Dissertationenhttps://kobra.uni-kassel.de:443/handle/123456789/20060919145972024-03-19T10:08:55Z2024-03-19T10:08:55ZVeränderungen des Raum-Zeit-Verhaltens im Zuge von Lebensumbrüchen und ihre Anforderungen an die Stadt- und Verkehrsplanung am Beispiel des Eintritts in den RuhestandNash, Claudiahttps://kobra.uni-kassel.de:443/handle/123456789/20151026491612021-06-23T14:24:21Z2015-10-26T00:00:00ZVeränderungen des Raum-Zeit-Verhaltens im Zuge von Lebensumbrüchen und ihre Anforderungen an die Stadt- und Verkehrsplanung am Beispiel des Eintritts in den Ruhestand.
In der vorliegenden Dissertation wurde untersucht, ob und in welchem Maße sich das Raum-Zeit-Verhalten im Alltag mit dem Eintritt in den Ruhestand verändert. Bei der Untersuchung handelt es sich um eine mehrjährige Panel-Studie, die in den Regionen Hamburg und Kassel durchgeführt wurde. Mit insgesamt 50 Studienteilnehmern wurden vor und nach ihrem Ausscheiden aus dem Erwerbsleben umfassende Interviews geführt. Hierbei kam die an der Oxford University entwickelte „HATS“-Methode („Household Activity Travel Simulator“) zum Einsatz, die einen tiefen Einblick in die Alltagsstrukturen und das aus ihnen resultierende raum-zeitliche Verhalten ermöglicht. Ein Untersuchungsschwerpunkt lag auf der Verkehrsmittelwahl. Auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse wurden Handlungsempfehlungen für die Stadt- und Verkehrsplanung abgeleitet.
Es zeigte sich, dass die Studienteilnehmer mit ihrem Eintritt in den Ruhestand grundsätzlich deutlich später im Tagesverlauf als Verkehrsteilnehmer in Erscheinung treten. Darüber hinaus zeichnete sich ein Bedeutungszuwachs des Stadtquartiers bzw. der nahräumlichen Mobilität ab; der Fuß- und Fahrradverkehr gewinnt für die Alltagsmobilität an Bedeutung. Versorgungs- und Dienstleistungsangebote im eigenen Wohnquartier – und somit nutzungsgemischte Stadtquartiere – erweisen sich demnach insbesondere für die Gruppe der Ruheständler als besonders relevant. Trotz der steigenden Bedeutung des Fuß-und Fahrradverkehrs zeigt die Studie, dass dem Pkw in der Alltagsmobilität eine (nach wie vor) dominante Rolle zukommt – eine Entwicklung, die sich aufgrund des Kohorteneffekts eher noch verstärken wird.
Im Rahmen der Diskussion geeigneter Handlungsansätze für die Stadt- und Verkehrsplanung zur Stärkung des Umweltverbundes werden – neben Interventionen zur Attraktivitätsminderung des Pkw – insbesondere verschiedene Maßnahmen zu Angebotsverbesserungen im ÖPNV behandelt. Dabei wird u. a. auch die Verhaltensrelevanz von Kostenwahrnehmungen betrachtet. Zusätzlich wird deutlich, dass bei der Etablierung verkehrsplanerischer Maßnahmen auch die zu-nehmende Bedeutung von Wegen, die in Begleitung anderer Haushaltsmitglieder zurückgelegt werden (Stichwort: Haushaltsmobilität), berücksichtigt werden muss.
Der Eintritt in den Ruhestand erweist sich grundsätzlich als eine Umbruchsituation im Lebensverlauf, die ein Aufbrechen von (Verkehrs-)Gewohnheiten im Alltag begünstigt und die Betroffenen besonders empfänglich für Informationen zu verschiedenen Verkehrsangeboten bzw. Verhaltens-alternativen werden lässt. Hinsichtlich möglicher Handlungsansätze wird in dieser Studie u. a. thematisiert, wie im Rahmen einer zielgruppenspezifischen Kommunikation im ÖPNV dieses Zeit-fenster genutzt werden kann, um Menschen an der Schwelle zum Eintritt in den Ruhestand als regelmäßige Nutzer von Bus und Bahn (neu) zu gewinnen bzw. zu halten.; Changes in space-time behaviour triggered by life transitions and the demands they make on urban and transport planning, taking retirement as an example. The present doctoral dissertation examines whether and to what extent space-time behaviour in daily life changes following retirement. It does so by means of a panel survey carried out in the Hamburg and Kassel regions over a period of years. Detailed interviews were conducted with a total of 50 survey participants before and after retirement using the HATS (Household Activity Travel Simulator) method developed at Oxford University, which allows in-depth insight into day-to-day structures and the space-time behaviour resulting from these. A focus of the survey was the choice of mode of transport. The findings of the survey were taken as the basis for making recommendations for urban and transport planning action.
The survey showed that, once retired, the participants generally enter the picture as road users much later in the course of the day. It also provided evidence of a growth in importance of the urban district and local mobility; travel on foot or by bicycle is clearly gaining in importance for day-to-day mobility. The range of amenities and services on offer in their own residential area – and thus mixed-use urban districts – are accordingly of particular interest especially to retirees. Despite the increasing importance of travel on foot and by bicycle, cars (still) play a dominant role in day-to-day mobility – a trend that is tending to be reinforced by the cohort effect.
Besides intervention to make travel by car less attractive, the discussion on appropriate action in the field of urban and transport planning to strengthen eco-mobility is looking particularly at various measures to improve local public transport services. Attention is being paid in the process to, among other things, the behaviourally relevant role of cost awareness. When adopting measures, the growing importance of travel in the company of other household members (and thus of household mobility) also needs to be considered.
Retirement is revealed generally to be a life transition which encourages a break with daily (transport) habits and in which retirees are particularly receptive to information about different transport services or alternative behaviour. With regard to potential action, the survey examines, among other things, how this time window can be used by target-group-specific communication in the local public transport sector to win or keep people on the threshold to retirement as regular bus, tram and train users.
2015-10-26T00:00:00ZNash, ClaudiaVeränderungen des Raum-Zeit-Verhaltens im Zuge von Lebensumbrüchen und ihre Anforderungen an die Stadt- und Verkehrsplanung am Beispiel des Eintritts in den Ruhestand.
In der vorliegenden Dissertation wurde untersucht, ob und in welchem Maße sich das Raum-Zeit-Verhalten im Alltag mit dem Eintritt in den Ruhestand verändert. Bei der Untersuchung handelt es sich um eine mehrjährige Panel-Studie, die in den Regionen Hamburg und Kassel durchgeführt wurde. Mit insgesamt 50 Studienteilnehmern wurden vor und nach ihrem Ausscheiden aus dem Erwerbsleben umfassende Interviews geführt. Hierbei kam die an der Oxford University entwickelte „HATS“-Methode („Household Activity Travel Simulator“) zum Einsatz, die einen tiefen Einblick in die Alltagsstrukturen und das aus ihnen resultierende raum-zeitliche Verhalten ermöglicht. Ein Untersuchungsschwerpunkt lag auf der Verkehrsmittelwahl. Auf Grundlage der Untersuchungsergebnisse wurden Handlungsempfehlungen für die Stadt- und Verkehrsplanung abgeleitet.
Es zeigte sich, dass die Studienteilnehmer mit ihrem Eintritt in den Ruhestand grundsätzlich deutlich später im Tagesverlauf als Verkehrsteilnehmer in Erscheinung treten. Darüber hinaus zeichnete sich ein Bedeutungszuwachs des Stadtquartiers bzw. der nahräumlichen Mobilität ab; der Fuß- und Fahrradverkehr gewinnt für die Alltagsmobilität an Bedeutung. Versorgungs- und Dienstleistungsangebote im eigenen Wohnquartier – und somit nutzungsgemischte Stadtquartiere – erweisen sich demnach insbesondere für die Gruppe der Ruheständler als besonders relevant. Trotz der steigenden Bedeutung des Fuß-und Fahrradverkehrs zeigt die Studie, dass dem Pkw in der Alltagsmobilität eine (nach wie vor) dominante Rolle zukommt – eine Entwicklung, die sich aufgrund des Kohorteneffekts eher noch verstärken wird.
Im Rahmen der Diskussion geeigneter Handlungsansätze für die Stadt- und Verkehrsplanung zur Stärkung des Umweltverbundes werden – neben Interventionen zur Attraktivitätsminderung des Pkw – insbesondere verschiedene Maßnahmen zu Angebotsverbesserungen im ÖPNV behandelt. Dabei wird u. a. auch die Verhaltensrelevanz von Kostenwahrnehmungen betrachtet. Zusätzlich wird deutlich, dass bei der Etablierung verkehrsplanerischer Maßnahmen auch die zu-nehmende Bedeutung von Wegen, die in Begleitung anderer Haushaltsmitglieder zurückgelegt werden (Stichwort: Haushaltsmobilität), berücksichtigt werden muss.
Der Eintritt in den Ruhestand erweist sich grundsätzlich als eine Umbruchsituation im Lebensverlauf, die ein Aufbrechen von (Verkehrs-)Gewohnheiten im Alltag begünstigt und die Betroffenen besonders empfänglich für Informationen zu verschiedenen Verkehrsangeboten bzw. Verhaltens-alternativen werden lässt. Hinsichtlich möglicher Handlungsansätze wird in dieser Studie u. a. thematisiert, wie im Rahmen einer zielgruppenspezifischen Kommunikation im ÖPNV dieses Zeit-fenster genutzt werden kann, um Menschen an der Schwelle zum Eintritt in den Ruhestand als regelmäßige Nutzer von Bus und Bahn (neu) zu gewinnen bzw. zu halten.
Changes in space-time behaviour triggered by life transitions and the demands they make on urban and transport planning, taking retirement as an example. The present doctoral dissertation examines whether and to what extent space-time behaviour in daily life changes following retirement. It does so by means of a panel survey carried out in the Hamburg and Kassel regions over a period of years. Detailed interviews were conducted with a total of 50 survey participants before and after retirement using the HATS (Household Activity Travel Simulator) method developed at Oxford University, which allows in-depth insight into day-to-day structures and the space-time behaviour resulting from these. A focus of the survey was the choice of mode of transport. The findings of the survey were taken as the basis for making recommendations for urban and transport planning action.
The survey showed that, once retired, the participants generally enter the picture as road users much later in the course of the day. It also provided evidence of a growth in importance of the urban district and local mobility; travel on foot or by bicycle is clearly gaining in importance for day-to-day mobility. The range of amenities and services on offer in their own residential area – and thus mixed-use urban districts – are accordingly of particular interest especially to retirees. Despite the increasing importance of travel on foot and by bicycle, cars (still) play a dominant role in day-to-day mobility – a trend that is tending to be reinforced by the cohort effect.
Besides intervention to make travel by car less attractive, the discussion on appropriate action in the field of urban and transport planning to strengthen eco-mobility is looking particularly at various measures to improve local public transport services. Attention is being paid in the process to, among other things, the behaviourally relevant role of cost awareness. When adopting measures, the growing importance of travel in the company of other household members (and thus of household mobility) also needs to be considered.
Retirement is revealed generally to be a life transition which encourages a break with daily (transport) habits and in which retirees are particularly receptive to information about different transport services or alternative behaviour. With regard to potential action, the survey examines, among other things, how this time window can be used by target-group-specific communication in the local public transport sector to win or keep people on the threshold to retirement as regular bus, tram and train users.Hausen statt WohnenProtze, Käthehttps://kobra.uni-kassel.de:443/handle/123456789/20090506271622021-06-23T15:03:32Z2009-05-06T10:12:51ZNeue Leitbilder bedeuten nicht automatisch neue Qualitäten. Diesem Phänomen geht die vorliegende Arbeit anhand städtebaulicher Leitbilder und daraus erfolgten Siedlungsentwürfen seit den 1920er Jahren nach. Die Begriffe 'Hausen' und 'Wohnen' werden genutzt, unterschiedliche Beurteilungsstränge der Arbeit darzulegen. Die Hartnäckigkeit, mit der 'Wohnen' immer wieder neu in Szene gesetzt wird, wird ersichtlich in der Beschreibung verschiedener städtebaulicher Leitbilder. Egal ob modern, organisch, autogerecht, urban, nachhaltig oder frauengerecht - deutlich wird, dass mit dem 'Wohnen' zugleich monolithische und spezialisierte Siedlungsorganisationen beabsichtigt und gebaut werden.
Anhand wesentlicher Prinzipien von Erschließung, Parzellierung und Bebauung wird ausgeführt, welche Formen Voraussetzungen dafür bieten, dass viele verschiedene ökonomische und soziale Lebensweisen darin eingerichtet werden können.
In einem theoretischen Anhang werden einzelne Themenschwerpunkte vertieft. Vorgestellt wird darin auch, wie Gender und Diversity sinnvoll für die Freiraumplanung nutzbar gemacht werden kann.
2009-05-06T10:12:51ZProtze, KätheNeue Leitbilder bedeuten nicht automatisch neue Qualitäten. Diesem Phänomen geht die vorliegende Arbeit anhand städtebaulicher Leitbilder und daraus erfolgten Siedlungsentwürfen seit den 1920er Jahren nach. Die Begriffe 'Hausen' und 'Wohnen' werden genutzt, unterschiedliche Beurteilungsstränge der Arbeit darzulegen. Die Hartnäckigkeit, mit der 'Wohnen' immer wieder neu in Szene gesetzt wird, wird ersichtlich in der Beschreibung verschiedener städtebaulicher Leitbilder. Egal ob modern, organisch, autogerecht, urban, nachhaltig oder frauengerecht - deutlich wird, dass mit dem 'Wohnen' zugleich monolithische und spezialisierte Siedlungsorganisationen beabsichtigt und gebaut werden.
Anhand wesentlicher Prinzipien von Erschließung, Parzellierung und Bebauung wird ausgeführt, welche Formen Voraussetzungen dafür bieten, dass viele verschiedene ökonomische und soziale Lebensweisen darin eingerichtet werden können.
In einem theoretischen Anhang werden einzelne Themenschwerpunkte vertieft. Vorgestellt wird darin auch, wie Gender und Diversity sinnvoll für die Freiraumplanung nutzbar gemacht werden kann.Metaphern und Metamorphosen der LandschaftLorberg, Frankhttps://kobra.uni-kassel.de:443/handle/123456789/20071107195902021-06-23T15:03:32Z2007-11-07T14:51:43ZIn der professionsgeschichtlichen Studie ‘Metaphern und Metamorphosen der Landschaft’ wird die Funktion von Leitbildern in der Landespflege erörtert. Leitbilder sind auf fast allen gesellschaftlichen Feldern verbreitet, sowohl im täglichen Leben als auch in der Werbung und im Wissenschaftsbetrieb. Sie gehören auch zum Grundbestand der Landespflege. //
In dieser Studie wird analysiert, wie Leitbilder in der Landespflege eingesetzt werden und welche Aufgabe sie erfüllen. Ausgehend von der These, dass die Landespflege für Leitbilder besonders empfänglich ist, weil ihr professionelles Idol ‘Landschaft’ sie dafür disponiert, wird die Genese des modernen Landschaftsbegriffs dargelegt und dabei herausgearbeitet, dass die Metapher Landschaft sowohl ästhetische als auch normative Implikationen enthält, die in der Landespflege als ‘gegenständliche Eigenart’ einer Landschaft aufgefasst werden. Insofern ist Landschaft eine ideologische Formation. Anschließend wird die professionelle Gestalt und Praxis der Landespflege idealtypisch beschrieben und auf die ‘absolute Metapher’ Landschaft bezogen, wobei gezeigt werden kann, dass im Diskurs der Landespflege die entworfenen Leitbilder an die Landschaft anschlussfähig sind. In der Gestaltung von Leitbildern erweist sich die Landespflege als Kulturindustrie. //
Die Funktionsweise von Leitbildern und die Leitbildnerei im Allgemeinen werden von einem semiotischen Ansatz her analysiert, der um eine gesellschaftstheoretisch basierte Ideologiekritik ergänzt wird. Leitbilder werden in Reklame und Propaganda eingesetzt, wo sie Gegenstände bzw. Themen, die in eine pragmatische oder politische Debatte eingebunden sind, zuerst ästhetisieren und dann Normen über eingängige Images, Klischees und Phrasen verdinglichen. Insofern erfüllen Leitbilder eine ideologische Aufgabe. Landschaft und Leitbild entsprechen sich im landespflegerischen Diskurs als ideologische Formationen. //
Anhand des Leitbildes ‘Nachhaltigkeit’ wird exemplarisch gezeigt, wie Leitbilder in der Landespflege entworfen und eingesetzt werden. ‘Nachhaltigkeit’ ist das wichtigste Leitbild der Landespflege, das in der Professionsgeschichte unter verschiedenen Vorzeichen wiederholt auftritt und z.B. als ‘nachhaltige Entwicklung’ seit den 1990er Jahren durch politische Debatten und auch durch den landespflegerischen Diskurs geistert. Geschichtlich retrospektiv werden die Leitbilder ‘nachhaltige Entwicklung’, ‘nachhaltige Umweltsicherung’, ‘nachhaltiger Ressourcenschutz’ und ‘nachhaltige Fruchtbarkeit’ innerhalb des landespflegerischen Diskurses rekonstruiert. Durch diese Rekonstruktion kann gezeigt werden, dass den Leitbildern der Nachhaltigkeit die Funktion zugrunde liegt, den Zugriff auf ‘freie Güter’ zu monopolisieren sowie zu privatisieren und den autonomen Gebrauch der lokalen Produktionsmittel sowie die Subsistenzwirtschaft zu zerstören. Diese Ausrichtung der Landespflege auf Herrschaft und Industrialisierung kann sowohl an der Entstehungsgeschichte der Landespflege (im Landschaftspark) als auch im Ursprungstext der Nachhaltigkeit (zur Forstwirtschaft) nachgewiesen werden. //
Abschließend wird ein Ausblick auf eine Landschaftsplanung gegeben, die nicht an der ästhetisch-normativen Idee Landschaft, sondern am Freiraum als sozial-räumliches Handlungsfeld im Alltag der Menschen orientiert ist.
2007-11-07T14:51:43ZLorberg, FrankIn der professionsgeschichtlichen Studie ‘Metaphern und Metamorphosen der Landschaft’ wird die Funktion von Leitbildern in der Landespflege erörtert. Leitbilder sind auf fast allen gesellschaftlichen Feldern verbreitet, sowohl im täglichen Leben als auch in der Werbung und im Wissenschaftsbetrieb. Sie gehören auch zum Grundbestand der Landespflege. //
In dieser Studie wird analysiert, wie Leitbilder in der Landespflege eingesetzt werden und welche Aufgabe sie erfüllen. Ausgehend von der These, dass die Landespflege für Leitbilder besonders empfänglich ist, weil ihr professionelles Idol ‘Landschaft’ sie dafür disponiert, wird die Genese des modernen Landschaftsbegriffs dargelegt und dabei herausgearbeitet, dass die Metapher Landschaft sowohl ästhetische als auch normative Implikationen enthält, die in der Landespflege als ‘gegenständliche Eigenart’ einer Landschaft aufgefasst werden. Insofern ist Landschaft eine ideologische Formation. Anschließend wird die professionelle Gestalt und Praxis der Landespflege idealtypisch beschrieben und auf die ‘absolute Metapher’ Landschaft bezogen, wobei gezeigt werden kann, dass im Diskurs der Landespflege die entworfenen Leitbilder an die Landschaft anschlussfähig sind. In der Gestaltung von Leitbildern erweist sich die Landespflege als Kulturindustrie. //
Die Funktionsweise von Leitbildern und die Leitbildnerei im Allgemeinen werden von einem semiotischen Ansatz her analysiert, der um eine gesellschaftstheoretisch basierte Ideologiekritik ergänzt wird. Leitbilder werden in Reklame und Propaganda eingesetzt, wo sie Gegenstände bzw. Themen, die in eine pragmatische oder politische Debatte eingebunden sind, zuerst ästhetisieren und dann Normen über eingängige Images, Klischees und Phrasen verdinglichen. Insofern erfüllen Leitbilder eine ideologische Aufgabe. Landschaft und Leitbild entsprechen sich im landespflegerischen Diskurs als ideologische Formationen. //
Anhand des Leitbildes ‘Nachhaltigkeit’ wird exemplarisch gezeigt, wie Leitbilder in der Landespflege entworfen und eingesetzt werden. ‘Nachhaltigkeit’ ist das wichtigste Leitbild der Landespflege, das in der Professionsgeschichte unter verschiedenen Vorzeichen wiederholt auftritt und z.B. als ‘nachhaltige Entwicklung’ seit den 1990er Jahren durch politische Debatten und auch durch den landespflegerischen Diskurs geistert. Geschichtlich retrospektiv werden die Leitbilder ‘nachhaltige Entwicklung’, ‘nachhaltige Umweltsicherung’, ‘nachhaltiger Ressourcenschutz’ und ‘nachhaltige Fruchtbarkeit’ innerhalb des landespflegerischen Diskurses rekonstruiert. Durch diese Rekonstruktion kann gezeigt werden, dass den Leitbildern der Nachhaltigkeit die Funktion zugrunde liegt, den Zugriff auf ‘freie Güter’ zu monopolisieren sowie zu privatisieren und den autonomen Gebrauch der lokalen Produktionsmittel sowie die Subsistenzwirtschaft zu zerstören. Diese Ausrichtung der Landespflege auf Herrschaft und Industrialisierung kann sowohl an der Entstehungsgeschichte der Landespflege (im Landschaftspark) als auch im Ursprungstext der Nachhaltigkeit (zur Forstwirtschaft) nachgewiesen werden. //
Abschließend wird ein Ausblick auf eine Landschaftsplanung gegeben, die nicht an der ästhetisch-normativen Idee Landschaft, sondern am Freiraum als sozial-räumliches Handlungsfeld im Alltag der Menschen orientiert ist.Räumliche Wahlmöglichkeiten als Effizienzkriterium für Siedlung und VerkehrKrug, Henninghttps://kobra.uni-kassel.de:443/handle/123456789/20061101153612023-05-31T11:49:51Z2006-11-01T07:30:54ZIn der Arbeit wird eine Messgröße für die Mobilität im Personenverkehr formuliert und anhand dieser Messgröße eine vergleichende Bewertung von Szenarien der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung vorgenommen.
Mobilität im Sinne räumlicher Wahlmöglichkeiten sind die Freiheitsgrade der Menschen in der Auswahl ihrer räumlichen Ziele und Beziehungen. Mehr als das tatsächliche Verhalten unterliegen Wahlmöglichkeiten starken Einflüssen der Siedlungsstruktur. Die relevanten Siedlungsstrukturmerkmale werden zu zwei Hauptmerkmalen zusammengefasst, Lokale Urbanität und Regionale Geometrie, und ihre Ausprägungen zu fünf Leitbildern einer integrierten Entwicklung von Siedlung und Verkehr kombiniert: 1. Kompakte Stadt mit hoher lokaler Urbanität und großflächiger, sternförmiger Geometrie. 2. Städtenetz mit hoher lokaler Urbanität und kleinteiliger, netzförmiger Geometrie. 3. Autoland mit geringer lokaler Urbanität und großflächiger Geometrie. 4. Nivellierung mit mittlerer lokaler Urbanität und großflächiger sternförmiger Geometrie. 5. Differenzierung als ein kleinteiliges Nebeneinander von Städtenetz und Autoland bei nur schwacher gegenseitiger Vernetzung
Die Leitbilder werden in einem mittelstädtischen Siedlungsraum in Ostwestfalen zu konkreten Szenarien für das Jahr 2050 entwickelt und die Wahlmöglichkeiten in diesen Szenarien
berechnet:
1. In der Kompakten Stadt betragen die Wahlmöglichkeiten im Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr ca. das Zwanzigfache des Autolands und ca. das Fünffache des Nivellierungsszenarios. Selbst im Autoverkehr bietet die Kompakte Stadt ca. doppelt so große Wahlmöglichkeiten wie Autoland oder Nivellierung. Dieser Vergleich offenbart zugleich das verkehrliche Desaster der Trendentwicklung.
2. Der Vergleich sternförmiger Urbanität (Kompakte Stadt) mit netzförmiger Urbanität (Städtenetz) endet unentschieden. Die Mobilitätsvorteile hoher Urbanität lassen sich auch in kleinteiligen Strukturen und in allseitigen Siedlungsnetzen realisieren.
3. Die urbanen Szenarien Kompakte Stadt und Städtenetz erscheinen jedoch in der hier simulierten "Reinform" als planerisches Leitbild eher ungeeignet. Von größerer praktischer Relevanz ist der Vergleich der Szenarien Nivellierung und Differenzierung. In diesem Vergleich erweist sich die intensive Stadt-Umland-Verflechtung und die dafür notwendige Angleichung (Nivellierung) der Verkehrsangebote zwischen urbanen und suburbanen Siedlungsstrukturen als nachteilig. Demgegenüber erreicht das kleinteilige Nebeneinander von urbanem Städtenetz und suburbanem Autoland im Szenario Differenzierung sogar ein ähnliches Niveau räumlicher Wahlmöglichkeiten wie das Städtenetz, trotz wesentlich geringerer urbaner Siedlungsstrukturanteile. Es zeigt somit auch, dass die großen Mobilitätsvorteile urbaner Strukturen bereits bei einer teilweisen (Re-)Urbanisierung erzielt werden können.
Suburbanisierung, Autoverkehrswachstum und Stadt-Umland-Verflechtung sind nicht zuletzt Folge von mindestens 70 Jahre alten Leitbildern in Planung und Politik. Die für das Differenzierungs-Szenario notwendige Phase teilräumlicher (Re-)Urbanisierung setzt weder massive Planungszwänge "gegen den Markt" noch große Wachstumsschübe voraus. Notwendig ist aber die Überprüfung vieler weiterer Politikfelder, die auf Siedlung und Verkehr einwirken. Nur geänderte Anreize und Spielregeln können die laufenden kleinen Standort- und Verkehrsentscheidungen in eine neue, effizientere Richtung lenken. Die Neubewertung der Standorte und Verkehrsangebote vergrößert dabei auch die Entwicklungsmasse. Ein frühzeitiges, langsames Umsteuern vermeidet ernsthafte Krisen mit möglicherweise nicht mehr beherrschbaren Verkehrskosten.
2006-11-01T07:30:54ZKrug, HenningIn der Arbeit wird eine Messgröße für die Mobilität im Personenverkehr formuliert und anhand dieser Messgröße eine vergleichende Bewertung von Szenarien der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung vorgenommen.
Mobilität im Sinne räumlicher Wahlmöglichkeiten sind die Freiheitsgrade der Menschen in der Auswahl ihrer räumlichen Ziele und Beziehungen. Mehr als das tatsächliche Verhalten unterliegen Wahlmöglichkeiten starken Einflüssen der Siedlungsstruktur. Die relevanten Siedlungsstrukturmerkmale werden zu zwei Hauptmerkmalen zusammengefasst, Lokale Urbanität und Regionale Geometrie, und ihre Ausprägungen zu fünf Leitbildern einer integrierten Entwicklung von Siedlung und Verkehr kombiniert: 1. Kompakte Stadt mit hoher lokaler Urbanität und großflächiger, sternförmiger Geometrie. 2. Städtenetz mit hoher lokaler Urbanität und kleinteiliger, netzförmiger Geometrie. 3. Autoland mit geringer lokaler Urbanität und großflächiger Geometrie. 4. Nivellierung mit mittlerer lokaler Urbanität und großflächiger sternförmiger Geometrie. 5. Differenzierung als ein kleinteiliges Nebeneinander von Städtenetz und Autoland bei nur schwacher gegenseitiger Vernetzung
Die Leitbilder werden in einem mittelstädtischen Siedlungsraum in Ostwestfalen zu konkreten Szenarien für das Jahr 2050 entwickelt und die Wahlmöglichkeiten in diesen Szenarien
berechnet:
1. In der Kompakten Stadt betragen die Wahlmöglichkeiten im Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr ca. das Zwanzigfache des Autolands und ca. das Fünffache des Nivellierungsszenarios. Selbst im Autoverkehr bietet die Kompakte Stadt ca. doppelt so große Wahlmöglichkeiten wie Autoland oder Nivellierung. Dieser Vergleich offenbart zugleich das verkehrliche Desaster der Trendentwicklung.
2. Der Vergleich sternförmiger Urbanität (Kompakte Stadt) mit netzförmiger Urbanität (Städtenetz) endet unentschieden. Die Mobilitätsvorteile hoher Urbanität lassen sich auch in kleinteiligen Strukturen und in allseitigen Siedlungsnetzen realisieren.
3. Die urbanen Szenarien Kompakte Stadt und Städtenetz erscheinen jedoch in der hier simulierten "Reinform" als planerisches Leitbild eher ungeeignet. Von größerer praktischer Relevanz ist der Vergleich der Szenarien Nivellierung und Differenzierung. In diesem Vergleich erweist sich die intensive Stadt-Umland-Verflechtung und die dafür notwendige Angleichung (Nivellierung) der Verkehrsangebote zwischen urbanen und suburbanen Siedlungsstrukturen als nachteilig. Demgegenüber erreicht das kleinteilige Nebeneinander von urbanem Städtenetz und suburbanem Autoland im Szenario Differenzierung sogar ein ähnliches Niveau räumlicher Wahlmöglichkeiten wie das Städtenetz, trotz wesentlich geringerer urbaner Siedlungsstrukturanteile. Es zeigt somit auch, dass die großen Mobilitätsvorteile urbaner Strukturen bereits bei einer teilweisen (Re-)Urbanisierung erzielt werden können.
Suburbanisierung, Autoverkehrswachstum und Stadt-Umland-Verflechtung sind nicht zuletzt Folge von mindestens 70 Jahre alten Leitbildern in Planung und Politik. Die für das Differenzierungs-Szenario notwendige Phase teilräumlicher (Re-)Urbanisierung setzt weder massive Planungszwänge "gegen den Markt" noch große Wachstumsschübe voraus. Notwendig ist aber die Überprüfung vieler weiterer Politikfelder, die auf Siedlung und Verkehr einwirken. Nur geänderte Anreize und Spielregeln können die laufenden kleinen Standort- und Verkehrsentscheidungen in eine neue, effizientere Richtung lenken. Die Neubewertung der Standorte und Verkehrsangebote vergrößert dabei auch die Entwicklungsmasse. Ein frühzeitiges, langsames Umsteuern vermeidet ernsthafte Krisen mit möglicherweise nicht mehr beherrschbaren Verkehrskosten.