional de Planeación y al Ministro de Hacienda a finales de mayo de 2003 un amplio documento mostrando la alternativa de la solución integral del transporte urbano, con su elemento de los buses de ‘piso bajo’ para una solución mucho más económica para los municipios y la Nación, sin recibir respuesta alguna. 7.2.6 Las empresas actuales del transporte público colectivo Las empresas actuales del transporte público colectivo de la ciudad pelean por su sobre- vivencia como empresarios, y para no perder la inversión en el sector que tienen en forma del parque de vehículos, talleres etc.. Después de un intento de unirse todos detrás de una propuesta de alternativas se agruparon en cuatro grupos, que cada uno creó una empresa nueva para participar en la licitación para la operación del sistema tipo TransMilenio. Su comportamiento en el proceso muestra que nos les ha interesado lograr una solución óptima de transporte público colectivo para la gente en la ciudad, sino asegurar sea como sea su participación. La formación de cuatro nuevas empresas muestra que aún en una situación de defensa y de gran riesgo dominan los intereses particulares para lograr una máxima participación del ‘pastel’ que constituye el nuevo sistema de transporte masivo. En la pelea muestran todos los señales de la falta de honestidad en la búsqueda de sus objetivos. 7.2.7 Los propietarios de los vehículos del transporte público colectivo Aun más critica que la situación de las empresas es la de los pequeños propietarios de unos buses y busetas en el actual sistema de transporte público colectivo de Cali. Por eso un gran grupo de ellos formó una empresa propia para participar en la licitación, aunque con niveles de capital que lo hacen difícil para ellos de competir con otros grandes licitantes económicamente 361 más fuertes. Exigen en todo caso del municipio una indemnización para la pérdida de sus inversiones en los buses y busetas en el caso de no lograr una participación en la futura licitación; intentando de reemplazar el riesgo empresarial de haber realizado una inversión en el sector de transporte de la economía por una garantía estatal de rentabilidad. 7.2.8 Los que actualmente trabajan en el transporte público colectivo El interés de los que en la actualidad trabajan como conductores, controladores, obreros, administradores, contadores etc. en las empresas de transporte público colectivo, es mantener su empleo y los ingresos para mantener sus familias. No existe representación de sus intereses, ni vocero, ni sindicato. Simplemente van a vivir las consecuencias de decisiones tomadas por otros. Ni el gobierno nacional, ni la alcaldía, ni los empresarios han mostrado algún interés en lograr la permanencia de este gran grupo de personas en el futuro sistema. 7.2.9 Los bancos de inversión Lo único que parece importar en el tema del transporte urbano a la banca de inversión es que la solución, en especial la del sistema de transporte masivo, sea tan costosa como posible para darles a ellos mismos la oportunidad de financiar el proyecto y ganar intereses prácticamente garantizados por la Nación. No les interesa la calidad técnica y social de la solución. No están interesados en una solución lo menos costosa para el municipio y el Estado colombiano. Esto por lo menos se deriva del comportamiento de los bancos en el transcurso de la discusión sobre el sistema de transporte masivo en Cali: al comienzo estaban a favor de un sistema de metro o tren ligero, después a favor de la combinación con buses articulados del modelo TransMilenio; y finalmente participaron activamente en la promoción del modelo de TransMilenio con su costosa infraestructura, entre otros financiando estudios de su factibilidad técnica. 7.2.10 Las empresas productoras de los vehículos Los vehículos del sistema de transporte masivo de TransMilenio en Bogotá, los buses articulados de ‘piso alto’, son ensamblados en una empresa en Bogotá con licencias de Mercedes Benz y Volvo. Esta empresa tiene un gran interés para ampliar el mercado de estos buses, para aumentar las ganancias con la venta de un mayor número de vehículos y mejorar la rentabilidad de las instalaciones de producción a través del aumento del número de unidades producidas. El autor de estas líneas intentó en el transcurso del año 2002 recibir de la central de Volvo en Brasil informaciones sobre los buses de ‘piso bajo’ que Volvo ofrece en este país, preguntando por los costos por unidad de bus, y la estructura de costos de su operación. El interés era poder comparar los costos de un bus de ‘piso bajo’ con los de ‘piso alto’ cuyo precio de venta según informaciones recibidas informalmente son unos 20 % más bajos. A pesar de varios contactos personales telefónicos y por correo electrónico con representantes de la empresa en Brasil y en Colombia, y de promesas de enviar las informaciones, todos los contactos quedaron sin resultados. Lo que ha hecho pensar que la empresa Volvo no quiso dar las informaciones para no interferir en la posible expansión de sus ventas hacia el mercado en Cali (y posteriormente en otras ciudades). Poder, con cifras de la empresa misma, comprobar para el caso de Cali, que los costos de operación entre buses de ‘piso alto’ y de ‘piso bajo’ no se diferencian mucho, hubiera sido otro argumento a favor de los buses de ‘piso bajo’ para la ciudad de Cali. 362 7.2.11 Las empresas constructoras de la infraestructura del sistema de transporte masivo La infraestructura de un sistema de transporte masivo con buses de ‘piso alto’ requiere una gran inversión pública, en infraestructura vial, puentes vehiculares elevados, puentes peatonales y estaciones de acero / aluminio etc. Las empresas constructoras de la infraestructura son altamente interesadas en realizar estos trabajos, séanlas imprescindibles o no para un buen sistema de transporte público colectivo. En Cali, las empresas constructoras de la infraestructura vial tienen tradicionalmente una fuerte influencia sobre los alcaldes y consejales. A ellas se suman el gremio de los ingenieros que han intentado también todo para que se realice el modelo de TransMilenio porque así se garantiza trabajo para los ingenieros de la ciudad. Si se resume la anterior breve caracterización de las fuerzas y sus intereses que influyen en la decisión sobre los asuntos del transporte urbano, se puede ver que no hay ‘lobby’ para peatones y ciclistas; que existen fuertes intereses empresariales para fomentar un modelo de transporte masivo que requiere inversiones públicas grandes; que existen intereses políticos, por ejemplo en el caso de los intentos de salvar a EMCALI, fuera del tema del transporte urbano, que tienen una injerencia importante y afectan la racionalidad de las decisiones sobre el tema del transporte masivo. 7.3. El rol del investigador social en la realización de los resultados de su investigación En los anteriores capítulos se han mencionado ya varios de los intentos del investigador para lograr que los resultados de su investigación sean tenidos en cuenta en la toma de decisiones en Santiago de Cali. Fueron enviados ya a finales del año 2002 las ideas y propuestas preliminares sobre la bicicleta como medio de transporte diario y la reorganización del transporte público colectivo como solución para el transporte masivo al entonces todavía candidato a la alcaldía Jhon Maro Rodríguez. Después de iniciar la administración de él como alcalde el investigador presentó documentos oficialmente a la alcaldía y al consejo municipal. Tuvo la oportunidad de explicar su propuesta para un tipo ‘alternativo’ de ciclo-ruta a un experto en el Departamento de Planeación Municipal. En la mitad del año 2001 tuvo contacto con el gerente de la empresa de transporte COOMOEPAL. Las ideas del investigador sirvieron para reunir a los gerentes de las 30 empresas, que tomaron las ideas como orientación para buscar una alternativa más viable para ellos frente al alcalde y a Metrocali S.A.. El gerente de COOMOEPAL firmó un contrato de asesoría con la Universidad del Valle, empleador del investigador, con el objetivo de comprobar la viabilidad técnica y económica de la alternativa con buses de ‘piso bajo, pero no cumplió con los pagos acordados después de ver que el gobierno nacional y el alcalde iban a insistir en el modelo con buses articulados de ‘piso alto’. Mas tarde las diferencias entre las 30 empresas las llevaron a pelear y dividirse entre ellas, y formar un total de cuatro grupos de empresas del transporte público colectivo en la ciudad, que cada uno por su lado busca su participación en el nuevo sistema de transporte masivo según el modelo de TransMilenio. En el la primara mitad del año 2002 tuvo la oportunidad de hablar tres veces sobre su propuesta 363 de un sistema de transporte masivo con buses de ‘piso bajo’ con el entonces Presidente de Metrocali S.A., Ramiro Perlaza, una vez junto con el entonces Secretario de Tránsito y Transporte Municipal y hoy Presidente de Metrocali S.A., Hernán Revéiz. En las conversaciones con ellos y dos expertos de la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal nunca fue puesta en duda la viabilidad técnica y económica de la propuesta para el transporte masivo con buses de ‘piso bajo’. Los dos defendieron la solución tipo TransMilenio con el deseo de obtener la millonario contribución (en dólares) para la activación de la deprimida economía caleña. En los últimos meses de 2002 el investigador buscó el contacto con el entonces Presidente del Consejo Municipal, presentando un documento con alternativas para el transporte masivo. Le fue expresado a través del asistente su gran interés en una reunión que nunca se dio. Al comienzo de marzo de 2003 el investigador presentó en un foro de la Universidad Santiago de Cali una conferencia sobre los elementos de la solución integral del transporte urbano que recibió resonancia en los medios de comunicación. Informalmente recibió la información que la propuesta de usar buses de ‘piso bajo’ iba a ser usada en las rutas alimentadoras de sistema de transporte masivo de la ciudad. En mayo de 2003 el investigador envió el documento escrito de esta conferencia al Alcalde de Cali, a los Ministros de Hacienda, Transporte, Medio Ambiente, y al Director del Departamento de Planeación Nacional, haciendo énfasis en una carta de las ventajas de la propuesta bajo criterios técnicos, económicos y financieros. Hasta finales de julio no había ninguna reacción. Con lo expuesto anteriormente sólo se pretende mostrar que no es fácil - dados los fuertes intereses económicos, privados, políticos descritos -, lograr a corto plazo influencia en los sectores políticos a través del trabajo y de la investigación científica. Una alternativa al trabajo científico independiente sería adherirse a un político, a una agrupación política específica o a un movimiento social en la ciudad para esperar que a través de ellos se podría lograr una influencia directa en las decisiones políticas sobre el transporte urbano. Esta alternativa existe según los criterios del autor de estas líneas sólo en teoría: no puede identificar un movimiento social en la actualidad social y política de Cali cuya orientación se encuentra cerca de los resultados de esta investigación. Queda para el científico social la opción de influir en las políticas del transporte urbano, pensando más a largo plazo y no sólo en la solución integral del transporte urbano en la ciudad de Santiago de Cali, a través de la publicación de artículos y libros sobre los resultados de las investigaciones, e incluirlos en los cursos de enseñanza de la universidad. El autor va a concentrar sus esfuerzos por el momento en preparar más publicaciones sobre el tema. 364 Capítulo 8 Conclusiones El proceso y los resultados de la investigación sobre “Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia” llevan en la opinión de su autor a unas conclusiones, que se presentarán enseguida de manera de un breve resumen, junto con unas pocas notas sobre temas que quedaron sin profundizar, o que aparecieron como temas de futuros trabajos científicos. 8.1 El concepto teórico del desarrollo sostenible 8.1.1 Los elementos de la sostenibilidad del desarrollo en el transporte urbano La aplicación del concepto de desarrollo sostenible al tema del transporte urbano en Santiago de Cali, una ciudad en América Latina, ha permitido ampliar y precisar su significativo: quedó claro que el concepto de desarrollo sostenible aborda más aspectos que el ambiental que por supuesto es un elemento primordial. Pero los aspectos sociales y culturales son tan estrechamente relacionados con el transporte urbano como los ambientales. No menos importantes son los impactos económicos de las actividades alrededor del transporte urbano, y los impactos financieros, en especial relacionados con las finanzas públicas. El tema del transporte urbano va a ganar más importancia en un mundo cada vez más urbanizado. La investigación deja ver con claridad de qué manera las diferentes soluciones en el transporte urbano contribuyen o a la disminución de todo tipo de impactos ambientales, o a su aumento; qué hay que hacer si a través de la organización del transporte urbano uno quiere contribuir a la disminución de la pobreza y de la exclusión social; cuales son los impactos culturales que se deben analizar y tener en cuenta; y como un cambio de orientación, alejándose de las soluciones tradicionalmente empleadas, pueden contribuir a hacer más viables económica y financieramente las soluciones que pueden ser de carácter sencillo. La investigación permitió en este sentido desarrollar una visión más integral de las problemas y posibles soluciones en el transporte urbano, concretando los criterios del desarrollo sostenible. 8.1.2 La solución integral de los problemas del transporte urbano Los resultado de la investigación sobre el transporte urbano y el desarrollo sostenible en Santiago de Cali muestran que es imprescindible tener una visión integral de los problemas para llegar a las soluciones más adecuadas bajo criterios del desarrollo sostenible, y que es de suma importancia pensar al mismo tiempo los aspectos e impactos tecnológicos, ambientales, sociales, económicos, financieros y culturales que juegan un papel en el transporte urbano. 365 El transporte urbano nunca puede ser sostenible, si los peatones y ciclistas no tienen la posibilidad de movilizarse a pie y en bicicleta de una manera segura, agradable, respetada por los demás en toda la ciudad. Sin visión integral de los problemas, y sin la inclusión de peatones y ciclistas en la propuesta, cualquier solución para el transporte público colectivo queda, como en el caso de Santiago de Cali, deficiente. En este caso concreto, la propuesta de la tecnología de los buses articulados de ‘plataforma alta’ por parte del alcalde y de los directivos del municipio / Metrocali S.A. conlleva a una solución limitada y mediocre del transporte masivo: sobredimensionada, con un servicio no tan eficiente y rápida como sería posible con la alternativa de los buses de ‘piso bajo’, más cara para el pasajero. La decisión errónea por la tecnología de los buses de ‘plataforma alta’ aparentemente no se basa en el deseo de una solución óptima bajo criterios de desarrollo sostenible, sino obedece a intereses económicos y políticos parciales. La solución es insostenible bajo criterios de sostenibilidad económica y financiera, y va a afectar la capacidad del municipio de mejorar la calidad de vida de sus habitantes en otras áreas de las necesidades básicas insatisfechas, como vivienda, salud, educación. No es posible tampoco crear una organización del transporte urbano que cumple los criterios de desarrollo sostenible, sin fuertes esfuerzos para reducir el tráfico motorizado de automóviles y motos. 8.1.3 El tema de la justicia social: distribución de riquezas existentes contra la producción de nuevas riquezas Una de las funciones importantes de una buena organización del transporte urbano es su contribución a la reducción de la pobreza. Al respecto reaparece la ya conocida controversia sobre si para reducir la pobreza se necesita un crecimiento económico, un aumento de la riqueza producida, para permitir dar más a los pobres y mejorar sus ingresos y su calidad de vida; o si las riquezas ya existentes deben ser distribuidas de una manera más justa entre todos para poder reducir la pobreza. El ejemplo del transporte urbano en Cali muestra con claridad que bajo criterios del desarrollo sostenible no es posible expandir primero la ‘riqueza’ para después dejar una parte en manos de ‘los pobres’. Es insostenible ambiental, social, económica, financiera y culturalmente querer ampliar cada vez más la red vial para permitir a cada vez más personas movilizarse en su automóvil o moto propios, o para construir miles de kilómetros de ciclo-vías y andenes. Al contrario: solo se lograría la sostenibilidad en el transporte urbano cuando circularán menos carros y motos, y cuando se reduce el uso de materiales y de energía en los medios de transporte y en la infraestructura a niveles absolutamente necesarios. La investigación muestra que la redistribución del espacio público y de la red vial es posible sin importantes efectos negativos en la movilidad de las personas, que al contrario los resultados van a ser benéficos para todos, inclusive para los propietarios de automóviles y motos. La reducción de los impactos ambientales es posible con la redistribución de la infraestructura existente. Reducir el espacio actual de los vehículos motorizados, y aumentar la participación de peatones, ciclistas y del transporte público colectivo en la red vial, las plazas, etc. de una ciudad es una forma importante para hacer el transporte urbano sostenible. 366 8.1.4 Aspectos técnicos y sociales en la solución de los problemas del transporte urbano En la búsqueda de una solución integral para los problemas del transporte urbano es de gran importancia tener como uno de los pilares los aspectos sociales de la movilidad de personas. La selección de la tecnología por ejemplo para el sistema de transporte público colectivo debe permitir la cobertura de toda la ciudad, debe reducir los costos del viaje al mínimo, y debe eliminar al máximo los otros factores que contribuyen a la exclusión social. Las soluciones del transporte urbano deben contribuir a la disminución de la pobreza. En vez de criminalizar al sector informal, las soluciones integrales deben fomentar este tipo de trabajo y empleo, preparando el camino para su inclusión en el sistema económico formal. 8.1.5 El fracaso de la economía de mercado en el transporte urbano, en especial en el transporte público colectivo Las condiciones de la ‘guerra del centavo’ en Santiago de Cali muestran el fracaso de la aplicación de elementos de la economía de mercado, como es la competencia entre diferentes empresas, en el transporte público colectivo. En vez de aumentar la eficiencia del sistema de transporte publico colectivo, las empresas junto con las instituciones del municipio han creado un tipo de monopolio, en el cual se enriquecieron a costa de los pasajeros que tienen que pagar el doble o triple del precio adecuado en un sistema eficiente. Al parecer en un mercado en el cual la demanda de pasajeros no puede ser ampliada a través del aumento de la oferta de rutas y buses, y en el cual el pasajero no tiene opciones de elegir libremente entre la empresa más eficiente y barata para su camino preciso, permitir la entrada de más empresas y más propietarios de vehículos debe tener inevitablemente como resultado en el caos descrito de la “guerra del centavo”. En consecuencia, el transporte público colectivo debe ser organizado y controlado de una manera central en una región metropolitana, bajo criterios de calidad para los pasajeros, y eficiencia empresarial en la operación del sistema, que conlleva a una optimización de la oferta de buses y rutas con la demanda de los pasajeros. Es imprescindible introducir formas de control público para asegurar que los accionistas de la empresa de operación del sistema no se enriquezcan a costa de sus clientes, abusando del monopolio que siempre va a constituir. Es necesario publicar por lo menos anualmente informaciones desde el interior de la empresa, como los ingresos del personal y de la gerencia, los bases de los cálculos de los costos de operación presentados a las instancias municipales, y la rentabilidad de la empresa. 8.2 La propuesta La propuesta presentada en esta investigación para la solución integral de los problemas del transporte urbano en Cali muestra que es necesario una adaptación creativa de soluciones bonitas, pero costosas, realizadas en los países ricos, en el caso de una ciudad en un país llamado ‘en desarrollo’ como Colombia. Especialmente las limitaciones financieras de las naciones y municipios pobres son las que obligan a distanciarse de algunos de los modelos europeos o estadounidenses de soluciones, para encontrar soluciones más sencillas, pero no menos eficientes: el metro es impagable, son mejores simples buses de ‘piso bajo’; la construcción de ciclo-vías con los diseños clásicos de las 367 ciudades europeas es demasiado cara, mejor usar el carril de una vía ya hecha; las zonas peatonales no necesariamente tienen que tener el ‘glamour’ de una de las grandes boulevards de Paris, Madrid o Barcelona; en las ciudades latinoamericanos el sector informal debe cumplir una función importante; no es posible pensar ni de lejos en copiar la red vial de ciudades como Los Ángeles sin crear desastres ambientales, sociales y financieros, es mejor para todos reducir el espacio del automóvil a un solo carril. 8.3 Temas a trabajar Las condiciones en las cuales fue desarrollada la investigación1 sobre “movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia” limitaron las posibilidades de trabajar con más profundidad una variedad de aspectos del transporte urbano. Y aparecieron nuevos temas para futuras investigaciones. 8.3.1 El proceso de la toma de decisiones Sería interesante investigar con mucho más profundidad el proceso de la toma de decisiones sobre el modelo de transporte masivo en Santiago de Cali. ¿Cuáles eran los factores, las orientaciones, las presiones, los intereses políticos y económicos que llevaron a las instituciones de la Nación, inclusive a dos Presidentes, y a la alcaldía de Cali a decidirse por la copia del modelo de TransMilenio de Bogotá con sus buses articulados de ‘plataforma alta’ para una ciudad como Cali? Qué hay detrás de los intentos de proponer la misma solución para ciudades aún más pequeñas como Cali? ¿Cómo y porqué se comportaron los actores en Cali como lo hicieron, por ejemplo las empresas que antes del cambio prestaron el servicio de transporte público colectivo, la Cámara de Comercio, el Consejo Municipal? 8.3.2 La comparación detallada de costos y beneficios, y de los costos económicos de la contaminación ambiental Aunque se trató de comprobar los beneficios económicos y financieros de las alternativas para los peatones y ciclistas, para el sistema de transporte masivo, las motos y los automóviles, es posible y necesario realizar en algún momento los cálculos más precisos al respecto. Un tema de especial interés puede ser la comparación de los costos económicos de los impactos ambientales, sociales, económicos y financieros de los diferentes alternativas. 8.3.3 La medición y el desarrollo de indicadores del desarrollo sostenible en el transporte urbano Los indicadores propuestos para medir el desarrollo sostenible (o no) del transporte urbano en Cali deben ser llenados con datos, para ser útiles en la observación y evaluación de lo que en realidad pasará y se desarrollará en la ciudad. 1 Casi todo el tiempo un solo investigador, muy poca financiación. 368 8.3.4. Detalles técnicos de las soluciones y el cambio de la base legal para las soluciones Las circunstancias financieras de la investigación no lo hicieron posible desarrollar muchos de los detalles técnicos de las propuestas; por ejemplo definir precisamente el recorrido de las rutas con base en estudios de origen y destino; o de definir precisamente los horarios de las diferentes rutas y la densidad del recorrido de los buses para cubrir la demanda exacta. También es claro que elementos de la propuesta podrían no estar de acuerdo con las actuales bases legales, como por ejemplo el POT de Santiago de Cali. Es necesario preparar en detalle los cambios necesarios al respecto. 369 BIBLIOGRAFÍA BROWN, Lester / RENNER, Michael / HALWEIL, Brian. Vital Signs 2000 – The environmental trends that shape our future. W.W. Norton & Company, New York / London, 2000. BRUGGER, Ernst A. / LIZANO, Eduardo (Editores). Eco-eficiencia – la visión empresarial para el desarrollo sostenible en América Latina. 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ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO “La mayor causa del ruido ambiental lo constituye el tráfico vehicular”1  Los medios de transporte que producen problemas de ruido son: - Carros - Motos - Taxis - Buses, busetas colectivos  Prácticamente no generan ruido - Bicicleta - Transporte a pie (zapatos, excepción zapatos con tacón)  Pitos El sonido del pito es un elemento molesto cuando se produce de manera repetitiva y fuerte. Existen muchos motivos para la activación del pito: - Pedir vía - Alertar a los transeúntes sobre un peligro - Avisar el cambio del semáforo - Exigir mayor velocidad a otros autos - Saludar a otros conductores o a transeúntes Activa reacciones de alarma en el cuerpo humano, a través del aumento de la Adrenalina. Sus consecuencias son: - Dolor de cabeza - Fatiga y estrés - Hipertensión - Trastornos mentales y sicológicos El impacto repetitivo puede causar enfermedades crónicas como, entre otras, gastritis, úlcera, sordera. Los perros se vuelven nerviosos - Exagerado uso del pito por los conductores, no sólo en situaciones de emergencia - Algunos conductores, en especial de buses y camiones, instalan pitos con sonidos extrafuertes o de ambulancias - Gustar del ruido del pito - Querer llamar la atención - Desespero en la vía por la lentitud del tráfico - Necesidad de alertar a otros sobre algún incidente - Taxistas buscan la atención de posibles clientes - Costumbre a una cultura del ruido - Los conductores ya no sienten el ruido por problemas auditivos. Controlar y aplicar las sanciones previstas por el no cumplimiento de normas ambientales al usar pitos con sonidos que sobrepasen los límites fijados o que se utilicen siendo otro su objetivo, por ejemplo, el uso de pitos y sirenas de ambulancias, carros de bomberos, etc. Educar acerca del uso del pito únicamente en situaciones de extrema urgencia o que así lo requieran. 1 “Evaluación y Diagnóstico de los niveles de ruido ambiental ....” Memorias del Seminario-Taller Nacional sobre Transporte Urbano y Medio Ambiente. Paipa, Noviembre 4, 5 y 6 de 1993. Página 28 3 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO  Ruido del motor El funcionamiento del motor inevitablemente produce ruido, en especial cuando se acelera. Se presenta mas fuerte en motores viejos. El nivel del ruido depende también del aislamiento del motor. Los problemas en el ser humano se presentan cuando existen niveles altos de ruido durante un periodo prolongado. Las consecuencias son similares a los efectos de los pitos, entre otros: - estrés - fatiga - sordera - úlcera En animales domésticos el efecto es frecuentemente volverlos nerviosos - Nivel de caballos de fuerza del motor - Débil aislamiento del motor a través de la construcción de la carcaza - Falta de sincronización y mantenimiento - Repuestos inadecuados - Los buses ejecutivos aparentemente no fueron construidos para el uso en la ciudad, donde tienen que acelerar y frenar frecuentemente y para arrancar tienen que aumentar fuertemente las revoluciones del motor produciendo mucho ruido. - Deficiencia en la construcción y aislamiento del motor, por parte de las empresas automotrices - Avanzada edad promedio del parque automotor, cuya causa es la falta de poder de compra para sustituir un auto viejo por uno nuevo, por los altos costos y los altos impuestos - Falta de dinero para hacerle mantenimiento - Descuido Diseñar motores y carrocerías con un sistema de aislamiento perdurable, (encapsulando el motor por ejemplo2). Motivar y hacer accesible en términos monetarios las campañas de sincronización invocando los beneficios para el vehículo y los aportes en términos ambientales. Educar a los conductores de acelerar moderadamente. 2 Medidas orientadas ... para reducir las emisiones y consumo de energía ibíd pag 49 4 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO  Ruido del exosto El escape de gases de combustión a través del exosto genera ruidos, más fuertes si éste no ha recibido una limpieza adecuada o se encuentra averiado. Son los mismos que los del ruido de los pitos y de los motores. En los animales produce los mismos efectos. - Falta de revisión y limpieza del exosto - Falta de dinero para reemplazarlo - Falta de dinero para hacerle mantenimiento - Descuido Promover campañas de limpieza periódica de exostos. Diseñar un sistema de aislamiento para el exosto que evite en forma efectiva el ruido por escape de gases. RUIDO  Ruido del silenciador El silenciador es esencial para mitigar los niveles de ruido que producen los medios de transporte con motor. El ruido aumenta con silenciadores defectuosos o desmontados. Son similares a los de los pitos y, de altos niveles de ruido en general. En animales produce los mismos efectos que el ruido del exosto. - Silenciador averiado - Quitar el silenciador buscando un sonido mas fuerte del vehículo en especial para motos, para hacerlas aparentar más ‘duras’. - ‘necesidades’ psicológicas de los propietarios de las motos - Cultura del ruido. Exigir el uso de silenciador en los vehículos y controlar su estado3. Aplicar las sanciones pertinentes. Condicionar el no uso del silenciador para personas que así lo deseen, en lugares apartados y en horarios restringidos. 3 Medidas orientadas ... para reducir las emisiones y consumo de energía 5 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO  Ruido por las alarmas Las alarmas siendo dispositivos diseñados para alertar acerca de posibles daños que personas ajenas estén causando al vehículo, producen un ruido excesivo que no es comparable con su fin y, muchas veces molesta a terceras personas, sobre todo cuando se activan a altas horas de la noche. Los mismos efectos de ruidos intensivos y fuertes a corto plazo, como los de los pitos. Consecuencias son: Estrés, agresividad etc. Nerviosismo de animales. - las alarmas se activan fácilmente, o sin ningún impacto desde fuera - Niños, jóvenes y unos adultos las activan porque les gusta utilizar la alarma como un juego - alta inseguridad y altas cifras de robos de carros fomentan la instalación de las alarmas - mala programación de las alarmas - una cultura del ruido, para atraer la atención que obviamente les falta a los propietarios Condicionar la activación de la alarma sólo para el momento en que auto está siendo violentado o forzadas sus puertas y, no siempre que alguna persona pase cerca de él. Diseñar un sistema (llavero activado por ejemplo) con el cual el propietario sea el primero en informarse de la activación de la alarma para evitar que esta suene por largos periodos de tiempo sin recibir atención alguna. Crear sistemas de seguridad que no requieran el uso de alarmas, por ejemplo sistemas electrónicos de encendido. 6 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO  Desprendimien to de la lámina Automotores con una alta tasa de uso presentan averiaciones y desprendimiento de la lámina que forma su carcaza El sonido repetitivo de la lámina rozando o golpeando otras partes molesta a los pasajeros del vehículo generándoles dolor de cabeza y estrés. Si su sonido es extremadamente fuerte alerta animales que estén por el lugar. - Lámina oxidada - Falta de soldadura en la lámina - Falta de accesorios (tornillos, abrazaderas, protectores plásticos) adecuados - Falta de dinero para componer los daños en la lámina. - Descuido Vigilar el estado físico del parque automotor, especialmente de aquellos vehículos con alta tasa de uso, exigiendo un adecuado mantenimiento. El problema se podría solucionar a largo plazo con ingresos suficientes para asegurar el mantenimiento del auto. RUIDO  Velocidad del auto Cuando el auto se emplea a altas velocidades el motor genera un ruido excesivo y se incrementa el sonido por fricción entre el asfalto y las llantas. Efectos momentáneos en la salud como son dolor de cabeza, estrés, entre otros. Altas velocidades aumentan el consumo de gasolina y así la contaminación del aire, con sus efectos en la salud humana. Predisponen a los animales a estar alerta frente al ruido. - Esfuerzo del motor - Roce o golpe entre componentes del auto - fricción entre las llantas y el asfalto Utilizar autos con problemas de motor a altas velocidades, sin importar que su sonido anormal moleste a otros Deseo de viajar a altas velocidades, por el ‘placer’ de correr como en carreras deportivas. Educar a los conductores en mantener una velocidad moderada y según las normas en la ciudad. Evitar aceleración excesiva. Aplicar las sanciones pertinentes a quienes sobrepasen las normas. 7 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES RUIDO  Música en los autos y buses Utilizar radios con volumen alto molesta a pasajeros y personas que estén en el sector El volumen alto por largos periodos de tiempo produce dolor de cabeza, hipertensión y estrés, entre otros. Alerta a los animales. - Los conductores buscan entretenimiento. - Utilización de radios y parlantes demasiado potentes diseñados para este fin. - Sordera del conductor. - Deseo de llamar la atención. - Cultura de escuchar siempre música a volumen siempre alto. Educar a los conductores de utilizar radio con volumen moderado. Exigir en vehículos de transporte público y lugares de acceso público, un volumen moderado del radio, o prohibir el uso de radio por completo. El Decreto 948 del Ministerio del Medio Ambiente prohibe4:  Utilización de equipos de transmisión a volúmenes que trasciendan el área de pasajeros y no permitan el habla (para el caso de los vehículos de servicio público).  La instalación en cualquier vehículo, de toda clase de dispositivos o accesorios diseñados para producir ruido.  La circulación de vehículos que no cuenten con un sistema de silenciador.  El uso de sirenas y alarmas, excepto para vehículos policiales o militares, ambulancias o carros de bomberos.  El transporte pesado de vehículos como camiones, volquetas o tractomulas en vías públicas de sectores cercanos a hospitales, guarderías o bibliotecas. 4 Según Boletín informativo “Ruidolfo bájale al ruido”. DAGMA – Alcaldía de Santiago de Cali, Cali, sin año (1999). 8 NIVELES DE RUIDO I DECIBELES FUENTE DEL SONIDO DAÑOS QUE CAUSA EN EL SER HUMANO 180 Misil Puede causar la muerte 170 Ametralladora Lesiones en el oído 160 Reactor Lesiones en el oído 150 Taladro neumático a 15 mts de distancia Muy perjudicial 140 Taladro neumático Lesiones en el oído 130 Martillo remachador Umbral del dolor 120 Música en discotecas, Autos de carrera, Concierto de rock Muy perjudicial 110 Sierra mecánica, Moto Perjudicial 100 Orquesta, Pito de auto, Moto a 8 mts Perjudicial 90 Auto a 100 Km/h Licuadora Perjudicial 80 Calle con mucho tráfico Tocadiscos, Despertador Encubrimiento de conversación Fatiga, Exasperante 70 Aspiradora, Teléfono, Televisión Fatiga 65 Descarga del sanitario Conversación difícil de oír Irritante 60 Voz alta, Circulación urbana, Tren lejano Molesto Disminución de la capacidad de trabajo 50 Representación teatral, Conversación normal, Restaurante tranquilo Máximo tolerable durante el día 40 Música radial baja Máximo tolerable durante la noche 30 Conversación amable Aceptable 20 Zona rural noche Corjeo de pájaros Ideal 10 Crujido de las hojas, Tic Tac Ideal TIEMPO MAXIMO EN QUE UNA PERSONA PUEDE EXPONERSE 115 decibeles 15 minutos o menos 110 decibeles 30 minutos 105 decibeles 1 hora 100 decibeles 2 horas 92 decibeles 3 horas 90 decibeles de 4 a 3 horas 87 decibeles de 6 a 4 horas 85 decibles de 8 a 7 horas MAXIMO DECIBELES PERMITIDOS SEGÚN ZONAS DE LA CIUDAD ZONA DIA NOCHE I RESIDENCIAL 65 db 45 db II COMERCIAL 70 db 60 db III INDUSTRIAL 75 db 75 db IV TRANQUILIDAD 45 db 45 db Fuente: Boletín informativo “Ruidolfo bájale al ruido”. DAGMA – Alcaldía de Santiago de Cali. 9 ESTADISTICAS DEL RUIDO EN LA CIUDAD DE CALI  Cali es la tercera ciudad más ruidosa del país5.  El promedio de ruido en la ciudad alcanza los 86,5 decibeles (Dba)6.  Entre enero y mayo de 1999 el Dagma recibió 1.014 quejas por impactos del ruido.7  Se considera que el nivel permisible de ruido en el medio ambiente es de 65 decibeles y de 45 decibeles para bibliotecas, hospitales y horario nocturno8.  De acuerdo con el estudio de Accidentalidad, Ruido y Contaminación Atmosférica realizado por el Departamento de Planeación Municipal en 1990, los Valores máximos de ruido tienen origen en los vehículos con resonador y pitos de aire que sobrepasan los 90 decibeles. Así mismo la Compañía Publik Informadores revelan que la mayor fuente de contaminación auditiva la constituye el tráfico, por la innecesaria la utilización de cornetas, bocinas, pitos y sirenas y, por el mal mantenimiento de vehículos o la supresión de los exostos9.  De acuerdo con estudios realizados por el Centro de Diagnóstico Automotor y la Secretaría de Tránsito Municipal, se registraron como las zonas más ruidosas de la ciudad (en orden descendente)10: La glorieta de Acopi 92 dBA a las 2:30 pm La Autopista Suroriental 89 dBA a la 1:30 pm El Parque Panamericano 88 dBA a las 6:pm Los puentes de Santa Librada 87 dBA a las 6:15 pm Unicentro 85 dBA a las 6:00 pm El Centro de la ciudad 82 dBA a las 12:00 m Otros puntos críticos revelados por la firma Publik11 son los cruces de la calle quinta con carrera 37 (cerca de Almacenes Éxito, el Hospital Departamental y la Clínica San Fernando), calle quinta con carreras 18 (cerca al Club Noel), 23 y 34. Así como, tramos de la Avenida segunda norte, la Avenida Sexta con carrera 44, inmediaciones de Chipichape y, la Avenida Roosevelt, al sur de Cali. 5 EL PAIS. Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 6 Ibíd. 7 EL PAIS. Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 8 Ibíd. 9 Ibíd. 10 EL PAIS, Cali, Domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 11 EL PÀIS, Cali, Domingo 11 de julio de 1999. Pág. C1 10 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CONTAMINACION ATMOSFERICA “ Los vehículos automotores con su respectivo uso de elementos combustibles generan y transforman partículas y gases que al esparcirse en el medio son una gran fuente de contaminación ambiental” 12  Gases de combustión que salen por el exosto 13 : - Monóxido de Carbono, que participa en un 89% de la contaminación generada por las fuentes móviles. - Aldehidos - Hidrocarburos - Oxidos de Nitrógeno - Oxidos de Azufre - Acidos Orgánicos - Partículas - Tetraetilo de Plomo - Somnolencia - Mareos - Intoxicación por inhalación - muerte 14 El Monóxido de Carbono CO, se combina fácilmente en forma irreversible con la hemoglobina produciendo disminución en el transporte de oxígeno a los órganos vitales, cuyos efectos son entre otros: laxitud, cefalalgia, deterioro de la coordinación. En grandes cantidades es mortal. 15  Acumulación de gases en la atmósfera: - El CO2 contribuye con cerca de un 50% al calentamiento de la atmósfera - Reducción de la visibilidad - Formación y precipitación de la neblina - Reducción de la radiación solar - Alteración de la temperatura y de la distribución de los vientos - Lluvia ácida  Características de combustibles, determinan la calidad de la combustión (por ejemplo nivel de octanaje): - Gasolina corriente - Gasolina extra - Combustible Diesel16  Tipo de vehículo, años de vida útil, estado del motor y sus condiciones de combustión  Inevitablemente la combustión en los motores es incompleta y los gases se mezclan con el oxígeno y se producen partículas.  Características del motor: - Motor para combustión de gasolina - Motor para combustión de Diesel - Motor para otro elemento combustible Soluciones técnicas dentro de la lógica del uso del carro como principal medio de transporte en la ciudad:  Incentivar el uso de automóviles “ecológicos” con un bajo consumo de gasolina o diesel 17  Utilización de elementos como filtros o catalizadores que disminuyan la toxicidad de los gases de escape. 12 Principales causas de la contaminación atmosférica. Ibíd página 26 13 Ver Tabla 1 Factores de emisión por el exosto para automóviles. Ibíd página 27 14 Ambiente Urbano y Transporte. Su efecto en la salud humana. Ibíd página 33-34 15 Los Efectos de la contaminación del aire. Ibíd página 35-40 16 Ver Tabla 2 Factores de emisión para Diesel. Ibíd página 27 17 un ejemplo es el nuevo Volkswaguen Lupo TDI operado con Diesel y, cuyas emisiones están por debajo de la marca de 90 gramos por kilómetro, gracias a su óptimo sistema de propulsión y su escaso peso. Ver revista DEUTSCHLAND... 11 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CONTAMINACION ATMOSFERICA  Los medios de transporte que generan contaminación atmosférica son vehículos automotores como: - Carros - Motos - buses - busetas - taxis  No generan contaminación atmosférica: - bicicleta - transporte a pie (zapatos) Gases de combustión que salen por el exosto: Al Ozono en el nivel del suelo se le atribuyen acciones irritantes en ojos, nariz, garganta, fatiga y efectos desencadenantes en ataques asmáticos. Al Oxido de Nitrógeno se le atribuyen efectos similares a los del ozono, agregando cambios en el tejido pulmonar. Bióxido de Azufre sus efectos se relacionan con el smog, que puede llegar hasta la muerte de ancianos y personas con problemas pulmonares.  Efectos dañinos en vegetación Son elementos fitotóxicos el dióxido de azufre, el perioxiacetilo, el etileno el cloro, el amoniaco y el mercurio porque penetran en la planta durante el proceso de respiración, destruyen la clorofila e interrumpen la fotosíntesis, deteniendo el crecimiento de la planta y llegando a causar su muerte.18 La lluvia ácida puede afectar hasta acabar con la vida acuatica de ríos y lagos.  Tipo de combustibles El precio mas alto de combustibles (gasolina extra) motiva a usar gasolina normal que contamina mas. El precio de la gasolina hasta el momento no incluye los costos económicos de la contaminación ambiental. Por eso la gasolina en Colombia es relativamente barata en comparación con los países europeos. Se ha dicho que un litro de gasolina debería costar cinco dólares para cubrir los impactos ambientales de su consumo.  Realizar campañas de medición de las emisiones de automóviles, en la vía pública y en centros diseñados para ello, concediendo facilidades de pago por las labores de mantenimiento que fuesen necesarias.  Solución profunda: disminución del uso de transporte individual en las ciudades, a través de una gran variedad de estrategias 18 Ver Tabla Resumen de síntomas... por la contaminación del aire en la vegetación. Ibíd página 38 12 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CONTAMINACION ATMOSFERICA Gases de combustión que salen por el exosto Trazas de Plomo producen efectos tóxicos por impregnación del sistema nervioso central.  Efectos en la fauna Por inhalación de productos tóxicos o por ingestión de vegetales o consumo de agua contaminada Generando trastornos respiratorios, digestivos y/o en la fecundidad . El bajo precio (relativo con respecto a otros países) no estimula hasta el momento el ahorro de gasolina. CONTAMINACION ATMOSFERICA  Partículas sólidas. Resultado de la combustión incompleta de los combustibles Resultado del rozamiento de llantas sobre el asfalto y de los frenos. Resultado del levantamiento de polvo a través del movimiento de los carros. Enfermedades respiratorias por inhalación, como tos y asfixia. En el largo plazo pueden desencadenar en enfermedades cancerígenas, por ejemplo material como el asbesto, o partículas de carbón. Disminuyen la visibilidad - Partículas que se desprenden de los frenos - Partículas que se desprenden de la capa superficial del pavimento - Remueven el polvo y suciedades del sector No se hace un cambio oportuno de pastillas de frenos desgastadas. Algunas vías públicas están averiadas o tienen tumultos de polvo y basura que se remueven al paso de los vehículos. Diseñar sistemas de frenos la expulsión de partículas. Mantener en buen estado y lo mas limpias posibles las vías públicas. Reemplazar materiales nocivas para la salud en los frenos ( por ej. : reemplazar el asbesto ) 13 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CONTAMINACION ATMOSFERICA  Partículas evaporativas Pérdidas de combustible que se presentan tanto en el momento del almacenamiento, distribución y uso del producto, correspondientes al segundo factor de contaminación con un 6.5% del total19. Causan trastornos en la salud de las personas por inhalación. El plomo ha producido una reducción en el desarrollo intelectual de pequeños niños hasta volverlos incapacitados para toda la vida. Los contaminantes evaporatívos cumplen un ciclo cuyo destino último son los ríos, los lagos y océanos, los sedimentos o el suelo. Pueden tomar la forma de lluvia ácida, destruyendo la vida del mar, de lagos y de los ríos e infertilizando los suelos. El aumento del CO2 contribuye a la aceleración del crecimiento de plantas a través de la fotosíntesis.  Después de apagar el vehículo como consecuencia de las diferencias de temperatura entre el motor, el carburador y el medio ambiente.  Fugas de gases durante el aprovisionamien to del combustible  Problemas en el sistema de enfriamiento del motor  Horarios de tanqueo Generalmente los usuarios no tienen un horario definido para el aprovisionamiento del combustible; muchas veces se hace en horarios bajo altas temperaturas ambientales Diseñar sistemas óptimos de enfriamiento del motor, que minimicen la evaporación de partículas por las diferencias de temperatura. Procurar el abastecimiento de combustible en horarios cuyas condiciones de temperatura y humedad eviten la evaporación del combustible. Instalar sistemas de tanqueo que eviten la evaporación en las estaciones de gasolina y en los tanques de los carros. 19 Reducción de pérdidas de combustible... ibíd página 49 14 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CONTAMINACION ATMOSFERICA  Partículas evaporativas A largo plazo la posibilidad de emplear combustibles sustitutos, ya sea gas natural comprimido, GNC, hidrógeno El parámetro de partículas totales en suspensión para septiembre de 1994 tiene una concentración de 350 microgramos por metro cúbico, mientras que la norma para Cali señala un promedio de 89,6 microgramos por metro cúbico como límite aceptable20. 20 EL PAIS. Cali, domingo 18 de septiembre de 1994. Pág. D7 15 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES OTROS DESHECHOS  Pozos o aguas de lavado con residuos de sólidos, grasas, aceites y detergentes  Problemas en el organismo generados por la baja calidad del agua para consumo extraída de sitios donde se han vertido aguas residuales  Mareos y nauseas por olores emanados de residuos de aceites y combustibles después de un cambio  Destrucción de la vida natural en vertientes donde las aguas residuales son filtradas.  Falta de plantas eficientes para tratamiento de agua en los lugares donde se hace cambio de aceite y lavado de los vehículos  Durante el llenado se pueden presentar derrames del combustible, lo mismo que si el tanque del automóvil se encuentra averiado  Falta de voluntad para hacer tratamiento a las aguas residuales del lavado y limpieza de automóviles.  Falta de cuidado acerca del lugar final donde los residuos pueden finalmente quedar.  Falta de plantas de tratamiento de aguas residuales en los municipios. Exigir en los establecimientos dedicados al mantenimiento de automóviles, el uso de plantas para tratamiento de aguas residuales y sistemas preventivos de manejo de sus materiales y deshechos. Evitar la limpieza y mantenimiento de vehículos en lugares públicos o de acceso público. Aplicar las sanciones pertinentes. Construir PTAR en todos los municipios del país. 16 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA PRODUCCION DE LOS M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES Los medios de transporte no solo causan impactos ambientales durante su uso, sino antes y después de él. Bajo un enfoque integral de los impactos ambien- tales, aplicando el análisis del ciclo de vida de un producto, se debe analizar los demás impactos ambientales: . De la obtención de la materia prima y otros insumos - De la fabricación de las partes y del ensamble - De la comercialización y distribución - Del final de su vida útil De La bicicleta, a moto, el auto, el bus, el zapato(como ‘medio de transporte’ para los peatones) De la explotación de la materia prima: en estos medios de transporte se utiliza, entre otros, los siguientes materiales:  Hierro  Acero  Aluminio  Plásticos  Cueros  Telas  Cables de cobre y otros metales  Vidrios  Caucho  Fibras de vidrio  Lacas  Pegantes Que a su vez se producen a través de la siguiente materia prima:  Rocas ferrosas  Carbón  Petróleo  Cultivos de algodón  Ganadería  Arenas de sílice Le explotación de las minas de carbón y rocas ferrosas puede causar molestias en el sistema respiratorio de los mineros. En las excavaciones, aserraderos y extracciones mineras , se corren riesgos que atentan contra la vida de los operarios. Contaminación de aguas superficiales y subterráneas con sustancias como metales pesados, con efectos en la salud de los consumidores de las aguas. La explotación de materia prima tiene entre otros los siguientes efectos: Remoción de suelos, con tala de bosques, extinción de la biodiversidad, contaminación de aguas superficiales y subterráneas, polvo, contaminación con diferentes metales pesados, etc. El proceso de excavación es en algunos casos tan rudimentario que no se cuenta con las medidas de seguridad necesarias, lo que lleva a correr grandes riesgos al personal y sufrir grandes desequilibrios al medio natural, por ejemplo el contacto con elementos explosivos y la utilización de dinamita en las minas, entre otros. Ausencia o mala utilización de elementos de seguridad, como caretas, guantes, cascos de seguridad, correas aseguradoras, pipas de oxígeno al interior de las minas, entre otros Este tipo de actividad genera una remuneración relativamente alta para las empresas que poseen la concesión de explotación, mas no para los mineros individualmente; sin embargo, el hallazgo de minas y la apropiación de sus recursos es limitado y, por lo tanto se debe lograr extraer el mayor beneficio posible en lapsos de tiempo más cortos, sin importar las condiciones en que se hagan. Aunque muchos de los impactos ambientales son inherentes a la explotación de la materia prima, hay métodos para mitigarlos: disminuir la tala a lo mínimo necesario, sembrar arboles en otras zonas, evitar la caza de la fauna silvestre, limpiar zonas de explota- ción cuando termina el proceso, refores- tar, evitar los impactos de la colonización a través de una reforma agraria, limpiar las aguas residuales, etc. 17 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA PRODUCCION DE LOS M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES De la transformación de metales y otros elementos Los polvos, humos, gases y olores generados en las fábricas durante los procesos de transformación de las materias primas, afectan la salud de los operarios. De igual modo, el calor generado, y los altos niveles de ruido son elementos molestos en el área de trabajo. La producción de metales en las siderurgias tiene los siguientes efectos: Contaminación del aire con polvos, gases como el CO2, SO, NO etc., calor, residuos sólidos tóxicos, consumo de agua, aumento de temperatura del agua residual que, en últimas, afecta la vida natural acuática del lugar donde desemboque. Existen muchas fabricas que aún no cuentan con sistemas eficientes de seguridad industrial, que minimicen los impactos generados por su funcionamiento, tanto para los operarios como para el medio. Entre estos se encuentran: - El uso de guantes, caretas, cascos. - La aclimatación con ventiladores - La utilización de plantas de tratamiento de aguas residuales - El uso de filtros para las emisiones atmosféricas entre otros. No existe una cultura industrial completamente difundida acerca de medidas de seguridad industrial y producción limpia. Muchas empresas por el elevado nivel de inversión que deben hacer, se abstienen de implementar tecnología que minimice estos impactos. Sin embargo, la negligencia de otras empresas lleva a que prefieran pagar multas ambientales o correr riesgos de accidentes y salud con sus operarios, antes que implementar estas medidas, por el hecho de que resulten “más costosas” Hay nuevas tecnologías mas limpias, por ejemplo en la producción de acero que consumen menos energía, producen menos residuos, etc. Difundir la necesidad y deber de las empresas en implementar sistemas de producción ambientalmente sanos; por ejemplo, exigiendo dentro de la certificación de calidad de los productos el uso de sistemas de seguridad industrial y cuidado ambiental. Ello por la estabilidad en el mercado y por el bien de la población contados personal operario y medio ambiente externo. 18 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA PRODUCCION DE LOS M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES De la producción de partes y, del ensamblaje del medio de transporte Además de los impactos mencionados para la transformación de metales y otros elementos, las fábricas son fuente de problemas sociales generados por el cansancio físico, la mecanización de las actividades, el trato que reciban de los superiores y demás aspectos que afectan el estado emocional de las personas. En la producción de partes para los vehículos se tienen los siguientes efectos sobre el medio ambiente: Consumo de energía, de agua, de aceites y lubricantes, diferentes tipos de residuos sólidos (metales, restos de telas o cuero), líquidos (restos de lacas) y gaseosos (CO2) etc. En todo proceso productivo se debe hacer uso de diferentes insumos como energía, agua. maquinaria, etc; sin embargo, la clave está en hacer una utilización óptima de ellos, reduciendo al mínimo los desperdicios y dándole un tratamiento adecuado a los deshechos. Las fábricas generalmente son lugares destinados a la producción en serie y al lucro privado, lo que en sí constituye un objetivo; pero no se deben perder de vista otros aspectos igualmente importantes, como la conservación del medio natural y el bienestar de la población a quien le está prestando el servicio. Generalizar la cultura empresarial del bienestar común, entendido como el lucro de los empresarios, la satisfacción de necesidades de la población, el bienestar de los operarios, la sustentabilidad ambiental y demás, que de una manera u otra elevan la posición de la empresa en el mercado y con ello sus beneficios económicos. 19 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA DISTRIBUCION Y COMERCIALIZACI ON DE LOS M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES De la distribución y comercialización del medio de transporte En nuestros días los medios de transporte mas que un lujo representan una necesidad para cubrir el estilo de vida acelerado y variado que lleva la población. Sin embargo, algunas personas han visto en ellos, sobre todo en los vehículos lujosos, la forma más efectiva de lucir ante otras personas y elevar su ego. En este aspecto juega un papel muy importante los medios de distribución y comercialización de los medios de transporte, a través de la publicidad que hacen y los mensajes implícitos que envían. Producen impactos ambientales en el medio: - Empaques de plástico y otros que constituyen residuos sólidos no biodegradables y, su producción a la vez requiere materia prima, energía, producción industrial etc. - La construcción de salas de exposición, - El consumo de energía, - Procesos de limpieza con detergentes que contaminan el agua. - Comerciales, avisos en periódicos y revistas que cuestan árboles en el proceso producción de papel, entre otros. El mercadeo de medios de transporte al igual que otros productos, requiere, para asegurar sus ventas; diseñar modelos variados, cubrir nuevas necesidades de los usuarios, crear en ellos la necesidad de renovación de sus vehículos y el interés por estar “siempre a la moda” con el “último modelo”. El ser humano es fácilmente influenciable por cuestiones de moda y complejos de superioridad y ésta ha sido la estrategia en que se han basado las comercializadoras de los medios de transporte, incitadas a utilizar grandes recursos en esta área de la cadena productiva, creando mayores los impactos medioambientales en diferentes sentidos. Crear la cultura de que los medios de transporte mas que un lujo son un instrumento para satisfacer necesi- dades de la población; recono- ciendo que el tener algún tipo de vehículo no hace superior a las personas frente a otras que no los tengan. Motivar a la ciudadanía a que hagan manteni- miento efectivo de sus medios de transporte y, a efectuar reposicio- nes sólo cuando ya se haya extraído el mayor provecho de ellos, lo que aliviará su “bolsillo y evitará acumulación de desechos en el medio. 20 IMPACTOS AMBIENTALES DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR EL DESHUSO DE LOS M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES De la disposición al final de la vida útil del medio de transporte Al final de la vida útil del medio de transporte, todo el material constituye basura, desechos de toda índole: llantas en desuso, filtros desechados, tornillos, partes de automóviles, chatarra.  Contaminación del espacio físico incomodando a los transeúntes  Contaminación visual  Efectos de lixiviados en los basureros, contaminando las aguas que son para el consumo humano  enfermedades de diferentes tipos * Destrucción de nichos de especies naturales, por la acumulación de residuos y chatarra * la acumulación de elementos promueve la proliferación de animales como roedores, zancudos y otros que son fuentes de enfermedades * Los aceites pueden contaminar el suelo y los ríos. * Los metales se descomponen lentamente y penetran en el suelo, y los más pesados pueden infiltrarse en aguas subterráneas y afectar la salud humana y la vida acuática. * Falta de un sitio adecuado para destinación de los deshechos sólidos, por ejemplo, el problema que se presenta con la acumulación de vehículos en desuso en lugares como “los patios” del municipio. * Existen pocas posibilidades de rehuso de los elementos, en parte porque no se ha llegado a un desarrollo completo de tecnologías de reposición y en parte porque los comerciantes de repuestos perderían la rentabilidad de sus negocios * Falta de rellenos sanitarios adecuados. Falta conocimiento acerca del mejor uso posible para los elementos que se desechan (llantas, tornillos, filtros, repuestos y partes en general) No se incentivan empresas dedicadas a la recuperación, tratamiento y reuso de materiales desechados. Se debería obligar a las empresas productoras de automóviles para retomar el automóvil al final de su vida útil, fomentando el reciclaje de partes. El reciclaje es una forma de disminuir la necesidad de explotar materia prima virgen e incrementar los residuos. Hay dos tipos de reciclaje: - El reciclaje de materiales, por ejemplo de acero, de cobre de cables, de plásticos etc. - El reciclaje de partes enteras, como por ejemplo el reencauche de una llanta con base en su estructura metálica intacta; el reuso de un motor, reemplazando partes desgastadas; o el reuso de estructuras intactas de una moto, una bicicleta, un carro. “La reutilización de partes es la más efectiva forma de evitar impactos ambientales”. 21 IMPACTOS AMBIENTALES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA CONSTRUCCION DE LA INFRAES- TRUCTURA VIAL ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO NATURAL POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES El uso de antiguos medios de transporte como caballos, carretillas, mulas, y hasta la bicicleta (que ha entrado en desuso como medio de transporte y han retomado su aspecto deportivo), se hacía sobre caminos de piedra o arena. La introducción de nuevos sistemas como las motocicletas, el automóvil, los vehículos de transporte masivo, han forzado la creación de mallas viales acordes con su uso. La creación de la infraestructura o malla vial incluye: - La construcción de calles, puentes, carreteras, andenes para los peatones, zonas de parqueo - el montaje de semáforos - la pintura de señales sobre el asfalto, etc. La construcción de la infraestructura obliga a la remoción del suelo y con ello el levantamiento de polvos dañinos para el organismo, sumados a problemas de largo plazo como la desestabilidad del suelo que afecta las viviendas en sectores aledaños, por ejemplo en lugares donde se ha dinamitado una montaña para construir una carretera. Durante el proceso de construcción de las carreteras generalmente se talan árboles, se destruyen zonas verdes, se afectan la población vegetal y animal en sectores aledaños. Aunque estos desplazamiento son cada vez menos comunes, los animales tienden a emigrar hacia sitios menos dañinos previendo la contaminación que se generará. La construcción de la infraestructura vial es indispen- sable para hacer más cómodo el transporte; sin embargo es una tarea de la entidad de planeación y ornamentación urbana diseñar las mejores vías que se puedan construir, teniendo en cuenta los asentamientos humanos, los impactos ambien- tales que estas generan y la proyección de su uso y desarrollo en el futuro; y, aunque la ciudad cuenta con un buen sistema de vías, no se percibe coordi- nación entre los programas de planeación de las diferentes administraciones públicas. Las administraciones públicas encargadas del diseño y construcción de vías de transporte, generalmente traen consigo nuevos programas de ordenamiento urbano y no existe continuidad con los ya presentados. La pavimentación de calles, especialmente en barrios marginales ha sido un buen emblema de las campañas políticas. Es común que muchos de los puentes construidos no tengan una justificación social suficiente, teniendo la población otro tipo de necesidades. Los estudios de ordenamiento territorial y diseño y construcción de vías, respondan a las necesidades de la población y pierdan su carácter político. Los recursos invertidos por las administraciones públicas deben ser filtrados completamente a su objetivo social, tanto por parte de los dirigentes como de los trabajadores directos que deben siempre minimizar el tiempo de construcción y maximizar la calidad de su trabajo. 22 IMPACTOS AMBIENTALES DE LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PROBLEMAS AMBIENTALES GENERADOS POR LA CONSTRUCCION DE LA INFRAES- TRUCTURA VIAL ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS AMBIENTALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES De las Mallas Viales El mantenimiento de la infraestructura, como: - el reparcheo - repintar postes y señales - reemplazar bombillos rotos - mantenimiento de semáforos - etc. Algunas de estas actividades, como el reparcheo, colocan a la población en contacto directo con diferentes materiales como el asfalto, el alquitrán, y otros que emanan olores y ensucian los automóviles, la ropa y las estructuras físicas. Los polvos que se desprenden también son fuente de molestias en el organismo, así como el ruido generado por la penetración del taladro para corregir daños profundos. El daño de semáforos origina muchos accidentes. Al igual que en los seres humanos los animales sufren las molestias mencionadas, por efecto de olores, polvos y ruido. En cuanto al aspecto social, cuando se hacen reparaciones, sobre todo de las vías y puentes, se genera cierta congestión en el tráfico vehicular, demorando el tránsito de los vehículos y alargando el tiempo de exposición a los elementos contaminantes. Es indispensable hacer mantenimiento de la infraestructura vial, pero, hacerlo a tiempo y no esperar a que éstas sean fuente de posibles accidentes por ejemplo, con un puente desnivelado o agrietado, huecos profundos en las vías, postes a punto de caerse, entre otros, que ponen en peligro la integridad humana y además hacen mas lento y peligroso el tráfico en la ciudad. Generalmente las inversiones son altas y las administraciones públicas no están en disposición de cubrirlas, o en el caso más irónico en que se hace la inversión y los dineros se desvían; llevan a la población a acostumbrarse a estos problemas con la única posibilidad de quejarse y esquivar el peligro. Muchas veces las reparaciones que se hacen son “pañitos de agua tibia” que alivian superficialmente el problema y no lo acaban de raiz. Cuando se haga una inversión en mantenimiento de vías debe hacerse con la convicción de que es mejor prevenir que curar daños que no sólo resultarán más costosos, sino que ponen en peligro la vida de los ciudadanos. Si se hacen reparaciones se debe procurar que éstas sean a fondo, que erradiquen el problema completamente o por lapsos de tiempo lo suficientemente amplios como para justificar la inversión económica y las molestias sufridas por la población. 23 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS La movilidad de personas y el transporte urbano tienen una serie de impactos sociales sobre los ciudadanos, e influyen profundamente en la vida cotidiana y las relaciones de las personas. Entre otros hay los siguientes efectos:  disminución o exclusión de la vida pública de las personas  influencia en las relaciones sociales, en el hogar, en las empresas, en el mismo tráfico y, en la vida social de la ciudad  dificultades sufridas en la vía por la alta velocidad, el irrespeto a las señales de tránsito  REDUCCIÓN DE ACTIVIDADES PÚBLICAS Por falta de un buen servicio de transporte público colectivo la gente no participa de eventos públicos y se abstiene de visitar sitios como restaurantes o parques, también por los altos niveles de ruidos y contaminación atmosférica. En general, la gente se abstiene de salir a la calle lo que en situaciones extremas le puede llevar al aislamiento y a la soledad completa. La falta de contacto social puede llevar a las personas, en un largo plazo, a: Enfermedades mentales y corporales, adicción, muerte prematura estrés, enfermedades, heridas y hasta suicidios. Igualmente, el bullicio y la contaminación en la ciudad afecta la capacidad laboral y la concentración de la persona en su labor. Las tensiones y el estrés dificultan el arreglo pacífico de los conflictos en la sociedad. Contribuye a aumentar las dificultades en una ciudad que ya vive bajo las presiones de la pobreza, del desempleo, de la violencia, de la desesperación etc. Provoca disminución de la productividad del trabajador. El ruido de los autos, especialmente pitos, alarmas y falta de silenciador, interrumpen las conversaciones de las personas hasta el punto de tener que gritar para ser escuchadas. El estrés, las tensiones y perturbaciones son consecuencias de los ruidos de tipo: Ruidos puntuales fuertes como consecuencia de pitos, alarmas, falta de silenciador, daños en el exosto. Ruidos continuos como consecuencia de la fricción de las llantas y de los motores. La contaminación atmosférica también afecta la salud física y emocional de las personas. No existen mecanismos que hagan efectiva la reglamentación sobre niveles de ruido y contaminación permisibles. En una cultura “de extravagancias “ como la actual, el hacer ruido en forma injustificada se ha convertido en una manera de llamar la atención. Controlar el cumplimiento de la reglamentación pertinente y aplicar las sanciones que fuesen necesarias. Educar acerca de los problemas generados por los altos niveles de ruido y contaminación. Manejo y articulación con espacios de encuen tros colectivos como plazas, plazoletas, etc.21 Conservación, mantenimiento y mejoramiento de la malla verde: zonas de valor ecológico, zonas verdes recreativas, franjas verdes y arbori- zación urbana, que sirvan como amorti- guadores de ruido y contaminación atmosférica. 21 Ibíd, Transporte Urbano y Espacio Público, pág 42. 24 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES El transporte urbano tiene múltiples trasfondos:  la aparente comodidad del carro  la falta de sistemas de transporte público masivo eficientes y agradables  la disminución o falta de opciones de caminar o ir en bicicleta segura y agrada- blemente en las ciudades  la expansión geográfica del tamaño de las ciudades que obligan a correr grandes distancias a los ciudadanos entre otros.  REDUCCIÓN DE ACTIVIDADES PÚBLICAS Otro aspecto que limita la movilidad urbana es la dificultad en el acceso a sitios y eventos culturales en la ciudad como consecuencias de un deficiente sistema de transporte público en ciertos puntos de la ciudad o a horas tempranas y en las noches Además del peligro que representa transitar por lugares solitarios, a altas horas de la noche o tempranas horas del día, la posibilidad de no contar con un medio de transporte propio que le permita desplazarse, lleva a las personas a abstenerse de ello y, a sufrir las molestias sociales mencionadas anteriormente. Ciertos sectores de la ciudad y a determinadas horas se constituyen en lugares vetados por la soledad que presentan y, porque el acceso a ellos es difícil sobre todo por la ausencia de transporte público. La misma soledad y peligro en estos sectores abstienen a las empresas de transporte público de diseñar rutas que los cubran. Es también un peligro para los transportadores transitar a estas horas por estos lugares. Los vehículos de transporte público diseñan rutas de acuerdo a la demanda de ellas y al mayor beneficio económico que puedan tener. Cuando no hay rutas que cubran algún sector de la ciudad, la población puede acceder a servicios de taxis, o contratar autos, por ejemplo, pero, la falta de poder adquisitivo que se agudiza cada vez mas les limita a ello. La inseguridad en las noches y en ciertos sectores de la ciudad confluyen a deficiencias en el transporte masivo, así como limitan el tránsito de bicicletas, motocicletas y transporte a pie. Implementar sistemas de seguridad policial en ciertos sectores de la ciudad que en un principio alivien la movilidad de la población, porque en el largo plazo el mismo flujo de personas disminuye la soledad del sector. Implementar rutas de servicio público que cubran la mayor parte de la ciudad, de acuerdo a las necesidades y manifestaciones de los ciudadanos. En el largo plazo, mejorar el poder adquisitivo de la población para que puedan acceder a otros medios de transporte. 25 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES PERTURBACION DE LAS RELACIONES SOCIALES, ENTRE PERSONAS, EN EL HOGAR, EN LAS EMPRESAS, EN EL MISMO TRAFICO, EN LA VIDA SOCIAL DE LA CIUDAD  Aumento de la agresividad intrapersonal, como consecuencia del ruido, de la contaminación, del estrés en trancones y largos viajes en el transporte público.  Las molestias causadas por el ruido y la contaminación atmosférica contribuyen a que la gente se vuelva más sensible, cansada y agresiva.  En las noches la gente puede despertarse por efecto de ruidos fuertes, y la interrupción de las fases del sueño profundo puede causar cansancio, irritación y perjudicar la salud psíquica de las personas.  Los recorridos largos y molestos debilitan el organismo Se crea un ambiente tenso y explosivo, donde una causa mínima puede desencadenar en agresiones físicas entre participantes del tráfico. Las tensiones sufridas en la calle también afectan las relaciones en los hogares, entre amigos, en el lugar de trabajo, etc. El exceso de ruido y la contaminación atmosférica, son consecuencia del cada vez mas creciente número de vehículos motorizados y del comportamiento de los conductores. Por lo general las personas identifican sectores donde se presentan altos niveles de ruido, de congestión vehicular y de contaminación, aceptando que así sea y, condicio- nándose a ello superficialmente, porque a fondo el cuerpo no se acostumbra a exponerse a ellos sufrir enfermedades en el largo plazo. Estos son fenómenos comunes en la vida citadina, hasta el punto en que las personas se han acostumbrado a ellos sin atribuirle muchas de las molestias que a diario experimentan; por eso poca gente protesta y no se hace mucho por resolver el problema. En una cultura como la nuestra es difícil que las personas accedan a peticiones como bajar el volumen del radio, abstenerse de pitar innecesariamente, mantener una velocidad mode- rada, respetar los semáforos, etc, simplemente porque no les están vigilando y prome- tiéndoles sanciones. Fomentar soluciones del transporte urbano que reemplacen sistemas motori- zados ruidosos y contaminantes, en especial disminuir el uso de vehículos particulares. Mejorar el sistema de transporte público masivo, permitir el uso de la bicicleta como medio de transporte serio para cortas y medianas distancias. Forjar una cultura de menor ruido. Divulgar en la población su derecho a exigir bajos niveles de ruido y velocidad apropiada a sus conductores. 26 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES ENFERMEDADES Y MORTALIDAD  Enfermedades por los accidentes de tránsito  Enfermedades transitorias como lesiones, torceduras, golpes  Daños permanentes en la salud como la pérdida de piernas, brazos, ojos, daños en el cerebro El alto índice de accidentes de tránsito, (especialmente ocurridos los fines de semana, puentes y demás festividades); congestionan los centros de salud y, si se tiene en cuenta la actual situación que éstos atraviesan y que se ha generalizado en los últimos años, se agudiza el problema social que a diario vive la población. Un accidente puede afectar la capacidad trabajo de una persona que quede lisiada para toda la vida, acabando con su posibilidad de ganarse la vida, en especial si no tiene seguro de salud. Alta peligrosidad en la vía por las altas velocidades y el irrespeto a las señales de tránsito. Altos niveles de consumo de bebidas alcohólicas. Falta de experiencia y de prudencia en especial entre conductores jóvenes. Cada conductor se apropia de la vía y exige que los demás le cedan el paso. La costumbre de hacer uso y abuso del poder. El estado de estrés y vida acelerada que sigue la población. El manejo agresivo del carro da cierto tipo de ‘prestigio’. Presiones de la necesidad de una movilidad rápida constante que conduce a arriesgarse innecesariamente. Alta densidad del tráfico en las ciudades, falta de claridad de señales de tránsito, una cultura de ignorar las normas de tránsito. Aplicar la legislación en el uso de las vías de transito, apoyándose en las sanciones existentes. Educar a la población, divulgando la reglamentación existente, de modo que toda persona sienta el derecho a exigir y colaborar con el cumplimiento de la misma. Hacer mas transparentes los sistemas de cobro de multas e inflexible la aplicación de la norma con tipo de persona (sin excepción) Aplicar medidas para mejorar la seguridad para peatones y ciclistas, con zebras, semáforos, andenes y ciclorutas seperadores, etc. 27 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES ENFERMEDADES Y MORTALIDAD  Enfermedades por la contaminación  enfermedades de los sistemas respiratorios  contaminación con plomo  cáncer de pulmón  enfermedades del sistema nervioso  perturbaciones psicológicas  enfermedades del sistema de digestión y del estomago, como úlceras Necesidad de cuidado y tratamiento de los enfermos, con costos altos para la comunidad. Enfrentarse con enfermedades constituye una presión psicológica en las familias. Pérdida de personas con conocimientos y capacidad de trabajo y con ellos la disminución del PIB del país. Los altos niveles de contaminación de la actual organización y de los actuales medios de transporte en las ciudades. El ser humano y la naturaleza son susceptibles a los impactos contaminantes que se generan por el uso de los medios de transporte. El ser humano en su afán de desarrollo ha olvidado factores básicos que forman parte de su “calidad de vida”, como son el disfrutar de un desplazamiento cómodo y seguro a través del espacio público. Aplicar sistemas de control a los efectos contaminantes del uso de los medios de transporte. Ser más estrictos en la aplicación de sanciones y transparentes en la aplicación de multas. Cambiar medios de transporte contaminantes por no contaminantes, y restringir el uso de los primeros. 28 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES EXCLUSION Y DISCRIMINACION DE GRUPOS DE LA CIUDADANIA EN LA MOVILIDAD Y EN EL TRANSPORTE URBANO  Disminución de las opciones de movilidad para discapacitados, otras personas con limitaciones físicas, niños y ancianos, que les relega del uso del transporte público masivo Personas con discapacidades sufren problemas mentales y de autoestima porque el sistema de transporte diseñado los relega de su uso, mezclando un problema físico con un problema social. Reducción de las posibilidades de moverse libremente en la ciudad (lo que es un derecho constitucional) Reducción en las relaciones con otras personas, lo que induce a problemas psicológicos en las personas. Disminución de la capacidad de participación democrática y de la ciudadanía. Produce aislamiento y reduce el acceso de estas personas a sitios de interés público. Los pocos espacios que se han destinado con este objetivo, son mal utilizados; por ejemplo, las rampas en puentes elevados, las utilizan motos y bicicletas; el sonido del cambio en el semáforo para el paso de los peatones, frecuentemente está desactivado, además que no provee el tiempo suficiente para que una persona con limitaciones físicas y de manera independiente logre transitar por la vía pública. Falta de adecuación de los espacios públicos para permitir el acceso de los discapacitados. Los buses no tienen puertas que permitan la subida de personas en sillas de rueda y difícilmente de ciegos. La mala señalizan de rutas y destinos dificulta la orientación de los pasajeros con problemas de visión. No hay una cultura de preocuparse por personas con limitaciones psicicos-fìsicos, en la sociedad no importan mucho los niños, madres con bebés, los ancianos. Solo cuentan los que trabajan. Por eso estas personas se ven relegadas de las actividades sociales. El antiguo diseño de vías y sitios públicos no tomaba en consideración las necesidades de personas con limitaciones físicas; en la actualidad poco a poco se ha introducido este concepto pero, hace falta aún una apropiación del mismo y una culturización en su uso. Tener en cuenta a todos los participantes en la movilidad y el transporte bajo condiciones de igualdad, un derecho constitucional. Educar a la población acerca de los fines del diseño de las estructuras públicas, de modo que se logre un mayor provecho de ellas. Continuar con el implemento de medidas de flexibilización en los medios de transporte. 29 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS ASPECTOS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES DISCRIMINACIÓN SOCIAL Y DIFERENCIACIÓN SOCIAL Problemas en el uso de vehículos de servicio público, especialmente para niños y ancianos. Se dificulta el acceso de algunas personas a los servicios de transporte público, por ejemplo personas con baja estatura, ancianos y niños que deben hacer grandes esfuerzos al timbrar para anunciar su bajada, lo mismo que al subir y bajar para alcanzar el nivel del piso. En busetas y microbuses, personas obesas son un cierto inconveniente por el limitado espacio al interior de ellos. Frente a las dificultades mencionadas es una mejor alternativa utilizar vehículos individuales como taxis o, contar con vehículo propio, lo que a su vez eleva la concentración de automotores en la ciudad. Los buses son construidos sobre bases para camiones, por eso tienen escaleras altas, puertas pequeñas, etc. En buses el timbre generalmente está muy alto y, las puertas de acceso son muy altas frente al nivel del piso. En busetas y microbuses el espacio interior es limitado. La mayoría de los automotores son fabricados por otras culturas donde su talla promedio es mas elevada; generalmente estos no tienen en cuenta factores ergonómicos de la población que se adapte a las necesidades propias de la nuestra. Divulgar las incomodidades sufridas por los usuarios del servicio público exigiendo a las empresas prestadoras del servicio solicitar mejores diseños a sus proveedores de vehículos, haciendo agradable su uso. Construir condiciones adecuadas en los sistemas de transporte público para la movilidad de todos los grupos de la población, como por ejemplo, mecanismos para el ingreso de discapa- citados a vehículos de transporte público con rampas puertas de acceso más amplias y sitios adecuados al interior del vehículo22 22 Ibíd. Transporte Urbano y Espacio Público p. 42 “Condiciones del espacio interior de los vehículos de transporte público” 30 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES PELIGRO EN LAS VIAS  Conducir a grandes velocidades  Conducir en estado de nervios y estrés, con tendencia a cometer errores.  Máxima alerta para evadir un accidente en la vía.  Hacer todos los esfuerzos para que un vehículo que transite a altas velocidades se detenga en el lugar deseado  Tendencia a sufrir accidentes  Padres no dejan jugar a niños en las calles; pérdida de un amplio número de capacides: seguridad, autoestima, hacer amigos, aprender con errores23  Índices crecientes de accidentalidad  Congestión en la vía vehicular  Para vehículos de servicio público (especialmente buses y busetas): - Competencia por “la guerra del centavo” - Afán por dar “mas vueltas” y recoger mas pasajeros, para elevar sus ingresos  Para otros vehículos: - La tendencia a llevar una vida acelerada - El deseo de llevar grandes velocidades para satisfacción del conductor  Falta discreción de los conductores en la vía  Falta un sistema efectivo para contrarrestar las altas velocidades  Falta respeto por la vida propia y la ajena  Presiones de la necesidad de una movilidad rápida constante que conduce a arriesgarse innecesa- riamente. Divulgar la reglamentación pertinente, exigiendo su cumplimiento y en caso contrario aplicando las sanciones estipuladas. Educar acerca de la necesidad de conservar una velocidad moderada en la vía, por respeto a la vida propia y ajena. 23 HOLZAPFEL, Helmut. Autonomie statt Auto. Op. Cit., pp. 63 y siguientes 31 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES PELIGRO EN LAS VIAS  No cumplir con las señales de tránsito, especialmente irrespetar los semáforos Conducir en estado de máxima alerta, lo que a su vez afecta el organismo Altos índices de accidentalidad  Urgencia de llegar a tiempo a un lugar.  Desespero por la lentitud del tráfico. Cultura del irrespeto y del “vivo bobo”, donde parece mucha gracia o muy normal hacer este tipo de travesías. Ser drásticos en la aplicación de sistemas de control para el respeto a las señales de tránsito. Adecuar las vías con cruces y cambios de carril que hagan disminuir forzosamente la velocidad en sectores residen- ciales, escolares u otros. PELIGRO EN LAS VIAS  No utilizar adecuadamente la berma que ha sido diseñada (en algunas vías de la ciudad) para el tránsito de motos y bicicletas, obligando a estas a buscar otra vía  Transitar por la calle mientras los vehículos (sobre todo bicicletas) transitan por los andenes Las bicicletas optan por transitar a través de lugares no diseñados para ello como son los parques recreativos, causando molestias a las personas que allí se encuentran jugando o descansando y, representando un peligro para los niños.  La velocidad de los autos hace difícil el tránsito de motos y bicicletas, ya que se arrollan demasiado, adelantan y estacionan sin cuidado  Las ciclo vías son lugares peligrosos por la vegetación espesa que crece a su lado No existe respeto por el ciclista en la vía. Cada quien busca viajar a la velocidad que su vehículo le ofrezca sin importar el espacio que los demás requieran, esperando, eso sí, que nada se les interponga en el camino. Fomentar la cultura del transporte alternativo en bicicleta, por salud, economía y ecología (poca contaminación); aboliendo el paradigma de ser un medio de transporte para las clases "mas pobres" Prestar manteni- miento y vigilancia a las ciclo vías.24 24 Ibíd Transporte Urbano y Espacio Público. Pág 42 punto 4 32 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES USO INADECUADO DEL ESPACIO PUBLICO  Estacionar en cualquier lugar de la vía utilizando andenes y zonas verdes para el parqueo de los vehículos especialmente carros, buses, motos, y bicicletas  Cuidarse cuando transita por los andenes de que un vehículo no pase tan cerca o intente parquearse sobre estos  Al conducir, evadir otros vehículos parqueados inadecuadamen te a lo largo de la vía Deterioro de medios naturales como parques y zonas verdes, acabando con nichos y hábitats de muchas especies.  Falta costumbre y conocimiento acerca de la importancia del uso de los paraderos y parqueaderos  Se requiere destinar lugares adecuados para el parqueo  No hay parqueaderos vigilados para bicicletas  Cultura de buscar siempre el provecho propio sin importar su efecto en los demás.  No hay respeto hacia el peatón en cuanto a su derecho a gozar de unos andenes despejados para desplazarse. Control por parte de la población para el desalojo de lugares de servicio y acceso público como son los andenes. Adecuar las zonas de parqueo en las áreas comerciales y residenciales para evitar ocupar sitios inadecuadamente. Exigir el no parqueo en la vía pública y mucho menos en lugares de alta congestión y transito de vehículos. Aplicar las sanciones pertinentes 33 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES USO INADECUADO DEL ESPACIO PUBLICO Recoger y bajar pasajeros fuera de los paraderos: Se ha vuelto costumbre pedir la subida o bajada de un auto en el lugar que a cada quien mas convenga, haciendo casi inusual el uso de paraderos.  Desconcierto acerca del momento y lugar oportuno para la subida y la bajada del vehículo  El automovil no espera lo suficiente hasta que el pasajero baje del vehículo, lo que ha sido fuente de graves accidentes. Altos índices de accidentalidad al subir o bajar de un medio de transporte, especialmente, de servicio público  Falta costumbre y conocimiento acerca de la importancia del uso de los paraderos  Se requiere destinar lugares adecuados para el parqueo Principalmente los vehículos de servicio público (por hacer mas clientes) paran en cualquier lugar de la vía cuando el pasajero va a subir y, se disgustan cuando éste va a bajar; sin reconocer que son ellos mismos los que han creado esta cultura acostumbrado al pasajero a adoptar este tipo de actitud. Diseñar sistemas que reglamenten el acceso a vehículos de transporte público sólo en los paraderos. Para lo ello es necesario ubicar estratégicamente mas paraderos en la ciudad de acuerdo a la afluencia de pasajeros en cada sector. Aplicar las sanciones pertinentes a quienes incumplan con el nuevo sistema. Obligadamente hacer costumbre en la población el uso de los paraderos. 34 ASPECTOS SOCIALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIALES ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES PROBLEMAS DE ADECUACION DEL ESPÀCIO PUBLICO  Pavimento averiado  Andenes desnivelados  Huecos de alcantarillas sin señal  Baja iluminación en las noches  Falta de señalizaciones  Desde los andenes no se alcanza a ver el cambio del semáforo para el cruce de los peatones  Obstáculos en las vías por construcciones, por avisos en las zonas comerciales o por otros vehículos parqueados. Incomodidad al movilizarse a través de la vía pública. Tendencia a sufrir accidentes. Estrés al tratar de evadir obstáculos. Los problemas de deterioro de las vías públicas son muy comunes y no existe un medio efectivo para hacerlos conocer ante las autoridades públicas, lo que lleva a la población a “convivir” con estas incomodidades a parte de quejarse y estresarse diariamente (por ejemplo en los cruces con semáforos averiados, o los huecos que inesperadamente encuentran a lo largo de la vida, etc) Hace falta un control permanente de las necesidades de mantenimiento "efectivo" para la vía y el espacio público. Faltan recursos económicos para invertir en el mantenimiento y adecuación de la vía pública. Las administraciones gubernamentales aparentemente han tomado el tema del transporte urbano como un trampolín en que basar su campaña política y, luego como un medio de desviación de fondos (porque no es raro ver que cada dos o tres años se esté reparando el mismo tramo de la vía) dejando ver con ello la deficiente calidad de las obras de infraestructura. Hacer inversiones permanentes para el mantenimiento del espacio público, de manera que una vez realizadas satisfagan la necesidad sin tener que hacer nuevas inversiones sobre el mismo aspecto. 35 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIO CULTURALES DEL TRANSPORTE ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIO CULTURALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES LA VALORIZACIÓN CULTURAL DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE El automóvil da prestigio y es un medio por el cual se expresa el estatus social del propietario El automóvil es expresión de poder y dominación en la ciudad. El ‘bólido’ (o carro grande, campero, BMW) como símbolo de riqueza de los nuevos ricos / narcotraficantes en su auge en Cali Tener un auto lujoso eleva el ego en las personas creyendo que con ello pueden “pasar por alto” los límites de sus derechos y obligaciones. Esto se constituye en un problema psicológico que a diario se vive en la sociedad, porque las personas asumen un poder que no les corresponde haciendo daño a los demás. El hecho de que las personas se consideren “superiores” a los demás por el uso de medios de transporte lujosos, eleva el nivel de conflicto en la sociedad porque no respetan a los peatones o a personas que transitan en medios de transporte mas modestos; se exceden en velocidad, irrespetan las señales de tránsito, siempre quieren tener vía disponible, adelantan sin cuidado alguno y demás atrocidades que se presentan a diario y que son fuente de constantes accidentes y conflictos. La mayoría de estos problemas se presentan a raíz conflicto de valores que se suscita en la sociedad y que tomó gran auge con “la cultura del narcotráfico” y la vida fácil que con ello se lograba. En este sentido muchos, a través de practicas poco morales, podían acceder a autos lujosos sin mayor esfuerzo y, como la mayoría carecían de esperanzas para conseguirlo de otro modo se “enloquecieron” con su logro y no encontraron una manera mas ética de lucirlo que recorriendo la ciudad a grandes velocidades sin cuidado alguno, irrespetando a otros transeúntes y en fin, apoderándose de la vía pública. La misma sociedad por su falta de criterios, moral y conciencia lleva a que estos personajes se sientan superiores, porque siempre se les permite hacer lo que quieren y se les toleran sus delirios de grandeza. Esto, en gran parte se debe a que muchas otras personas ven en ellos modelos a imitar ya que sus vidas parecen “muy fáciles” y agradables de llevar. Culturización de la ciudadanía entendiendo que todos poseen iguales derechos sin importar el medio de transporte que utilicen. Crear en la vía, mas que leyes, costumbres de respeto mutuo entre los conductores de los medios de transporte, sin distinción alguna. Denunciar sin temor alguno a toda persona que cometa atrocidades en la vía, sin importar su estatus, condición social, poder económico, etc. 36 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIO CULTURALES DEL TRANSPORTE ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIO CULTURALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES VISIONES DE LA CIUDAD Visiones de la ciudad: por ej. la visión que las ciudades en Colombia deberían ser como las de los Estados Unidos El teorema según el cual el Cali la red vial está atrasada en 20 años, con la suposición, no expresada al fondo, de que la ciudad debe ser adaptada al flujo rápido de los automóviles particulares. En este sentido es común ver personas transitando a altas velocidades como si estuviesen en autopistas norteamericanas o en películas policiales, en parte porque lo “importado” es novedoso. La infiltración de culturas extranjeras y la gran vulnerabilidad de la población colombiana a dejarse influenciar por las practicas importadas, reducen cada vez su autonomía y autenticidad. Es así como muchas de las prácticas (buenas o malas) realizadas en otros lugares del mundo, son motivo de especial esfuerzo por ser imitadas, perdiendo así el cuidado por el bienestar propio. Cada vez que un nuevo programa (de desarrollo, de ubicación de vías, de señalización, etc.) se implanta en otro país y, una vez logra traducirse a nuestro idioma, se busca la manera de implantarlo sin medir la consecuencia que ello tenga en el medio. Esto además se refleja en que muchos programas son suspendidos por la aparición de otros que igualmente no se concluyen. En este sentido es común ver personas transitando a altas velocidades como si estuviesen en autopistas norteamericanas La presencia de grandes potencias mundiales y su gran poder de mando e influencia en la sociedad hacen que cada vez su cultura se expanda en otros países. Un ejemplo de ello es el “gran sueño americano” donde muchas de las prácticas de este país son fuertemente tendientes a ser imitadas y anheladas por otros. Falta identidad con la cultura propia del país. Esta bien que se busquen alternativas que beneficien y hagan mas cómoda la vida de los ciudadanos, pero éstas deben ser adaptables a las condiciones del medio y de la cultura colombiana. Cuando se desea llevar a cabo un proyecto social, como es el de estructuración de la vía pública y de transporte urbano, se debe analizar desde un principio sus implicaciones a largo plazo y, aunque es obvio que se llega a una simple aproximación, esto permite verificar si es necesario o indispensable su aplicación y, si responde realmente a las necesidades de la comunidad. Con ello se evita acomodar a la fuerza programas importados que cada vez se infiltran mas en la personalidad de los colombianos. 37 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DE LA MOVILIDAD Y DEL TRANSPORTE DE PERSONAS ASPECTOS SOCIO CULTURALES DEL TRANSPORTE ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS SOCIO CULTURALES EFECTOS EN EL SER HUMANO EFECTOS EN EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES CATEGORIZACIÓ N DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE La bicicleta tiene en Colombia el estigma de ser medio de transporte de los más pobres. La bicicleta no se ve como medio de transporte serio sino como medio para el deporte o el divertimento (por Ej. de los niños) Límites culturales de la aceptación de la bicicleta para el uso de mujeres: ir en bicicleta no es decente Por cuestiones de salud, la bicicleta es un medio de transporte comúnmente utilizado, pero esta práctica se limita a los fines de semana en lugares específicos como los parques recreacionales o las ciclo-vías. Otros la utilizan para recorrer cortas distancias en sectores donde el tráfico no sea muy elevado. Pero, como medio de transporte no posee un status alto en la sociedad. El uso de vehículos particulares es una práctica que se ha extendido en la ciudad durante los últimos años. Ello por cuestiones de seguridad y comodidad, pero principalmente porque el uso de otros vehículos alternativos es limitado. Cuando se diseñan vías y sistemas de transporte se excluyen algunos medios como las bicicletas, porque el desarrollo ha hecho que pierdan su importancia frente a los vehículos mas potentes y lujosos. Cuando la bicicleta deja de ser comúnmente utilizada como medio de transporte, la nueva visión es hacia la adecuación del espacio público para el grueso de la población que desea adquirir vehículos y que en últimas son los que poseen mayor poder de compra y mas influencia en la sociedad. Se ha perdido la cultura de “la bicicleta como medio de transporte” Los nuevos diseños de vías y adecuación del espacio público, salvo algunas excepciones, han excluido el tránsito de las bicicletas, por ejemplo, en la falta de señalizaciones especiales. El efecto la persona sudorosa y cansada cuando transita en bicicleta crea dificultades en sus relaciones con los demás. Acondicionar todas las vías de la ciudad con espacios destinados al tránsito de las bicicletas, con carriles especiales, tiempo extra en los cruces de los semáforos, señalización especial en las noches, etc. Crear las condiciones para que los propios ciclistas respeten la vía de los autos, evitando serios accidentes. Adecuar las o oficinas, centros comerciales, sitios públicos, con baños para que los ciclistas hagan su aseo cuando lo consideren necesario. 38 EFECTOS ECONOMICOS DEL USO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EFECTOS ECONOMICOS GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS ECONOMICOS EFECTOS RELACIONADOS CON EL SER HUMANO EFECTOS RELACIONADOS CON LA SOCIEDAD POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES “Lo ambiental en los países en desarrollo está aún lejos de ser considerado prioridad, ya que en primer lugar está la lucha por la sobrevivencia sin importar como adelantarla"25 Los costos económicos de los impactos ambientales  Necesidad de inversiones económicas que subsanen los impactos26  Necesidad de destinar recursos (de por sí escasos) en la reparación o renovación de elementos físicos que los mismos medios de transporte utilizados han deteriorado  Inversión en restauración de edificios y obras civiles  De la contaminación atmosférica La concentración de humos y partículas ensucian la ropa y las estructuras. El humo y las capas de partículas desprendidas, impiden la visibilidad y con ello, son fuente de graves accidentes. Las emisiones gaseosas y de partículas son fuente de frecuentes enfermedades atacando así la calidad de vida de la población.  De la contam. Atmosférica - Partículas ácidas o alcalinas, (en particular el azufre) corroen materiales como pinturas, obras de fábrica, partes eléctricas, etc. - El ozono ayuda al deterioro del caucho - Los óxidos de Nitrógeno y sus productos de reacción hacen decolorar tintes y textiles - Los óxidos de azufre aceleran la corrosión de metales y elementos para la construcción, desintegran el cuero y el papel.  Falta planeación a largo plazo que determine los efectos del uso de los medios de transporte, estimando su incidencia económica en términos reales (sumando a otros aspectos, el aspecto ambiental y su importancia en el medio)  Falta información acerca de la mejor forma de utilizar los recursos para el transporte urbano. El mercado, el deseo por estar a la moda y las mismas condiciones económicas, imponen el uso masivo de determinados medios de transporte sin estimar sus futuras implicaciones, incluyendo las económicas. En el largo plazo, la solución es elevar el poder adquisitivo de la población, de modo que pueda adelantar sin problemas las compras mas “beneficiosas”, hacer mantenimiento y reparaciones oportunas y, hacer las sustituciones de vehículos de transporte que ya cumplen su período de vida útil y que con ello empiezan a ser fuente de problemas para el medio ambiente. 25 La problemática de cambiar la situación bajo las condiciones actuales. Ibíd, p. 43 26 Repercusiones económicas de la contaminación atmosférica por transporte urbano. Ibíd, p 40 39 EFECTOS ECONOMICOS DE LOS IMPACTOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EFECTOS ECONOMICOS GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS ECONOMICOS EFECTOS RELACIONADOS CON EL SER HUMANO EFECTOS RELACIONADOS CON EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES Sin embargo la forma misma en que se logra satisfacer las necesidades de la humanidad conlleva a un deterioro del medio, surgiendo luego la necesidad de hacer inversiones económicas que " traten de subsanar el impacto y, llevando en últimas a utilizar recursos que podrían destinarse en otros campos de desarrollo  Disminución de la productividad del personal afectado Problemas en las labores cotidianas por llegar tarde al sitio de trabajo, o estar con dolor de cabeza, estresado o con algún otro tipo de enfermedad. El ser humano es responsable de múltiples ocupaciones en el hogar, en el lugar de trabajo, en la misma vía pública, que, directa o indirectamente se van a ver afectados por su estado de ánimo, de salud y emocional. Hace falta investigación y divulgación acerca de mejores medios de transporte y sus implicaciones económicas Falta escoger medios de transporte alternativos que en últimas resulten "más económicos" y menos molestos. El hombre se ha hecho esclavo de su propio desarrollo, en parte porque no mide las consecuencias en el largo plazo y, en parte, porque no sabe como manejarlas. Disminuir los viajes innecesarios, adecuando los horarios de trabajo y /o, ampliando la comunicación por fax, Internet o computadoras en red. Destinar recursos para el control y puesta en marcha de la legislación que existe para el Transporte Urbano. Invertir en mantenimiento y reestructuración de la vía y los espacios públicos. 40 EFECTOS ECONOMICOS DE LOS IMPACTOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EFECTOS ECONOMICOS GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS ECONOMICOS EFECTOS RELACIONADOS CON EL SER HUMANO EFECTOS RELACIONADOS CON EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES La imposibilidad de aprovechar eficientemente fauna y vegetación que se ha afectado Los cultivadores, avicultores, piscicultores, ganaderos, entre otros, también ven afectados sus recursos económicos cuando sus cosechas o animales sufren molestias por efectos de la contaminación, del ruido, de accidentes de animales en la vía, etc.  Pérdidas en inversiones económicas  Pérdida de cultivos  Afección de animales de crianza Falta una planeación que evite el deterioro del medio natural  No es un tema de interés el "desarrollo sustentable",  Lo que importa es el momento y no las implicaciones futuras. Crear la conciencia y la cultura de cuidado del medio natural para el bien propio y de las generaciones futuras. Los costos de las perdidas de tiempo en el transporte urbano, como consecuencia de los trancones y de la lentitud de los buses En las grandes ciudades como Bogotá y con menor impacto en Cali, se presentan a menudo congestiones del tráfico que pueden tardar entre 10 minutos en desgragarse hasta 2 horas aproximadamentes en los casos extremos. Esta congestión del tráfico lesiona a personas que se desplazan hacia su lugar de trabajo y afectan su desempeño. También afectan sicológicamente a las personas mermando su productividad e impidiendo que su potencial de actividades se desacelere. Los trancones en la vía crean asperezas entre los conductores, éstos se ponen de mal genio y frecuentemente provocan discordias. Estas actitudes hacen cada vez menos agradable transitar en horarios de congestión. Los horarios críticos por el inicio y finalización de la jornada de trabajo, de las actividades escolares, de la atención bancaria. del comercio. Las vías públicas no están en capacidad de atender el tráfico masivo de vehículos a determinadas horas y en sitios específicos. La congestión es inevitable en zonas comerciales, cerca de sitios de trabajo y de estudio. La malla vial no contó con una proyección a largo plazo, que igualara su capacidad con la demanda futura. La falta de cortesía de los conductores es fuente común de trancones en la vía, especialmente en los cruces de calles. Evitar en lo posible, el desplazamiento masivo de personas en horarios críticos como el medio día. Incentivar el uso de la jornada continua o la comunicación vía Internet, entre otras. 41 EFECTOS ECONOMICOS DE LOS IMPACTOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EFECTOS ECONOMICOS GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS ECONOMICOS EFECTOS RELACIONADOS CON EL SER HUMANO EFECTOS RELACIONADOS CON EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES Los costos económicos de los accidentes y enfermedades producidos por el transporte motorizado El alto índice de accidentalidad en la vía pública, al igual que los diferentes tipos de contaminación generada por el uso de los medios de transporte, presentan múltiples implicaciones económicas:  Los costos de la atención médica por accidentes o enfermedades generadas  La paralización de las actividades normales de las personas  Los daños emocionales que generan otro tipo de conflictos  Disminución de la productividad de la población  Los daños morales que causa la muerte de seres queridos  La perdida del sustento para la familia de personas que han perecido en accidentes de tránsito  Entre otros. La frecuencia de los accidentes en la vía pública hacen que el tráfico sea tensionante y crean un estado de alarma que incrementa el caos en la sociedad. Este caos descompone lentamente la vida pública, por la inseguridad , porque se pierde el deseo de recorrer lugares públicos, porque se hace menos atractivo el salir a la calle. El uso de los medios de transporte brinda comodidad a las personas, pero, de igual forma, es una fuente de egresos por múltiples motivos y, muchas veces estos representan pérdidas morales muy significativas para las personas (como accidentes o muerte de sus seres queridos). El crecimiento del transporte urbano ha ocurrido de una manera exagerada (por ejemplo es común que los integrantes de una misma familia deseen tener cada uno su propio vehículo), sin existir una planificación previa ni estar preparados para afrontar sus implicaciones. No se pretende atribuir a los medios de transporte los problemas de la sociedad, pero ellos son una fuente creciente de efectos indirectos en estos problemas; de modo que deben ser tratados con cuidado para extraerles el mejor provecho y explorar todos sus efectos positivos. 42 EFECTOS ECONOMICOS DE LOS IMPACTOS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EFECTOS ECONOMICOS GENERADOS POR EL USO DE M. T. ELEMENTOS DE LOS PROBLEMAS ECONOMICOS EFECTOS RELACIONADOS CON EL SER HUMANO EFECTOS RELACIONADOS CON EL MEDIO POSIBLES CAUSAS CAUSAS DE TRANSFONDO POSIBLES SOLUCIONES Personas que dependen de los ingresos generados en el sector del transporte Son muchas las familias que derivan su sustento de la prestación del servicio de Transporte:  Conductores de taxis, buses, busetas, colectivos.  Empresarios, dueños de los medios de transporte  Empleados de las terminales de transporte  Guardas viales y de carreteras  Vendedores de vehículos  Vendedores de repuestos y partes  Mecánicos El uso de los medios de transporte es una necesidad diaria de las personas (todos, de alguna u otra forma hacemos uso de los medios de transporte), ya que las grandes distancias y los largos recorridos de la vida citadina así lo requieren. Además, muchas otras personas, aparte de hacer uso de los medios de transporte, derivan de ellos su sustento. Esto muestra cómo el fenómeno de los medios de transporte es inseparable del desarrollo de una población, mas aún si este desarrollo se hace en forma mesurada, consciente y extensiva. El desarrollo social de la población, el comercio, el turismo, la vida pública de la ciudadanía se hacen posible gracias a los medios de transporte. La interacción entre personas que habitan lugares muy alejados y el intercambio de bienes y servicios se logran gracias al uso de los medios de transporte. La sobrepoblación y la expansión de los lugares habitados en los campos y ciudades conllevan a la necesidad creciente de hacer uso de medios de transporte preferiblemente motorizados. La sectorización del comercio, de los centros industriales, de los centros de oficinas, entre otros, conllevan a que las personas deban desplazarse largos recorridos para acceder a alguna de estas actividades. A la vez que el uso de medios de transporte se constituye en una necesidad para las personas, su manejo corresponde a un “tipo de empresa”, a una actividad generadora de ingresos para gran parte de la población en forma directa o indirecta. Existen pocas opciones de reemplazar las fuentes de trabajo del sector transporte en caso de una reducción del uso de medios de transporte motorizados, agravado ello por las crisis económicas que ha atravesado el país en los últimos años. Los medios de transporte y las actividades derivadas de ellos son una buena forma de subsistencia para muchas personas, por ello es ilógico pensar que se deba atacar su desarrollo; lo que se debe hacer es, entonces, provocar un uso mesurado de los medios de transporte, especialmente motorizados y un buen servicio de los públicos, fomentando un tráfico ameno y tranquilo. 43 Anexo II ROLF MOLLER DOCUMENTACION FOTOGRAFICA de la tesis de doctorado MOVILIDAD DE PERSONAS, TRANSPORTE URBANO Y DESARROLLO SOSTENIBLE EN SANTIAGO DE CALI, COLOMBIA Todas las fotos : Rolf Moller Santiago de Cali, septiembre de 2003 TABLA DE CONTENIDO 1. LA DOCUMENTACION DE LA SITUACION ACTUAL a. PEATONES Y CICLISTAS b. TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO c. TAXIS d. VEHICULOS PRIVADOS 2. LAS SOLUCIONES EN EUROPA a. PARA PEATONES Y CICLISTAS b. PARA EL TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO c. EL MANEJO DE LOS VEHICULOS PRIVADOS 3. LA PROPUESTA a. LA PROPUESTA DE METROCALI S.A. b. MI PROPUESTA PARA PEATONES Y CICLISTAS c. MI PROPUESTA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO d. MI PROPUESTA PARA LOS TAXIS e. MI PROPUESTA PARA LOS AUTOMOVILES Y LAS MOTOS La documentación fotográfica muestra fotos, que no aparecen en el texto mismo de la investigación; su función es ofrecer informacion visualizada adicional sobre la situación actual del transporte urbano en Santiago de Cali, para los que no conocen la ciudad; y sobre las propuestas y las alternativas que existen en los países europeos para peatones y ciclistas, el transporte público colectivo y el tráfico individual, para los lectores que no conocen personalmente ciudades europeas. 1. LA DOCUMENTACION DE LA SITUACION ACTUAL Impresiones de Santiago de Cali En la foto arriba se ve en la parte abajo casas de estilo colonial del barrio San Antonio. En el fondo quedan los barrios pobres del Distrito de Aguablanca. LA SITUACION DE PEATONES Y CICLISTAS La situación de los peatones Cali tiene una minúscula zona peatonal al lado de la Plaza de Caicedo, también ocupada con puestos de ventas del sector informal. La situación actual de los ciclistas Existe una sola ciclo-ruta de un poco más de 10 kilómetros en la ciudad, con las características de los modelos europeos. Pero en cada cruce con los vehículos motorizados existe el riesgo de un choque entre ciclistas y carros. Las fotos muestran la ciclo-ruta en la Avenida Pasoancho. LA SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO La situación del transporte público colectivo en Santiago de Cali Tipos de vehículos usados Este es un bus – durante mucho tiempo se llamó ‘ejecutivo’, porque en él sólo se permitió viajar sentadas a las personas en unas sillas mas comodas a un precio un poco mas elevado – para unos 48 pasajeros. Junto con los buses ‘ejecutivos’ este tipo de bus ha sido el vehículos tradicional en la ciudad. Todavía lleva a la personas a los barrios más alejados – y pobres – en la ciudad. En muchos de estos buses las sillas son duras – de plástico o de metal. En horas pico solieron estar llenos de pasajeros, muchos de ellos a pie. Las busetas para 19 pasajeros han reemplazado lentamente – bajo las condiciones de la ‘guerra del centavo ‘ - los buses mas grandes porque son mas económicos, se llenan mas rápidamente de pasajeros y son mas rápidos en el tráfico de la ciudad. La ‘guerra del centavo’ ha hecho que las busetas buscan pasajeros a través de los llamados ‘mirlas’, una persona que grita constantemente desde la entrada de la buseta los destinos de la buseta para atraer pasajeros. Además de peligrosos ésto aumento los costos de operación de las busetas. Pero como muy poco, al parecer no afecta mucho la economía de las busetas. Este tipo de campero realiza el transporte de personas especialmente en los barrios en las laderas y en los barrios en los cuales no hay vías pavimentadas. Usualmente hay pasajeros colgados y a pie atrás. LA SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE CON VEHICULOS PRIVADOS Red vial La situación de los vehículos motorizados, entre ellos de los cerca de 250.000 automóviles y de las cerca de 100.000 motos que circulan en la ciudad, se caracteriza por una amplia red vial de unos 2.000 kilómetros que favorece este modo de movilidad. Existe una red de vías principales con 4, 6, 8 y más carriles, principalmente en la dirección norte-sur y viceversa. La Autopista Sur con vista hacia el Centro de Cali. La Avenida Pasoancho (o Calle 13) en dirección sur-norte a la altura de la Carrera 80 que la cruza con un puente vehicular, al frente del Almacen La 14. La foto muestra una señal de tránsito de una velocidad máxima de 30 Km./h, en este punto sin ningún sentido La Calle Quinta (calle 5) es una de las principales vías arteriales de la ciudad. Aqui se ve el lado en dirección sur-centro, a la altura de la Carrera 24. La Calle 5a la misma altura, en dirección centro-sur. 2. LAS SOLUCIONES EN EUROPA a) PARA PEATONES Y CICLISTAS Ciclo- vías En muchas ciudades europeas es suficiente marcar el espacio para el ciclista sobre el asfalto, como crear condiciones de seguridad para su movilidad Florencia, Italia Bielefeld, Alemania Ámsterdam, Holanda Esta matera evita que los carros parquean en una zona reservada para peatones y ciclistas. Embellece el entorno. Ejemplo de Ámsterdam, Holanda. Las materas no solo podrían servir para proteger a peatones y ciclistas, sino embellecer la vía. Versiones de Kassel, Alemania Otra manera de proteger a los peatones (o ciclistas) de los vehículos motorizados y señalar los espacios reservados del parqueo de estos es a través de estas construcciones metálicas, aqui en Carcassone, Francia. En Ámsterdam, Holanda, los ciclistas se mueven juntos con los vehículos motorizados, mientras los peatones tienen su andén, protegido contra la invasión de los carros. Semáforos activables El peatón o ciclista puede activar este semáforo presionando el botón. Dentro de pocos segundos aparace la vía libre para el peatón. Ejemplo de Gütersloh, Alemania. Parqueaderos Existe una gran variedad de soluciones técncias para permitir el parqueo de las bicicletas de una manera ordenada y estable. Este modo de parquear las bicicletas se vio en Marburg, Alemania. Parqueadero para bicicletas en Gütersloh, Alemania Parqueadero para bicicletas en la entrada a la zona peatonal en Hamburgo, Alemania Parqueadero para bicicletas en la entrada de la zona peatonal en Münster, Alemania. Otro tipo de parqueadero en Brujas, Bélgica Talleres de bicicleta En este espacio los ciclistas / estudiantes de la Universidad de Kassel, Alemania, encuentran todos los instrumentos para el mantenimiento y la reparación de sus bicicletas. Pueden utilizar el servicio de manera gratuita. La construcción se hizo concientemente con materiales ambientalmente favorables. Zonas peatonales y plazas para peatones y ciclistas Una de las medidas importantes para fomentar el uso de la bicicleta y permitir ir a pie de manera agradable y segura es la creación de zonas peatonales en los centros de la ciudad, con plazas para cafés, bares, restaurantes, etc. En la zona peatonal de Gütersloh, Alemania, se permite el uso de la bicicleta, con prioridad para los peatones. Al lado de la calle se han instalada cafés al aire libre. Las plazas se usan para cafés y restaurantes al aire libre, forman parte de la zona peatonal en Gütersloh, Alemania. En la zona peatonal tienen prioridad los peatones, los ciclistas tienen que adaptar su velocidad a la prelación de ellos. Normalmente hay una buena convivencia pacífica entre peatones y ciclistas. En esta zona peatonal de Gütersloh, Alemania, los peatones y ciclistas se mueven al mismo nivel de la vía reformada para este fin. Alternativa para el uso del espacio público Una forma muy sencilla para abrir espacio para la vida de las personas en la calle se puede observar múltiples veces en las ciudades (turísticas) italianas en las cuales no hubo ningún obstáculo para simplemente reducir el espacio de los carriles para los carros a uno, y dejar el otro espacio para restaurantes al aire libre. La vía es para la gente: vida nocturna en una calle de Florencia, Italia. Ciclo-taxis En Ámsterdam existe en el centro histórico la oferta de este tipo de ciclo-taxista. ‘Pacificación’ y ‘tranquilización’ de las vías en los barrios de vivienda A través de árboles en la vía se pretende lograr la reducción de la velocidad a un máximo de unos 30 Km./h. La foto se tomó en Gütersloh, Alemania. Foto : Rolf Moller Así se señala la entrada en una zona con la velocidad máxima de 30 Km./h. Reemplazar el pavimento por adoquines señala la entrada en una zona con velocidad reducida para los vehículos motorizados, se reduce además el tamaño de la vía con flores para lograr el mismo efecto. Ejemplo en balneario del Mar del Norte, Horumersiel, Alemania. PROPUESTAS EN EUROPA PARA EL TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO Tipos de buses En Europa existen casi exclusivamente los buses de ‘piso bajo’ o ‘plataforma baja’. Foto : Rolf Moller Este bus de ‘piso bajo ‘ es para 100 pasajeros. Foto tomada en Marburg, Alemania. Bus de ‘piso bajo’ para 100 pasajeros, en Toulouse, Francia Un bus de ‘piso bajo’ para la movilidad en las estrechas calles de Brujas, Bélgica. El bus es para unos 60 pasajeros. Es posible equipar a los buses de ‘piso bajo’ con un mecanismo adicional, una rampa que sale y entra automáticamente, para facilitar la subida de una silla de ruedas. Ejemplo de Hamburgo, Alemania. Interior de un bus articulado de ‘piso bajo’, con capacidad para 160 personas, en Toulouse, Francia. Interior de un bus de ‘piso bajo’ en Gütersloh, Alemania. Encima del puesto del conductor hay unas bandas con letras electrónicas que avisan el próximo paradero. Cuando un pasajero presiona el botón rojo, visible en los tubos verticales, aparece un aviso de que el bus va a parar en el próximo paradero. Este es un espacio para padres de familia con coche de bebé: pueden sostener su columna y asegurar un viaje seguro, mientras se mantienen cerca de su bebé. No sólo dominan en Europa los buses de ‘piso bajo’, sino también las tranvías son generalmente de este tipo: requieren simplemente la altura de un andén para permitir la entrada y salida cómoda de los pasajeros. Las tranvías de Kassel, Alemania, son de ‘piso bajo’ y cruzan la zona peatonal. Tranvía de ‘piso bajo’ en Ámsterdam, Holanda. Formas de pago y de devaluación de los tiquetes En Europa existe una gran variedad de formas de pago y pre-pago de los tiquetes. En los buses se encuentran generalmente pequeñas maquinas / impresoras que permiten devaluar el tiquete en forma de un pequeño cartón, imprimiendo en el momento de introducir el cartón la fecha y la hora del día, la ruta para dar así validez al tiquete. Los pasajeros son controlados por controladores que pueden subir al bus en cualquier momento. Las personas sin tiquete válido tienen que pagar una multa significativa. La foto muestra una pequeña maquina para entrar el tiquete en forma de un cartón que recibe la impresión de la fecha, la hora y la ruta, en un bus en Toulouse, Francia. . Carriles exclusivos En esta vía en Toulouse, Francia, se reserva dos de los tres carriles para el uso de los buses. El carril a la derecho no es exclusivo, sino usado también por los vehículos particulares ; el carril a la izquierda es exclusiva para los buses en contra-via al flujo del tráfico vehicular en esta vía. La foto muestra que no es ningún problema reducir el espacio para el tráfico vehicular particular en favor del transporte público colectivo, si existe voluntad política. Paraderos, estaciones del metro Para los pasajeros es atractivo tener en los paraderos o en las estaciones del tren urbano o metro ofertas de servicios, como la venta de prensa, cigarrillos, postales para turistas etc. Al frente de una estación del metro en Paris hay ventas de la prensa, postales, cigarrillos etc. Avisos de la red de rutas Esencial para un buen servicio de transporte público colectivo es la información a los pasajeros sobre el sistema de rutas, los horarios y / o frecuencias de los buses o de los trenes del metro. Asi se informa dentro de la estación del metro en Paris sobre la red de rutas del Metro y del tren regional RER. En los paraderos hay vitrinas que informan sobre la red de rutas en la ciudad, en la región y los horarios o frecuencias con la cual el pasajero puede contar. Ejemplo de Gütersloh, Alemania. En el terminal de buses al frente de la estación de tren no solo se orienta al pasajero sobre el sitio, sino hay avisos de las salidas próximas de trenes desde la estación, con el número del tren, destinos, horario de salida y carril donde sale el tren. Ejemplo de Gütersloh, Alemania. EL MANEJO DE LOS VEHICULOS PRIVADOS Una forma de disminuir los impactos ambientales de los automóviles consiste en la reducción del tamaño y peso, y a través del diseño más aerodinámica de la carrocería. Un ejemplo son los automóviles de la marca ‘Smart’. La versión deportiva del ‘Smart’ viola ya el principio de reducir el tamaño del automóvil: ya no ocupa menos espacio que un automóvil ‘normal’ por ejemplo para parquear. Helmut Holzapfel, Klaus Traube y Otto Ullrich schlagen in ihrem Buch « Autoverkehr 2000 » vor, für Fussgänger und Fahrradfahrer den Raum zurückzugewinnen, den diese in den Jahren des Autobooms verloren haben. Fuente : revista Natur 12/1983, p. 38 (de Holzapfel et al., Op. Cit., p. 169) El dibjo muestra el desarrollo deseable de la distribución del espacio público en el futuro, cuando compara lo de ayer (gestern), hoy (heute) y de mañana (morgen). Después de haber reducido el espacio de peatones, ciclistas y zonas verdes en favor de los vehículos motorizados hoy en día, se debe recuperar otra vez este espacio para zonas verdes, peatones y ciclistas, reduciendo a la vez el espacio para los vehículos motorizados. 3. LA PROPUESTA DE LA SOLUCION INTEGRAL DEL TRANSPORTRE URBANO EN SANTIAGO DE CALI La propuesta para peatones y ciclistas Puentes peatonales El municipio intenta resolver el problema de la peligrosidad de cruzar las vías con varios carriles para automóviles con la construcción de puentes peatonales que contra su función declarada son poco usados y respetados por los peatones. Porque subirlos constituye un esfuerzo que hace sudar al peatón ; muchos no tienen rampas lo que impide su uso por personas con limitaciones físicas y en silla de rueda. Usar el puente peatonal significa por lo menos duplicar o triplicar el camino por recorrer para llegar al otro lado de la calle. Los peatones sienten que los puentes peatonales finalmente son pensados más para permitir el flujo no interrumpido de los automóviles que para protegerlos a ellos. El puente peatonal al frente del Centro Administrativo Municipal, la Alcaldía de la Ciudad, exige subir al tercer piso de un edificio. No tiene rampas para personas con limitaciones físicas. Lo mismo pasa con los otros tres puentes peatonales alrededor del CAM. Puente peatonal en la Calle Quinta. Ciclo-vías: el ejemplo de Bogotá En Bogotá se han construido unos 300 kilómetros de ciclo-vías. Los en el centro de las vías principales exponen al ciclista al ruido y la contaminación atmosférica de los vehículos motorizados en los 4, 6 u 8 carriles. Su precio elevado lo hace imposible durante muchos años más cubrir también las vías dentro de los barrios de vivienda, reduciendo drásticamente su efectividad en la creación de un espacio seguro en toda la ciudad que cuenta con una red vial de cerca de 10.000 kilómetros. La zona peatonal: el ejemplo de Bogotá La zona peatonal de Bogotá consiste en una sola vía que en diferentes puntos es cruzada por los vehículos motorizados. Aunque el ‘río’ construido podría invitar a tomar asiento, no hay bancos. En la zona no hay cafés o restaurantes al aire libre, no hay servicios como la venta de bebidas, o de comida rápida, ni eventos culturales. Su reducido tamaño no lograr reducir el flujo vehicular en el centro de Bogotá. Su alto costo impide la aplicación de la versión en espacios más grandes y en sub-centros de la ciudad. La experiencia con el sistema de TransMilenio de Bogotá El sistema de transporte masivo de Bogotá, Transmilenio, es un punto importante de referencia para una solución en Santiago de Cali. Se caracteriza por el uso de buses articulados de ‘piso alto’ o ‘plataforma alta’ para 160 pasajeros. Los buses articulados tienen su entrada a una altura de unos 90 centímetros sobre el nivel de la vía, y requieren estaciones de la misma altura para permitir la entrada y salida de los pasajeros al mismo nivel del bus. La foto muestra bien la altura de la entrada a los buses articulados de ‘plataforma alta’ del sistema TransMilenio en Bogotá La foto deja ver con claridad la altura de la entrada de un bus articulado. Muestra también uno de los problemas del sistema : la cola de las personas que se forman en horas pico para adquirir la tarjeta electrónica que permite cruzar la entrada al sistema. Vista de la estación de Transmilenio, de lado. Las estaciones dan seguridad a los pasajeros que esperan el bus articulado. Son construidas con materiales duraderas. Las estaciones de TransMilenio son muy largas, como consecuencia de los diferentes tipos de rutas que tienen entradas por seperado. Una de las consecuencias poco favorables es que el pasajero tiene que caminar cientos de metros, alargando el tiempo de viaje. La propuesta de Metrocali S.A. para el transporte masivo Metrocali S.A. propone para Cali el uso de buses articulados de ‘plataforma alta’ en rutas troncales, buses de plataforma alta en rutas pretroncales, y buses alimentadoras en las rutas respectivas. En un concurso público ganaron las siguientes propuestas para el diseño de los troncales, etc. Fuente : Metrocali S.A., publicación en El País Fuente : Metrocali S.A., publicación en El País Las dos fotos arriba muestran el diseño de los troncales, con sus carriles exclusivos para los buses articulados. Así es el diseño del terminal para realizar el cambio de las rutas intermunicipales al sistema de transporte masivo de Cali con sus buses articulados de ‘plataforma alta’. El terminal que permitirá el traslado de pasajero en la entrada a la ciudad desde Jamundí. Fuente : Metrocali S.A., publicación en El País Asi serán los terminales Calima y Aguablanca que permitirán el traslado de los pasajeros que llegan a Cali desde los pueblos aledaños de este lado de la ciudad. Fuente : Metrocali S.A., publicación en El País El diseño del troncal del Centro, con la Calle 13. Construcciones de la plataforma urbana para el transporte masivo Metrocali S.A. presenta con orgullo obras de la red vial como contribución al sistema de transporte masivo. Se llaman obras de la plataforma urbana, y consisten principalmente en ampliaciones de la red vial, puentes vehiculares etc. Existen muchas dudas sobre si estas obras pueden servir al transporte público colectivo, o si por el contrario principalmente fomentan el uso de los vehículos particulares. Enseguida presentaremos algunas de las obras con comentarios sobre su utilidad en el transporte masivo, con las fotos y las informaciones presentadas por parte de Metrocali S.A. con el título « Obras de plataforma urbana del sistema integrado de transporte urbano, Santiago de Cali », del año 2003. Las calzadas de servicio Carrera 1 entre calles 54 y 70 favorece y fue pensado para « el proceso de descentralización al ser utilizada para desplazamientos rápidos de largos recorridos … » Favorece claramente el tráfico vehicular particular. Valor de la obra : 1.107.243.743 pesos colombianos. Las calzadas de servicio de la Autopista Sur entre calles 39 y 70 « mejoró y optimizó el nivel de servicio de las calzadas principales de la Autopista Suroriental, consolidando una gran vía arteria principal de la ciudad. » Otra obra que fomenta el uso de los carros. Valor de la obra : 1.899.387.764 pesos colombianos. Las obras de la carrera 80 entre las calles 5 y 25 fueron realizadas bajo la dirección de Metrocali S.A., con un costo de 17.781.461.300 pesos colombianos. El puente vehicular sobre la Avenida Pasoancho (o calle 13) no favorece, sino al contrario dificulta el transporte masivo, en este caso el cambio de una ruta a otra. Los buses no pueden utilizar el puente porque en este caso tendrían que dejar los pasajeros unos 200 metros antes o después del puente lo que significa que los pasajeros tienen que caminar hasta el paradero en la Pasoancho. O el bus tiene que ir al lado del puente, voltear en la Avenida Pasoancho a la derecha y después voltear para volver a la Carrera 80. Todo esto aumentando el tiempo de viaje.